中图分类号：X928.7 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）17-0130-02
1 灭火救援现场指挥的定义及组织
1.1 灭火救援现场指挥
灭火救援现场指挥是灭火救援部队指挥员、现场指挥部在灾害事故现场，对消防作战力量进行有计划、有组织的调度和指挥。根据现场情况和条件，机动的将消防的作战力量和消防装备资源进行结合再分配，投入到灭火救援的行动中。
1.2 灭火救援现场指挥的组织
城市公安消防部队日常灭火救援现场的组织指挥一般是由作战指挥中心通信调度指挥、支队全勤指挥部指挥和中队指挥员指挥等构成。当城市发生灾害事故时，城市作战指挥中心根据报警人讲述的灾害地点、灾害事故的种类、危险程度、人员被困或者伤亡等情况。调派辖区作战中队第一时间赶赴现场进行救援行动。自此，形成灭火救援指挥的初级的调度指挥。作战中队到达灾害现场后，在中队指挥员的指挥下，遂行现场侦察。根据侦查结果，指挥被困人员的抢救和疏散方式，指挥战斗员设置水枪阵地位置。此时形成了灭火救援现场的次级现场指挥。中队指挥员对现场灾害情况进行评估，一旦认为灾害范围或程度超过自身救援力量所及的能力和范围，随即向作战指挥中心请求增派其他增援力量。作战指挥中心则应依据增援请求，按照就近原则，及时调派距离灾害现场最近的中队赶赴增援，同时命令支队全勤指挥部遂行出动。当全勤指挥部到达灾害现场后，随即取得救援现场的最高指挥权，根据灾害现场的总体情况，确定重点进攻路线和重点保护部位，对各参战力量进行重新的编配和组织。
2 通信调度指挥的定义及组织
2.1 通信调度指挥
通信调度指挥是指通过民用或专用有线通信、无线通信以及网络传输等通信手段，将灾情现场情况以语音、文字、图片、视频等形式返回给作战指挥中心，各现场参战力量和后续支援力量接受指挥中心的指挥和部署，从而实现作战指挥中心和现场指挥的联合救援行动。
2.2 通信调度指挥的组织
受理报警后，作战指挥中心应当根据灾情、灭火救援预案和灭火救援作战调动方案，迅速调派救援力量赶赴现场。在作战中队抵达灾害现场前，作战指挥中心根据电子地图、消防车辆跟踪定位系统、城市道路监控系统为作战中队制定最优救援路线。若赶赴现场途中出现路况拥堵，指挥中心立即通过专线系统与交警指挥中心进行协调，请求安排警力对拥堵路段进行疏导，保证灭火救援力量的优先通行；同时在发生灾害现场的周围路段实行交通管制，保证其他救援车辆畅通无阻的进入救援现场。灾害现场千变万化，各种不可预知的因素都可能对灭火救援造成不利的影响，延误救援时机，扩大灾害损失。作战指挥中心根据前方需要和指挥员的命令，通知供水、供电、供气、通信、医疗救护、交通运输、环境保护等有关单位、技术专家到场配合作战行动。除了常规无线电台，作战指挥中心还可以依靠便携式音视频图传终端、动中通卫星指挥车等信息通信装备，通过前方发回的音视频信息，实时的跟踪现场灾害发展态势，积极主动的调度指挥适合救援现场需要的力量。从而实现灭火救援现场指挥与通信调度指挥的高度融合。
3 灭火救援现场指挥与通信调度指挥相互协调中常见问题分析和解决办法
3.1 现场指挥与通信调度指挥相互协调中常见问题与分析
在灭火救援现场处置时，可以通过简单现场和复杂现场进行对比发现问题。在处置简单现场时，无论是作战指挥中心与战斗中队之间的通信调度，还是作战中队指挥员的临场指挥，都显得井井有条，处乱不惊，能够轻松的圆满的完成作战任务。而当灾害现场同时有三支以上中队参战时，现场指挥与通信调度指挥就会呈现出另一番景象：中队内部指挥命令传达不畅，参战中队间协调作战信息混乱、无序，指挥部对参战中队下达的战斗命令得不到快速的响应。随着战斗展开向着灾害现场纵深发展，电台使用频率骤增，所有的通话请求几乎同时发起，致使信道堵塞，甚至导致无线通信基站信道机瘫痪。当出现这种无线通信局面时，指战员最后往往选择放弃使用无线电台，靠人工传令的方式实现命令的传达和消息的递送。
要分析为什么会出现这种情况，先需要了解现场指挥体系和三级作战单位通信调度的运作方式。
1）在现场指挥体系上，现场指挥层级可分为现场指挥部和战斗中队两个指挥层级。指挥部行使现场最高指挥权，对各参战中队下达作战命令，组织作战指挥。作战中队指挥员从指挥部受领作战任务，指挥自身力量完成作战任务。
2）在通信调度指挥上，作战指挥中心、现场指挥部与参战中队是通信调度的主体。作战指挥中心统筹全局，能实现对各点的通信调度；指挥部为了简化指挥流程，只能对现场各指挥员进行通信指挥，保持与作战指挥中心的通信；各中队指挥员可以接收作战指挥中心和指挥部的调度指挥，也可以对自己的战斗员下达命令。
根据以上观察，不难发现，当上一级发起一个指令时，下一级至少会产生回应和转发两个动作。下一级的成员越多，那么产生的回应和转发也就越多，这种增长趋势不是线性的增长，而是几何级的增长。由此可想而知，当战斗进行到激烈的时候，哪一级使用电台人数越多，哪一级通信状况也就最差。随着信道堵塞越来越严重，信道机无法同时承受巨大的呼叫请求，导致系统瘫痪，无法使用。
3.2 解决现场指挥与通信调度指挥相互协调不畅的办法
要保证灭火救援通信指挥畅通，实现现场指挥与通信调度指挥相互高效协调的战斗意图。必须下大力气在以下几个方面加强工作。
1）优化现有通信网络结构，加强其他通信辅助手段的应用。这从技术角度上看，造成信道拥堵是因为使用用户过多造成的，超过了设备能够承受的极限。解决这个问题可以从两个方面着手：①在使用规则设置上，应该优先保证命令发出的需求，尽量减少转发；②可以在现场临时组建指挥小网，增开一个或者多个频点，给予其他通信需求的使用。随着信息通信技术的快速发展，3G和4G以及卫星通信技术已经越来越成熟，完全能够胜任火场的调度指挥需求。利用这些新技术，指挥部指挥人员甚至可以不用到达现场，通过前端的各类音视频无线传输设备回传的音视频图像，就可将整个灾害现场一览无余，完全可以与作战指挥中心在后方共同完成火场的指挥，进而减少一个层级的指挥，节约通信资源，从而根本上解决通信的拥堵问题。
2）创新通信调度指挥组织构架。随着指挥中心信息化建设深入推进，消防通信产品和手段不断的更新迭代，传统的组织架构已无法充分发挥现代化的消防指挥系统的功能。为了解决这一瓶颈，指挥中心和现场指挥部应增设通信保障组，负责通信系统操作、通信协调、合理分配无线频点资源、指导参战人员正确使用通信网络，保证上级命令的顺利下达。
3）加强通信装备的使用训练和保养。熟练使用工具是成功完成任务的先决条件。尤其是在复杂、恶劣的环境下，能够排除各种干扰，正确熟练的使用通信装备，是一名优秀指挥员应该具备的基本素质。此外，对通信装备的认真尽职的保养，也是保障战时各类通信器材好用的重要的基础工作。
4 结论
灭火救援现场指挥与作战指挥中心的通信调度指挥，如何实现更为高效、准确协调配合的问题，是摆在每名现场指挥员和调度员面前不可回避甚至必须正面面对的问题。当下看来，凭借原有的知识结构和作战经验，是不能完全胜任新形势、新科技条件下，圆满完成社会赋予我们每名消防官兵的社会责任的。我们只有通过不断的学习新知识、新理论，并进行不断的组织、管理创新，熟练使用现代化信息通信装备，才能使得我们的灭火救援能力和水平达到我们灭火救援的总体目标：召之即来，来之能战，战则必胜。
参考文献
[1]中华人民共和国公安部.公安消防部队执勤战斗条令[Z].2009（05）.
[2]住房城乡建设部.GB50313-2013[Z].2013.
[3]王元彪.城市消防通信指挥系统设计技术[J].消防技术与产品信息，2001.
[4]周杰.跨地区灭火救援现场勤务工作中的“3C模式”浅析[A].2007年湖北省消防学术论文集[C].2007：6.
铁路是国民经济的大动脉。铁路运输工作的核心在于运输调度指挥，而运输调度指挥最重要的地点在路局调度所。路局调度所是路局运输指挥中枢，担负着组织日常运输生产和确保运输安全的重要任务。长期以来，调度指挥手段落后，方式简单，已经难以满足调度指挥工作的需要，制约了铁路运输的发展。
铁路运输调度指挥系统是一个完整的铁路运输解决方案，满足了铁路运输的各种需要。在以调度为中心的系统架构下，铁路运输调度指挥系统整合了机车车辆实时跟踪、微机联锁、机车信息台、车辆号识别、设备管理、仓储管理、大屏幕显示、平面调车、局域网、财务结算、计划统计等原来各自独立的系统，使其涵盖了铁路运输各个层面，能“完整”解决铁路运输各方面的问题，使运输效率最大化。
二、系统结构
铁路运输调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系统。系统由调度指挥信息系统、调度集中控制系统以及机车移动信息平台3个部分组成。
1. 调度指挥信息系统
铁路日常运输工作的关键是调度指挥，建立企业内铁路运输调度指挥系统，通过计算机联网，对在生产厂区内的所有铁路车辆（包括路局车辆、企业自备车辆、机车）的状态、位置以及车辆运载的货物进行管理，掌握运输动态，对分布在各条线路上的机车和货车进行实时追踪，由计算机网络向各级调度提供日常计划和指挥所需的各种资料，包括定时报告和实时查询，而且还可生成运输情况统计报告。通过计算机联网管理全厂货车，动态掌握全厂机车车辆的运行、装卸车状态等运输生产活动，为管理人员及主要职能部门提供管理与决策信息。
调度指挥信息系统是上层系统，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。它通过光纤网络组成核心的计算机网络，在中心机房设立中央服务器，在各级调度、货运人员以及相关管理部门的工作场所设立工作站，组成一个完整的信息网，通过各级操作人员的操作实现对铁路货物、机车、车辆等的实时跟踪和管理，同时自动生成各级查询和统计报表，为各级调度人员和运输部门的管理人员进行生产指挥提供实时准确的数据。它由货物车辆实时跟踪系统、生产作业管理系统、计划统计系统、综合信息查询系统、系统管理功能、财务网络结算系统、车号识别系统、全厂生产网络系统、智能化辅助决策系统等几个子系统组成。
2. 调度集中控制系统
调度集中控制系统在管控中心对全厂联锁设备进行集中控制，主要包括3个层次：操作层（一层），联锁层（二层），室外设备层（三层）。操作层在管控中心，包括联锁操作机、大屏幕、调监机、服务器等；联锁层是在各信号楼的微机联锁设备，包括联锁机、接口柜、电源屏、监测机等；室外设备只包括转辙机、信号机、轨道电路及电缆。
管控中心通过全厂网络系统与各信号楼的计算机交换数据。在管控中心与信号楼之间铺设光纤，组建一个光纤网络系统。位于管控中心的操作机发出操作信息，通过网络传给信号楼的联锁机，联锁机经联锁运算后输出信号给楼内接口柜，由接口柜驱动室外设备（包括近远程）动作。信号楼上传的数据与管控中心本身产生的数据均存放在管控中心的服务器中，供调监、管理机、远程诊断等系统共享。
调度集中控制系统由调度监督系统、大屏幕显示系统、全厂集中控制系统、车站微机联锁系统、车站微机监测系统和全厂控制双网络系统等几个子系统组成。
3. 机车移动信息平台
机车信息台借助全厂无线网络成为系统的移动终端。采用的亨钧机车移动通讯技术类似于电信的蜂窝通讯，采用多基站同频分时组网通讯方式。多基站可以有效地减少死角，提高通讯质量。每个基站的通讯距离可达10km，各基站的通讯范围是重叠的，因此1个或2个基站故障时，无线网络仍可正常工作，这种无线组网方式，在国际上也是先进的，而且造价较低。除了完成调度作业计划的无线传输之外，机车信息台还集成了平面无线调车和机车黑匣子功能。它采用全集成的一体化设计，挂壁式安装，节省了车内空间。
三、关键技术
铁路运输生产调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，为了实现系统的功能以及达到各项严格指标要求，采用了以下几种关键技术：服务器热备架构、冗余双环网、连锁机。
1. 服务器热备架构
考虑到系统的可靠性和数据安全性，服务器采用双机热备。两台服务器通过磁盘阵列，连接成为互为备份的双机系统，当主服务器停机后，备份服务器能继续工作，防止用户的工作被中断。磁盘柜磁盘具有热插拔功能，且可以灵活组成RAID模式，当一块硬盘损坏，数据可以恢复，保证数据不丢失。
服务器拥有双机容错系统解决方案，由于采用了双机容错的集群结构，系统具有极高的可靠性。两台服务器可以作为一个整体对网络提供服务，且相互间互为监控。集群具有一定的负载平衡功能，可将一个任务的多个进程分摊到两台服务上运行，提高系统的整体性能。当一台服务器发生故障时，其上所运行的进程及服务可以自动地由另一台服务器接管，保证网络用户的工作不受影响。同时，系统采用RAID技术对数据进行保护，可确保重要数据不因系统故障而造成损失。
2. 冗余双环网
一个全厂范围的控制系统必须要有一个稳定坚固的网络结构做支撑，因此网络选型关系到整个系统的安全可靠性。控制系统的安全级别高于管理系统，因此控制系统应搭建独立的全厂网络系统。本系统选用快速工业冗余环网。该网络广泛应用于全世界大中型企业的重要控制系统中，该网络组成了2个完全电气隔离的冗余环网，实现了交换机的冗余，即使一条光缆与一台交换机同时故障也不会影响系统的正常运行。由于本身已构成环形，为冗余形态，因此，双环网不铺设二条光缆线路，而是使用了二对芯线。系统中的所有计算机均安装了RSSNET双网并发通讯软件包，各个应用软件本身并不具备双网络通讯功能，它们先将数据交给RSSNET，由RSSNET在双网络上智能化调度数据，RSSNET可以做到一条网络故障时零切换时间。
结束语
对于铁路运输调度指挥系统，大致经历信息化、信息化主导的自动化和智能化3个阶段。信息化阶段的标志是调度指挥信息系统的建立。信息化主导的自动化阶段的标志是调车作业与行车作业的自动化。系统一旦实现了智能化将使调度指挥系统达到一个新的高度，运输生产效率显著提高，人员得到进一步解放，管理更为精细。本文的创新点在于运输生产调度指挥系统可以使企业实现便捷、及时、统一、低成本、高效率的铁路运输管理。问题的研究结果对基于铁路货物运输为主的生产制造企业有一定的实践意义。
参考文献
[1] 杨亚楠.网络安全与网络备份[J].太原城市职业技术学院学报，2007，72：160-161.
[2] 王保民，丁智斌，郑卫华.基于防火墙日志信息的入侵检测研究[J].邯郸学院学报，2005（3）：37-39.
1 高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员（助理调度员、综合维修调度员） 直接负责。调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。
2 高速铁路调度指挥存在的问题
（1）调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。
（2）施工管理不规范。目前的客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。。
（3）非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。例如遇有冻雨、下雪等天气不良时，运行中司机t望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。
（4）需要规范调度命令的。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令也需要随之变化。因此，应规范调度命令的，以适应高速铁路调度指挥需要。
（5）调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。
3 健全调度指挥安全保障体系的建议
（1）强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强 “安全” 意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
（2）严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
（3）完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。
（4）弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
（5）优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
（7）搞好 “三控” ，确保 安全 。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的 “链式安全” 。随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。
中图分类号：TU712文献标识码： A
高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键，鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点，在以后的工作中就需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系，以此不断的适应高速铁路带来的运输组织新变化，实现调度安全工作的动态化的掌控，从而不断提升调度安全管理水平，有效控制了调度安全风险，确保高速铁路运输安全的持续稳定。
1、高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为指挥者与执行者于一身，在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务，而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，控制区域内所有的信号，道岔等行车设备的操作，调度命令交递，设备维修及施工登记，行车闭塞办理，进路排列和列车预告，施工预备会组织等工作均由调度员、助理调度员、综合维修调度员直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机，运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。具体指挥系统如下图：
高速铁路调度指挥系统构成
2、建立高铁调度指挥安全保障体系的必要性
2.1、适应高铁安全关口前移的需要
高速铁路行车指挥工作比既有线铁路更高度集中，除了部分枢纽客运站为车站控制外，绝大部分车站均为分散自律下的中心控制，日常运输工作由列车调度员统一指挥与操作，车站均不设车站值班员，高铁调度要承担既有线车站值班员岗位的工作，新的作业特点、作业方式使得高铁调度所承担的安全责任明显加大，安全关口明显前移。
2.2、适应高铁安全风险管理的需要
高铁安全具有不确定性和不可预知性，高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，变化就是风险，这些变化都蕴含着诸多风险因子，需要摸索相关安全规律，建立一个动态排查和控制机制，不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。
2.3、适应高铁应急处置能力提高的需要
应急处置是否正确及时是高铁调度指挥安全保障的一个重要环节，高铁行车若发生危及行车事故的因素后果将很严重，相应高铁应急处置能力就显得更加重要，对于突如其来的非正常事件，应急处置要围绕安全关键点，迅速有效地联系相关部门进行处理，在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置，将对高铁安全的影响降低至最小。
2.4、适应高铁安全辅助决策支持的需要
高铁新知识，新技术的广泛应用带来了调度指挥全新变革，高铁作为一项集各项高科技于一身的现代化铁路系统，如CTCS-2、CTCS-3级列控系统，防灾安全监控系统等，需要各专业分工合作完成，鉴于目前各项高铁规章制度，作业标准还未形成一个完整统一的，行之有效的体系，安全辅助决策体系有助于应急处理的及时性和准确性。
3、高速铁路调度指挥的要求
3.1、运输组织方面
虽然我国的高速铁路和法国等国家存在着相似之处，高速铁路与既有线都用了标准轨距，可以实现不同列车的跨线运行，但是我国高速铁路的路网规模十分庞大，到2020年我国高速线路里程将会超过1.6万公里，远远超过世界上的其他国家，而且高速铁路线路的标准不一致，高速线和既有线标准也存在较大差别，这也就说明我国必须要建设功能比较完善的高速铁路调度指挥系统。
3.2、运营管理方面
我国高速铁路还是部分沿用了既有线的相关管理模式。虽然成立了高速铁路运输公司，但是高速铁路还是“政企合一”的方式，高铁公司在列车调度指挥以及列车票价制定方面缺乏自，目前并没有真正实现“建运合一”，做到谁建设就谁受益，这也就导致了我国高速铁路在建设融资方面存在很大难度。
3.3、在调度指挥方面
在调度指挥方面我国高速铁路走的是：引进、消化、吸收、再创新的路线，各条高铁在招投标时，经过综合考虑之后用了不同国家的技术标准，给调度指挥的标准统一造成了一定的困难。在既有调度指挥系统中，所有工作都是在原铁道部的统一领导下进行的。我国既有线调度指挥主要是依据货运的需要来建立的，与客运相关的只有一个客运调度台，它不能够满足我国高速旅客列车的需要，必须要建立适应高速铁路运营需要的局速铁路调度指挥系统。
4、高速铁路调度指挥存在的问题
4.1、调度人员综合素质不高
高铁调度岗位专业性强、对年龄、学历要求较高，而高铁调度员大多是从既有线年轻调度岗位人员中选的，经验不足，分析、处理问题经验不足、应变能力差，综合素质在一段时间内难以适应高速铁路运行速度快、密度大、设备先进、服务要求高等特点的要求。
4.2、规章制度不系统
高速铁路设备的特殊性决定了与既有行车规章存在一些不适应之处，在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。
4.3、施工管理不规范
在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气，不协调等情况。
4.4、调度人工干预与设备控制故障
在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，经常会发生人工干预列车进路，存在很多的错误操作、排列以及错误的确认等安全隐患。
5、高速铁路调度指挥问题应对措施
5.1、全面实施安全风险管理
在具体的工作中要突出人员、设备、环境、管理四大要素，排查和梳理调度工作中存在的各类安全风险，积极探索、研究，建立调度安全风险管理办法，动态明确安全风险源排查、风险点确定、动态检查、过程控制、全程考核等要求，明确各级安全管理人员，各岗位作业人员的安全风险管理和作业要求，强化对关键作业、关键环节、关键岗位、关键时段的检查和卡控，确保安全风险管理全方位，全闭环，形成具有调度特色的安全风险管理。
5.2、全面强化干部考核工作
调度所中层干部对调度员月度安全生产履职情况进行考核，及时上报安全生产事故隐患，处理相关隐患，将隐患消灭在萌芽状态，涉及到需要上级部门协调解决的问题，要对安全风险自评估情况集中进行梳理分析，明确处理意见和处理部门，并反馈至相关科室进行整改，加强调度指挥现场控制，对需要上报路局的安全生产事故隐患，统一向上级部门发文协调处理。
5.3、细化应急作业措施
在具体的工作中，对于路局应急预案是应急管理工作的标准和依据，调度应急预案是对路局管理预案的细化和补充，在实践中越具体，细化措施才能事半功倍，针对高铁列控设备、调度指挥设备、集控站信号设备、线路设备故障及突发自然灾害等，分门别类地细化作业流程并制定相关细化措施，按应急处置的每一项工作，形成系统、完整、准确的预案，指导现场应急处置工作。
5.4、建立安全辅助决策体系
高铁调度安全辅助决策体系通过设置调度指挥应急台，充分体现高科技与运输组织一体化的思想，从路局层面进行专家辅助决策，建立由各个专业系统人员组成的应急指挥调度台，应急指挥调度台由调度所主任（副）带班，路局运输，机务、供电、车辆、工务、电务处指派胜任人员组成应急指挥调度台值守基本队伍，在应急处置中涉及规章制度，应急处置方法等方面，给作业人员提供技术指导和支持，遇特定情况时可根据需要指定其他有关部门参与应急值守。
综上所述，铁路运输安全是一项长期而艰巨的任务，调度安全是运输安全的关键，所以在以后的工作中我们要通过不断强化调度指挥的安全意识，完善和提高调度指挥水平，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，采用科学严格的管理制度，以高科技力量和高度的责任心保安全，以此提高调度安全管理水平。
参考文献
[1]范扬扬.高速铁路调度指挥安全保障的思考[J].西铁科技，2013，04，18-20.
[中图分类号]TD679
[文献标识码]A
[文章编号]1672-5158（2013）05-0094-01
我国矿山企业的信息化建设起步晚、起点低，总体信息化水平还不够高。近年来，随着我国矿山资源的不断整合、企业规模的逐步壮大，矿山行业的经济形式和发展速度日新月异，打造“数字化矿山”已经成为矿山行业长期战略与未来发展的主题，采矿实时过程控制、资源实时管理、办公自动化、自动控制等的应用充分说明了信息化建设对矿山企业工业化、信息化发展有着重要的促进作用。河北钢铁集团矿业有限公司（以下简称矿业公司）安全生产调度指挥中心（以下简称调度指挥中心）系统就是矿业公司对其下属矿山的生产动态管理和实时监控和应对突发事件的需要而研发的大容量、多终端、多接人的调度指挥系统，该系统采用了多媒体计算技术、数字通信技术、数字信号处理技术等业界先进的高新技术，可适应矿业公司各级部门多变的通信需求，同时可配置多种通讯接口，支持多种电话终端，并实现了传统调度与IP调度的无缝结合，可在系统中融人多媒体终端；调度指挥人员可以和系统终端用户以最快、最便捷的方式建立联系，以最快的速度、最有效的手段向各终端进行紧急通知和命令，有效地协调矿山企业各个部门的工作。
矿业公司安全生产调度指挥中心系统结构
矿业公司安全生产调度指挥中心系统分为总部矿山两级结构，包括总部调度指挥中心和各矿山的调度指挥中心。系统功能分为两部分，即调度监控系统和指挥系统。监控内容在各矿山实施，在总部和矿山的指挥调度中心以视频、数字、图形等方式显示。
监控系统分为两部分，即视频监控和动态数据检测。视频监控是通过视频画面了解现场的生产安全情况。动态数据检测是通过动态监测数据了解现场的生产安全情况。如矿山主生产系统的运转情况，生产作业人员数量及分布情况，主要生产管理人员在岗情况等。
检测数据的内容包括露天采场设备GPS信息、露天边坡表面位移、内部位移信息、废石堆场和低品位矿石堆场边坡表面位移信息、井下风速、CO浓度和环境温度、水仓液位监测信息、尾矿坝浸润线、尾矿坝孔隙水压力、尾矿坝表面位移、尾矿坝内部位移、尾矿库内水位、尾矿库干摊指标信息等。检测数据可以通过数字、图表、三位立体图等多种方式显示。
指挥系统包括语音调度会系统和视频会议系统两部分。通过语音调度会进行音频信息的双向交流，实现语音调度指挥。通过视频会议系统进行音频、视频信息的双向交流，实现视频调度指挥。
矿业公司安全生产调度指挥中心主要功能
1、下属企业生产过程的集中管控功能
矿业安全生产调度指挥系统可以提取现有矿山生产过程中的各种视频监视和检测监控信息，通过现场视频画面和动态监测数据可以实时了解现场的所有情况，如矿山主生产系统的运转情况，生产作业人员数量及分布情况，主要生产管理人员的在岗情况，并且可以通过我公司现有ERP的三级系统可以直观了解个矿山的主要生产进展情况。
2、安全联动功能
通过VPN隧道联通各矿的尾矿库实时监测系统，对于有地下矿的矿山，联通井下人员检测井下人员定位系统，当采集到环境数据不正常时，可联动该地域的监控图像立即显示在指定的监视设备上（如：指挥调度终端、浏览终端），同时视频录像服务器启动对该监控点图像的录像任务，尽量避免出现安全隐患。
尾矿库在线监测系统对库区内设备设施的安全和周边环境的变化实行有效监控，弥补了过去采用人工观测周期长、监测数据不精确、信息量小、工作量大的不足，为进一步规范现场作业管理，确保尾矿库的安全运行提供了有力保障。
井下人员管理系统是集计算机软硬件、信息采集处理、无线数据传输、网络数据通讯、自动控制等技术多学科综合应用为一体的自动识别信息技术产品，该系统是通过对矿坑道远距离移动目标进行非接触式信息采集处理，实现对人、车、物在不同状态（移动、静止）下的自动识别，从而实现目标的自动化管理。系统采用DSSS 2.4G直接序列扩频技术，具有很强的抗干扰能力和高速数据传输速率，彻底解决了远距离，大流量，超低功耗，高速移动标识体的识别和数据传输难题。为矿山井下人员的安全定位和管理提供高效、安全的解决办法。
3、灾害救援决策中心功能
借助于矿山综合视频指挥调度系统独具的多种级别和权限模式设置，上级管理者通过指挥调度终端可以向下级指挥和调度命令，上下级各个部门、各级领导与下属之间可以实时地进行音、视频信息的双向交流，可实现点对点指挥、点对多点指挥、多组指挥、插入指挥等多和指挥调度方式。
4、视频会议功能
矿山集团管理层可根据需要适时召开视频会议，实现早调会、工程会、工作例会等各种会议，进行多点多方双向音视频交流互动。主席可以设定多个例会，每个例会包含相对固定的成员，主席可以方便地组织会议。会议采用手拉手麦克形式，摄像头会自动跟踪发言人。会议成员可随时加入和退出会议组。主席可以对各个会场的发言权进行控制，并可广播某一分会场。并且可以对视频会议进行录播，方便存档。
矿业公司安全生产调度指挥中心应用意义
应急可视指挥调度
突发事件发生时,可通过应急可视指挥调度远程调度所有相关图像资源,为统一部署各项应急对策提供依据,然后配合总体应急预案进行远程指挥,以最快的速度完成最合理的决策。
图像传输
通过高效、直观的图像信息管理平台,不论在平时还是战时,均可通过图像传输系统全面管理图像资源,并根据应急管理需求,将图像资源传达到应急指挥中心、各应急管理工作机构及突发事件一线。
视频会议
视频会议主要应用于战时紧急会议、日常行政管理会议、培训等各个方面,实现各级应急办之间以及应急办与各应急管理工作机构之间的远程管理和视频通信。
作为领先的视讯产品与解决方案提供商,科达于2009年初推出了一套完全基于可视通信技术的专业应急指挥综合可视调度系统。它由中心视频交换平台、可视指挥调度模块、视频会议模块、视频录播模块、图像传输模块及前端节点组成。
整个系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可提供一体化的可视应急管理解决方案。
这种整合系统突破了传统的简单视频会议模式及图像传输模式,不仅满足了视频会议、图像传输等基本需求,更提供了极为贴合应急业务模型的专业应急可视指挥调度应用。
科达应急指挥综合可视调度系统具备多种高效实用的业务功能模块,包括视频点名、预案调度、快速调度、视频会议、图像传输、视频录播等。
除了具备丰富的业务功能,科达应急指挥综合可视调度系统更具备超越传统视频会议等通用视频会议系统的多项特点:
直观、易用:系统支持触控操作和快速调用模式,通过大尺寸的触控屏及人性化设计的图形化触控按钮,所有功能一目了然,指挥长可亲自操作,进行可视指挥调度。
中图分类号： U231+.2 文献标识码： A
一般情况下，铁调度指挥中心负责整个线路的统一指挥工作和集中领导工作。当调度中心出现问题时，车站调度机构应该通过信号指挥地铁正常运行，随着经济的发展和社会的进步，目前，我国地铁线网调度指挥系统已经取得了令人瞩目的成就，但是，地铁线网调度指挥系统建设依然是新时代的课题，笔者将在本文中介绍地铁线网调度指挥系统的现状，提出了一些建设地铁线网调度指挥系统的方法，希望能帮助相关部门更好地进行地铁调度工作。
1 我国地铁线网调度指挥系统建设的现状
随着经济的发展，网络信息技术、数据传输技术和计算机技术在全世界范围内得到了广泛的应用，我国的地铁线网调度指挥系统也在应用这些技术。目前，已经有很多地区进行了TCC建设工作，具体来说，我国已经建设了自动售检票系统、闭路电视监控系统、消防报警系统、乘客信息显示系统、电力监控系统、综合监控系统等，虽然我国的地铁线网调度指挥系统建设已经取得了一定的成就，但是它还存在很多不足之处。虽然已经有很多城市建设了地铁线路，但是，很多线路的调度控制只局限于一两条铁路线，这样，地铁就不能朝着大规模的方向发展。随着社会的进步，为了满足人们出行的需要，我国的地铁路线会越来越多，这样，就会在地下形成一个巨大的网状系统，那么，现行的地铁线网调度指挥系统就面临着被淘汰的危险。
2 地铁线网调度指挥系统的建设
一般情况下，地铁调度指挥中心主要包括运营信息报送系统和监控系统，下面笔者具体介绍一下这两种系统的建设情况。
2.1 地铁运营报送系统的建设
地铁运营中心是由运营信息报送、综合业务操作站和地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器构成的，综合业务操作站与其它业务系统及挥中心的运营信息报送系统共同享用TCC设备。在地铁运营信息报送系统中，工作人员应该做好地铁运营信息工作，首先，工作人员应该将相关的信息发给乘客，这些信息包括突发事件信息和线路日常运营信息。报送系统还应该将相关的运营信息及时发送到线路控制中心的乘客信息系统，接到铁路日常运营信息时，乘客信息系统的工作人员应该及时的将它们发送到车站和列车的显示屏上，与此同时，乘客信息系统还应将信息情况发送到各信息报送系统的客户端，这样，相关工作人员就能及时地掌握信息情况。其次，地铁信息运营报告系统应该将信息给各地铁线路控制中心。也就是说，TOC应该将指令、预案内容的处置以及突发事件报告发送给OCC。系统客户端的工作人员看到信息之后会根据信息内容进行下一项活动。再次，乘客信息系统应该通过电子政务专网将线路运营情况和突发事件情况发送给其他相关部门。地铁运营信息报送系统具有三方面的功能，这三方面内容包括地铁运营情况、上传地铁运营数据、系统所有信息共享。
2.2 地铁运营监控系统的构建
综合监控骨干网、车站综合监控系统、中央综合监控系统组成了现有的综合监控系统。具体来说，公安监控和专用设备监控组成了车站综合监控系统，工作人员可以通过专用监控设备观察列车进出车站、乘客流动状况和其他铁路设施的运行情况，这样，各线路车站调度室人员就能随时观察列车乘疏散情况、列车环境情况和列车运营情况。我们都知道，各国地铁中都出现过不同程度的恐怖事件，针对这种情况，安全部门应该在地铁列车内增加闭路图像监控系统。为了避免出现监控设备重复建设的问题，应该将两个部分集成到一个综合监控系统上。在新的经济背景下，地铁监控系统起着越来越重要的作用。新型的地铁监控系统应该包括网络监控、线路监控、车站监控等市级监控网络。监控软件、终端设备、信号切换设备和数字监控设备组成了车站监控系统，线路控制中心可以通过光纤传输设计接收各个地铁站的工作信号，这样，相关工作人员才能及时的进行各项监控工作。线网监控系统具有远程信号的控制能力，这样，地铁中的指挥控制人员就能及时接收到各线路的信号，但是，从目前的情况来看，各大城市都是通过分散的形式设置地铁线路控制中心的，所以，要想建立网络化运行的监控中心，我们还应继续努力建立出能够相互连接的网络平台。
地铁运营监控系统能够涵盖控制区域的所有铁路线，能在停车场、列车、车站等场所发挥自己的监控作用，这样，相关工作人员就能很快的了解列车的客流情况和火警情况。线路信号系统监测图包括很多方面的信息，这些信息包括火警信息、接触轨带电信息、信号系统和线路情况，线路信号系统监测图能够清晰的显示真实拍摄的视频和信号，工作人员可以通过线路信号系统监测图了解列车的运营情况和位置。当发生紧急事件时，工作人员可以通过电力监控系统图对紧急状况进行分析。工作人员通过突发事件处置系统可以了解突发事件概况和突发事件列表，还可以根据已有的全线图纸资料、图形图像资料及时制定应急预案。工作人员可以通过线路设备考核系统收集并分析线路设备的服务状态，并将得到的线路信息及时反馈给各运营主体。
一般情况下，地铁交通网处于不开放、地下相对狭窄的环境之中，在地铁中会有大量的乘客，如果出现了紧急情况，救缓工作不容易开展，除此之外，轨道交通的硬软件系统的科技含量非常高，具有较高的集成化程度，属于自动运行或半自动运行系统。构建地铁运营监测系统，需要工作人员安装具有监控人流量功能的监控设备，这样，监控设备就能发出紧急情况报告。与地铁运营相关的监控设备应该对监控系统的运行情况进行监督，随时为监控系统发送各种设施的运转情况。
言而总之，综合地铁监控系统的构建需要智能技术、综合技术和集成技术，地铁综合监控系统正朝着传输网络平台的方向发展，我们应该努力将监控功能型系统的形式转换成任务结合型和监控功能型的形式。
3 地铁线网调度指挥系统的发展方向
地铁线网调度指挥系统正朝着集成化、智能化、网络化的方向发展，地铁线网调度指挥系统具有可拓展性、开放性和可靠性的特征，日后的地铁线网调度指挥系统将具有三级实时控制和三层指挥管理的运营体制，地铁车站级控制、指挥调度控制中心级控制就是三级实时控制；地铁点—地铁车站层、地铁线路—线路控制中心层和地铁网络—调度指挥中心层是地铁线网调度指挥系统的三个指挥管理层。
4 结语
地铁线网调度指挥系统是以地铁调度指挥为核心、以现代信息技术和通信技术为基础的一种系统，保证铁路运输安全、可靠、高效是地铁线网调度指挥系统建设的首要目标。对于地铁运输来说，地铁线网交通调度指挥系统是自己的“大脑”，地铁线网调度指挥系统负责监控并控制铁路运输的全过程。
参考文献：
[1]刘隽，张辉.软件设计模式在铁路调度指挥系统中的应用[J].铁道通信信号，2011（03）.
[2]陈建译.铁路运输调度管理系统与列车调度指挥系统信息共享的实现[J].中国铁路，2010（02）.
中图分类号：U231
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）16-0091-04
地铁线网调度指挥系统英文简称TCC，是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以地铁调度指挥为核心，涉及远输、监控、通信、机务、安检等业务系统的综台调度、管理、控制系统。其首要目标是保证运输生产安全、高效和可靠。国内城市地铁调度指挥系统主要采用西方的系统，地铁调度指挥系统一般采用调度中心和车站两级管理体制。一般情况，由调度指挥中心对整个线路进行集中领导和统一指挥。一切与运输有关的部门和工作，都在运输调度中心的统一指挥下进行工作。一般正常运行由指挥调度中心集中系统计算机自动监控。当指挥调度中心出现问题时，车站调度机构可以根据地铁运行图控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥地铁运行。当列车发生晚点或其他情况时，由调度员人工控制。目前地铁调度指挥控制系统发展很快，其自动化、现代化水平已经比较高，其发展建设有以下几个方面：
1 地铁调度指挥控制系统的现状
1.1 现状
地铁交通综合指挥控制系统自20世纪80年代以来，随着计算机技术、数据传输技术及网络信息技术的发展，在全世界范围内得到了广泛应用。
目前，北京市已建立起地铁交通综合指挥控制系统——TCC系统，其作为北京市轨道变通路网的中央协调角色，主要负责协调地铁各条线路的控制中心以及各运营主体。其主要担负着综合监视（ISS），信息共享，应急指挥，多轨道线路多空通系统运背协调等职能。2006年3月，北京便启动了TCC系统的建设工作，并赶在奥运前全线投入使用。到目前为止，北京已经完成了地铁1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期（含奥运支线）、13号线、八通线以及机场线的各专业接入工作。而北京TCC系统接入的线路的各专业包括：综合监控系统（ISCS）、信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息显示系统（PIS）、消防报警系统（FAS）、闭路电视监控系统（CCTV）、自动售检票系统（AFC），另外迁接入了环境设备监控系统（BAS）等。
1.2 不足之处
现在，有很多大、中城市都建设有地铁线路，但这些线路的调度控制只局限于一两条线路，无法满足今后地铁的大规模发展的需要。今后随着城市建设的发展和人民出行的需要，地铁的线路会越来越多，将会形成一个巨大的网状的地下交通，现在只能对一两条线路调度指挥的控制系统面临着被淘汰的危险。
2 地铁调度指挥中心平台建设
地铁调度指挥中心（TCC）平台主要包括两大模块：监控系统和运营信息报送系统。
2.1 监控系统
地铁监控系统对实现对车站、列车、停车场、主变电所和地面实时监控有重要作用，该系统了涵盖控制区域的所有地铁线路，将总体监视整个路网中所有线路的列车、供电，火警、客流等实时
信息。
线路信号（SIG）系统监测图：其主要集中了线路路况、信号系统、接触轨带电以及火警等相关信息，从该系统上可直接观察列车的位置及运营情况，可提供在真实拍摄的视频与信号的清晰显示功能，这样可在紧急状下使用；线路进线及牵引电力监控（PSCADA）系统图：该系统属于高度精简，其中主要包括有电力系统中的高压，直流以及三轨等相关设备的运行状态，这样利于紧急事件发生时TCC调度用于紧急分析；突发事件处置系统：该系统可显示突发事作列表、突发事件概况等，并与辅助决策数据库链接，可随时提取相关的应急预案，同时还可回放突发事件信息；辅助决策数据库系统，该系统可收集轨道交通路网内的各种信息数据，其中主要包括有图形图像资料、全线图纸资料以及应急预案资料等相关信息。闭路电视监控系统：该系统主要集成所有线路中的CCTV信号，其具有高、优先级，在出现紧急事件时可及时操作和调用CCTV信号，以此来辅助应急指挥；线路设备考核系统：可根据相关的线路运营服务标准，对线路设备服务状态进行实时收集与分析，并及时反馈给各个运营主体。
地铁交通网处于地下相对狭窄、不开放环境，乘客数量多，如果遇到紧急情况，救援将非常不容易。另外，轨道交通系统集成化程度高，软硬件系统科技含量高，是半自动或自动运行系统。所有的监控设备，一面要监视人流量，对紧急情况发出报警信号；另一面还要监控系统设施的运行情况，随时为监视系统发送各种设施的运转信息情况。
现有的综合监控系统主要由中央综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。而车站综合监控系统主要有专用设备监控和公安监控等组成：专用监控设备是为OCC指挥控制人员和各线路车站调度室人员提供相关列车运营情况、环境状况和乘客疏散等方面的信息，让他们可以观察列车进出车站、乘客流动状况和其它设施的运行状况，达到可以调控运输和帮助救援的目的；由于，世界各国地铁曾出现过恐怖事件，安全部门也会在地铁车子内增加（CCTV）闭路图像监视系统，用于安全部门日常治安监视以及制止突发犯罪。目前，由于监控技术的发展，一般将两个部分集成到一个综合监控系统上，这样可以减少重复监控设备建设。在网络化运营趋势下，监控系统已经是网络化运营协调控制指挥和处置突况的必要措施，系统首先需要面对的问题是建立一个整合多级指挥和控制的平台。新建的地铁监控系统应发展成为包括车站监控、线路监控、网络监控、以及市级监控等多级网络。
车站监控系统：包括车站、车辆、车辆段等本地监控，目前主要车站监控一般由数字监控设备、信号切换设备、终端设备和监控软件等组成。
线路监控系统：使线路控制中心可以通过光纤传输设备接收每个站的工作信号，给列车调度员、电力控制员、防灾指挥员和警察值班员等提供线路工作信号及控制。
线网监控系统：使地铁线网监控中心和安全监控中心接收到各线路的信号，还供地铁的指挥控制人员使用，同时具有远程信号的控制能力。由于现各大城市的地铁线路控制中心一般是采用简单分散设置的，因此，为了建立网络化运行的监控中心还需要建立相互连接的网络平台。
市级监控：为满足各市交通联动指挥的要求，轨道交通系统CCTV信号和其它信息数据要传送给市级以上相关部门。
总之，地铁综合监控系统集成、综合、智能技术是今后技术的发展趋势，这是运营进一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的标志。同时，其集成和互联的系统向着统一传输网络平台和全以太网的方向发展，将从监控功能型系统的形式，向监控功能和任务型结合的系统方向发展转变。
2.2 地铁运营信息报送系统
2.2.1 地铁运营信息类型
第一，发送给乘客的相关信息，如：线路日常运营信息（如相关地铁线路的列车到达时刻表等）、突发事件信息（如线路临时关闭、公交事件等）。此种由运营信息报送系统直接发送到各地铁线路控制中心的乘客信息系统，然后由乘客信息系统自动分发送到车站和列车的显示屏上。此信息情况也同时要发送到各信息报送系统客户端，使控制指挥人员可掌握信息情况。
第二，发送给各地铁线路控制中心的信息，如：TCC发送给OCC的指令、突发事件报告、预案内的处置等。此类信息由运营信息报送系统发送到各地铁线路控制中心的TCC信息报送系统客户端，控制中心人员接获信息后自行决定下一步行动。
第三，发送给上级有关部门和其它部门的信息，如：突发事件情况、线路运营情况等。此类信息由运营信息报送系统通过电子政务专网发送到相关部门。
2.2.2 地铁运营信息报送系统的功能
第一，地铁运营情况。运营信息指挥中心人员通过运营信息报送系统的综合业务操作站，将运营信息下传给各线路控制中心或通过电子政务专网向外部相关部门。在线路管理中心或外部相关部门，通过安装上调度指挥系统（TCC）提供的客户端软件的终端，接收来自TCC运营信息。当有新的信息到达时，通过终端发出声音或者视觉提示，经相关人员确认后停止，并应回复信息给TCC以确认收到运营信息。指挥中心的综合业务操作站提供人机界面，通过图形化的工具实现对数据的组织管理及有关表格制作等。
第二，上传地铁运营数据。各线控制中心人员可通过信息报送客户终端，将指令、预案的执行情况、有关事件报告及公文之类的文档信息上传给指挥中心。指挥中心统一对上报的信息进行处理和整合，包括对信息的过滤、分类、入库、管理、汇总、查询和统计分析等工作。上传的信息可在运营信息报送系统的综合业务操作站显示。当接收到新的上传信息时发出声音或者视觉提示，经指挥中心人员确认后才停止，并应回复信息给线路控制中心（OCC）以确认收到信息。外部相关部门向TCC传送信息的过程与OCC上传TCC的过程相同。
第三，系统所有信息共享。指挥中心可选择性地将部分信息与各线路控制中心共享。控制中心可从信息报送系统客户终端选择查阅一些公共信息以及有换乘站的其它线路相关信息。如：有换乘站的邻线的有关信息（如列车运营时间表）、各车站附近的公共交通分布情况、商业网点分布
情况。
2.2.3 地铁运营信息报送系统构成
运营信息报送系统由地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器、综合业务操作站、运营信息报送软件构成。在各线路控制中心或外部相关部门设置运营信息报送客户终端及由TCC提供的客户端软件组成。指挥中心的运营信息报送系统服务器及综合业务操作站与其它业务系统共用TCC的设备。
3 地铁调度指挥系统的发展方向
城市地铁调度指挥系统将向着网络化、智能化、集成化方向不断发展。其将最大满足地铁交通网络化运营、调度指挥、协调的功能，充分考虑系统的可靠性、开放性、可扩展性，以便为后期的技术升级创造条件。以北京2009年已建成的地铁线路网指挥控制平台为例。北京地铁指挥控制系统目前采取了三层指挥管理、三级实时控制的运营
体制。
三层指挥管理分为：地铁网络—调度指挥中心（TCC）层、地铁线路—线路控制中心（OCC）层和地铁点—地铁车站层。
三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控制、地铁车站级控制和地铁系统设备级控制。
从地铁网络交通的情况出发，在目前经常采用的线路控制中心的基础上，增加了地铁调度指挥中心（TCC），形成了以下两个系统中心：地铁调度指挥中心——轨道交通网络的管理指挥，地铁指挥控制中心——轨道交通线路的管理控制。
这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统能更好地满足地铁交通网络各方面的使用需求。我国城市轨道交通网络化运营调度指挥系统的建设，应根据各个城市轨道交通的建设状况、运营状况、发展情况、运营管理情况、建设时间顺序、技术和管理水平、城市交通管理体系等，建立结构合理、功能完善、高效运行的运营调度指挥系统，其最终的目标是为乘客提供安全、舒适、快捷、方便的出行服务。
综上所述，地铁建设正进入快速的发展时期，给各城市、地铁公司、设计单位、系统集成商等提供了良好的发展机遇。调度指挥控制系统为相关各方技术水平的提升和发展提供了练兵的舞台。现在相当数量的大、中城市正在建设地铁或轻轨交通，或正在着手城市轨道交通的建设前期工作，轨道线网调度指挥系统的现代化建设成为一个重要的问题。目前，我国在这方面的研究还处在部分子系统方面，而核心技术和关键系统还是外国所垄断，我们应该在学习别国先进的信号系统和指挥系统的基础上，研究开发出我们自己的智能化、集成化的先进地铁线网指挥控制系统。而采用国产化平台将是今后的方向，为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利，并可大大降低建设投资和运营成本。我相信这将为我国大力发展的轨道交通建设提供更周到的服务，为人民安全、快捷和方便的出行提供强有力的技术保障。
参考文献
[1] 陆化普．智能运输系统[M]．人民交通出版社，2002．
中图分类号：T2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0377-01
高速铁路快速发展下，不仅拉动了内需，又促进了经济又好、又快的发展，使人民群众的出行更加方便、快捷。但高铁建设也开始暴露出很多安全问题，对人民群众的生命财产安全造成了威胁。高速列车运行速度快、密度高一旦出现事故就是灾难性的，主要分为设施故障与运营管理不良造成的中断事故，人为破坏与自然灾害都是潜在因素。由此，需充分发挥高速铁路调度指挥系统的重要作用，下面将对调度指挥方法具体研究。
一、高速铁路调度指挥系统安全影响因素
（一）人为因素
事故发生与人为操作与不安全行为有着密切相关性，每一个操作环节都是人为操纵、监督、控制的，参与各种运营作业。高速铁路调度指挥安全人员分为三类，领导、调度人员以及基层人员，如果这些人员缺少安全观念与责任心、业务知识与文化素质较差将造成操作失误或者调度不良，引发事故。
（二）设备因素
铁路调度系统使用的设备众多，分为基础设备与安全技术设备，配置分散、种类多、整体性强、自然影响大、监控难度大等。并且高速调度对设备安全性较高，需要最新科学技术的支持，不断对设备改造升级。
（三）环境因素
环境因素分为内部与外部两种，内部就是系统硬件、工作人员、组织机构、技术系统等，是一个非常复杂且庞大的内部系统，由此，内部环境不单指作业环境还包括内部社会环境；外部大环境涉及的领域更多，有人们难以预料到的自然灾害，暴雪、暴雨、雾霾、风沙、洪水、地震等，还包括政治、经济、技术、管理等因素。
二、基于MORT高速铁路调度评价系统
（一）MORT评价系统结构
从适用性上看，高速铁路安全管理要求较高，风险较大，铁路安全分析主要使用概率故障分析法、事故树分析法等，能够对危险因素进行辨别，提高运输过程安全性。但仅从设备角度分析不能规避所有风险，MORT能建立在管理缺陷基础上分析，将风险残余消除，符合铁路安全管理需要。
（二）调度安全评价模型的建立
MORT系统能从管理因素入手，对管理上的不足进行考查，结合调度指挥安全现状确立MORT事件与时间的逻辑关系，使调度对应性更强。分支图具体见图1所示：
从图1可以看出，每一层的缺陷因素都会对上一层不良因素发生起到催化作用，在安全评价系统中，不管是哪个缺陷因素都需要逐层进行评价，使系统疏漏与缺陷显现更明显，逐层分析能防止缺陷因素产生，还能减少主观偏差或者错误的决策。将系统因素分三部分，分别是LTA方针政策、LTA政策执行、LTA危险评价系统。
三、高速铁路调度指挥系统安全评价模型
（一）安全管理评价
依据安全指标体系设计原则，调度作业安全影响因素可按指标间层次关系将其分为三个层次，一种是S层，表示评价目的，也能显示高铁调度指挥安全现状，二层则是准则层，包含管理因素、设备因素以及人员因素、环境因素；第三层是基础指标层，能将评价目标与因素指标反映出来。构建出指标层相对于准则层的矩阵，使用专家调查法对矩阵进行判断，通过公式得出权重系数，将各个指标对调度系统安全性影响程度确定下来，对层次进行排序，进而明确安全因素排序权重值，主要方法是为管理提供依据。安全因素确定以后就可以综合评价，将MORT模型中的事件缺陷因素建立起来，评分区间与结果见下表一所示：
（二）管理因素评价
调度系统管理包含思想状态、组织结构、规范以及安全管理、安全教育、文化建设等指标，对照管理因素调查打分表能找出事件答案以及管理因素各项二级指标缺陷因素，更好的量化评价管理因素。评价结果平均值如下：组织结果B1权重0.125得分：70；安全教育与安全文化建设B2权重0.189得分85；规范B3权重为0.134得分80；安全管理B4权重0.335得分72；思想状态B5权重0.785得分90。
（三）设备因素评价
调度系统设备种类多，有设施设备运行管理、设备维护与保养设备备份、应急二级指标。评价结果的平均值如下：设施A权重0.668得分90；设备运行管理B权重0.235得分80；设备备份应急C权重0.132得分80；设备维护与保养D权重0.045得分70。通过不同作业安全综合评价能够透过数据分析环境因素能约束系统安全运行，是外在约束条件，不同时间对系统安全影响波动很大，而人为因素管理则是系统安全运行的保障与基础。
结束语
本文主要对高速铁路调度指挥系统安全性进行了研究，结合影响调度指挥系统的安全因素构建MORT高速铁路调度评价系统，更深入的对各项管理进行评价，实现高铁调度指挥系统的高效运用。
参考文献
[1] 李萍.跨越中的发展与飞跃、高速中的创新与辉煌――中国铁路调度指挥系统的发展与展望[C].//2011中国轨道交通信息化交流大会论文集.2011：8-12.
引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。
1 行车调度应急处理应遵循的原则
1.1 先通后复原则
设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。
1.2 分工合作原则
应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。
1.2.1 应急调度分工
不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：
（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。
（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。
（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。
（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。
（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。
1.3 主动控制原则
（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。
（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。
（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。
（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。
（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。
2 行车调度应急处理存在的主要问题
2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能
在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。
2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间
调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。
3 行车调度应急处理的具体对策
3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序
调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。
3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率
调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。
3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备
未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。
4 结束语
总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行图行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。
参考文献：
2高速铁路列车调度指挥
仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统，该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统，其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的，并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能，操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能，实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的，这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样，教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来，各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上，以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时，这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点，经由设置一台教师机，完成对学生操作设备过程的监控，通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。
3高速铁路列车调度指挥仿真
实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一，调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说，他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时，在实际的应用过程中，学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知，在实际的高速铁路列车的调度工作当中，干扰最大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中，可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法，这可以培养学生对已突然出现的事故的准确而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积，学生便可以全面提高该项技术水平，在以后的实际工作当中，遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”，从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性，普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作，对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外，该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛，学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是，虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究，且已经有了不少的成果出现，但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素，指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的，且其包含的技术含量也很高，到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的，这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模，也缺少一定的实验环境。
