上半年我们组的复核工作基本上能做到日清日结，自去年下半年以来，由于医保改革，部分商品不能用医保卡刷卡消费，导致门店营业下降，所以我们的工作量大幅度下降，我们组全组工作量最大的时侯能完成x品项，基本上能完成上级领导下达的工作目标任务，差异控制基本上能保持在x/万左右；每天工作量最大时也不会超过x品项，偶尔也有一定的工作压力，由于公司进一步强化了绩效考核机制，员工的工作积极性也有了大幅度的提升，工作效率明显提高，偶尔工作量大的时侯，我们组不能够完成的，其他库区（日化，药品）复核组也会主动帮忙，让晚班有充足的时间做好次日的准备工作。上半年，全组共完成复核工作量x品项，产生差异x个，差异率为x/万。
二、人员管理
自今年以来，我们组人员还算稳定，在上级领导的指导与帮助下，人员素质也有了一定的提升，特别是工作习惯的改良方面有了很明显的进步，全组人员做到有事请示，无旷工，请假先填假条，每一位员工在工作中都有了自己的目标和想法，这是前所未有的景象，在以后的工作员，我们将继续加强员工素质方面的工作，使我们组的管理更加有序、有效。接下来的时间里，我们将组织本组人员培训员工日常礼仪规范，特别强调的是做人，做事、接人，接物方面的内容，让我们组的每位成员都能在思想意识方面有所提高，凝聚人与人之间的距离，从而在沟通协作方面有所发展。
三、差异处理
上报的各种数量、质量差异大部分都有能及时的给予处理，但是有的门店上报的差异不能及时进行处理，主要原因是大库库存是正确的，而复核员也能回忆起确实下了该商品的，当然这中间是有许多的客观因素的，门店会没有细心验货（也有这种可能），但是，对于我们而言，我们要考虑的是，这些差异的产生，不能全部责任都归究于别人，我们更多的是要思考：1、我们在复核操作过程中，是否按照复核操作流程来进行了；2、我们是否按照《复核出库装箱标准》来执行的。
四、店名书写
我们组店名漏写到是较少出现，但店名错写还是偶然发现，追其因原是工作量大、员工疲倦等各方面的原因。当然主要是人员责任心问题，这些都是我们在以后的工作中要注意改进的地方。而有些时侯，我们也偶尔的看到一些“新店名”，这些由复核员自己编造出来的店名是怎样产生的呢？分析主要原因是店名不熟悉，还有的是由于简写造成的，对于这些情况，我们要做的还只是培训，首先，对于我们所复核的每一家店，在复核好每一单件的时侯，都要看一眼店名，这样的话，就不容易造成主观上创造“新店”。对于简写出来的错的店名，我们是这样要求的，对于新员工，实在拿不准的话，就直接写全名，如果有点模糊，那就请教一下老员工。
五、早、晚班的配合
早班是我们工作效率的核心，早班由于精神状态较好，不容易疲惫，也不容易出现复核差异，而且效率较高，在早班的工作中，我们主要是要尽量的提高复核工作效率，以提前完成工作，为晚班争取时间，不至于加班。同时，晚班尽可能的提前将全天的工作完成，余下的时间用以处理各种门店上报的差异，并为次日早班的工作作好准备（周转箱的码放、小纸箱的收集等）。自从复核组与仓管组分开以来，我们就将全部的精力投入到复核工作中了，特别是分司强化了绩效考核机制以来，人员的工作效率大幅度提高，每天都能高效的完成。
六、规范操作与二级考评
上半年以来，我们组在规范操作方面有很大程度的提高，特别是桌面上的整理整洁方面，在以前，我们的复核桌面上随处可见封箱单贴在桌面上，店名纸，胶带、各种隔板随处摆放，经过我们多次的培训与指导，现在每位员工都养成了良好的工作习惯，对于偶尔贴在桌面的封箱单，即时进行清除，对于隔板，则是定置摆放，不至于用的时侯找不到，或是堆满整个复核桌。对于地面上的纸皮和垃圾，则是随手拣了丢进垃圾箱。纸箱的码放与使用，每天早、晚班下班前都要收集和整理各种大小的纸箱，用于批发、省外复核以及货量较小的门店装箱。在使用过程中，随时整理，做到易放易拿，不乱放，不乱拿。从门店退回仓库的周转箱，有些是损坏的，有些是污染的，以前是全部混放一起，经过仓管部“6s”管理的培训后，我们就分开定置码放，以便于清洗和维修。在以后的工作中，我们将继续做好“6s”管理方面的相关工作，让我们在寻找工具上节约时间，从而提高工作效率。
七、质量差异控制
在以往的工作中，我们虽然在意识上注重复核质量差异，但是只是到差异处理系统里面看看是否有“a”商品破损的情况，视情况与门店进行沟通处理。大部分精力都投入到数量差异控制上。自今年以来，复核组与货区分离之后，由仓管部经理直管以来，在上级领导的指导和帮助下，定期召集各库区复核组长对复核质量差异所产生的金额进行分析，并下达了各项任务指标。为此，我们在每周一次的小组会议上也经常强调：“我们复核的商品要保质保量”，我们下一个商品到门店都要保证质量，不然的话还不如不要下，下了质量问题的商品，最终还是要退回仓库，增加了我们的配送成本，同时我们也是做了无用功。我们还抽出时间对全组人员进行《出库复核装箱标准》培训。严格执行该标准，才能在很大程度上控制质量问题的产生，同时，有些商品在仓库中就存在质量问题，对于此类商品，我们的态度是拒发，在复核过程中，严把质量关，杜绝质量问题商品出库，为门店提供品质保证的商品。
八、复核权限管理
对于复核权限而言，这是与帐物管理息息相关的，我们多次强调，复核权限只能自己知道密码，其主要的目的是，对于每个人的复核权限，自己都有责任做到绝密，以防发生帐、物不符的情况出现。同时，在下班前，必须将自己的创升系统帐号退出，以免他人误用，造成严重后果。
九、个人总结
自今年上半年以来，由于复核组与仓管组分离以后，前期，对于每天整个复核组的工作量估计不到位，有时会出现下班过早或是过晚的情况，经上级领导的指导和帮助，我也知道了怎么去估计早、晚班的工作量，从而视情况来进行早、晚班的划分。今年是我担任组长以来感受最深的一年，在以往的工作中，我并没有意识去注重规范操作和二级考评方面的相关工作。在上半年，中心组织我们学习了各种班组建设的一些理论知识后，使我懂得了规范管理在物流中心所起到的重大作用。此次，我主要学习了《白国周班组管理》里面 的六法十八解的一些内容，让我觉得受益非浅。让我知道了，我们在上班前应该检查些什么内容（人员到岗情况、工作区域的整理整洁情况）、班中应该检查什么情况（人员的工作状态、工人的进度）、班后应该检查什么情况（卫生清扫、工作区域内的整理）。二级考评的相关工作（特别是文件，或者是说我们的各种记录本的填写）我认为，这是每天晚班必须要检查落实的内容。在以后的工作中，我将会继续加强我们组的各项规范操作的执行，以及做好二级考评的相关工作。经常性的对全组人员进行培训，让大家都养成良好的工作习惯，让组人员一起来做好我们的规范操作，使我们的工作场所清洁有序。在物流发展部的组织下，我们参加了物流中心相关流程的学习与讨论，使我们更加认识到与自己相关的工作流量与考核内容，以指导以后工作遇到的各种问题。
十、下半年工作计划
1、做好我们组团队建设，增强凝聚力和战斗力；
2、控制好复核差异（数量差异与质量差异）；
一、教学检查工作组织情况
按照教务处工作计划，由教务处具体负责期中教学检查工作。本教研室召开了期中教学检查动员会，会议强调了教学检查工作的重要意义，规定了教学检查的方式和检查内容，安排了教学检查的时间及进度，要求各位任课教师积极准备检查材料。
二、日常教学工作检查情况
（一）教学授课进度检查
本教研室根据学院要求，全面检查布置任课教师教学大纲执行、完成进度计划、教案、学生作业批改情况等。具体检查情况如下：
教师姓名
课程名称
听课次数
张晨
管理学（专科）
4
推销实物（专科）
刁雪影
管理学（本科）
4
梁淑慧
生产与运作管理（本科+专科）
4
供应链管理（专科）
程丽圆
物流管理基础（本科+专科）
4
物流客户关系管理
袁帅领
计算机基础（专科）
4
叶曼曼
宏观经济学（本科）
4
物流战略管理（专科）
张靖文
物流成本管理（专科）
4
本次教学常规检查的内容有：备课、听课、评课、作业批改及记录、课改执行情况、座谈等。基本情况如下：
1、备课力求完美。（1）这次检查发现每位教师都能认真备课，均有超前备课。（2）书写较以前规范，教学环节齐全，教学过程比较详实，个别教师教案中有自己独到的见解。（3）备课从目标的制定、教学方法的设计及教学手段的运用能体现新的课改理念，能注重学法的指导。（4）集体备课基本能做到二次备课，备教材、备学生。
2、教师教学反思有所提高，少部分教师的课后反思能体现教师对教材处理的新方法，能侧重对自己教法和学生学法的指导，并且还能对自己不得法的教学手段、方式、方法进行解剖。
3、及时批改作业，对巩固知识，提高教学质量是行之有效的。本次检查发现大部分教师作业设置适量、适度，均能及时批改作业。学生作业中的错题能及时更改。多数学生书写比较认真，格式比较规范。教师批改记录比较细致，能够反映学生作业中的错误做法及纠正措施。
4、课程考核改革执行情况检查
本学期教研室严格按照学院要求，执行课程考核改革情况。期中检查针对各任课老师的第一次、第二次形成性考核进行了详细检查。总体进行的很好，但也要个别老师的重视度不够，考核流于形式。针对这种情况，本教研室积极组织老师对进行得较好的老师进行观摩学习，第二次考核内容及形式有了很大的提高。
（二）听课情况检查
为进一步提升教师教学质量，加强任课教师之间的相互交流；为选拔优秀教师参加校级教师教学技能大赛活动，全体教师都按规定在没有课的时候积极进行了听课，教师基本能完成本学期的听课要求，并对听课中发现的问题，如教学方法、教学手段的改进，提出改进意见和建议，好的方面进行相互交流，相互学习，相互促进，取得了较好的效果。尤其是针对年后新进教师的培训工作，指导他们认真备课，上好第一节课，让他们试讲课后，认真评教并指出不足部分，以便更好的开展本学期教学。
（三）学生对教师教学信息反馈
通过对各专业班级关于教师教学情况进行现场座谈的方式对各专业班级学生代表进行访谈，现场收集教学反馈意见，及时反馈到任课教师本人。针对存在问题的教师，进行专门的谈话。本次学生座谈有效地反馈了本教研室教师当前存在的各项问题，为更好地提升本教研室教师教学能力和教学技能，促进教学工作的整体提升和发展，起到了积极促进作用。
（四）教研室工作情况
从检查情况来看，各教师基本上都能积极参加教研室活动，教研活动都能按计划进行。每周二下午本教研室在系部会议后，进行了教学经验交流等活动，情况良好。为全面提高教学质量，增强教学效果，提高教师群体素质，经全体专任教师的高度重视，积极参与，教学研讨活动得以顺利完成，其成果超出预期的目标，收效不错。
（五）学生补考情况
在王成院长的带领下，由辅导员王波负责将补考信息通知学生，并于2020年10月7、8日进行了学生的补考工作，严肃考纪，认真做好了补考工作。
（六）实验室使用情况
本教研室有物流实训大厅、电子商务实训机房、3D虚拟仿真实训室三个实训室，每个实训室本学期内都能正常使用，实训室工作记录完整，学生实训情况良好，学生实训技能得到显著提高。
三、教学检查结果及分析
本教研室都能严格按照通知要求，逐条开展自查自检，并结合检查工作，开展了一系列教学活动，如集体研究教案、小组探讨备课、系部观摩教学、师生座谈交流、听课评课交流等，教师间得到了交流，师生间得到了理解，教学行为进一步规范，教学质量进一步提高。
1、经检查本教研室任课教师都按规定听课四节。根据听课评课解决教学过程中存在的问题，如教学方法、教学手段的改进，教材内容的处理等，特别是青年教师教学能力的进一步培养和提高。
2、积极开展教学模式、教学方法和教学手段改革。各教学部门在教学检查过程中，通过观摩课、公开课以示范的形式开展教学方法改革的研究和探讨，积极推广利用现代化教学手段开展教学工作，探讨工学结合教学模式在课程教学中的应用，调动学生的学习积极性，提高学习效率。促进学院教育教学质量的全面提高。
3、以期中教学检查为契机，进一步规范教学秩序。教师大多能够按规定时间到教室，有部分教师出现迟到现象；大多数教师都能按时组织教学，教学秩序井然；部分教师讲课期间不太关心学生听课效果；学生迟到、旷课现象存在。
4、教学文件执行情况检查。大多数教师都能按教学计划、授课计划、课程安排（课表）完成教学工作任务，教学进度、授课内容规范合理，教学效果良好。
四、存在的问题和解决建议
1、关于部分师生上课迟到及教师不按时组织教学等问题。建议学院加强管理，任课教师必须按时上课并认真组织教学，清点上课学生，记录旷课学生。教务处将加强督促检查力度，今后要不定时进行检查，对违规违纪教师按相关规定处理。
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990中国
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5 %（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）= 0.606
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a= 2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y= 2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动，还是当今社会以信息技术为基础，以供应链服务为特征的现代化物流服务，都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节，甚至由于货运的重要性，可以称其为物流产业的核心之一。
湖南货运需求规模现状
2005年湖南省社会物流总费用为1223.51亿元，物流需求快速上升，但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDP总量的10%，而湖南省2005年物流总成本占GDP比重为18.9%。2005年，湖南省GDP总量为6437亿元，如果物流成本降低一个百分点，就将产生65亿元的效益。
随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高，以及增长速度的不断加快，对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变，湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展，原有以农业为重点的产业结构，正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上，从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军，电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变，同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。
湖南货运需求预测
湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测，以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析，可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量，为湖南的物流发展提供决策依据，尤其是在编制发展规划时，意义更为重大。
（一）时间序列分析法简介
作为预测方法中的一种，时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列，从中找出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测的目的。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。
预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。
（二）时间序列模型的缺点和优化方法
单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量，利用货运问题做参数，进行时间序列分析，得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳，不能有异常点，一些重大突发事件对于货运的影响巨大，一旦出现这种异常点，一元回归的时间序列方法是没有准备的，用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。
如何应对突发事件，如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合，可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进，把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年)，用Yt表示第t年的货运总量，则Xt-1为第t年的前1年的货运总量，Xt-2为第t年的前2年的货运总量，Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样，考察它们之间的相关性，就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。
（三）数据标准化问题
一般来说，在进行多元回归以前，由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位，所以有必要对所要分析的数据进行变换，或者说是调整，以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象，尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中，多元是人为的，其实都是货运总量，所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近，残差
（四）多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验
根据1980-2004年湖南省货运总量的变化趋势，运用多元回归分析方法，利用SPSS分析软件建立了如下预测模型：
Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401* Xt-2+0.0376*Xt-3
模型检验值：相关系数R=0.968，其调整后的可决系数为：adjusted R Square=0.928，F=90.668，显著性水平为Sig=0.000，说明此模型是高度显著的。
（五）多元回归时间序列优化模型的评价
未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法，经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。
时间序列优化模型预测情况：优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%
通过比较评价，笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测，预测货运量规模如表3。
从表3中可以看出，到2014年，湖南省的货运总量将达133689万吨，比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时，湖南货运将突破十亿吨，就会达到2004年山东省10. 4亿吨的水平(目前，山东省的货运总量居全国第一)。因此，湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴，加快湖南物流的有序和快速发展。
货运需求量的预测是物流管理的重要环节，也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正，来提高预测精度。
综上所述，湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内，湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心，力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型，得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。
参考文献
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中图分类号：F252.24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)06-0029-02
1 多元线性回归模型及其检验
1.1 多元线性回归模型
回归分析是以若干变量的观测数据为出发点，通过对这种数据结构的分析研究，寻找变量间存在的依赖关系，它是研究变量间相关关系的一种数理统计分析方法。
设因变量Y与K个解释变量X1，X2，…，XK之间具有线性相关关系：
1.2 多元线性回归模型的检验
(1)拟合优度检验。
多元线性回归方程的拟合程度可通过可决系数R2判断。
R2=ESSTSS=1-RSSTSS，0≤R2≤1
其中ESS为回归平方和，TSS为总离差平方和，RSS为残差平方和。R2越接近1，多元线性回归方程的拟合度越高。
(2)多元线性回归方程的显著性检验。
多元线性回归方程的显著性可通过统计量F进行检验。统计量F为
F=ESS/kRSS/(n-k-1)~F(k，n-k-1)。
若F≥Fα(k，n-k-1)，认为回归方程显著成立；
若F
(3)参数估计的显著性检验。
多元线性回归方程参数的显著性可通过t检验来进行。统计量t为t=βis(βi)。
若|t|≥tα2(n-k-1)，表明Xi对Y有显著性作用；
若|t|
2 采用多元线性回归对哈尔滨市物流系统年货运量进行定量分析
2.1 数据采集
本文采用哈尔滨市统计局公布的1990年至2006年年货运量数据及与之相关的一些经济指标数据进行定量分析。详见表1。
2.2 数据处理
结合表1数据，将“年货运总量”设为因变量y，其他4个经济指标作为影响因素设为解释变量x1，x2，x3，x4分别代表“年生产总值”、“社会消费品零售总额”、“固定资产总投资额”、“运输、邮电部门固定资产投资额”。使用SPSS统计软件对原始数据进行标准化处理，并进行多元线性回归分析，得出βi(i=1、2、3、4)值，如下：
β0=4026.614，β1=17.40676，β2=0.125370，β3=0.018223，β4=0.022603。
由方程(1)，可得多元线性回归模型如下：
Y=4.026.614+17.40676x1+0.125370x2+0.018223x3+0.022603x4；
(1)R2=0.941238，说明建立的多元线性回归方程拟合度较好。
(2)对于显著性水平α=0.05，F0.05(4，12)，F=1508.9624>3.26，所以回归方程十分显著。
(3)设α=0.05，t0.025(12)=2.179，系数βi对应的ti分别为：t1=4.35783，t2=3.51326，t3=37.5758，t4=31.6027，其中|ti|>2.179，i=1，2，3，4.所以解释变量对y的线性作用显著。
2.3 结果分析
(1)在多元线性回归方程中，xi的系数最大，说明国民生产总值的提高对货运量的增大具有显著的作用。1995年哈尔滨市的物流业产值为23.01亿元，占GDP的4.3%，低于全国平均水平1.9个百分点。物流业的增加值占第三产业15.1%，低于全国平均水平1.9百分点. 2003年物流业产值达到112.54亿元，占GDP的8.3%，占第三产业19.9%。比重增大说明随着GDP的增加哈尔滨市对物流的需求也在不断扩大。因此，随着国民生产总值的增加，有必有适当增加对物流领域的投入力度，以适应经济各领域协调发展。
(2)固定资产投资总额和运输邮电部门固定资产投资总额对物流年货运量的影响相对于国民生产总值在模型中起的作用明显偏弱，说明哈尔滨市物流设施投入还很不足，如在六七十年代兴建的仓储设施有的依然在使用，现代化的物流园区，基础通信网络建设等其他物流设施明显少于物流业相对发达的长三角、珠三角地区。
(3)在回归模型中，虽然社会消费品零售总额x的作用没有年生产总值x1那样明显，但是作为衡量一座城市物流经济的重要依据，社会消费品零售总额的作用同样不可低估，由于β2=0.125370，可知此项指标与年货运量成正相关的关系，可以预见随着消费者对于物资的需求的日益旺盛，社会消费品零售总额必将增加，这也必将带动货运量的增长。
3 哈尔滨市物流系统年货运量影响因素定性分析
为了更全面透彻分析哈尔滨市物流系统年货运量的影响因素，除了上述从定量角度研究外，我们也不能忽视定性分析的作用，在此主要着眼于分析当前影响哈尔滨市年货流量的不利因素。
(1)部门分割，使各系统物流资源的管理权限被分别划分为若干部门，而且部门之间、行业之间缺乏沟通联系，而物流的特点则是必须依靠系统之间的有机联结才能完成，所以这在相当程度上影响和制约着物流系统的年货运量。
(2) 政府对物流业投资不足，银行信贷未向物流业倾斜，物流企业积累少，基础设施落后，经营模式、管理技术和水平不能满足市场需求。
(3)物流业信息化程度较低，计算机人员普遍缺乏系统分析和设计能力，多数物流企业尚未建立完善的物流信息管理系统(MIS)、电子数据交换技术(EDI) 和货物跟踪系统等，这样导致物流系统效率低下。
(4)目前哈尔滨市物流作业环节使用的设备，如各种运输工具、包装容器、托盘、集装箱、仓库等物流设施和装备尚未形成统一的标准化体系。铁路、公路、民航、工业部门在建物流系统时，或自行制订，或选择不同的物流标准，形式多样，版本不一。物流非标准化装备、设施和行为仍相当普遍。
(5)与国外和国内的北京、上海等地相比，哈尔滨市物流教育还很落后。目前，全市设置与物流相关学科的大中专院校屈指可数，同时，物流职业教育更显薄弱，员工物流业务培训极少，等等这些都构成了年货运量大幅增长的限制因素。
4 对于如何提高哈尔滨市物流系统年货运量的建议
定量分析和定性分析的结果显示，哈尔滨市物流系统年货运量存在较大的上升空间。为此，结合当前遇到的一些问题，建议政府、企业和相关机构从下面几个方面进行改进：
(1)政府牵头成立协调机构，与有关部委协调，建立多式联运体系，同时积极扶持行业协会发展，使其协助政府和有关部门进行物流监管和服务。
(2)重视并加强对物流领域的投入，发展流通现代化要重视现代交易方式、观念，也要重视流通中硬件设施及有关技术等物质性因素的投入。
(3)尽快出台相关法律、法规、政策，逐步建立和完善物流行业的法规和规章制度，制定物流市场经营规则，以保证物流系统健康有序发展。
(4)坚持标准化、规范化，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流结点，建立高效的物流网络体系，逐步实现物流系统规范化、网络化发展，从而逐步提高物流系统年货运量。
参考文献
[1]李恩辕，商有光.计量经济学[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2007.
[2]白厚义.回归设计及多元统计分析[M].南宁：广西科学技术出版社，2003.
北京工商大学教授、博士生导师
李智勇
《人民日报》社会版副主编
媒体评论员
背景故事：物流“那些事儿”
古语有云：“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”殊不知唐明皇当年累垮了多少匹马，才把荔枝送到杨贵妃的手上。可新鲜与否就未可知了。斗转星移，时空变换。这对今天的社会来说早已不是什么难事。
每逢佳节，老百姓的消费呈现爆发式增长，这同时也是考验物流的时候。所谓物流，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据市场的需求，将采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理、销售等功能有机结合。比如，和百姓生活息息相关的餐桌食品都离不开一个“鲜”字，如何保鲜，并且全程保鲜，就是现在的一个热门行业——冷链物流。再如，从前我们在市面上很少看到“洋水果”，即便是有，其价钱与新鲜程度都让百姓望而却步。而如今畅通的物流，不但使进口水果没有积压，在保鲜的同时，减少了库存费用和损耗，物流周转率有了提高，价格优势也更加明显。百姓想尝鲜“洋水果”也不再是难事儿。
近年来，随着北京市物流基础设施不断完善，公路、铁路、航空的优势愈加明显。截至2011年底，境内道路总里程达到2.8万公里，年内净增539公里。公路里程达到2.1万公里，年内净增234公里。年末高速公路达到912公里，年内净增9公里。铁路运营里程达到1067公里，年内净增110.7公里。此外，2012年12月26日，有“中国第一国门”之称的北京首都国际机场，旅客吞吐量突破了8000万人次。自2000年以来的12年间，首都机场年旅客吞吐量增加了两倍多，航班从600多个增加到1500多个。一串串数字见证了北京物流业的蓬勃发展。
嘉宾观点：
观点1：物流总额——GDP与产业结构的透视镜
何明珂：所谓物流总额，就是指全社会进入流通领域里面商品价值的总和。2006年至2011年，北京社会物流总额呈现逐年走高的趋势，其中2008年尤其突出。众所周知，2008年是一个比较特殊的年份。由于奥运会的原因，我们从国外运进了大量的设备以及食品等，在一定程度上带动了物流总额的增长。实际上，社会物流总额增加的主要原因是GDP总量的增加。与此同时，它也很直观地反映了两个方面的问题。一方面，北京社会物流总额的增长说明了北京市社会商品的总量是非常充足的。换言之，其经济发展的基础很好。另一方面，它反映出北京的商品结构与北京市市民的消费结构以及产业结构有着直接的密切关系。
观点2： 产业结构调整给物流总费用“降点温”
何明珂：截至2011年，北京市物流总费用占GDP的比重为15.1%，低于全国水平。与社会物流总额的概念不同，物流总费用指的是物流的成本费用。成本费用自然是越低越好，被节约下的成本可以转化成利润。物流成本的下降一方面取决于政府做出的巨大努力，另一方面跟产业结构有着十分密切的关系。北京市的第三产业占比已经达到75%以上，从国际上来讲，已经达到发达国家水平。这就说明它所需要运送和储存的并不局限于有形的物质。举例来说，服务业包含教育，而教育不需要钢铁一类的有形物资。又如金融产业，它的营利不是靠大量运输、储存有形物资来实现的。所以，近年来，北京市逐渐把产业结构调整为以第三产业为主，直接导致物流费用总额占GDP比重的下降。
观点3：高品质物流网线促进行业间良性竞争
李智勇：纵观全国，北京物流基础设施是最好的。无论是铁路还是高速公路，都是以北京为中心向外辐射。更值得一提的是，机场建设位列世界前茅。这为物流业的发展提供了重要的支撑和保障。加之京广高铁的开通，又丰富了我们的物流网线，也让物流发展前景更为乐观。如果今后铁路部门开通此类服务，会在很大程度上缓解北京到广州公路运输的现状，同时大大降低了运输成本，另一方面在行业内也会形成良性竞争。无论是高铁网络还是航空网络，都是北京重要的交通枢纽，相互间会有很强烈的竞争意识。据了解，航空公司目前正在积极地改进自身的服务。这种良性的竞争在未来会造就出更多更新的物流服务态势，物流成本便会自然而然地降低，最终受益的都是消费者。
观点4：减环节、降成本贡献绿色物流
李智勇：我们现在所能吃到的水果、蔬菜、鱼肉蛋类等食品都是经过层层中间环节最终送到了我们的餐桌上。这无疑是导致物流成本高的直接原因。在“十二五”期间，北京市制定了相应的目标，即向发达国家看齐，争取把物流成本比重降至12%左右。事实上，物流环节和销售环节可以相对分开。举例来说，到新疆旅游的人，都知道一个独特的景观“坎儿井”，它让从雪山融化下来的雪水直接流入居民家中。这和现代物流很相像。目前，国家商务部和国家发改委、北京市政府都在大力推行这方面的工作。如农超对接，从采购的源头直接把渠道拉直，打掉中间环节。此举不但降低了物流成本，从节能环保的角度来说，也是对绿色物流的一种贡献。
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）03-40 -03
一、引言
物流业是全球经济的重点，也是社会分工专业化过程中最为主要的综合服务模式。同时，物流业被看作为经济发展支撑行业和发展动脉，是支持经济增长的发动机。通过加速发展物流业，有助于转变现有的经济增长方式，有助于调整当前的经济和产业结构，使得经济快速健康发展，提升地区的综合经济发展水平和实力。
2014年6月，国务院总理召开了常务会议。在会议中，研究并通过了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，把物流业作为国民经济发展中的“基础性、战略性”产业。在国民经济快速发展的背景下，必须重视物流业的规划和发展，通过供应链管理提升三次产业发展水平，提升整个社会物流运作的效率，也为中国未来物流业的发展指明了方向。
浙江省位于我国东部沿海，是我国经济最为发达省之一。浙江省沿海港口众多，地理位置优越，对外贸易货物量大，因而有相当规模的出口、进口和中转的物流量。同时，浙江省还拥有优良的物流载体以及物流信息化系统。2014年，浙江省全年的交通运输、仓储和邮政业增加值为1525亿元，占第三产业增加值的7.93%，占浙江地区生产总值的3.8%。
本文结合浙江省近年物流业及国民经济相关的统计数据，通过灰色关联分析法计算出地区经济指标与物流业的灰色关联系数，并对其进行排序和分析，结合分析结果对浙江省未来物流业发展给出政策建议。
二、灰色关联度理论
（一）原理介绍
灰色系统理论由邓聚龙教授在1982年创立。把控制论、信息论和系统论运用于灰色系统，形成解决信息系统的方法和理论。灰色关联度分析是对系统中的各个子系统之间的变化态势的描述和比较，通过一定的数学计算，得出子系统间的数量关系，是确定目标值最重要的要素，使得整个系统良性、高效地运作。在系统的运作中，若两个子系统的发展趋势越接近，那么两个子系统之间的关联度也就越大；反之，两个子系统间的关联度也就越小。
（二）算法步骤
1.选定参考数列
选定一个数列作为参考数列表示系统行为特征的数据序列，一般用X0表示。
2.选取比较数列
选取一组或多组比较数列，这些数列对系统行为因素有影响的数据序列，一般用X1， X2，…， Xn表示。
3.对参考数列和比较数列进行无纲量化处理。
4.求灰色关联系数ξ
求参考数列X0与比较数列X1， X2，…， Xn灰色关联系数ξ，X0与X1， X2，…， Xn的关联度理解成类似曲线的关联程度，关联程度由曲线间的差值大小来描述，参考数列X0与比较数列X1， X2，…， Xn在各时间的关联系数ξXi由下面公式计算：
5.计算关联度
公式1计算的关联系数是 X0和Xi两组数列在一个时刻对应值的关系，两组数列有很多对应值和关联系数，不易比较，我们采用平均值来衡量X0和Xi的关联度，如下式：
三、灰色关联度分析
物流业与浙江经济间存在既促进又制约的关系。因其随机性比较强，用灰色关联度研究方法对其分析非常合适。本文用货运周转量来描述浙江省物流行业的发展情况。浙江省经济的指标分别为：浙江省国内生产总值、浙江省全行业从业人数、社会消费品零售总额、交通运输固定资产投资额、进出口贸易总额和三次产业产值。
表1 2004～2014年浙江省货运周转量
表1为2005至2014年浙江省货运周转量。表2是2005年至2014年浙江省经济的各项指标，相关指标名称分别为：浙江省地区生产总值（A1），浙江省全行业从业人数（A2），社会消费品零售总额（A3），交通运输固定资产投资额（A4），进出口贸易总额（A5），第一产业产值（A6），第二产业产值（A7），第三产业产值（A8）。通过计算经济发展与物流之间的灰色关联度，来研究浙江省经济对物流业的影响。把表1和表2的数据转换到DPS中进行计算，得到灰色关联系数，并对其大小进行排序，得表3。
经济指标对物流业的影响程度从大到小的排列为：浙江省地区生产总值（A1），第二产业产值（A7），第三产业产值（A8），进出口贸易总额（A5），社会消费品零售总额（A3），交通运输固定资产投资额（A4），第一产业产值（A6），浙江省全行业从业人数（A2）。
从表3的数据中我们可以看到，对浙江省物流影响作用比较大的指标有：浙江省地区生产总值，第二产业产值，第三产业产值，进出口贸易总额。接下来对灰色关联系数进行分析：
（一）浙江省地区生产总值，这个指标与物流业关联程度最高，为0.9094，表明地区生产总值是浙江省物流行业发展的重要影响因素，两者具有非常强的相关性。浙江省经济的高速发展为区域物流业的壮大发展提供了有力的环境。要进一步促进物流行业发展，有效方法就是要提升整个经济的发展水平，追求经济增长以取得更大的经济规模。
（二）第二产业和第三产业，两类产业作为物流业需求的主要来源，与物流的关联程度比较高，分别为0.8969、0.7967。制造业是浙江省第二产业中非常有活力的产业，制造业的快速、强劲发展增加了对货运运输周转的需求，促进了物流业的发展。浙江省第三产业近年来也取得了较快的发展，占地区生产总值近一半比重，对物流业的促进作用也日益体现。
（三）社会消费零售总额，这个指标一定程度上也反映了居民消费的整体规模，与物流业有较强的关联性。浙江省第三产业比重较大，物资流通需求量大，居民消费能力较强。同时，电子商务也从浙江兴起，逐渐改变了消费者消费方式，消费者能够直接联系生产厂家。从某种角度上来说，电子商务在逐渐取代部分零售业。在电子商务的过程中，物流连接了客户和厂商，成为电子商务中一个重要的环节。
（四）进出口贸易总额，这个指标和浙江省物流业有着比较强的相关性。作为沿海省份，浙江省承担着我国内陆和全球经济联系的任务，货物周转和货物流通对浙江省发展至关重要，浙江对物流的需求和依存程度也比较高。因而要求省内的物流业专业发展、集约发展，更好地服务贸易经济。
四、政策建议
结合分析结果，为进一步促进浙江省物流业发展提出政策建议：
（一）培养专业的物流人才
作为新兴产业，物流业发展需要大量的物流专业和管理人才。虽然浙江省高等院校较多，开设物流专业的高校也不少。但是，目前物流人才仍有一定的缺口，人才因素在一定程度上制约了物流业的进一步发展。解决目前的难题，应鼓励高校开设物流相关的专业，引导企业与高校在物流层面的合作，理论结合实践，培养物流专业和管理人才。其次，力争提升整体物流从业人员的专业化水平，鼓励物流的职业培训，引导物流企业、物流协会、民间教育对物流从业人员进行培训，以提升物流从业人员素质。也可以引进国外有经验、高水平的物流管理人才，通过他们多年的从业经验对企业进行更好的规划，提升整个企业的物流运营效率。
（二）深化经济结构转型，促进第三产业对现代物流业的贡献度
根据灰色关联分析结果，第二产业对物流业的促进作用较为显著，第三产业对物流业促进作用存在进步的空间。浙江省经过多年的经济发展，经济结构转型取得了较大进步，从最开始的“二一三”逐步转变为“二三一”，第三产业在区域经济的占比逐渐提高，2014年浙江省第三产业占地区生产总值的比重为47.4%。但是与发达国家地区相比，仍存在差距。这也制约了浙江省物流效率的进一步提升。浙江省需要深化经济结构转型，向“三二一”形式的经济结构转变，提升第三产业对物流业的发展贡献度。
（三）重点提升港口等物流基础设施水平
作为沿海省份，浙江省承担着我国内陆和全球经济联系的任务，对外贸易对浙江省物流总体发展至关重要。港口是联系物流与外贸最紧密的纽带，在物流中也有着非常关键的地位，需要重点提升港口等物流基础设施水平。与国外发达国家相比，浙江港口还有进一步完善的空间。例如宁波港，在基建方面，可以增加码头建设项目，完善集装箱配套设施；在功能方面，整合现有的口岸、保税区、物流园区等信息资源，建立开放的港口物流信息平台，综合提升港口的功能和水平。除港口外，浙江省还应在高速公路、机场、铁路等方面对未来进行合理的规划，全面提升全省的物流基础设施水平。
（四）完善物流配套体系
物流业在运作过程中需要有大量的信息交换、资料传递，这样就需要企业间对信息进行及时交流，对配套的产业提出了较高的要求。提高浙江省物流配套体系的建设，一是建立先进的物流信息系统；二是促进物流设备标准化。
1.建立先进的物流信息系统
要从两个方面去完善先进的物流信息系统，首先应对企业自身的信息系统加强构建，让企业升级其物流信息系统，引入ERP、MRP等先进信息系统，并运用GPS、Bar Code等物流技术应用。其次要加强对物流公共信息平台的建设，加大对现代信息技术的运用力度，把省内的物流企业及相关政府部门加入其中，通过共享信息、共用数据，使得省内的物流信息化提升，促进物流效率的提高。
2.促进物流设备标准化
物流企业在运作过程中需要在企业间、运输方式间进行协作。在这种情况下，物流设备标准化就具有重要的意义。通过物流设备标准化，能够使物流企业管理现代化，从而提高物流业整体的服务水平，降低物流运营成本，促进物流业的效率。对于有财力的企业，在仓库改造当中，达到智能化、全自动管理；对于资金相对欠缺的企业，可以先向标准化仓库进行改造，有条件时，再全面达到智能化；在物流设备改造中，需要对物流设备进行标准化改造并采购所需要的新物流设备，以达到物流协作的要求。
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1.物流总额规模大、增速快于GDP
据测算，从1991年以来，我国社会物流总额年均增长21.4%，平均每年高于GDP增速达5.1个百分点。近几年，物流总额相当于GDP的倍数也是逐年增加的走势，2010-2012年，社会物流总额分别是当年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。这既表明物流的活跃度不断提高，也意味着每生产1个单位的GDP，需要有更多价值的商品参与到物流活动当中。
2.工业品物流额占物流总额的份额极大，且占比持续上升
2012年，工业品物流额162万亿元，占社会物流总额的比重为91.4%，比1991年提高了13.9个百分点。这个指标表明，工业品物流应作为降低我国物流成本的重点领域，如果再与相关数据联系起来分析，对这个问题会看得更加清楚。2012年，我国第二产业增加值占GDP的比重为46.8%，第一产业和第三产业增加值占GDP的比重合计占53.2%。这意味着同样创造一个单位的GDP，工业使用的物流数量要大得多，而物流费用总是与物流量呈现正比关系。
3.货运周转量增速快于货运量增速，公路运输占主导
1991年以来，我国货运量年均增长7.0%，而货物周转量年均增长8.8%，货物周转量增速高于货运量增速，预示着货物的平均运输距离增加。2012年，公路货运量占货运总量的77.95%，铁路货运量仅占货运总量的9.45%，水路货运量所占比重比铁路更低。众所周知，水运每吨公里费用最低，铁路运输略高，而公路每吨公里运费是铁路的6倍。显然，以公路为主导的运输结构在提高运输便利性的同时，也使物流的经济性有所降低。
4.社会物流总成本明显偏高，结构亦不合理
一是社会物流总费用占GDP的比重过高。2012年社会物流总费用9.4万亿元，约为GDP的18%，虽较1991年下降6个百分点，但比世界平均水平仍高出6.5个百分点，不要说同美欧日等发达国家比，就是与其他金砖国家相比也属偏高，如高于印度、巴西6个百分点左右。二是社会物流总费用的增速明显高于GDP的增速。1991年以来，我国社会物流总费用年均增长率为14.8%，明显高于同期GDP年均增长率10.7%，表明每创造1元GDP的物流费用在增大，边际物流成本在上升。三是我国物流管理费用比重过高。以2011年为例，社会物流总费用中运输费用占52.38%，保管费用占34.52%，管理费用占13.1%；而美国上述数据分别为62.97%、32.66%、4.37%。这组对比数字说明，美国物流用于生产经营上的费用（保管、运输）占95%强，而我国只占87%左右，中国在物流管理上耗费了大量费用，在物流总费用中的占比竟是美国的三倍。显而易见，降低非生产性管理费用的比重，应是降低我国社会物流成本的又一个重要切入点。
二、导致我国社会物流成本偏高的因素分析
1.经济发展阶段和粗放型增长模式使然
我国经济正处于工业化中后期，从产业结构看，不仅工业比重高，而且需大量运输原料的重化工等产业规模日益增大，从而导致创造单位GDP的物流需求居高不下。这是我国物流费用占GDP比重高于发达国家和世界平均水平的根本性原因。毫无疑问，如果大力提高服务业比重，将有利于我国减少物流强度，降低社会物流成本。
产业布局不够合理，则导致我国煤炭等许多大宗商品长距离运输，从而导致运输成本增加。此外，由于市场信息不对称及地区封锁、过度管制等其他因素的影响，我国商品不合理运输现象非常突出，像重复运输、对流运输、迂回运输、倒流运输、舍近求远运输等，都无端加大了物流成本，也使我国的货物周转量不合理地增大。2009年，我国单位GDP的货物周转量相当于美国的5.1倍、日本的14.3倍、德国的16.4倍。显然，这已经不能仅仅用产业结构不同来解释了，不合理的运输也是重要的原因之一。
工业产品附加值低，是社会物流成本偏高的又一个原因，2010年我国工业产品增加值率为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.61倍；日本为37.4%，相当于我国的1.81倍。这种情况导致我国单位物流费用支撑的增加值偏低，而物流费用占GDP的比重偏高。中国的运输强度是美国的8倍，即创造同等金额的GDP我国的运输投入比美国要多出7倍。这里面产业结构层次低是主要原因，但绝非唯一原因，管理水平、组织技术等也是不可忽视的影响因素，至少这些因素起到了拉大差距的作用。
经济循环速度缓慢，也使我国物流成本居高难下。2011年，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，批发和零售业为3次左右，远低于日本和德国9-10次的水平；我国工业企业存货率为9.6%，也远高于日本等发达国家5%的水平。经济运行节奏慢，必然增加商品停留在流通领域里的时间，从而加大仓储保管等物流成本。
2.物流基础设施不完善，结构不合理，协同运作效率低
例如，部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，一些沿江高等级航道和油气管道里程少，这些都增加了运输成本。我国仓库面积仅为美国的1/4， 且老旧仓库约占1/4，在很多物流量大的城市库位紧俏，租金高企。我国仓库的库型结构也不合理，分配存储型的多、配送通过型的少，不仅不适应连锁商业和电子商务对配送的需求，也额外增加了物流成本。我国很多物流设备甚至小到托盘，五花八门，规格各异，无法通过标准化实现通用化、系列化，进而降低物流成本。此外，各种运输方式之间衔接性差，各搞一套，网络化程度低，而效率高、综合成本低的多式联运发展缓慢，例如我国海铁联运仅占2.6%，美国为40%、印度为25%。
3.物流服务组织化、社会化、专业化、信息化程度低
据统计，我国前20家公路运输企业占公路市场份额不到2%，只有1台车的个体运输户占了全部公路运输份额的近40%，而美国前5家公路运输企业占公路市场份额达60%。组织化程度低导致我国社会总体物流效率不高，成本居高不下。我国物流的社会化程度也很不理想，生产、流通企业自建自用物流的现象比较普遍，且一般不对外提供服务，第三方物流占物流市场的比重不到25%（日本、欧洲和美国等已超过70%）。这种封闭式的自用物流，因为没有竞争压力，很难提高物流效率并降低物流成本。我国物流的专业化水准也较低，高水平、现代化的综合物流企业比较少，满足不了社会需要，其中能够为客户提供一体化物流解决方案，或者开展供应链管理服务的第四方物流企业更是凤毛麟角。信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车（库），有车（库）找不到货的现象，造成比较严重的空驶空库等浪费物流资源的问题。2011年上海市发展改革委反映当地货运汽车空驶率为37%，是欧美平均水平的3倍，原因是供求双方信息不通。同年广东省经信委反映，本省由于缺少信息衔接供求，汽车空驶率很高，相当于一年白花了370亿物流费用。
4.物流的制度性成本过高
一是税负较重，加大了物流成本。实行“营改增”试点后，交通运输服务实行11%的增值税率，由于可抵扣项目较少，货物运输物流企业税负不减反增，税负重的问题更趋严重。二是公路收费、罚款等直接推高了物流成本。2011年中央电视台披露，前者一年达2700亿元，后者高达4000多亿元，两者合计一年达7000亿元。而物流企业反映路桥费和罚款至少要占到企业物流成本三分之一以上。据调查，路桥费和公路罚款绝大部分在企业物流管理费用中列支，这可能是我国物流费用中管理费用比重畸高的重要原因。2012年全球物流学会主席齐瑞安・瑞恩表示：“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断的吃掉物流效率。”三是过度的市区交通管制，导致物流“最后一公里”费用激增。许多城市货运汽车进城要办货运证，对货车车型、送货时间、行驶线路和车辆停靠等都严格管制，动辄罚款，极大加重了企业的物流费用负担。
三、降低社会物流成本的几条具体建议
从世界各国特别是发达国家的经验看，只有大力发展服务业，制造业向高端升级，培育规模化、产业化的现代农业，才可能在保持GDP增长的同时，相对减少物流量，降低社会物流费用占国内生产总值的比重。正是在这个意义上，我们认为，应当把中央提出的转变经济发展方式、实现产业结构转型升级，作为降低社会物流成本的治本之策和根本出路。当然，这是一个较长的历史过程，从近期来看，降低社会物流成本可考虑从以下几件具体工作入手。
1.降低体制性物流成本
主要做好四件事。一是将“营改增”涉及物流的两档增值税率合并为一档，统一按6%的低税率征收。理由是此次“营改增”试点，物流中的货物运输服务税负增加，这并不符合税改理顺税收关系、结构性减税的初衷。此外，设置两档税率也不利于仓储运输一体化的综合物流企业的发展，因为这类企业各项业务交叉关联，很难区分运输与仓储等服务收入，不仅财务上难以恰当处理，税收管理也增加了难度。二是加大清理整顿公路乱收费、乱罚款的力度。今后对发现的这类问题不仅要在媒体上“曝光”，而且要限令退赔整改、公开道歉，对情节严重的相关人员做出处理。三是对进城的货运汽车应学习香港、纽约和东京等城市货运优先的做法，要24小时开放“绿灯”，放松交通管制，取缔“进城费”，慎用各类罚款，在发放货运证、车型要求、送货时间和车辆停靠上实行“四个放宽”。四是抓紧研究政府对路桥业收费公司实行“赎买退市”、回归公益的方案和措施。对于收回投资的政府还贷公路和桥梁，应明令不得再收过路过桥费，并禁止这类公路与尚未收回投资的公路合并成新的路桥公司，从而继续收费。
2.倡导企业自用的物流资源对社会开放
我国第三方物流比重不高，物流资源利用不充分，与封闭自用的物流传统及其思想意识有密切关系。生产经营类企业置备仓库和汽车关门自用，实际上很不经济，“一边捆着草，一边饿着牛”，也提高了企业自身物流成本。如果能向社会开放，情况则大为改观，对于企业和社会是一种“双赢”。八十年代时，原商业部系统国营商业自我服务的仓库，利用率在40%-50%之间，封闭自用的汽车空驶率在50%以上，后来实行对外开放式服务，仓库利用率提高到80%，空驶率下降了20个百分点。因此，应当倡导并从政策上奖励企业自有物流资源向社会开放，提供有偿服务。
3.支持专业化的第三方物流发展
像其他专业化一样，物流的专业化也有利于提效降本。90年代初，我国商业的绝大部分物流设施分散在各个批发企业，但原商业部系统31个专业化的独立储运公司尽管仓容只占全系统10%，完成的业务量却占24%，全国供销总社14个专业化独立储运公司的营业效率，也比业内平均水平高得多。当时的研究结论是，国有商业专门从事物流的商业储运公司的设施利用率比批发公司的储运部门高出30%-50%，而且管理水平高、费用水平低、商品损失小，几十年来基本上没有发生过灾害事故。所以，应当优先支持专业化的第三方物流企业，并研究制定一些实实在在的鼓励政策。
4.扶持提供供应链管理服务的经营主体
如前所论，降低工业物流成本是降低全社会物流成本的重头戏，而供应链一体化管理服务正是解决这一问题的有效利器。广东省在一些制造企业开展了供应链一体化综合服务，使仓储周期普遍缩短了约20%，产品包装费用降低了52%，运输成本降低18%，管理人员的人工费用减少约20%。2011年广东省物流总费用占GDP的比重为14.8%，比全国水平低三个百分点，供应链管理水平高可能是一个原因，据说全国供应链管理企业80%以上集中在广东。应当从政策上扶持这类高端物流服务企业，用科技和管理的力量降低社会和企业的物流成本。
5.推广基于信息平台的“双重甩挂运输”
所谓“双重甩挂运输”，意思是，使用机动车头拉上卡车车厢，到目的地后甩下车厢，拖车继续拉上新的满载货物的车厢，这样“厢停车不停”，往返都是满载的重车，从而消灭空载、提效降本。宁波港铃与物流公司是开展“双重甩挂运输”的典型企业，2010年油耗节约30%，过路费降低80%，集装箱卡车运营时间节约40%，日本同行前来学习后十分钦佩，认为其规模及水平在世界上居于领先。其运作方式是，铃与公司利用宁波市政府投资的网上信息平台，一方面通过数据收集、处理，发现物流供需双方；另一方面，将100多家货代企业、20多个车队共500辆车组织起来，与市场需求有效对接，实现了网上匹配、网上结算，既创造了新的物流业务模式，也为降低社会物流成本做出了贡献。这种模式值得认真总结宣传并加以推广。
一、我国物流业碳排放规模
随着经济发展模式的转型，低碳经济已经得到了大多数国家重视，且采取了一系列措施来降低碳排放量，但近年来全球总碳排放量仍然在继续增加，2012年全球碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，其中中国2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量创下全球最高，而碳排放总量也成为全球碳排量最高的国家，中国将面临越来越大的减排压力。目前全国社会物流总费用占GDP比率约为18%，物流业耗能大、碳排放量大，尤其是物流业中的运输成为中国节能减排的重点对象。
物流业是一个服务于人类生产、流通和消费的产业，物流业产出是无形的服务，物流的使用价值是通过物流活动使物品发生时空位移，物流业碳排放主要来自于物流活动而消耗能源所导致的碳排放。物流活动包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工等，在这些活动中，运输和仓储是物流的主要活动，而其它物流活动是一种伴生性、辅活动，因此物流业碳排放量主要为运输、仓储活动消耗能源而产生的碳排放。
目前，由于没有物流业直接碳排放量的监测数据，也没有直接的物流业能耗数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替代，把运输、仓储活动中各类能源转化成标准煤乘以相应的碳排放系数加总得出物流业碳排放量，由于物流业能耗主要由运输、仓储活动能耗构成，因此此种替代具有合理性和现实性。近似计算1995年、2011年物流业碳排放量，我国物流业2011年碳总排放量约为16497.54万吨，比1995的3539.63万吨年增加了将近13万吨，物流业碳排放规模大，增速快。
二、物流业碳排放主要影响因素分析
1、经济总量、产业结构。依据三次产业分类法，产业可分为第一产业、第二产业、第三产业，即使经济总量一定，三次产业结构差异也会导致物流服务需求量和服务结构上的差异，因为各次产业、各种产品存在着各自的物流服务需求特点，而不同的物流形式都有它适合的对象与优势范围，这样产业结构因素就会对物流服务需求结构和量产生影响，产业结构变化后，其产品构成也随之变化，产品构成的变化导致物流服务需求量和结构的变化。
相对来说，农业物流服务需求具有运输、仓储服务需求量大、物流作业难度大、需求季节性强、要求高等特点；工业物流服务需求具有随工业化阶段的变化而快速变化的特点，但对目前像中国这样一个制造大国而非制造强国而言，工业物流服务需求量大；扣除物流业以外的第三产业由于产出大多数是无形的服务，不存在对第三产业产出的运输和仓储服务需求，但第三产业的供应物流和服务过程物流需求是存在的。
2、物流生产力发展水平和物流运行模式
①第三方物流所占比重。
物流业是个规模经济明显的行业，一般而言，作业规模越大，单位成本越低。一个国家第三方物流所占比例影响着一个国家单位GDP所耗费的物流量继而响总碳排放量。
第三方物流是指非物流企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己执行的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。如果企业自办物流所占比重高，每个企业会拥有一些物流资源，为自己提供大部分物流服务，这样的物流运作模式相对而言物流规模小、物流资源利用率低、空载率高、物流服务浪费普遍存在。当一个国家中的大多数企业把物流外包给专业的第三物流公司的时候，这些专业化的物流公司通过规模化、专业化的物流作业提高物流作业效率，减少浪费，从而使得单位GDP所需物流服务量下降，物流业碳排放量下降。
②运输方式结构。
运输的基本方式括铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。五种基本运输方式的每单位货物周转量（吨公里）碳排放量从高到低依次为航空、公路、管道、铁路和水运。有研究数据表明，在五种基本运输方式中，铁路和水运是低碳环保的运输方式，每吨公里货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是远高于水运。一定的货运总量可以通过不同的运输方式来完成，而不同的运输方式单位货物周转量（吨公里）碳排放量差异较大，所以运输方式结构是影响物流业碳排放量重要因素之一。
③物流设备、设施。
大多数物流活动需要借助于物流设备、设施来完成，而在使用物流设备、设施的时候的，单位物流量的耗能量和碳排放量取决于使用物流设备、设施的使用程度和设备、设施本身的碳排放效率。
总体上看，物流业碳排放量与物流机械化、自动化程度成倒U形结构。在物流作业自动化、机械化程度很低的时候，物流作业活动使用的物流设备、设施较少，主要借助于劳动力的体力劳动来完成，此时物流业碳排放量低。随着经济规模的增大，物流服务需求量增大，人们更加关注物流作业效率，物流作业机械化、自动化程度提高，物流作业活动使用较多的物流设备、设施，物流业能耗和碳排放量也快速增大。而当物流业碳排放到达一个较高点的时候，碳排放成为注关重点，使用高效率、低能耗的物流设备、设施又显得极为必要了，于是物流业碳排放量随着物流业机械化、自动化程度的提高反而逐渐降低。
3、能耗结构
各种能源碳排放系数和标准煤这算系数不一样，释放同样单位的热量，各种能源碳排放量不一样，如以煤、石油，天然气相比较而言，释放同样的热量，排放的碳以煤最多，石油次之， 天然气最少，因此在各种能源排放系数和折算系数确定的情况下，能源消耗结构直接影响物流业碳排放量。
三、发展低碳物流业对策
1.缩短区域物流业发展差距，提升落后地区物流业碳排放效率
在我国，地区经济发展水平越高，物流业发展水平也越高，碳排放效率也越高，尽管东部地区物流业碳排放总量高，但其单位GDP物流碳排放低，而经济落后地区单位GDP物流碳排放则高，我国物流业这种不平衡发展模式，影响了我国经济发展，影响了我国物流业低碳化发展，因此必须强区域间的物流交流与合作，缩短区域物流发展差距。作为政府来说主要加强落后地区的公共物流基础设施建设，加大对铁路和道路的修建，在全国建立一个庞大的道路网络，分布到各个地区；加强各区域之间减排技术的交流与合作，对于需要提高物流业碳排放效率的重点区域，如西部地区和中部地区，政府应给予企业资金、技术等各方面支持，推动其节能工作的开展。
2.调整产业结构，降低物流业碳排放量
在三个产业中，第二产业碳排放系数最大，从2000年与2011年的产业比重来看，十二年来我国不同区域的产业结构大体趋势是第一产业的比率不断下滑，第二产业和第三产业的比率逐步增加，但处于主导地位的仍是第二产业。我国经济发展还处于粗放的发展模式，三次产业结构比例及各产业内部结构比例仍需调整，虽然各产业物流业碳排放效率都有提高，但产业结构的结构能源效益依然较低，提升的空间还很大。
各产业对物流业碳排放影响最小的是第三产业，第三产业将会是助推未来中国经济发展的主要驱动力。第三产业主要包括服务行业，它对物流业碳排放的影响极小，而且它可以大大提高就业机会，可以为国家的GDP做出重大贡献，降低碳排放量。
我国工业强而不大，碳排放效率低，因此对我国工业实现升级，由工业大国变为工业强国，占据制造业高附加值低，将会降低物流作业量，工业产值增长，服务于工业的物流量有可能还会下降，从而相应的工业物流碳排放增量低于工业产值增速甚而工业物流碳排放也许会下降。
3. 优化能源结构，降低高碳排放能源的使用，放推广清洁能源
一方面，继续降低物流业碳排放系数大的能源消耗，改变物流产业至今仍以煤油、汽油、 柴油和燃料油作为主要能源的局面，提高物流业天然气、电力能耗比重，另一方面要开发利用新的低碳排放能源，如开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，逐步采用新能源物流设备、设施，如混合动力汽车的开发和利用，电动叉车对内燃叉车的替换等。
4.提升物流运作效率，降低单位物流作业量碳排放
（1）建立相关物流碳排放量标准和节能减排激励机制。
确定物流业节能减排目标，核定物流活动主体或者单位物流作业量碳排放标准，通过财政、税收政策建立相应的激励惩罚机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构或物流行业协会对物流活动主体进行低碳化认证和评级，推动企业物流作业低碳化的实现。
（2）合理化运输方式结构，加大低碳技术在物流运输的应用。
国际经验表明，货运总量主要决定于经济总量，随着经济的增长，货运总量还会增加，在不能控制货运总量的情况下通过合理化运输方式结构来降低物流业碳排放是一条重要途径。首先，水运和铁路运输应该特别推广，因为水运、铁路货运是所有运输方式之中比较节能也是碳排放量较低的，在我国，合理化运输方式结构具有很大的节能潜力；其次，通过创新型的运输方式和多种运输方式联合运输的发展，提高货运速度和运输效率。其三，我们应该积极推进低碳车辆运输，尽可能使用低碳环保的新型能源。
（3）发展社会化物流，提高第三方物流所占比重。
第三方物流所占比重的提高将有助于物流作业的进一步规模化，专业化，而这种规模化、专业化是现代物流的基础和提高物流效率的前提，通过提高物流规模化、专业化，提高物流设备设施的利用效率，避免无效物流活动和重复物流活动。目前我国第三方物流所占比重相对于西方发达国家而言是比较低的，因此，通过提升第三方物流比重提升物流效率降低单位物流量碳排放有较大的空间。
（4）推广与倡导低碳理念，引导企业自身物流行为低碳化。
在补偿机制不完善的条件下，减排行为具有较强的正外部性，因此企业减排的动力不足，可以补贴或其他税收优惠政策来纠正这种由于外部性导致的市场失灵，此外，要通过大力倡导和推广低碳环保意识来使企业物流行为自觉符合社会需要和低碳需要。
参考文献：
[1]徐国泉，刘则渊，姜照华.中国碳排放的因素分解模型及实证分析：1995-2004[J].中国人口·资源与环境，2006，16（6）：158-161.
