中图分类号：TP2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0145-01
1 电气化铁道供电系统技术分析
从我国电气化铁路供电系统的发展角度上来说，自电气化铁道项目发展之初，我国在供电系统方面所选取的电流制式极为同一时期技术条件支持下发展最为成熟与先进的25 kV工频单相交流电流制。与此同时，此种电流制式下可以较高的电压供应面向铁道电力机车进行持续性供电。在此种供电制式方式作用之下，变电所内部所涉及到的供电设备结构配置相对简单，且接触导线截面较小，在控制建设投资及后期运行管理费用开支的同时，实现了对电能损失的合理控制与减少，具备极为突出的综合应用优势。
在当前技术条件支持下，适用于我国电气化铁道供电系统所采取的供电方式主要可以分为TR模式、BT模式以及AT模式这三种类型。其中，TR模式是指以直流供电为中心的供电方式，BT模式是指在吸流变压器与回流线作用之下所运行的供电方式，AT模式是指以自耦变压器设备为中心的供电方式。然而，伴随着铁道电气化发展的不断成熟以及铁道干线化发展趋势的持续凸显。在这一发展背景作用之下，为最大限度的控制因通信线路迁改工程量而造成的铁路电气化工程造价增高问题，引入了对BT模式的应用。在此基础之上，结合电气化铁道线路运量以及牵引定数的发展趋势，通过对AT模式及其相关设备的综合引入，最大限度的保障了我国电气化铁道供电系统的安全与稳定运行。据相关数据资料显示：在当前技术条件支持下，我国电气化铁道的远动控制率以达到了90%以上，成为我国电气化铁道供电系统调度与管理的最关键技术设备。
2 电气化铁道供电安全监控系统分析
实践研究证实，可能导致电气化铁道供电系统自身运行稳定性产生影响的因素不但涉及到系统自身运行可靠性的因素，同时也涉及到的外部自然环境条件对系统的干预与影响。
见图1即为当前技术条件支持下，整个电气化铁道供电系统所对应的安全监控系统。电气化铁道供电调度系统与监控系统相互之间，借助于网桥的方式实现有效连接，能够针对有关电气化铁道沿线各类设施的运行情况及状态进行全方位的安全监测。为在不影响对电气化铁道供电安全监测性能的前提条件下，最大限度的保障整个监控系统结构配备的整体性，应用的合理性以及经济性优势充分发挥，需要在原则上防止安全监控系统下属各个监测设备与装置同传输通道之间处于重复性设置关系下，由此在提高数据响应速度的同时，确保对整个安全监控系统基本层次结构的有效规范。具体可分为如下两层。
第一层：对于包括风速以及地震在内的各种预警信息而言，要求安全监控系统采取综合性的考量思路。按照列车站点以及控制中心这两个层级进行结构配置。具体的实施方式在于：需要将列车站点所划定区域范围之内配备的各监测点集中归纳在一个具体的子系统当中，并将该子系统作为列车站点监控层层级中的组成部分之一。在此基础之上，将该列车站点监控层层级以单元的方式合并至安全监控系统当中，为后续相关数据的处理提供必要的支持与保障。
第二层：对于其他仅针对子系统自身运行产生影响，且局域性覆盖较小的信息纳入与之相对应的系统结构当中。在针对上述监测数据信息进行处理的基础之上，需要按照控制等级的差异性，将其输入监控系统当中，形成子系统数据处理层级。确保安全监控系统所监控对象的有效性与稳定性。
在电气化铁道供电安全监控系统的运行过程当中，安全监控系统控制中心设备需要以调度系统设备为核心，在网桥设备作用之下实现对综合控制系统中心设备的网络连接。在整个铁道供电系统的运行过程当中，所产生的相关灾害监测信息需要在传递至调度子系统控制中心之后，进行必要的数据处理，按照数据处理的方式，划分灾害监测信息所对应的控制级别要求，并将这部分要求在网桥设备的作用之下，实现与综合安全监控系统之间的有效互联。更加关键的一点是，综合调度子系统通过网桥设备传输方式所接受到灾害监测信息之后，可通过电子邮件的方式实现系统与系统之间的信息共享与互传。
3 结语
现阶段，不论试从设计方面、科研方面还是施工方面来说，各相关行业工作人员均积极投入到对快速铁路相关技术的研究与开发过程当中，电气化铁道实现全方位的快速运行指日可待。在此过程当中，自主创新技术的应用将不断推动我国电气化铁道供电系统技术发展更加的完善，从而取得更大的成功。
中图分陈类号：G712 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2015）23-0280-01
电气化铁道技术是指电气化铁道供电系统的运营、维护和施工技术。电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。
1 调研目的
为了紧跟电气化铁道技术行业结构优化升级的要求，瞄准高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，实现学校人才培养方案与企业用人需求无缝对接，深入企业了解当地电气化铁道技术发展情况，企业现有技术人员的学历情况、人才来源情况，企业技术人员的岗位类型（工种）及人才需求情况，企业技术人才的职业成长规律等方面的信息。掌握企业对高职电气化铁道技术专业人才知识、能力素质要求的变化趋势，为工作任务和职业能力的确定提供基础素材，为培养目标的定位、课程的设置、课程标准的建设、教学活动的设计提供依据和市场检验标准。把握本专业人才培养方向、内容及质量。
2 调研方法及内容
为了使调研结果具有广泛性和科学性，采样时将调研对象按行业、企业特点分为三大类，即铁路企业、地铁企业、轻轨企业。本次专业调研采用走访、问卷调查、召开座谈会等多种方式相结合进行。主要与企业的主管领导、人事管理部门人员、技术人员进行座谈，对毕业生进行问卷调查。根据高职人才培养方案制定的方法和步骤，调研内容主要包括三个方面：一是电气化铁道技术专业的社会需求与发展前景，二是企业对人才的需求情况，三是工作任务、职业能力及就业岗位。
3 调研结果与分析
3.1 电气化铁道技术专业的社会需求及发展前景
为适应国民经济快速发展的需要，铁道部在国家《中长期铁路网规划》中将全国铁路营业里程建设规划目标确定为12万公里，客运专线1.6万公里，电气化铁路7.2万公里。截至2012年底，沈阳铁路局现有54座牵引变电所，7座开闭所、40座分区所、32座AT所，接触网8738.312条公里。电气化铁道除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括地铁、轻轨、单轨、干线、工矿运输等方面也都起着越来越重要的作用。沈阳已建成2条地铁线路，大连、长春、哈尔滨的地铁线路也在建设中。
轨道交通运输行业良好的发展前景为铁路职业教育提供了巨大的就业市场和机会，高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，迎来了空前的发展机遇。
3.2 企业对人才的需求情况
高铁作为高技术、高科技的产物，它的架设和使用需要大量的专业工程技术人员。由于专业性较强，高等人才比较匮乏。按照我国平均每公里铁路需要维护人员20人的标准，全长1318公里的京沪高铁仅维护就需要26360名专业人员。铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%。按照人保部的要求，“十五”末期这个比例就该达到70%。在“十一五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，而高等技术应用型人才和高技能人才约为36万人，缺口达14万人，
我国发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展战略已经成为共识。到2015年前规划建设70条城市轨道线路，总投资逾8000亿元。可以预见，在未来几年，全国范围的城市轨道交通运营人员的市场需求呈爆炸式增长态势，以沈阳地铁为例，一号线正常运营每公里要配备60至80名工作人员，全线28公里总人数为2200多人，到远期2020年，沈阳地铁运营里程将达210公里，届时将直接带动近1.7万人就业。
3.3 就业岗位、工作任务及职业能力
高职电气化铁道技术专业毕业生的初次就业主要岗位主要是接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工等岗位，可拓展的主要岗位为技师、技术员、助理工程师；供电调度员、供电安全监察；车间、部门管理岗位。
接触网工主要承担接触网静态参数测量、设备安装、日常检修、故障分析处理、施工等工作。变电所值班员主要承担变电所设备的巡视、变电所设备的操作、防火防爆急救处理、变电所设备故障应急处理工作。变电检修工主要承担变电设备检修、小修、大修工作。电气试验工主要承担电气交接试验、电气预防性试验、设备故障分析处理、试验设备维修保养等工作。维修电工主要承担电气控制电路安装、检修、低压电器设备故障处理、防火防爆防雷急救处理。
高职电气化铁道技术专业毕业生职业能力要求：具备钳工、电工基本操作技能；计算机的基本操作技能；常规电工仪器、仪表的使用能力；接触网运行检修与施工能力及故障处理能力；变配电所值班、运行与检修能力及故障处理能力；电气设备的试验能力；工厂企业电气设备及电力系统线路的安装与维修能力；牵引供电系统调度管理能力。
4 结论及建议
4.1 高职电气化铁道技术专业培养目标定位
通过调研可知，高职电气化铁道技术专业培养目标定位应兼顾铁路行业的可持续发展，本专业主要面向电气化铁道、城市轨道交通行业及工矿企业的供电领域运营、施工与管理第一线岗位群，培养掌握牵引供电系统理论知识，能熟练运用计算机，具有健康的身体与良好的从业素养，胜任接触网运行与施工、变配电所运行检修及电气设备试验、工厂电气设备运行与维护等工作，并具有较强的学习能力和可持续发展能力的高端技能型人才。
4.2 高职电气化铁道技术专业主要课程设置
构建基于电气化铁道技术工作过程系统化的项目课程体系：
1.专业群技术平台
以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程组成，包括机械识图、机械基础、电工基础、电子技术基础、电机与电气控制、铁道概论、PLC技术应用、电力电子技术等。
2.专业课程体系
本专业核心岗位为接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求，通过分析岗位工作任务和职业能力，合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程，按照工作过程序化知识，开发项目课程。专业项目课程包括：电气化铁道牵引供电系统、接触网运行维修与施工、牵引变配电所运营与维护、高电压设备测试、电力监控等。全部为专业核心课程。
4.3 对教学模式改革的建议
采用理实一体化教学模式，以工作任务引领知识、技能和态度，让学生在完成工作任务的过程中学习相关知识。以典型的工作任务为核心进行课程设置，例如，变电检修--变配电所运行与维护；接触网检修--接触网运行检修与施工；高压设备试验--高电压设备测试；变电所值班--电力监控。
4.4 对专业师资配置的建议
通过校企合作，学校教师和企业专家建立1：1的专兼职教师队伍，共同完成核心课程的授课任务。
4.5 对专业实训资源配置的建议
按照 “共建、共享、共赢”的原则，积极探索校内生产性实训基地建设的校企合作新模式，建设教学型实训基地。
作者简介
周艳秋，辽宁轨道交通职业学院铁道工程系供电教研室主任，高级讲师，
参考文献
铁道类职业院校电力电子技术所涉及的专业主要是电气化铁道技术专业。国家“十二五”规划明确提出要大力发展职业教育,加快培养高素质技能型人才。“十二五”期间,以高速铁路网络、区际干线快速铁路网络、重载铁路货运网络、西部铁路网络等为重点的大规模铁路建设和城市轨道交通建设全面展开。铁路建设大力发展电力牵引,推进铁路技术装备现代化。以中国南车集团等骨干企业为依托,重点发展大功率交流传动电力机车、动车组牵引电机与电器、城市轨道交通车辆、高速铁路配件等高技术产品。从1996年AC4000型交流传动技术的引进,到2006年CRH2型动车组整车下线,目前已完全拥有高铁制造技术的自主知识产权。2011年中国南车联合美国GE公司进军美国高铁市场。标志着轨道交通装备制造行业实现了从“中国制造到中国创造”的转变。新的形势对专业人才职业素质、职业能力和可持续发展提出更高要求。电力电子技术在机车上的应用越来越广泛,越来越灵活多变。电气化铁道技术专业学生的培养要求也随着变化,这也促使我们任教课程的老师们深入到企业生产一线,开展丰富地调研,将实际应用的经验带入到课堂中来。在设计电气化铁道技术《电力电子技术》这门课程之前,我根据机车交流传动技术,机车电气制动控制技术等实际运用,对南车集团相关的技术人员及一线操作人员,广铁集团的司乘和检修人员等进行了调研,了解到这些岗位对电气化铁道技术专业的要求,也了解到他们在实际工作中对电力电器件的选型,筛选优劣,维修控制设备等对电力电子技术相关知识的要求。这些宝贵的经验与建议对于我对电气化铁道技术专业的学生讲授《电力电子技术》这门课程来说,专业针对性强,学生学起来也很感兴趣。以前不知道学了这些电力电子器件,电力电子电路拓扑结构将来有什么用,这些知识与自己的专业到底有多少关系。利用职教新干线平台,将现场的部分作业过程直接展示在学生课堂,将现实生活中的实例直接带入课堂,利用现场实例,实现了基于工作过程的解构,也丰富了我的教学。
2基于互联网教学平台的课程资源重构的目标
在互联网技术高速发展的形式下,对课程的重构主要是依托职教新干线网络平台,以《电力电子技术》的实际应用为突破口,不断的应用理论知识对实践的各个环节进行指导,同时根据实践中发生的问题和解决问题的方法和技巧不断更新和完善理论体系,最终探索出一套行之有效的一般规律和方法来,使《电力电子技术》这一课程的教学更加切合实际。通过不断的努力,课程重构后最终要实现的目标是:(1)使学生掌握学习新知识的方法,提高学习能力。让学生在真实的环境中学会应用电力电子技术进行电路故障分析、处理,合理选择电力电子器件,筛选优劣电力电子器件的方法,以教学情境与工作过程相结合的方式增强学生实际动手操作能力,培养学生的自学能力、设计能力、创新能力和适应能力,逐步达到相关职业岗位的能力和素养要求。(2)提高教师教的效果。目前我们院校的《电力电子技术》教学还是以传统的理论教材为主,同时老师教学过程也仍应用传统理论教学模式,以分析电路原理,讲解参数计算过程和计算方法为主,这种教学方式的弊端是使学生感觉枯燥和乏味,就更谈不上培养学生的学习兴趣,加上电力电子技术的抽象难懂,也就容易使其产生厌学和放弃的心态。通过结合职教新干线互联网教学平台对本课程的重构,我们要通过真正的实践案例指导老师的教学过程;同时,利用互联网技术与多媒体技术,提供更多的形象化的电路效果演示,更多的实践案例,以提高教师的教学效果。
1.电力牵引轨道交通的技术优势
牵引动力分为蒸汽、内燃和电力3种。蒸汽牵引热效率低，牵引重量小，环境污染严重，但机车构造简单，造价低，目前在中国仍发挥着重要作用。内燃和电力牵引主要特点是功率大，效能高，劳动条件好，但造价高，在中国已有30年发展历史。世界一些发达国家分别用了10～15年时间，于60～70年代先后完成了以内燃和电力牵引取代蒸汽牵引的改革。根据自然条件有利、技术先进、经济合理的原则，各种牵引方式的适宜范围为：电力牵引适宜在运量大、提高铁路能力显著、节约能源和经济效益好的干线及运量较大、坡道长的线路上采用。
1.1电力牵引效率高，是节能型产品
在轨道交通的三种主要运载工具中，蒸汽机车由于煤在锅炉中的不完全燃烧，使得蒸汽机车总效率最好时仅有8%～9%，难以在技术上有突破；内燃机车由于提高柴油机效率在技术上存在难度，其总效率最好水平为40%～45%；电力机车是电能的直接转化，故其总效率一般都在82%～86%。由此可见，采用电力牵引具有明显的节能效应和经济效益。
1.2有利于推动全国电气化
由于电力牵引采用工频25 kV输电制式，可与强大工业电网联网，因而铁路电力牵引输电网的建设会推动沿线农村、边缘地区的电气化建设。
2.国内电力牵引轨道交通发展历程
我国第一条铁路始建于1881年。新中国成立50年来，铁路建设取得了举世瞩目的成就，铁路营业里程从2×104km增长到6.7×104km以上。以1961年我国第一条电力牵引翻越秦岭的山区铁路（宝鸡—凤州，长92 km，最高限速70km/h）通车为起始，电气化铁路从零已发展到1.3×104km。我国已成为继法国、德国、日本、俄罗斯等国家之后第八个拥有1×104km以上电气化铁路的国家。1997年启动的提速工程，大区域电力牵引提速达160 km/h， 1998年出现了200km/h运行的广深电气化铁路。“十五”期间将完成2×104km （占总里程25 %）电气化铁路和承担总运量50%的发展目标。
我国电力牵引运载工具———电力机车，自1958年第一台电力机车诞生，实现了“零”的突破开始， 1985年第一台相控电力机车诞生，从而逐步配套形成快速客运（4轴）、客货两用（6轴）、重载货运（8轴）多机型、多用途的系列化第三代电力机车；从第一代、第二代电力机车的单一机型转化为系列化产品，电力机车“从少到多”； 1996年我国第一台微机控制、全悬挂架承式轮对空心轴弹性传动的快速客运电力机车诞生，创造了240km/h中国铁路第一速； 1997年我国第一台交流电传动电力机车研制成功，标志着我国电力机车研制进入高科技领域，实现了从普速到高速和从交直电传动到交流电传动的两个里程碑的跨越，电力机车在技术上“从低到高”。
目前我国电力机车总拥有量达到2693万台， 其中42.29％的1139辆主要外销到亚洲、南美。
3.我国电力牵引轨道交通技术展望
轨道交通的发展要以“速度”来拖动，“高速”是轨道交通现代化的象征，是轨道交通科技的龙头。高速交通是国家交通基础建设的主干，是推动区域经济发展的动力。轨道交通“高速”技术非电力牵引莫属，而高速电力牵引又要以交流电传动、微机控制、高速转向架、车体气动外形的研究为突破点。
我国轨道交通“高速”可参照目前高速铁路的经验，以200 km/h级为起步，配套完成350km/h级机车、客车、电动车组（动力集中、动力分散型）开发，并取得运营经验，21世纪初完成380 km/h级及以上速度级电动旅客列车组（包括动力集中型与动力分散型）的研制，实现试验速度突破400 km/h新的第一速。按“十年工程”的目标，完成电力机车从交直电传动向交流电传动的转换，实现单轴功率1 200 kW交流电传动动力集中型动力车和单轴功率300 kW动力分散型动力车的模块化设计，并达到产业化水平。
3.1干线轨道交通
特大城市间开始实现客运专线高速化，客运列车最高速度210 km/h以上，建成京沈高速客运通道，开工建设京沪高速铁路，研制成功210～300km/h电动车组，逐步形成以京沈、京沪、京广为主体的高速干线；
主要干线实现提速，形成网络化，干线网络客运列车最高速度达160 km/h，一般线路达120km/h，在主要城市间，客运列车实现500 km左右范围内朝发夕归， 1 500 km左右范围内夕发朝至，2 000 km左右范围内一日到达，形成1×104km覆盖面的快速客运网；
主要繁忙干线的大宗货物运输采用长列和大轴重，实现重载化，积极发展25 t轴重大功率货运机车和低动力作用的4轴25 t轴重大型货车，实现主要干线单机牵引5 000 t；
高附加值货物运输采用特种专列，实现快捷化，在三大干线地区建成快捷货物运输网络，使快捷货运列车最高速度达120 km/h，一般货运列车最高速度90 km/h；
运载装备按运输功能配置，实现系列化、型谱化，主要繁忙干线、高速专线、运煤专线、长大坡道和长大隧道线路以及城郊和城市轨道交通线路普遍采用电力牵引，完成单轴功率1 200 kW交流电传动系统的研制，并使之产业化；
安全保障技术装备按网络体系配套，实现系统化，实现对机车车辆与动车组运行品质和状态检测、轨道状态检测、轮轨作用力检测、通讯信号检测、弓网状态检测等装备的综合化；客、货运组织和运营管理采用新技术，实现信息化，完成铁路信息结构体系；
3.2城市轨道交通
完成城市轨道交通运载装备国产化，实现交流电传动技术、车辆轻量化技术、模拟制动技术、减振降噪技术、列车安全检测及故障诊断技术的应用；
完成包括列车自动防护（ATP）、列车自动监控（ATS）和列车自动驾驶（ATO）子系统在内的列车自动控制系统（ATC）技术，高平顺、少维护无缝线路轨道技术，自动售票技术，运营管理信息技术，接触网供电自动控制技术等基础技术装备国产化；
城市轨道交通路网建在百万以上人口主要大城市，预计2012年可建成地铁、轻轨铁路总里程达到400 km左右。
在我国加入WTO以后，发达国家在轨道交通系统具有雄厚实力的各大公司将加入竞争，它们主要在核心技术———电气工程技术领域对我国进行控制。我国必然要在重视掌握城轨交通车辆机械工程技术的基础上，不遗余力地提高电气工程技术国产化率与占有率，以尽早形成具有全面自主知识产权的城市轨道交通产业。
电力牵引将在城际高速轨道交通、区域重载轨道交通、城市快捷轨道交通等各个方面推动我国轨道交通技术的现代化。再通过旅客流和信息流的有机结合，货物流和信息流的有机结合，形成现代客运业和现代物流业两大支柱产业，最终形成我国综合交通运输体系。这是21世纪初我国交通运输领域高新技术应用的主要目标。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）23-0142-01
1.空调电气实训室建设的必要性
随着我国高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断提升，需要大量铁道车辆运营与检修的高技能人才。为此，高职铁道车辆专业怎样培养出合格的高技能人才显得尤为突出。近几年，为适应铁路发展需要，铁道车辆专业招生规模也相应扩大，为了让学生走上工作岗位后能尽快适应工作岗位，结合现场实际进行教学显得尤为重要，在校内建立空调电气实训室是很好的选择，这样能为学生提供理论联系实际的有利条件，达到事半功倍的效果。毫无疑问高职学生正是铁路发展中的主力军，那么如何培养高职学生尽快适应好铁路行业岗位是我们需要亟待研究的课题。
同时，随着电气化铁路的发展，电气在铁道车辆上的运用越来越广泛，这就要求学生不仅能够懂得电气行业入门知识，还要知道其在铁道车辆上的应用。
铁道车辆电气方面从专业角度讲主要包含了客车上的用电设备及供电原理，本文仅讨论空调电气实训室的构想。空调电气实训室所选设备必须与车辆检修部门现场情况相适应，能够尽最大程度的还原现场，让学校和工作现场无缝对接。电气实训室建成后，可以通过理论知识与现场实际相结合，培养学生正确运用知识的能力，增强学生的动手能力；通过模拟现场检修，帮助学生掌握运用和车辆电气检修的相关知识，通过设置故障培养学生查找故障和排除故障的能力等等，学生经过系统的学习和技能训练，可以胜任车辆检修与车辆运用等相关行业工作。
2.空调电气实训室建设的内容与规划
空调电气实训室主要承担铁道车辆专业的《客车空调系统维护与检修》、《客车电气系统维护与检修》、《车辆维护与检修》等课程的实践教学环节。主要设备包括车辆空调机组、逆变器、电茶炉设备、综合控制柜、DC600V电源、开放式空调、电动塞拉门系统等。空调电气系统实习是以学生自己动手为主，主要目的是为了让相关专业的学生了解车辆运用检修部门铁道车辆保养维护的整个过程，掌握理解基本的空调电气知识和常用电气元件识别、检修、操作、保养、装配、调试等基本技能，以满足对专业培养目标的要求，提高铁道车辆专业学生的实际应用能力。在此基础上掌握一定操作技能并自主动手检修部分设备为特色，将操作技能训练、基本检修知识和创新启蒙有机结合，为学生的实践能力和创新精神构筑一个基础扎实而又充满活力的实践平台。
3.资金筹措与项目进度安排
空调电气实训室建设资金由中央财政支持统一安排解决。先根据设计方案进行项目招标，中标单位组织施工，工程施工、安装、调试完成后由院相关部门组织验收，验收合格后正式投入使用，其中材料和设备的质量保证期六年。
4.投资效益分析
4.1 满足行动导向教学的需要
空调电气实训室建设和实训课程的开设，将使学生通过现场观察、测试及亲自动手操作，具备一定的动手能力，巩固课堂知识，培养分析和解决问题的能力，提高铁路行业素养及实现理论知识的灵活运用，从而系统地掌握车辆段车辆检修技能，使学生走上工作岗位后能更快地进入工作状态。工学结合一体化课程的人才培养过程是“工作过程中学习”和“课堂学习”相结合的过程。课程的教学必须以行动导向为原则，即让学生以个体或小组合作的方式围绕明确的学习目标通过完成一系列的综合性学习任务学习新的知识与技能、提高综合职业能力。建成这样适应学生综合职业能力发展的理实一体化的实训环境，可满足行动导向教学的需要。
4.2 满足职业技能鉴定的需要
实训室建成后，可开展相关的车辆钳工、车辆电工、运用检查员等岗位职业资格证书的鉴定工作，可以保证学生在专业学习的同时能获得相关岗位职业资格的认可。
4.3 为企业提供专业服务
贯彻“校企合作”原则，在培养高技能人才的同时，扩大社会服务范围。实训室建成后可利用学校现有的教师资源、场地及设备资源，为企业提供职业资格考证培训以及铁路的新技术培训，实现学院企业“双赢”。同时，依托客车厂、车辆段、动车组检修所等多个铁路单位，加强校企合作机制，真正让学生感受到学校与企业的融合统一。
参考文献
[1] 黄凤记.高职院校电气自动化实训室建设与对策研究，2012.
中图分类号：TF08 文献标识码：A
概 述
在目前的钢铁企业烧结工序中能耗量仅次于炼铁工序，据不完全统计大概占到钢铁企业总能耗的9%到12%。而国内钢铁企业烧结废气余热回收利用主要有三种方式：第一种是将余热锅炉产生的蒸汽用于驱动汽轮机组发电；第二种是直接将废烟气经过净化后作为点火炉的助燃空气或用于预热混合料；第三种是将废烟气通过热管装置或余热锅炉产生蒸汽，并入全厂蒸汽管网，替代部分燃煤锅炉。文章将根据作者实际工作，结合理论，就第一种我国的钢铁企业烧结余热发电技术做一阐述。
据笔者不完全统计，我国目前已建成的10余套烧结余热发电机组共涉及19台左右的烧结机，它的发电机组总装机容量达到137MW。可以这样说，钢铁企业烧结余热发电技术在国内应用已经趋于成熟，已经具备全面推广的条件。特别是随着双压技术的突破，大大提高了余热回收效率，为钢铁企业烧结余热发电技术的推广更加创造了条件。
1钢铁企业烧结余热发电原理、流程及特点
上文已经叙述过，钢铁行业烧结余热比较多，它的温度也会在300～400℃，足以用来进行余热发电。在这笔者结合钢铁烧结冷却机的余热分布特点，提出一种改进的余热发电系统，单独利用烧结矿下落进入冷却机段的高温余热（400～500℃）来加热（高温）过热蒸汽，然后该部分余热资源和中段中低温余热（300～360℃）混合利用，来加热低温过热蒸汽，并产饱和蒸汽，蒸汽推动汽轮机转动，从而带动发电机发电。
它的具体流程是，给水经给水泵进入余热锅炉，经废气加热后，一部分变为过热蒸汽，进入汽轮机作功发电。则另一部分经余热锅炉低温段加热后，产生过热或饱和蒸汽进入汽轮机相应低压进汽口作功发电。冷凝水经低压省煤器后由中压锅炉给水泵供给低压汽包，低压汽包具有自除氧功能，就会实现一个完整的热力循环。钢铁企业烧结余热发电流程具体如下所示：
在这它的特点具体体现在烧结余热热源品质整体较低，低温部分占比例大；在烧结生产中因设备的运行不确定性，短时间停机不可避免，造成烧结烟气不连续性。还有在烧结过程中，随着烧结矿在烧结机上的烧成情况不同，其烟气温度也不同。这是我们要注意的。
2钢铁企业烧结余热发电技术现状
钢铁企业烧结余热发电技术目前虽然深受钢铁企业的喜爱，但在烧结环冷机余热发电技术方面还有一定的技术难点，这也导致一些企业对它望而却步。它的比较突出的技术难点是发电系统对主蒸汽的品质要求很严，而现在的烧结系统热力系统非常不稳定，废气温度波动范围在±100℃以上，造成主汽温度的波动超标，严重威胁汽轮机的安全性、稳定性和寿命。
再有就是烧结余热发电机组运行效率不高。烧结余热发电机组对烟气流量及温度均有一定要求，实际运行中，运行效率受烧结设备大小、生产工况等多方面影响，余热回收系统的工作参数变动，输出的压力、温度、流量随之变化，导致发电机组的运行效率不高。
除此之外还有烧结冷却机废气流量很大，同时它的高温段和可利用部分中温段废气的平均温度在330-450℃之间，可利用的余热资源属于中低温余热，质量不高，回收利用难度较大。
3钢铁企业烧结余热发电技术双压系统案例分享
笔者所在的公司就是采用双压系统发电的，经过多年的运行分析知道双压系统发电能力很高，但不可回避的是它的投资大。
在这笔者结合工作实际，就某钢铁企业烧结余热系统采用的双压系统方案，谈谈它的发电技术。
3.1 高温交换。将原有1号烧结冷却机高温废气引入双压压锅炉1号通道，产生高压蒸汽2.35MPa，400℃，同时将原有2号烧结冷却机高温废气约350℃引入双压锅炉2号通道，加上1号通道过热器出口烟气来预热高压蒸汽，并产生低压蒸汽0.49 MPa，280℃，所产生的高压和低压蒸汽通过双压补汽型纯冷凝汽轮机做功发电。1号、2号被加热的烟气在进入余热锅炉之前先以简易挡板式除尘器简单除尘除尘率50%。
3.2 送冷风步骤。双压余热锅炉出口烟温降为420℃左右，通过除尘器除尘之后，经循环风机通过挡板门再次进入环冷机。循环风机入口前需要再补充15%的冷风进入，以使进入环冷风的风量能达到原来的数值。当余热炉故障时闸板门关闭，环冷机需要的冷却风仍从原1号、2号环冷风机入口，此时挡板风门可切换到排空，恢复原有状态。
4 结论
通过上文的分析，我们可知双通道双压方案真正实现了低品位能源的高效梯级利用，使热量回收最大化，解决了余热发电机组运行的连续性差问题。项目还应用了低温双压余热锅炉和独特的烧结环冷机密封方法，解决了余热发电出力小于设计值、可利用热量少的问题。
5未来发展
工业用余热发电属于节能环保领域,受政策和下游需求相关,未来趋势稳健增长。工业锅炉、窑炉运行所产生的余热余压利用空间也很巨大，其中余热余压发电成为目前业界普遍认可的渠道之一。有关部门也指出到2015年，国内工业锅炉、窑炉平均运行效率比2010年分别提高5个和2个百分点，电机系统运 行效率提高2-3个百分点，新增余热余压发电能力2000万千瓦。而钢铁工业是我国重点的耗能大户，总能耗约占全国总能耗量的15%左右。
总之，我国钢铁生产工艺流 程长，工序多，且主要以高温冶炼、加工为主，生产过程中产生大量余热能源，主要来自烧结机烟气显热、红焦显热、转炉烟气及加热炉炉底的余热回收装置等，各种余热资源约占全部生产能耗的68%。钢铁行业余热发电将迎来发展期。
参考文献
摘要： 近年来，随着经济的发展，我国铁路建设也获得迅速的发展。在铁路运行的过程中，电力和信号是保障运行安全的最重要的两个因素。所以，本文对铁路电务施工的特征、内容和质量控制进行了分析，对铁路信号技术的发展进行了探讨，以期对铁路电务施工技术和信号技术的发展和完善做出应用的贡献。
关键词 ： 铁路；信号技术；电务施工
中图分类号：TU448 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0114-02
作者简介：云忽兔（1989-），男，内蒙古呼和浩特人，本科，助理工程师，科员，研究方向为铁路安全管理。
0 引言
铁路信号指的是能够提高列车的通行能力，同时能够保障列车运行的安全性的各种信号的总称，是铁路系统的重要组成部分[1]。铁路电务施工是铁路基建工程的重要组成部分，是保证铁路信号工程质量的关键。传统的铁路电务施工和信号技术的应用不能有效地满足现代铁路事业的发展，所以，为了保证铁路事业的发展，为了保证铁路运行的安全性，本文对铁路电务施工和铁路信号技术的发展进行了探讨。
1 铁路电务施工
1.1 铁路通信工程施工 铁路通信工程的主要施工内容包括以下几个方面，分别是：光缆和电缆的敷设、接地装置的安装、通信电源设备的安装、光电传输设备的安装、数字程控交换设备的安装、列车无线调度设备的安装、数字微波技术的应用、长途人工电话交换设备的安装等[2]。
第一，铁路通信工程问题。随着铁路事业的发展，铁路通信系统基本上实现了移动通信网络的全覆盖，但是由于三大运营商之间的没有做好沟通和协调工作，使得通信项目在管理的过程中出现了接口过多、管理目标难以实现等问题，在一定程度上限制了铁路通信工程的发展。
第二，通信问题的解决措施。针对上述问题，铁路通信工程在施工的时候，合理的协调各运营商之间的关系，促使各运营商在关键技术问题方面达成共识，减少通信管理端口，方便通信转换和通信管理的实现。
1.2 铁路信号工程 铁路信号工程的主要施工内容包括以下几个方面，分别是：电缆的敷设、轨道电路器材的安装、联锁设备的安装、闭塞设备的安装、自动停车装置的安装、集中调度系统的安装和调试等。铁路信号工程是指挥铁路合理运行的核心，是维护铁路安全运行的关键。铁路信号系统施工设计如图1所示。
第一，铁路信号工程存在的问题。铁路信号工程目前在使用的过程中存在的主要问题就是：铁路信号的变革缓慢，不能和高速发展的铁路运输事业保持同步，不能很好的发挥信号系统保证铁路运行安全的功能。
第二，铁路信号工程问题的解决措施。针对铁路信号系统的上述问题，在目前的铁路信号工程的发展中，积极引进和研发新型的铁路信号系统，实现了信号一体化，提高了铁路信号的处理效率，保障了快速行车的安全，为铁路信号系统功能的发挥做出了重要共享。
1.3 铁路电力工程 铁路电力工程的施工内容主要包括以下几个方面，分别是：导线的架设、电缆和接地设备的敷设、室内和室外配线和照明设备的安装、变电所和配电设备的安装、动力设备的安装、低压电器等电器设备的安装和调试等。
第一，铁路电力工程存在的问题。铁路电力系统是铁路各系统安全运行的主动力，所以，做好铁路电力工程的施工具有重要的意义。在铁路电力系统施工的过程中存在的主要问题就是电缆的敷设和箱变基础的制作。在电缆敷设的过程中，往往由于外界原因造成电缆外露、电缆的接地方式不合理等问题。在箱变基础制作的过程中，往往由于工程人员的忽视，导致箱变基础的防腐措施不当，容易出现质量问题。
第二，铁路电力工程问题的解决措施。针对上述问题，在电缆敷设方面制定全新的电缆敷设标准，给电缆合理施工提供了重要的理论保障，为电缆敷设过程中的难题提出了重要的解决措施。在箱变基础制作方面，充分提升施工人员的重视程度，做好防腐处理，以提高箱变基础使用的安全性。
1.4 铁路电气化工程 电气化工程的施工内容主要包括以下几个方面，分别是：接触网的架设、牵引变电设备的安装和调试、电器设备和附属设备的安装和调试。铁路电气化施工设计如图2所示。
第一，电气化工程存在的问题。电气化工程施工的内容比较简单，但是施工过程比较复杂，尤其是在接触网的架设过程中，在停电施工的过程中，容易出现轨道电路设备烧毁的现象，给接触网的架设带来一系列的问题。
第二，电气化工程问题的解决措施。针对上述问题，在接触网施工的过程中，要做好停电区域线路的封闭工作，在停电之后，先对挂接地线区域的轨道段进行短路处理，然后再挂接地线，在挂接下线的时候要按照先下后上的顺序来进行，在拆除的时候要按照先上后下的顺序来进行。做好电气化施工，对维护铁路接触网的安全，对维护铁路电路设备的安全具有重要的意义。
2 信号技术的发展和应用
2.1 铁路信号技术的发展 第一，数字信号处理技术有了更进一步的发展。随着计算机技术的不断发展，我国铁路信号技术的发展有了强有力的外部条件，呈现出日新月异的发展态势。在以前的铁路系统中使用的传统的铁路信号设备，与现代铁路运行中的安全需求相差甚远。在这样的情况下，在计算机高速分析功能和计算功能的基础上，数字信号处理技术有了进一步的发展。首先，数字信号处理技术的处理结果更加可靠，其次，数字信号处理技术能够对信号进行实时处理。
第二，信号一体化技术有了进一步的发展。在现代铁路技术的发展中，铁路信号发展的主要方向就是信号一体化。铁路信号技术在发展的过程中表现出了四方面的特点，分别是：信号处理的数字化、信号处理的智能化、信号传播的网络化、信号应用的综合化。随着铁路事业的发展，铁路信号一方面要满足铁路安全运输的需要，另一方面也要不断的进行技术革新，不断的提升铁路信号系统的可靠性和安全性。为了实现这两方面的需求，铁路信号技术在发展的过程中逐渐和计算机网络技术、现代通信技术和现代控制技术相融合，实现了铁路信号技术的一体化，给铁路信号技术的发展做出了巨大的贡献。
第三，铁路信号可靠性研究有了进一步的发展。铁路信号的发展在很大程度上依赖于铁路信号系统的可靠性研究。铁路信号系统的可靠性研究包括铁路信号体统的每个元件在应用时的可靠性，在研究铁路信号的可靠性方面，传统的做法是在铁路信号系统安装完成之后进行调试实验，这样的研究方式存在一定的局限性，使得研究结果存在一定的不合理性。现代铁路信号的研究方法贯穿于铁路信号系统元件的设计——生产——使用的各个环节，具体来说包括在铁路信号系统设计时，对铁路信号系统的可靠性从多方面进行论证，在设计的时候按照设计方案合理的进行；在生产的过程中，按照设计要求进行精确的生产；在应用的过程中，对其进行不断的调试和实验。
2.2 铁路信号技术的应用 传统的铁路信号技术在应用的过程中容易出现信号失误的问题，给列车的运行安全造成非常严重的影响。比如，在1994年，从成都发往兰州的146次列车在行驶的过程中，在临近彰明站的预告信号机的时候，列车司机与车站联系的结果是：146次列车由Ⅱ道通过，此道的进站信号、出站信号和机车信号都是绿灯，但是当列车在由Ⅱ道通过的时候却发现前面存在障碍物，列车紧急制动，造成了严重的后果。此次列车事故发生的原因是在列车驶达之前，彰明站下行无岔区段显示为红灯，电务信号工人在接收到信号之后前往该区段进行处理，在信号工人到达之前，该区段的红灯熄灭。信号工人在对此情况进行分析之后认为是绝缘不良，没有和上级部门进行沟通，自行将轨道显示器的线圈和轨道继电器的线圈进行连接，使得在146次列车通过时电务信号系统产生联锁失效故障，导致列车事故的发生。在目前的铁路信号系统中，以计算机为基础，实现了铁路信号的一体化处理，能够对列车进行准确的定位，通过计算机联锁系统，在微电子芯片的基础上可以利用2—3个相同的子系统构建一个系统，可以有效的屏蔽出现故障的子系统。同时，通过网络化技术能够对冒进信号、信号掉漏码、错办进路和信号灯断丝等故障进行及时的监测，一旦发现就会通过网络系统及时的反馈给列车，从而保证了列车运行的安全[3]。
3 结语
铁路事业的不断发展对铁路电务系统和铁路信号技术的要求日益提高。在铁路电务系统施工的四项内容中，在每项工程施工中都存在一些问题，目前，针对这些问题都采取了相应的措施，提升了电务施工的科学性，维护了铁路电务系统的安全。铁路信号系统作为铁路电务系统的一部分，随着铁路事业的发展，铁路信号系统在信号处理技术、信号一体化技术和信号可靠性研究方面也获得了很大的发展，有效的适应了铁路提速的安全需求。
参考文献：
关键词： 电气化铁路；6C系统；信息交换平台
Key words： electric railway；6C system；information exchange platform
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0197-02
0 引言
随着我国高速铁路和客运专线的快速发展，对牵引供电系统的性能和运行安全性提出了更高的要求。提高牵引供电系统可靠性和性能需要从系统理论、系统设计、系统检测监测装备水平、运营维护水平、人员素质提升等多个方面提供全方位的保障。因此，构建牵引供电大系统统一信息交互平台，实现系统中各组成部分的信息共享，对牵引供电系统实现全生命周期监控研究分析，提升系统性能和可靠性具有重要意义。
目前，牵引供电系统中牵引变电所内设备间及变电所与监控中心的信息交换实现较好。基于计算机技术的SCADA系统大规模应用后，牵引变电所内的测控数据、仪表数据、管理数据等已逐步实现了标准化、规范化。特别是IEC61850标准的逐步采用，进一步提高了牵引变电所的信息化水平和不同设备的信息交互能力[1，2]。在接触网系统中，目前虽各类检测产品层出不穷，但一直缺乏统一的标准。文献[3]对比了国内外不同公司检测产品的技术指标，可明显看到检测标准的差异。在检测数据存储上，格式更是各异，无法交互。如，铁科院在0号高速综合检测车上使用自己开发的“接触网动态检测数据处理系统”[4]。各铁路局较多采用Imagemap公司开发的WinDBC软件，其记录格式为Geo。针对这一问题，2012年6月27日，铁道部铁运[2012]136号“关于《高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范》的通知”并自2012年7月1日起实施[5]。该规范的提出对统一我国弓网检测系统技术要求、信息交换方式提供了指导性意见。此外，牵引供电系统设计信息、利用实际设备运营参数进行人员培训、牵引变电系统科研数据等方面的信息交互也需要进一步完善。
本文主要根据实际牵引供电系统信息交互的功能要求，结合我国6C系统的建设发展情况，以6C系统为中心，分析了构建综合电气化铁路设计、运营维护、人员培训、弓网全生命周期管理等模块的牵引供电综合信息平台的可行性。
1 牵引供电6C系统简介
高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）的技术性能和功能是在充分考虑高速铁路供电设备运行检测和监测的需要的基础上，为确保高速铁路动车组运营秩序，提高动车组的供电安全性、可靠性而提出的。其目的是实现对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测，主要功能包括对高速接触网悬挂参数和弓网运行参数的检测；对动车组受电弓滑板状态及接触网特殊断面和地点的实时监测；对供电设备参数的实时在线检测等。表1显示了6C系统的主要功能。
由表1可见，6C系统已基本实现牵引供电系统从接触网到变电所，从定点检测到移动检测，从接触式参数到非接触式视频的全方位牵引供电系统运行信息的全覆盖。
根据铁道部全面部署，6C系统构建主要包括三个阶段：
初期阶段综合集成已有的分散检测、监测设备，使之成为具有综合处理功能的分层安全监控平台。
二期阶段对各子系统进行数据集中、信息共享，有机融合数字化和可视化的检测信息。
远期构建具有开放式设计构架，软件、硬件均遵循国际国内标准，并能兼容接入其它智能检测、监测设备的一套技术先进、功能完善的系统。
6C系统的构建，将从根本上规范和完善我国铁路牵引供电系统的信息采集、数据传输、信息共享系统，为我国牵引供电系统安全可靠运行提供基础保证。
2 牵引供电统一信息交互平台
6C系统将作为长期性、基础性的牵引供电系统信息平台运行，在确保牵引供电安全中将处于一个较为核心的地位。因此，牵引供电系统从理论研究、系统设计规划、人员培训、运营维护等众多部门必将与6C系统产生信息交互。以6C系统为中心并扩展其信息交互能力，可构建一个全方位的牵引供电安全基础信息流转平台。表2显示了不同部门与6C系统间产生的信息交互。
图1显示了以6C为核心的牵引供电统一信息平台结构。由图1可见，通过扩展6C的信息交互。可很好的实现全路牵引供电系统各个组成部分间的信息整体性，弓网系统历史数据、实时运行参数、人员设备状态清晰明确。6C系统数据可得到充分利用。
3 结论
铁道部提出的高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）为全路牵引供电系统信息交互和共享提供了可能。以6C系统为核心，通过扩展6C系统的交互范围，可极大的增强整体系统能力，构建起牵引供电统一的信息交互平台，最终可实现从设计、科研、运维、培训为一体的数据共享体系，为全面保障牵引供电系统安全运行能力提供可靠的支撑。
参考文献：
[1]王向东.数字化变电站及在铁路电力供电系统中的应用研究[J].铁道标准设计，2012（08）：98-101.
[2]吴俊勇.IEC 61850在牵引变电站监控系统中的应用[J].电气化铁道，2006（04）：1-3.
中图分类号：F416 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）12-0167-01
钢铁企业一次能源主要包括煤炭、石油类产品以及天然气等，二次能源主要是依照太阳光、煤炭以及水力等转化而来的能源，在钢铁工业生产中大约会有34%转化为副产煤气，如转炉煤气、高炉煤气等，同样也会产生大量的二次能源，如产品余热、外排废气显热等，具有很高的利用价值，本文主要讲述钢铁工业二次能源利用途径。
1钢铁工业二次能源利用概念和现状
受到现代学学技术的限制，目前二次能源利用回收的限制为，固体温度超过500℃，液体温度超过300℃，气体温度超过200℃，随着技术的不断进步，二次能源利用途径不断被提出，如热导油技术回收钢铁生产中的低温余热热量，一般钢铁二次能源包括副产煤气以及余热在内占据钢铁能量的70%，目前的技术可以回收的能源约占据15%，有很大的节能空间。
钢铁企业中的大部分二次能源还未被利用，到目前为止钢铁企业显热回收率约50.4%，冷却水显热回收率约1.9%，近几年我国钢铁企业二次能源回收的主要技术设备包括高炉炉顶煤气发电、炼焦煤调湿技术、焦炭干法熄焦技术、焦炉煤气上升管余热技术、烧结余热技术以及炉渣显热技术等。我国目前正在投产和在建的CDQ约200多套，每年能够处理焦炭1.58亿吨，部分重点钢铁企业的干熄焦率已经达到了80%。现有TRT装备高炉700多座，大部分是湿法除尘，目前我国的TRT由于高炉生产与TRT不协调，导致发电量普遍比较低下。我国在建的烧结废气余热回收装置约200套，大多数的设备没有达到设计要求，无法满足汽轮机的要求。近几年副产煤气的回收利用率逐渐下降，在以后的应用中还需要不断提高企业能源利用效率。冶金炉窑废气余热利用技术可以通过换热设备，进行热转换。
2钢铁工业二次能源利用途径
目前钢铁企业二次能源利用途径主要集中在焦化工序、烧结工序、高炉炼铁工序、转炉炼钢工序、连铸工序以及轧钢工序等。
目前焦化煤气工序上升管温度要超过1200℃，仅次于干熄煤的能量，这项工序的二次能源回收技术还处在研发中，可以在工序中采用煤调湿技术（Coal Moisture Control，简称CMC），调整配煤中的水分，这项工艺的使用能够极大的提高焦炉生产能力，减少炼焦耗热量，也能降低煤炭成本，延长焦炉使用寿命，具有工艺流程段、结构简单、便于维护等优点。此项技术在应用中需要注意的是，在降低入炉煤水分的同时，也会造成超细煤粉漂浮在空气中，增加入炉配煤中量，很难清除碳化室和上升管的石墨，也会导致粗焦油中的杂质增多。针对整个煤气系统来说，管道线路长，用户也非常多，压力波动很大，为提高煤气余热利用率，还需要不断优化改造转炉煤气净化系统、热力发电系统等，针对转炉煤气净化系统可以改造汽化冷却烟道的活动烟罩，保证除尘效率和压力，也能极大的稳定煤气回收量，此项技术的改造，能够保证转炉煤气回收量达到836Gj/t。针对热力发电系统可以建立汽轮鼓风机组、锅炉以及高炉煤气余热发电系统等，也可处理煤气清洗水，防止系统发生污沟现象，综合体高高炉煤气的利用效率。针对煤气用户，可以改进蓄热式昆底加热炉，保证排烟温度小于150℃，空气预热温度超过1000℃，这项技术的改造能够极大地回收烟气中的余热。
烧结工序余热回收技术目前还没有得到普及，在烧结工序中能耗中主要是固体燃料，约占据75%~80%，可以作为二次能源循环使用的能源主要包括烧结矿显热以及主排烟气，能够占据一次耗能的50%左右，由于各个钢铁企业的烧结机大小不一，在技术上也存在很大的差异，目前仅仅有少部分的大型烧结机采用了换热器回收主排烟气的显热，可回收蒸汽18kg/吨烧结矿，相当于回收1.6 kg标煤，烧结机回收的二次能源一种是产生了蒸汽，为混合料提供余热以及采暖所需热量，另一种是利用冷却风为点火助燃火以及余热点火等提供热量，对于大功率的烧结机抽风机可以采用交变频调速技术，达到节约电能的目的。烧结工序中二次能源回收利用技术前几年仅仅存在几个大型钢铁企业中，随着钢铁产业效益下降，近几年余热发电发展较快，目前国内大部分钢铁企业都增建了烧结余热发电项目，国内烧结余热发电一般在18度/t矿，最好的能够达到24度/t矿，但是总体来说烧结余热发电技术还是不太稳定，烧结工序还有很大的节能研究价值。
高炉炼铁工序中节能的重点问题是降低燃料比，当前绝大多数的企业高炉燃料比都偏高，主要原因是因为热风温度低、入炉矿含铁品位低、生产不稳定以及焦炭灰分高等，二次能源利用主要是高炉煤气潜热、炉渣显热以及煤气显热等，其中每吨铁生产高炉煤气量约1500~1700 Nm3，目前高炉煤气潜热的利用逐渐受到重视，回收利用装置主要包括燃气-蒸汽联合循环发电技术、常规锅炉汽轮机发电技术，受投资影响，虽然燃气-蒸汽联合循环发电急速效率远远高于常规发电，目前国内仅仅存在几个大型钢铁企业中，如宝钢、邯钢、沙钢、武钢等企业。目前企业高炉煤气放散率由于生铁产量高于煤气技术发展水平，因此一直比较低，平均不到12%。近几年国内大型钢铁企业高炉煤气放散几乎接近0。随着能源紧张，为了更好提高煤气利用率，燃气-蒸汽联合循环发电将会是今后几年国内钢铁发电的重要环节。我国现在的钢铁企业正在逐渐建立一些高炉炉顶余热发电装置（TRT），如唐钢进一步优化TRT余热发电系统，能够有效控制TRT进口煤气含量，最高可回收电力约45 kWh/t，国内在炉渣显热等的回收利用中还很落后。
3结束语
综上所述，本文先简要分析了钢铁工业二次能源利用概念和现状，重点论述钢铁企业二次能源利用途径，目前我国钢铁行业二次能源利用效率还不尽如人意，与发达国家相差甚远，在以后的发展中还需要不断提高各项工序的效率，提高二次能源利用率。
参考文献
关键词：电气化；铁路施工；问题研究
Abstract:
This paper electrified railway construction as the research object, according to related problems are analyzed and discussed. This paper firstly introduces the content of electrified railway construction, and then expounds the electrified railway engineering professional relationships, finally summarized the electrified railway construction management of the main content. We hope that this paper studies can be electrified railway construction management practice to provide some guidance and help.
Keywords: electrification; Railway construction; studies
中图分类号：F407.6文献标识码：A 文章编号：
一、电气化铁路施工的内容
铁路电气化工程分为新线一次电气化和既有线电气化改造工程，一般包括以下内容：
1、电气化前的技术改造工程(新线一次电气化工程没有此项内容)，包括站场股道的增加及有效长度的延长和区间小曲线半径改造等工程。
2、通信工程，包括电缆工程祁相应的通信站、区段、地区通信、无线列调等工程。
3、信号工程，包括电气集中、自动闭塞、调度集中、机车信号等各项室内外电缆及设备安装工程。
4、电力工程，包括自闭、贯通电力线、站场电力、配电所、电源引入、桥隧电力等项工程。
5、接触网工程，包括接触网、供电线等工程。
6、牵引变电工程，包括变电所、分区亭、开闭所和远动系统等工程。
7、机务供电工程，包括电力机务段、折返段、供电段等工程。
8、安装电气化设备的配套房建工程。
概括地说，上述各项工程在内的土建、通信、信号、电力电气化几方面的多项工程组成了铁路电气化工程的整体。
铁路电气化工程专业多，彼此有干扰。新建的通信、信号、电力电缆径路，大多在向一路肩和站台、隧道、桥梁上通过，它们与接触网支柱互有干扰；在有些情况下，无线列调漏缆、电力贯通、自闭线还要与接触网同杆架设；在既有线上原有的通信、信号、电力设备及线路也干扰着工程施工。接触网、通信、信号电力设施之间的安全距离，彼此依存又相互制约，工序间有着密切的关联。
二、电气化铁路工程各专业间的关系
要使电气化施工顺利进行必须加强综合协调工作，强调总体性的科学管理，合理安排施工。防止破坏既有设施和建筑，避免各专业各自为政，顾此失彼，互相干扰，造成不必要的经济损失。随着电气化铁路的发展，各专业之间的关系也越来越紧密，现将它们的相互关系分析如下。
1、电化前的技术改造工程
电力牵引的牵引能力和行车速度比蒸汽和内燃牵引方式均有较大提高。原有站场股道相股道长度已不能满足需要，区间小曲线半径线路也不能适应电气化提高行车速度的要求，这些都应在电化前进行改造。这两项工程组成了电化前技术改造工程，应当提前完成才能进行接触网施工，为电气集中同步开通和自动闭塞工程创造施工条件。技改工程是应电气化而发生，又是电气化工程的先期建设工程。
2、通信工程
一般在电气化区段，把沿铁路通信明线在电化前改为光、电缆入地，防止高压电产生的强磁场干扰。通信工程的施工一般不受其它工程的制约，只是电缆路径在路肩、站场、桥梁、隧道受接触网杆塔和信号电细位置的影响，但可以独立施工。在进入系统调试开通阶段必须有可靠电源。它必须先行开通，为接触网施工排除明线干扰，为牵引变电提供远功系统通道和电力调度电话，以及电力调度与地方供电局之间的直通电话。在新线一次电化区段，还必须提供开通运行所需要的三大调和所有通信、信息通道。通信工程是电气化的先期开通工程。
3、信号工程
在包括电气集中、自动闭塞、调度集中和机车信号等信号工程中，电气集中工程和站场技改联系比较紧，在站场技改进行到一定程度时可同时开始施工，并和站场技改的主体部分同时开通。自动闭塞工程主要受区间小曲线半径改造工程的影响，但小曲线半径改造工程单元不是很多，因此自动闭塞工程也可以组织独立施工。以上两项工程都应在电气化开通前先行开通，属于电气化的先期开通工程。它们在调试开通阶段需要可靠电源保证。
调度集中和机车信号属信号工程的分支，只能在电气集今和自动闭塞开通时才能开始调试，但可与电气集中和自动闭塞工程同期开始施工开通可根据要求与电气化工程同步开通，或另行组织开通。
以上每个单项工程都可以作为一项独立的工程，各专业有自己的技术标准和施工组织上的特点。但它们又同时处在电气化工程的整体中，其中每一项又都和电气化铁路开通有着直接的关系。这些相互依存又相互制约的关系，以及它们在时间和空间上的衔接和配合就构成了电气化铁路工程的宏观规律。
三、电气化铁路施工管理的主要内容
电气化铁路施工企业组织施工生产的最终日的就是要达到：缩短工期，确保安全，质量优良，降低成本，从而使企业获得良好的经济效益。施工管理工作，也就必须紧紧围绕着工期、安全、质量和成本四要素，充分行使管理职能，加强决策、指挥、控制和监督，使施工生产能够均衡有序连续地进行。
1、计划管理
施工计划管理的主要任务就是在工期要求的约束下，在综合平衡基础上，确定施工各阶段及各专业工程的施工进度，协调好各方而的关系，使施工生产能够均衡连续进行，保证工程能够安全、优质、如期地完成，交付运营单位使用。
2、施工管理
施工管理主要对施工准备、施工过程及施工调度实施管理。施工管理的主要任务就是合理组织施工生产，充分利用人力、物力、时间和空间，综合协调施工生产要素和生产关系，使施工生产顺利开展。
3、技术管理
技术管理的主要作用就是保证施工生产符合技术规程、规范，建立良好的技术秩序，使技术与质量、进度和效益达到统一。
4、安全质量管理
安全和质量工作必须发动群众，依靠全体职工参与，实施全企业各部门、企业全体人员、施工全过程的“三全”管理，才能把质量和安全工作搞好。
安全和质量管理工作的内容相当广泛，但最根本的一条，就是建立健全和各种企业奖惩措施挂钩的安全、质量责任制度，并抓好这些制度的落实。
5、成本管理
成本管理是一项综合管理工作，施工生产管理工作中，加强对工、料、机费用的控制，是降低工程成本的有效途径。因此成本管理一定要和施工过程管理、技术管理、安全质量管理、物资管理、机械设备管理等相结合，做到科学组织施工，保证安全质量，降低消耗，提高效率．压缩费用，缩短工期，必然使企业获得较大的经济效益。
【参考文献】
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
1 为什么要发展低碳经济
1.1 低碳经济提出的背景
低碳经济提出的大背本文由论文联盟收集整理景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。
在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
1.2 我国面临的挑战
在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。
1.3 发展低碳经济的意义
发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。
2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势
近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。
2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式
据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。
2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果
通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。
3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策
通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。
3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发
碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓
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和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。
与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。
3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率
坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
3.3 依靠技术进步实现节能提效
批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。
3.4 大力发展高速铁路
