摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路，论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程，经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的，由此导致全球性环境恶化，以致影响到人类的生存和发展，“先污染、后治理，先破坏、后保护”的做法，是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注，可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪，全世界的人口翻了两翻，货物交流量整整扩大了1000倍。目前，交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源，产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍)，从可持续发展的要求来看，必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%，私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引，对大气不会造成污染，基本不会排放有害气体。同时，高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级，就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线，已安全输送旅客超过5O多亿人次，从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全，旅客不必固定在座位上，可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路，受自然条件影响小，基本不受其他运输方式的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构，要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路，从土地资源利用来看，因我国人均耕地仅有1.4亩，减少、消除过度的或不当的土地利用，节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看，我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，采用高速电气化铁路 ，能耗大幅度降低。从环境方面来看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因，我国铁路技术发展严重滞后，列车速度一直处在较低水平，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但列车速度低，运输能力严重不足，使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了
本文作者：黄松青工作单位：大秦铁路股份有限公司常务副总经理
铁路企业科技创新存在的主要不足
虽然近几年来，我国铁路科技创新实现了长足发展和进步。但从整体看，铁路科技创新能力和整体水平与通过科技进步推动铁路科学发展的要求还不完全适应，科技与经济相结合及促进科技成果产业化的政策和环境尚未完全形成。主要表现在：（1）对铁路科技创新工作的重要性认识不够。铁路企业作为传统企业，有劳动密集型产业的特点，大部分都是重复作业、程式化劳动。企业从管理层到员工，对科技创新推动运输生产力的作用认识不足。个别企业忽视一线职工在生产实践中所蕴含的智慧，忽略对基层职工中所掌握“小窍门”、“小偏方”的深度挖掘与推广。（2）铁路科研资源配置不尽合理。总体而言，铁路科技投入基数小，大多数科技人员在申报课题时倾向于追求“短、平、快”项目，对基础应用研究和周期长、难以出成果的项目热情不高。科研院所的组织机构、管理体制和运行机制与市场经济的要求不相适应，大量科研机构仍游离于企业和市场之外，科技资源配置不合理，研究开发工作分散、重复的现象仍然存在。（3）铁路科技人力资源质量有待提高。目前，我国铁路科技队伍的现状是：一般科技人才相对剩余，新兴学科和交叉学科的高素质人才缺乏，阻碍了科技创新能力的进一步提高。缺乏创新型人才，尤其是缺乏能够带领科研团队攀登制高点，并懂得将科研成果成功地转化为生产力的领军人物。（4）科技成果转化率较低。科技创新成果转化和推广是支持铁路发展的关键环节，一些优秀的成果由于现实条件的制约没能转化为现实生产力。当前，科技成果转化仍以自主转化为主，缺乏科技成果大协作“共赢”的转化格局。（5）企业作为科技创新的主体地位还不突出。国家专利的发明主体多为科研院所和个人，无法独资承担科技发明的投入，也无法承担科技发明所具备的一些供应和销售。在知识产权保护、技术人才流动、企业产权明晰等制度安排上存在的问题，在一定程度上抑制了创新活动的深入开展。
加强科技创新的对策和建议
在我国经济平稳较快发展的背景下，铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要切实发挥铁路在我国经济社会发展中的重要地位和作用,必须坚持以科学发展观为统领，立足经济社会发展战略全局，以提高自主创新能力为目标，以掌握先进装备核心技术为重点，研究适应铁路体制机制创新的科技管理体制及运行机制，完善支撑铁路科学发展的科技创新体系。重点要做好以下五个方面的工作:（1）坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的有机结合。在世界铁路快速发展和铁路高新技术已经打开国界的背景下，要改变铁路制约经济社会发展“短板”，推进铁路现代化，完全依靠自己的力量是不切实际的。铁路企业必须在坚定不移地推动原始创新的基础上，把集成创新、引进消化吸收再创新摆在更加突出的位置，依托重点工程项目，发挥后发优势，吸收借鉴世界铁路先进文明成果，为我所用，在短时间内掌握核心技术。（2）充分发挥铁路管理体制优势。我国现行铁路管理体制能够统筹运用国内各种资源，集中力量办大事。把所有市场需求集中起来，形成一个“拳头”，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进，确保国家利益和铁路整体利益最大化；同时，把铁路运输企业、装备制造企业、设计施工企业、科研院所等相关资源集中起来，以互利共赢为纽带，优化科技资源配置，形成基础理论研究、应用研究开发、产品设计制造有机结合的发展格局。（3）加强科技成果转化。科技成果只有转化为现实生产力，才能发挥其应有的作用。把市场需求作为科技创新的基本出发点和落脚点，充分发挥市场机制在配置科技资源、引导科技活动方面的基础性作用。在加大科技投入的基础上，立足于能够创新、快速创新、能出成果、快出成果的思路，紧紧抓住对企业发展具有战略性、基础性、关键性作用的重大课题，组织科技攻关、技术推广和普及应用，促进科技成果的转化；定期对成果的运作进行跟踪评效，根据跟踪结果搞好后续开发，形成持续创新态势，扩大创新成果，提高应用效率；结合多元化经营工作，坚持面向市场，推进科技成果的商品化、市场化、产业化，用科技推动铁路企业整体实力的增强。（4）完善科技创新体系和保障机制。充分发挥铁路企业科技创新主体作用，建立完善技术引进、产品研发、成果转化、投入保障、人才培养等一整套技术创新体系。探索设立重大项目科技专项奖，对承担重大科研项目和在自主创新上有重大突破的单位，给予政策支持和资金帮助，对在技术创新中作出重大贡献的团队和个人进行表彰和奖励。支持关键技术的自主创新和重大科技成果的推广应用以及基础性、前瞻性等方面的研究工作。推进科研投资多元化，鼓励社会资本投资铁路科研开发领域，争取国家和地方政府对技术创新的政策和资金支持。注重专利申请，鼓励发明、创造、创新，理顺知识产权的管理体制和机制。（5）加强科技人才培养。紧密围绕和谐铁路建设，以培养造就经营管理人才、专业技术人才和技能人才为重点，建立完善人才引进、培养、使用的激励机制，为提升自主创新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程项目，统筹运用国内外培训资源，通过科技项目研发、国内外培训和学术交流等方式，大力培养铁路各类人才。加强重载、安全、信息技术，以及金融、管理等方面高端人才引进。加强校企战略合作，加快建设现代化的人才培训基地，提高师资队伍素质，开发适应铁路改革发展要求、适用不同层次培训需求的新型教材，切实提高人才培养和职工教育培训质量。教育引导职工强化创新意识，弘扬勇于创新、开拓进取的创新精神，鼓励职工群众广泛开展技术创新和合理化建议活动，营造人人关心科技进步、人人参与技术创新的生动局面。
1铁路局面临的铁路建设管理任务
“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。受铁道部委托，在客运专线建设领域，铁路局正成为铁路建设管理的主力军，要完成建设新线10000km、既有线增建二线8000km、既有线电气化改造15000km的建设管理任务。同时，随着大规模、高标准客运专线建设的展开，铁路局管理项目在设计、施工、监理及技术支撑等资源方面将呈现持续紧张局面。无论是建设规模，还是可用于建设的资源，铁路局都面临繁重的管理任务。按照“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，铁路局工程建设管理部门如何在科学发展观的指导下，全面加强建设项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深入思考的问题。
2加强铁路建设管理的意义
2.1国民经济和社会发展的需要
党中央、国务院历来高度重视铁路，无论是《中长期铁路网规划》的批准实施，还是“十一五规划建议”提出的“要加快发展铁路”，都为大规模铁路建设提供了巨大动力，为铁路践行科学发展观创造了良好的政策环境。同时，中央明确提出在2006年，经济社会发展转入科学发展的轨道“务必迈出实质性步伐”，并强调“建立健全行政问责制，提高政府执行力和公信力”，这些都凸显贯彻落实科学发展观的紧迫性和党中央的决心。作为大规模铁路建设的具体实践者，我们必须切实增强紧迫感、责任感，以科学发展观为指导，按照“如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务”的总要求，全面加强工程建设管理，确保科学发展观和构建和谐社会、建设资源节约型、环境友好型社会等党中央重大战略决策落到实处，不辜负党中央、国务院的殷切期望。
2.2大规模铁路建设外部环境的需要
铁路节约能源资源和保护环境等方面具有明显的比较优势，通过铁道部的不懈努力和全路广大干部职工的辛勤工作，铁路跨越式发展深入人心，大规模铁路建设得到国家机关各部门、地方各级政府的大力支持，投融资渠道不断拓宽，为大规模铁路建设提供了有力保障。同时，按照党中央、国务院部署，国家各部门、各行业积极制定相应的贯彻落实科学发展观的具体措施，地方政府也将制定实施“十一五”规划。这要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，站在全局的高度，按照“五个统筹”的要求，协调处理好国家各部门、各行业尤其是地方经济发展的要求，牢固树立依法建设的观念，严格规范建设行为，认真细致做好工作，将国家各部门、各行业和地方政府支持、参与铁路建设的热情激发好、保护好、利用好，为加快铁路建设创造持续良好的外部环境。
2.3中国铁路持续发展的客观要求
深入推进铁路跨越式发展，实施“十一五”大规模铁路建设，是适应国民经济持续快速增长，尽快缓解铁路运输“瓶颈”制约的现实需要。同时，面对日益激烈并将长期存在的其他运输方式的竞争，铁路还面临着不断提高自身经济增长质量的艰巨任务。西安交大汪应洛教授指出，“具有可持续发展意义的工程，必须注重人与自然关系的协调，强调工程的科技功能、社会功能、文化功能、生态功能要相互协调”。纵观新中国铁路建设，既有成功的经验，也有沉痛的教训，无论是铁路的现在还是铁路未来的发展，都要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，使大规模铁路建设既为当代人造福，又为后代人的持续发展打下良好的基础、创造有利条件，实现中国铁路的永续发展。
2.4铁路建设管理者的神圣使命
中国工程院副院长杜祥琬指出，“工程技术虽然是工程的重要环节，但不是工程的全部。工程是人策划的，必然体现决策人和设计者的价值观和哲学理念，如果在理念上发生偏差，就建不出好工程。”这充分说明，广大铁路建设管理者既是大规模铁路建设工程的组织者、指挥者，更是保证大规模铁路建设始终行驶在科学发展观轨道上的关键环节，责任重大，使命神圣。要求我们不仅要有丰富的工程技术知识和工程管理知识，而且还需要站在科学发展观的高度，全面把握工程的本质和规律并正确运用。只有以科学发展观为指导，我们才能在观察、分析与研究工程建设问题时，全面、协调处理好各种矛盾关系，做到既完成当前目标任务，又有利于长远的可持续发展，使我们的工程建设项目经得起运营和历史的检验。
3以科学发展观指导铁路建设管理
3.1抢抓建设机遇，加快工程进度，促进国民经济发展
加快发展铁路，是党中央、国务院立足“十一五”期间国民经济和社会发展宏大视角审视并确定的铁路行业发展政策。但是，大规模铁路建设展开之初，经济社会效益还不明显，加上社会上政策的宣传、理解不够深，铁路建设在土地使用、环保水保、文物保护，尤其是在征地拆迁方面，将会遇到困难和阻力。因此，铁路建设必须保持一定的规模，加快工程进度，用发展的办法解决前进中的困难和问题。要求我们充分利用一切可以利用的力量和资源，通过扎实有效、紧锣密鼓的工作，在各个建设项目上不断取得新进展，形成箭在弦上、兵临城下的铁路建设态势，促进困难和问题的解决；通过加快工程进度，让大家看到铁路建设取得的立竿见影的效果和对国民经济发展带来的希望，增进对铁路建设的理解、支持，有利于困难和问题的解决，从而形成加快铁路建设的良性循环，顺利推进大规模铁路建设。3.2树立质量第一的思想，严格控制工程质量
质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，是科学发展观的应有之意。在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须牢固树立“百年大计，质量第一”的思想，切实履行起“建设单位对工程质量负总责”的义务，坚持预防为主，把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。要以落实《铁路建设工程质量管理规定》为契机，以深化“三项治理活动”为载体，以质量信誉评价为机制，以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。
3.3树立安全责任重于泰山的思想，狠抓施工安全管理
实现安全发展，是落实科学发展观的本质要求，是和谐社会建设的重要内容。同时，顺利推进大规模铁路建设，离不开和谐稳定的社会环境，要求我们必须把确保安全作为一切工作的前提。我们要充分认识抓好施工安全的极端重要性，牢固树立安全责任重于泰山的思想，坚持“安全第一、预防为主”的方针，把施工安全工作摆到重要位置，常抓不懈；深化安全专项整治，狠抓各项防范和整改措施的落实，堵塞漏洞，防患于未然；完善安全管理体系和应急机制，层层落实安全责任制，形成安全管理长效机制；加强宣传教育，提高参建单位“安全就是效益、安全就是信誉、安全就是竞争力”的思想认识，以保人身、保设备、保行车安全为己任，正确处理安全与进度、质量、效益之间的关系，尊重工程施工安全规律，以人为本、求真务实、开拓创新，全力以赴确保施工安全。
3.4重视环保、水保工作，建设绿色环保铁路
科学发展观的确立，对于新形势下生态建设和环境保护提出了新的更高要求。“十一五”规划纲要强调要实行强有力的环保措施，实行严格的环保绩效考核、环保执法责任制和责任追究制，充分显示国家将在法律、经济、行政上采取更严厉措施，痛下决心解决环境问题。铁路建设项目施工周期长，其隧道开挖、桥梁施工和填筑路基等土石方工程均会在土地资源、水环境、施工噪声、大气等方面对环境造成不利影响。我们必须增强责任感，高度重视环保水保工作，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度的保护、最小程度的影响、最强力度的恢复，实现铁路建设与环境保护并重；建立健全环保水保体系，充分发挥社会监督、行政执法和环保宣传的作用，营造珍惜环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境和水土保持变成全体铁路建设者的自觉行动，确保环境影响评价报告和水土保持方案中各项要求得到严格落实，努力建设绿色环保铁路。
3.5节约资源，努力降低建设成本
“十一五”规划纲要明确提出，要把节约资源作为基本国策，加快建设资源节约型社会。党中央、国务院领导多次发表重要讲话，对开展能源资源节约活动，建设节约型社会提出明确要求。大规模铁路建设工程浩大，工期长、影响范围广、资金投入多、资源需求量大，在铁路工程建设中大力节约资源，努力降低建设成本，不仅效果明显，对社会的贡献率也高。我们要站在建设资源节约型社会的战略高度，充分认识节约资源的极端重要性和紧迫性，牢固树立资源节约意识，紧密结合铁路建设管理实际，严格落实各项节约措施，做到严密管理，精打细算，杜绝资金浪费现象；认真贯彻建设新理念，优化工程设计，坚持强本简末，源头节约建设资金；积极推广使用新技术、新工艺、新产品、新材料，用科技创新节约各类资源；树立保工程质量、保施工安全是最大节约的思想，提高工程质量，防止各类事故发生，最大限度提高资源利用效率，努力降低建设成本。
3.6保护农民利益，全力支持社会主义新农村建设
论文摘要：新形势下，随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为企业利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 论文关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现
1铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2发展目标
2．1现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
Abstract:biningrailway’sownadvantage,thispaperputsforwardtheconstructionofrailwaylogisticsenterpriseandthenecessityandpossibilityofsettingupvirtuallogisticsalliance.
Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise
1.铁路发展现代物流的必要性
物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分，被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”，是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快，物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，同时被誉为经济发展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争，铁路也必须加快向现代物流转换的进程。
2.铁路发展现代物流的契机
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。
2.1垄断与竞争问题
一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］
外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。
其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。
社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。
2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。
2.3信息技术
计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。
电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。
信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。
3.铁路物流企业建设
3.1发挥铁路自身优势
一方面，在现代物流运输中，可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。
另一方面，在中国特定国情的背景中，其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性，从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。
较之公路，铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优，在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性，使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。
较之航空，铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流，可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。
较之管道，铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性，只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。
较之水运，铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。
3.2建立铁路物流企业
铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中，应重视以下几个方面：
货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下，将铁路货运由传统的承运、交付组织方式，向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变；将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变，最终实现资产的保值增值，实现企业良好的经营利润。
货运多样化。改变货运产品单一的局面，形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化，整车，零担和集装箱已初具规模。
产权明晰化。建立现代化的企业制度，采用现代化企业的经营、管理和法律制度，促进铁路物流企业经营者职业化，以满足现代企业运行的要求，规范经营者行为，督促经营者尽心尽责的工作。
服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好地衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流服务综合化。[3]
货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少，经过几年的发展，铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力，但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此，将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载，利用铁路进行运输。其优点是：（1）使铁路货运的规模经济效益提高，小批量货物可以集中到达发运地，便于整合运输。（2）节省了托运人的发货时间，减少了货物在途停留，提高运输效率。（3）收集的大量货物可以集中一次发运到目的地，不用中途倒装，减少作业量，减少了货物的破损率。由于以上优势，可以为主业吸引更多的货源，同时，第三方物流企业也可从中获得利润。
3.3铁路物流企业的虚拟化
现代物流之所以有别于传统物流，在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作，最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务，以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代，企业不能单独打拼，而必须在竞争中求协作，在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中．为了从中获取最大的能量，企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统，进行信息集成和管理，发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用，增强竞争力。[4]
(1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络，把他人的资源变为自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、实现自身的各种功能，进而扩展自己的能力，增强自己的实力。所以，物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化，以电子通讯技术为手段，以客户为中心，以机会为基础，以参与成员的核心能力为条件，以协议目标和任务为共同追求，把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙，超越空间约束，靠电子网络手段联系，统一指挥的虚拟经营实体，以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。
(2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征：1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起，完成某一要求。2．灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构，任何人都可以加入，加盟的人数不限，加盟的方式不限，完成任务便宣告解散，再进入下一个虚拟组合；3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力，实现优势互补，集中竞争优势，形成规模效益。
(3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，为此，铁路必须改变服务理念，仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例，与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现资源的优化配置，最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导核心必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。
综上所述，面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流契机，建立铁路现代物流企业，增强铁路物流企业的市场竞争力。同时，铁路现代物流企业的建立，也是落实铁路主辅分离辅业改制，实现铁路跨越式发展的必由之路。
参考文献：
[1]张智文．关于加快我国现代物流科技发展的若干建议[J]．铁道货运，2004（1）：4－7．
铁路货运电子商务的发展建议
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息>
流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手
中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。
中国高铁由线成网世界一流
我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。
高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文格式。
高铁建设深度影响经济发展
现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。
高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。
高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。
高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。
贵族票价雷倒众多普通旅客
即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。
去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。
从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。
过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。
我们应该如何享受“高铁”盛宴？
人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。
既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。
中图分类号 G2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2016）158-0010-01
随着社会经济的不断发展以及新闻体制改革脚步的加快，如何加强企业、企业职工与新闻宣传工作之间的联系，如何加强新闻宣传工作在企业发展、民生建设中的地位、作用，逐渐成为当前经济新常态背景下铁路企业新闻宣传工作的焦点问题，也是企业新闻媒体谋求生存与长远发展的主要任务之一。
1突出企业电视台宣传特色，实现长远发展
铁路电视台作为企业的重要新闻宣传舆论阵地，在铁路企业走向市场、推进各项工作的进程中发挥着引导舆论、培育风尚、围绕中心、服务大局、凝心聚力的作用。同时，承担着上情下达的重要职责，一方面要将企业的中心工作和政策要求具体深入地传递下去，让企业职工清楚地知道“我是谁、为了谁、干什么、怎么干”，树立与企业发展同呼吸、共命运的坚定信念；另一方面要将企业职工的愿望、诉求及时反映出来，把基层一线的“声音”真实传递出来，在企业和企业职工之间构架起一座沟通、交流的桥梁。当前，铁路企业正处在改革发展转型时期，随着企业改革的不断深化，这种上情下达的喉舌作用至关重要，是铁路企业在残酷市场竞争中提高市场竞争力的必要条件。
相较于全国其他行业电视台而言，铁路电视台最大的特征是“铁”味。随着社会的不断进步以及新闻改革脚步的加快，铁路电视新闻工作始终突出铁路行业特色，紧紧围绕铁路运输安全生产、经营管理、思想政治、创新发展的新形势、新变化、新挑战、新机遇，在“铁”字上做文章，开展舆论宣传.尤其在现代经济新常态背景下，铁路电视新闻宣传工作只有紧跟时代步伐，适应舆论环境、媒体格局、传播方式的深刻变化，尊重新闻传播规律，创新方法手段，转作风改文风，在围绕铁路中心工作、服务大局中找准坐标，全面提高铁路新闻舆论工作的能力和水平，不断推出有思想、有温度、有品质的铁路新闻报道，才能唱好具有浓厚“铁”味的“四季歌”，才能将铁路的宣传工作搞得“绘声绘色”，进一步巩固和加强铁路电视宣传工作的重要地位，从而实现长远发展。例如《火车转场“夹克斯”》《动车开进草原来》《大西高铁再续秦晋之好》等“铁”味浓郁的新闻作品，不仅展示出了铁路系统的生动实践、光辉成就和精神风貌，还传递了铁路声音、树立了铁路形象，传播了正能量。
2根据市场经济规律办事，实现思想解放
首先，铁路电视宣传工作的新闻价值和指导性原则需要符合市场经济变化规律以及经济新常态要求。
就经济新常态要求而言，主要是要求企业需要根据市场发展规律合理调整和优化经营与管理结构，促使企业在残酷的市场竞争中站稳脚跟。铁路部门也在根据市场经济发展规律调整运输组织、运价费用、发展现代物流、构建合理化的铁路修建融资方案等。由此可见，在经济新常态背景和现代市场经济环境下，以“只重视自身发展”的新闻价值观念已经不适合当今铁路媒体对新闻宣传的要求。有些新闻放在昨天还是“价值连城”，但是放在经济新常态背景下，这些“价值连城”的新闻可能变得“一文不值”。从这种新闻价值的变化过程中可以看出新闻价值观念的变化以及市场经济观念变化。在过去，传统电视语言比较刻板、过于模式化。但是随着时代的发展以及新闻价值观念的转变，很多新闻报道更加偏向于人性化。无论是有关于改革题材的新闻稿件还是有关于普通的人和事，镜头都开始对准主题事件的人。通过人映射当前时代的变化以及变化带来的喜悦。
其次，随着市场经济的不断发展以及新闻改革脚步的加快，企业不再满足它的电视新闻宣传仅仅发挥传声筒的作用，它还要求电视更多为企业提供信息指导作用。不论是在思想方面还是在政策方面，都可以帮助铁路企业提高市场竞争力。另外，在铁路货运组织改革如火如荼地展开以来，各铁路局电视台也开始了大规模地新闻报道与宣传工作。比如，乌鲁木齐铁路局火车司机高宏宝，23年始终如一，兢兢业业、遵章守纪、标准作业，通过多年的实践，梳理总结了南疆铁路高坡区段旅客列车平稳操纵办法，有效提高了客运机车司机旅客列车操纵水平，在服务旅客创先争优活动中发挥了积极作用。电视、报纸等媒体纷纷以《用责任心开好安全车》为题，报道了高宏宝的先进事迹，在全社会，尤其是铁路系统产生了热烈反响，有效激发了广大铁路职工爱岗敬业的工作积极性和主动性。
其次，铁路新闻工作者需要提高自身文学素养和知识修养，站在客观的角度，全面化、系统化地抓住新闻的核心价值。新闻价值观随市场经济发展规律的变化而变化，这就要求铁路相关报道以经济建设作为主题中心，运用发展的眼光和市场眼光看待问题、分析问题。不仅需要报道企业内部信息，还需要将注意力转向外部市场。在经济新常态环境下，铁路新闻工作者需要将企业内部矛盾与市场矛盾挖掘出来，从而为企业根据市场经济规律以及新闻价值观念调整和优化经济结构，实现经济增长方式的改变。但是当矛盾一旦激发出来，就会导致企业职工思想发生改变。对铁路企业而言，如果人心不稳，企业的安全运输生产就会遭到阻碍。因此铁路新闻宣传工作需要由对企业不同部门的组织报道转向认识经济新常态下的要求。
当前我们处于信息社会，网络技术取得了较快的发展，这对传播格局带来了新的变化，新闻宣传领域呈现出多样化的特点。在当前新媒体环境下，铁路新闻宣传工作是确保铁路行业健康发展和营造良好舆论环境的重要手段，特别是“一网两微”推行之后，更是加快了铁路行业新闻宣传信息的传播速度，引发了新闻宣传史上的革命。在这种新形势下，铁路新闻宣传工作更需做好“传声筒”，强化新媒体环境下铁路的新闻宣传工作，针对铁路企业的实际情况，利用多种渠道来加强新闻宣传工作，通过对铁路服务于地方经济发展的宣传，为铁路企业树立良好的形象，增强铁路企业的综合影响力，从而为铁路企业的科学发展打造良好的舆论环境氛围。
一、新兴媒体呈现的特点
新兴媒体是一种在新的技术支撑下的媒体形态，其以互联网和手机为代表。新兴媒体的出现，对当代社会产生了深远的影响，而且与传统媒体在不断的融合，从而呈现出一种多元化的发展格局。目前新兴媒体已形成了多个舆论场，特别是博客、微博及网上论坛等更是处于十分活跃的状态。与传统媒体相比，新兴媒体具有自已的特点：
（一）新兴媒体具有较高的互动性，新兴媒体以互联网为代表，通过互联网和手机对信息进行获取，在新媒体环境下，受众已成为新闻信息的传播者。
（二）在新媒体环境下，信息可以实现同步和异步传播。
（三）新媒体环境下，观念的选择权更为广泛。
（四）新媒体具有强大的优势，可以在低成本的情况下实现全球化传播。
新兴媒体具有自由、开放和互动性的特征，改变了人们对信息捕捉和接受的传统习惯，同时也在潜移默化的影响着人们的思维方式、行为特点和对世界的看法。在互联网快速发展下，其已成为公众及时、快速获取和表达信息的重要渠道，同时也是社会矛盾的催化剂，所以在新兴媒体发展过程中，需要注意其发展态势和影响力，处理好各种问题，确保新兴媒体的健康发展。
二、新形势下铁路新闻宣传工作的开展
（一）加强职工思想道德教育
在新媒体环境下，需要积极构建铁路企业“大宣传”的格局，站在主人翁的角度，对铁路科学发展的思想基础进行巩固，为铁路企业改革发展过程中的一些新问题进行解疑释惑，从而加快形成铁路职工思想上共识，强化思想教育和宣传引导，深入细致的做好思想工作，引导职工坚定转变发展方式的信心，推动铁路企业各项改革的顺利进行。落实铁路总公司的战略部署，使铁路企业领导干部能够在政治上保持清醒的头脑，自律自警，在强力有的宣传舆论工作中统一干部职工的思想认识，提高铁路企业的凝聚力，更好的推动铁路企业的科学发展。
（二）加强人才队伍建设
在新媒体环境下，铁路企业需要加快新闻宣传队伍建设，打造一流的新闻宣传队伍，确保铁路新闻宣传队伍具有良好的素质和保持旺盛的精力，通过多种形式来全面提升铁路企业新闻工作者的专业素质，充分发挥新闻工作者的重要作用，强化铁路企业新闻新生力量的培养，打造一支具有高素质和综合能力的新闻宣传队伍。
（三）营造有利于铁路和谐发展的舆论环境
铁路是大众化交通工具，我们的每一项新政策的出台都备受新闻媒体的关注。当今时代，新兴媒体发展迅速。网络媒体、都市类媒体不断增加，而且非常活跃。这些，既为我们宣传企业形象提供了便利，也为我们引导舆论增加了难度。特别是信息技术快速发展，传播渠道日益多样，新闻采访日益开放，社会舆论呈现多层次的状态，对宣传舆论工作是一个严峻的考验。这就需要我们主动运用新兴媒介，加强与媒体的深度合作交流，始终保持正面引导的强劲态势，使铁路“以人民满意为标尺”的良好形象和铁路职工无私奉献的精神风貌通过媒体得到广泛传播，为铁路的和谐发展营造良好的舆论环境。
（四）创建推动铁路可持续发展的工作氛围
推动铁路可持续发展的进程，既是深化改革发展、提高运输能力、确保安全生产的过程，也是教育引导广大干部职工贯彻发展理念、弘扬和谐精神、建设先进文化的过程。宣传舆论工作要把总公司党组维护职工群众切身利益、提高职工物质文化生活水平的新举措宣传到位，调动干部职工的积极性，宣传舆论工作要把加强职工的心理疏导作为重要任务，建立谈心制度，面对面交流思想、心贴心化解矛盾，让谈心活动成为对职工进行人文关怀的重要载体。宣传舆论工作要引导干部职工以推进铁路改革发展为己任，解放思想、更新观念，始终站在铁路现代化建设的前列，争刨一流业绩，为各项工作协调、和谐、可持续发展提供不竭动力。为此，我们要全力做好当前的宣传舆论工作，努力实现最大限度扩大正面宣传效果；最大限度减少负面舆论影响；最大限度进行网络舆论引导。
（五）顺应网络新媒体的发展规律，不断发掘网络新媒体的潜力
