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第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。
应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。
一、抢救费用的矛盾
从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。
《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。
二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾
今年6月28日凌晨6点多钟，104国道宜兴段，发生了一起两车相撞的特大交通事故，当场造成两死一伤的严重后果，其中一死一伤的夫妻两人是笔者的亲戚。这一不幸的事件，引发了笔者对道路交通安全事故的深入思考。随着经济社会的快速发展，大量汽车逐步走入寻常百姓家，汽车在给人们生活带来高效便捷舒适的同时，也给人们带来了很多苦恼，车祸事故的频繁发生，已经成为影响社会和谐幸福的最大障碍。自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位，宣传交通安全，提高人们的交通安全意识，有效减少道路交通事故，是一项非常紧迫的任务。笔者试通过对我国道路交通事故的现状、特点、原因进行研究分析的基础上，结合宜兴实际，对预防交通事故提一些对策建议。
一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系
“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。
安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。
二、我国道路交通事故的现状
汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。
我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。
80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。
相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。
因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。
三、我国道路交通事故的原因分析
据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。
随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。
人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。
机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。
非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。
相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。
四、我市控减道路交通事故的主要对策措施
近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育
，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。
（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。
（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。
（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。
（1）运管机构随着道路运输行业的快速发展，我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才，但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化，这使得工作效率不得提高，质量也不得改进。其二，有许多交通局对运营工作并不重视，这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时，大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作，这些问题一时不易于发现，但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室，都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本，这必然是存在的另一大隐患。
（2）运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式，其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的，而这种私人承包往往是由多人集资进行承包，这种私人承包的方式，就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理，这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上，这种挂靠式的运作方式由来已久，想要进行彻底清除绝非易事，而在进行清挂工作时，都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查，这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见，负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需，只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象，从而更加有效的保障道路交通安全。
2.管理机制不健全目前，各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理，这就严重缺乏了独立性，而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途，从而浪费人力资源，无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见，一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。
二、对道路运输安全管理工作的对策
1.改革运营体制
（1）招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加，就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查，这种性质的调查还必须具有阶段性，并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量，保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时，应当利用统一招考的方式进行严格把关，坚决杜绝一切走后门现象，力求将有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好发展道路安全管理工作。
（2）明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理，可以通过利用一到两年的时间内，让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向，并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时，必须明确是用在运管事业的，坚持杜绝挪做它用，并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作，必须保证到一定数量金额的预留备用，以备不时之需。
（3）独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置，并且专门独立设置一个安全监督科室，采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人，绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理，有效的避免疲劳工作状态，提高工作效率，从而使得安全工作能够更好的进行施行。
2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象，就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的，使得一辆客车的背后是由许多人集资，从而得不到统一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的，通过发现他的资金来源也多为散户集资而来，这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的，做不到统一安全定期的检查维修工作，这样的车辆依旧是存在安全隐患，不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的，既然这是中国国情的长期存在，我们就需要勇于面对现实，帮助相关企业，改善解决他们所不能达到的安全管理方式，对其及时的进行资金救助，改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况，免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。
0．引言
近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。
1．农村交通安全问题现状
根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。
近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。
图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数
交通事故死亡人数
2.原因分析
据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？
（1）农村公路基础设施缺乏
一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。
二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。
（2）农村各类车辆车况差，管理混乱
当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。
由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。
（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施
由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。
（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺
交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。
（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后
现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。
3.对策研究
(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。
首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。
(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。
与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。
(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。
事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。
(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。
要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。
(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。
要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。
4．结束语
随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。
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(一)研究背景与问题
我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。
因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。
(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：
其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;
其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;
其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。
本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。
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2安全生产预警的运用现状分析
安全生产预警作为安全问题事前管理以及事故控制的有效手段，起着举足轻重的作用。目前，安全生产预警已经被广泛应用于各个领域，笔者选取煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及道路交通安全预警等高危行业进行安全生产预警现状分析。
2．1煤矿安全生产预警
煤矿安全生产预警是以煤矿安全生产法律法规为依据，利用现代化工具和各种技术手段，收集各类数据如人、环、物等状况，同时针对安全生产活动进行评估、审核、整理、分析、监测，发出不同阶段的安全生产预警信号。国内在20世纪90年代后期出现了煤矿行业的微观预警，其思想和方法基本源于经济预警的基本理论。其后，张明从作业人员、设备设施、工作环境、管理状况方面建立了初步的煤矿安全生产预警指标体系，构建了基于模糊综合评判法的预警管理系统。牛强等利用自组织神经网络研究了煤矿安全生产预警模型和安全生产预警专家系统。随着人工智能技术以及计算机技术的发展，一些新兴的改进的方法也被提出，如丁宝成构建了基于模糊层次分析法及补偿模糊神经网络的煤矿安全生产预警组合模型。邵长安等构建了基于地理信息系统(GIS，GeographicInformationSystem)的煤矿安全生产预警系统，通过GIS技术对空间的动态数据进行收集及处理，并采用BP神经网络进行系统模型构建。这一系列的研究极大地推动了煤矿预警技术的发展，为预警技术在煤矿安全生产中的应用做出了积极的贡献。
2．2建筑施工安全生产预警
我国的建筑生产安全事故严峻程度仅次于矿山和危险化学品领域，严重影响了建筑业的可持续发展。国内外很多学者从20世纪六七十年代就开始对建筑业的安全和健康问题进行了大量深入细致的研究，主要通过调查统计方法建立模型，获取安全管理指数，进行建筑安全事故预警。目前，一些学者通过对建筑安全事故的成因分析，已研究了用预先危险性分析法、灰色综合评价方法等多种风险预测理论方法，对生产事故风险进行预警。冯利军通过事故致因理论以及危险源辨识对建筑安全事故成因进行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因诊断的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故预警方法上，运用比较多的有基于模式分类的贝叶斯预警方法、神经网络方法以及遗传－神经网络法等。随着计算机技术的发展，一些学者也采用了新兴的方法进行事故预警，如赵平等强化人、机、环境、管理4方面的安全隐患信息和危险源的预警管理，采用多源信息融合技术的D－S证据理论法对不确定的复杂的工程数据进行定性分析和融合，用融合的最终数据判断施工项目的安全施工状态。针对建筑安全事故数据收集困难、数据集为小样本的特点，解决小样本数据集有特殊优势的支持向量机方法也逐步运用到建筑安全事故预警研究中。赵元庆等针对建筑施工项目安全风险评估的精度要求以及施工特点，首次提出基于粒子群算法优化的支持向量机方法，从人员、设备、材料、环境、技术以及管理几大方面进行指标选取，结果显示精度较高，具有一定的实际应用价值。
2．3城市道路交通安全预警
道路交通安全预警，就是依据对道路交通事故发展稳定状况的判断，采用定性与定量相结合的方法，对道路交通安全发展态势进行过程描述、追踪分析和警情预报。国内交通安全预警理论的研究，包括高速公路交通安全管理、铁路交通安全管理、空中交通安全预警管理、城市道路交通安全预警以及交通灾害的研究。城市道路交通安全预警方法多样，基于车速的交通事故贝叶斯方法、模糊评判法等都是较为常用的预警方法。例如:王宁从宏观层面和微观层面分别构建了区域城市道路交通安全预警系统和局部城市道路交通安全预警系统的模型，采用贝叶斯矩阵法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)预测交通事故，分析城市道路交通安全状况，根据预警等级进行报警。例如:宇仁德等针对道路交通监测数据多样性、空间性以及多属性等特点，建立了基于GIS的道路交通安全预警系统，构筑了数据采集与接收子系统、数据分析与处理子系统、数据查询子系统、事故评价、检测与预测子系统以及报警与调度子系统。此外，李玲琦对基于智能交通系统(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多发路段预警技术进行了研究，提取了运行车速作为单车运行状态下的事故前兆特征变量，建立了由交通环境信息采集、危险状态判别、预警信息和通信4部分组成的高速公路事故多发路段预警系统。
3各行业安全生产预警对比分析
煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警都是安全生产预警在重要行业的具体应用，安全生产预警系统要求首先对该行业生产事故影响因素分析，通过指标选取原则，从影响因素中提取指标，并采用层次分析法或者相对重要程度等级法进行指标权重的划分，再选取相应的数学方法构建预警模型，通过输出值确定安全状态，并相应的预警信号。不同行业安全生产预警的流程基本相同，但是仍旧存在一些差异，主要概括如下:
3．1指标的选取
煤矿安全生产预警中指标的提取主要包括作业人员、机械设备、工作环境、管理状况、地质条件等，大部分学者主要从以上5个方面进行指标体系的构建，部分学者则选取了煤层赋存条件及开采条件作为预警指标进行安全生产预警，指标覆盖性不够，因此预警效果不明显。建筑施工安全生产预警中指标的提取则主要从人、物、环境、管理4个方面进行，对建筑行业来说，物的因素主要指的是施工过程中所涉及的设备、材料、半成品、燃料、施工机械、机具、设施、能源等;此外，在建筑施工安全生产预警指标中，还考虑了安全投入这一因素。城市道路交通安全预警指标主要从人、车、道路、交通管理、交通环境5个方面进行了考虑。各行业安全生产预警指标的选取见表1。
3．2预警方法
安全生产预警是通过分析事故影响因素与事故发生或者事故发生风险之间的关系的技术，常用的预警方法包括指数预警法、统计预警法以及模型预警法，其中模型预警法主要用于监测点比较多、影响因素复杂的情况，包括灰色系统理论、模糊综合评判法、人工神经网络等。针对于不同行业的基本特点，安全生产预警方法的选取也不尽相同。煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警常用的方法见表2。
3．3运行效果
国内的煤矿预警研究早期主要借鉴经济预警的理论和方法，但经济运行机制与煤矿灾害的发生机理迥异，缺少对煤矿灾害预警机理的研究。同时，部分研究工作中构建的煤矿灾害指标体系主要针对水灾、火灾、瓦斯突出等某一具体灾害，不具有动态适应性。现今的煤矿安全生产预警系统能够从宏观上进行把握，针对煤矿的整个生产和安全系统进行全方位的系统设计，并且预警的准确程度也在逐步提高。
在建筑生产安全事故管理方面，绝大多数研究都是对建筑生产安全事故的事后分析，少数进行生产安全事故预警工作的研究也主要是利用传统的方法进行，建筑施工预警理论不成熟。要想在建筑安全生产预警方面取得一定的进展，就必须广泛借鉴其他学科，特别是人工智能、模式识别、人工神经网络、遗传算法等智能学科和非线性系统学科的研究成果。对于城市道路交通安全预警问题已经进行了大量卓有成效的理论研究和工程实践，但研究工作还相对较为零散，只是进行局部的指标体系设计，没形成一个清晰成熟的交通安全预警系统的概念。
4结论
1)单指标预警时可通过对各项指标的国家标准值进行预警阈值的确定，综合预警则通过事故等级或者安全状态各区间临界值，确定统一的预警阈值。
2)预警指标的选取涉及生产技术水平、安全管理水平、生产者和管理者的素质以及社会和文化等因素，根据各影响因素确定指标原则能够使指标的全面性和完整性得到保障。
依据如上规定，在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下，首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意，凡是发生交通事故的，先由保险公司在交强险范围内，即12.2万元内予以赔付：(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元，不足部分，则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况，在第七十六条只规定了一种免赔事由，即交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的。除此之外，保险公司无任何拒赔理由，《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。
而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定，有下列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下，保险公司在限额内只垫付抢救费用，且明确规定对财产损失不承担赔偿责任，并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突，在司法实务中，保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔，扩大自己的免赔权利，而无形之中放大了受害人的损失，其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈，各地法院做法也是不尽一致。
伴随着我国机动车的拥有量突飞猛进，机动车交通事故的人员伤亡率也持续攀升。机动车未投保机动车交通事故第三者责任强制保险、肇事者无力赔偿、机动车肇事后逃逸等现象，使交通事故受害人的赔偿问题显得尤为突出，很多受害人因交通事故而导致家庭贫困。因此，我国交强险的立法目的是为了给机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害。在此基础上，机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用可以更好地促进政府履行职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。根据交强险的公益性质，交强险应当更多的倾向于受害人权利的保障。国家通过交强险制度强制机动车所有人或管理人购买相应的责任险，以提高第三者责任保险的投保面，有利于受害人获得及时、有效的经济保障和医疗救治。因此，我们不能简单、机械的理解《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条的规定，如果把该条理解为保险公司只要承担垫付责任，无需承担人身伤亡赔偿责任，这就意味着在机动车方存在严重过错、受害人无过错时，受害人反而得不到赔偿。这显然背离了交强险制度保护受害人利益、维护社会稳定的目的。因此，即使存在无证驾驶、醉酒驾驶等情形时，发生道路交通事故的，保险公司仍然应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定，对人身伤亡承担赔偿责任，只是在其承担赔偿责任后，可向致害人追偿。
【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01
一、本学科的研究对象及发展趋势
交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。
当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：
1、交通安全执法方面
以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。
2、道路交通安全方面
研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。
二、主要建设内容研究
交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。
（1）交通监测与控制技术
主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。
①车辆与道路智能检测技术
本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。
②交通信息采集理论与方法
本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。
③道路交通控制理论与技术
道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。
④现代交通系统建模与仿真
现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。
（2）交通违法监测与控制技术
基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。
（3）交通事故预防技术
交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。
（4）交通事故现场勘查技术
论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法
汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。
一、如何准确的定义交通事故的概念
（一）如何对道路交通事故进行定义
据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。
（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体
我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。
二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。
其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。
首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。
其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：
第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。
第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。
第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。
由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。
总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
论文关键词 夜间行车 远光灯 机动车 民事赔偿
处在风险社会，更多的体现为“人化”的风险，风险的构成已由最初的自然风险占主导逐渐变为人为的不确定性风险占主导。这些“人为” 风险虽然带有侵害法益的危险，但同时为社会发展所不可或缺，否则将会造成无法估量的社会损失。因此，人类既具有冒险精神，更有寻求安全的本能，通过法律制度的创建就为这两种价值取向规制了框架。国家将公众比较关注的风险纳入自己的视野，并以法律的方式作出明确的禁止。面对层出不穷的各式风险，法律要作出新的阐释以适应这种风险的发生。
随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。如何有效地减少城市道路交通事故及减轻事故严重程度，已成为人们普遍关注的问题之一。
近年来，夜间行车远光灯会车的问题就十分显著。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。 夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。
一、夜间行车远光灯会车事故分析
机动车驾驶者在对向远光灯的影响下，会出现半秒钟视觉失明，正前方出现视觉盲区。在这半秒钟的时间内，行人出现，机动车驾驶者来不及采取措施。事故最终导致行人受伤或死亡，而行人在横穿马路时未按交通规则行走于斑马线。而肇事机动车驾驶者没有减速。因此，双方在这起交通事故中都有责任。对向机动车滥用远光灯，致使行人被光晕掩盖，对向机动车驾驶者有不可推卸的责任。
（一）滥用远光灯机动车驾驶者类型
一类是刚开车的“新手”，他们所在驾校往往忽略了一些细节的培训，其中就包括远光灯和近光灯的变换问题。再加上买了新车就上路，新手根本弄不明白近光灯和远光灯的区别。第二类机动车驾驶者可能是部分“炫耀”，部分是高档车主，高档车的车灯一般都比较亮，因此格外晃眼。第三类机动车驾驶者就是大货车司机，这类车车身庞大，为了更好的视线，往往会一直开着远光灯。
（二）机动车驾驶者行为分析
在城市道路交通安全问题上，或者说事故发生责任承担上，比起其他客观条件本身，机动车驾驶者对事故的发生负有更多责任。机动车驾驶者的驾驶情况取决于很多方面。首先，驾驶技术的高低。其次，驾驶时，精神状态是否良好，是高兴、难过、饮酒或酗酒都会影响驾驶。
此外，其他机动车相对于机动车驾驶者而言就属于环境特征，是外部因素。不良光线条件不利于机动车驾驶者对周围交通环境的正常感知和及时反应。
（三） 夜间行车远光灯会车事故原因分析
影响机动车驾驶者的对向车的耀眼的远光灯成为了他撞人的直接原因。但根据我国相关道路交通管理法规条例等的规定，出现车距极近开远光灯的对向车，机动车驾驶者应该减速慢行、靠边停车，其违反了相关的道路交通管理法规条例等的规定，主观上具有过失。如此一来，对向与机动车驾驶人会车的开远光灯的一方驾驶者，也具有某种意义上的间接危害。机动车行驶过程中，开启远光灯，对对向机动车造成视觉盲点，易相撞，发生车祸。对随其后的机动车亦是如此。
（四）夜间行车远光灯违法行为取证难度大
一线交警表示：“不按规定使用远光灯是一种稍纵即逝的违法行为，当我们把车子拦下来，驾驶员只要轻轻一拨，就改变了灯光模式，所以取证很难。并且使用远光灯只有人工确认进行处罚，不像闯红灯、超速一样能通过电子探头实现，给执法带来了一定难度。” “主要是导致取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”
二、由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
（一）《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》相关规定
据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第47条第1款规定，第2款，第48条第5款规定。
《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第1款规定，第2款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”
从法条的第2款可以看出，当夜间行车远光灯会车造成“车撞人”交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。主要还是由机动车一方承担责任。但是，根据实践案例来看，对向车远光灯的机动车驾驶者是导致事故发生的直接诱因。单纯让肇事机动车驾驶者独力承担对非机动的行人一方的民事赔偿责任显失公平。也不利于对违规使用远光灯的机动车进行规制。
（二） 《侵权责任法》相关规定
依据《中华人民共和国侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。” 基本上也是依据《道路交通安全法》第76条的归责原则处理。但由于第76条的设定本身过于疏漏。没有针对夜间行车远光灯会车的相关法律规则原则的规定。道路机动车驾驶者的非职业化，几乎人人都可称为机动车驾驶者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通则》相关规定
依据《民法通则》第10条，第11条以及《中华人民共和国民法通则》第106条第2款，第130条，第131条，第132条的相关规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”
（四）由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
由于上述取证难的问题——“取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”发生交通事故更是转瞬的事情，大家关注点都在交通事故上，在肇事者身上。开启远光灯的机动车驾驶者却很少被关注，哪怕被关注，摄像头也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很难定开启远光灯一方机动车驾驶者的责任。
假设抓到了开启远光灯的机动车驾驶者，同时取得了开启远光灯是导致这起交通事故的直接诱因。依据民法通则，此时，开启远光灯一方机动车驾驶者应当承担侵权责任。认为开启远光灯一方机动车驾驶者与肇事机动车驾驶者可共同承担侵权责任。承担按份责任。
根据共同责任人是否按一定的份额承担责任，共同责任又可以分为按份责任和连带责任。按份责任，是指依据法律规定或者当事人的约定，共同责任人按照特定的份额各自承担责任。 开启远光灯一方的机动车驾驶者无疑需要承担民事赔偿责任。但是没有具体法律规定可依。依据上述民法通则的规定，开启远光灯的一方机动车与肇事机动车可承担共同侵权责任，且应当承担小部分责任。
虽然，独立从一方机动车滥用远光灯，就让其承担责任，表面看起来是轻罪重罚。但是整个法律体系如阶梯状伸展开来，首先由民法调整轻微的民事损害，然后行政法更加强制，刑法是用国家暴力引导规范人们的行为。所以，这三部法律具有内在融合性。当情况发生巨大变化，本来由民法调整的行为，需要上升到行政法的强度，甚至刑法的领域也是合理的。更何况，民事责任承担，简言之，民事赔偿是对他方经济的补偿，同时也是对己方的违规行为的警戒，本无可厚非。
1、引言
驾驶人驾车过程中需要通过获取、感知外界道路环境中各种不同道路信息才能完成驾驶任务。据统计，不同感官器官在驾驶人处理外界道路环境信息时各占比例为：视觉为80%，听觉为14%，触觉与味觉以及嗅觉均为2%[1]。因此，驾驶人获取道路环境信息主要依靠视觉来完成。早在19世纪就有人通过观察眼球运动来研究人的心理活动，随着技术发展与应用，眼动技术逐渐成熟，应用范围越来越广，特别是在交通领域，眼动技术非常具有实用价值。
因此，本文将综合概括眼动技术在国内交通安全领域的应用现状，通过总结眼动研究在仪器发展、实验场景、对象、指标等方面的一般特点，分析目前国内眼动研究存在的不足和其局限性，总结其未来的发展方向与前景。
2、眼动研究在交通安全方面涉及领域
2.1不同道路环境中驾驶人眼动行为研究
随着经济快速发展，道路类型越来越多，高速公路建设日渐完善，城市道路日益拥堵，城乡道路环境日趋复杂，不同道路环境下驾驶人眼动行为特性有一定共性，但由于道路线形不同、环境多变，更多表现为差异性。孟妮[2]分析了驾驶人在城市、山区、城乡结合三个区域不同道路环境中驾驶人的注视行为差异，结果表明驾驶人在不同环境中的注视行为不断变化：驾驶人在城市与山区道路对近距离范围注视较多，而在城乡结合道路对中距离与远距离范围注视较为频繁；驾驶人在城市道路中对动态信息注视最多，而山区道路则注视最少。
2.2道路静态因素对驾驶人眼动行为的影响研究
在道路上行驶时，驾驶人长时间关注的是交通标志、标线、广告牌、建筑物等这些静态交通环境信息，而非机动车、非机动车、行人等动态交通信息。因此，学者们对此进行研究是非常必要的。
道路上的静态因素对驾驶人产生影响最显著的就是交通标志，对于交通标志的大小、文字、颜色等因素对驾驶人视觉影响是很重要的。张业生[3]对驾驶人对交通标志信息的识别过程展开研究，结果表明：图形标志更易读懂，标志的视认最佳方位为上方路名，路名数不宜大于6个，字体个数最多20个，以免造成信息过载，不利于行车安全。
在高速公路上除了交通标志，出现最多就是广告牌，广告牌设计合理既能产生经济效益，又有利于道路交通安全，因此，学者们也对广告牌进行了不少研究。杜姗姗[4]研究了高速公路广告牌对驾驶人注视时间、注视角度等视觉特性的影响，研究表明：广告牌距高速公路路边沿5―6m距离为最佳；广告牌设计应简单明了，多图片少文字的形式能够更好的被驾驶人所接受；广告牌上文字应大一些，色彩对比要醒目；若图片与文字共同存在时，文字最后放在右面。
2.3驾驶人自身因素对眼动行为的影响研究
在研究驾驶人眼动行为过程中，驾驶人的年龄、性别、驾龄、以及疲劳状态等自身因素对视觉特征的影响更为直接。孟妮[2]分析对比了熟练与非熟练驾驶人的视觉注视行为，发现熟练驾驶人的视觉注视行为的搜索广度比非熟练驾驶人要大，而且非熟练驾驶人的注视行为表现较为僵硬，熟练驾驶人则较为灵活多变；在城市和城乡结合道路交通环境中，非熟练驾驶人和熟练驾驶人注视目标物类型差异较大，非熟练驾驶人注视道路最多，其次是车辆，而熟练驾驶人的注视重点恰好相反；在关注车辆位置方面，熟练驾驶人关注右后视镜、车内后视镜、车内其他位置较多，而非熟练驾驶人则关注左后视镜和仪表盘居多。
2.4驾驶行为对驾驶人眼动行为的影响研究
眼动行为是眼睛的动态行为，对于驾驶人来讲，自身处于动态的交通环境中，同时还要进行各种驾驶操作行为，这必然会对眼动特性产生影响。因此，各国学者（特别是国内学者）在研究驾驶人眼动行为时都会与其驾驶行为相联系进行研究。
驾驶人的速度控制与眼动行为研究一直是学者们研究的焦点问题。李巧茹[5]研究了干线公路车速对于驾驶人注视行为的影响，结果表明：车速变化对驾驶人注视次数具有显著影响，驾驶人在车速较高时主要注视前方行车道路，注视标志时间较少。
2.5驾驶人单一视觉特性研究
此类研究是将道路环境、驾驶行为等作为影响因素，从驾驶人角度出发，针对其视觉特性进行专门研究，国外相关研究已不少，近年来国内学者也开始涉及这一方面的研究。袁伟、付瑞、郭应时[6]研究驾驶人在城市道路环境下的眼动行为特征，结果表明驾驶人的单次注视持续时间呈近似对数正态分布；驾驶人在水平方向注视位置主要为中间区域，但对左侧的车流及交通设施关注更多，垂直方向的偏下位置为主要注视区域，但关注前方更多；扫视幅度较小，近似指数分布。
3、交通安全领域中眼动研究的一般特点
3.1仪器发展
眼动实验所用仪器主要为眼动仪，眼动仪的发展也经历了从笨重到便携，从固定到可移动，从粗糙到精确，一步步得益于高科技的发展，眼动仪现已植入红外线定位技术、摄像技术、电子计算技术等[7]。如表1所示，眼动仪发展初期，在进行实验时还需固定头部，实验对象不能随便移动；由于使用不便，就出现了头盔式眼动仪，便于实验对象移动，现在很多研究者仍在使用头盔式眼动仪；后来，由于佩戴头盔式眼动仪也会对实验对象产生干扰，于是目前的眼动仪摆在实验对象前方即可记录实验对象眼睛的动态视觉参数。
由于交通领域的特殊性，大多数实验都需要在真实道路环境或者是模拟驾驶器中进行，因此对于眼动仪的要求会更高，在运动过程中干扰因素太多，仪器在移动过程中也存在不稳定性，因此在实验过程中要选取精度高、抗干扰性强的眼动仪。
3.2实验场景
如表2所示，交通安全领域的眼动实验场景主要涉及三种：第一种为驾驶模拟器环境，这在国内较为普遍，因为驾驶模拟器既可提供模拟的道路环境，还可让驾驶人较为真实的感受驾驶过程，而且实验中的影响因素是可以控制的；第二种为真实道路环境，近年来国内开始进行实车实验，此类场景最为真实，但实验过程中不可控因素太多，而且是不可预测的，因此难度大、费用高、所需数据量多，但测出的数据更具说服力；第三种就是将眼动仪固定在静态环境中进行实验，仪器较为稳定，实验成功率较高，但真实性略差。
3.3实验对象
实验对象的选取对实验结果至关重要，若样本选取较优，实验过程中仪器调试会比较顺利，无效数据较少，可减少重复实验，在后期数据处理分析时得到的结论也更有规律性。因此，对实验对象的要求一定要考虑全面。目前文献[2，8-10]中介绍的实验对象选取主要考虑因素为驾驶人的性别、年龄、驾龄、受教育程度、工作性质等，同时还会根据实验内容提出注意事项，比如在实验前一天要保证睡眠时间、是否可以饮酒等。以上因素都会对实验结果产生影响。
3.4实验指标
眼动基本方式有三种，分别为注视、眼跳和追随运动[11]。这三种眼动方式往往不是单独发生的，基本都是交替发生，而且时间间隔较短，目的是要将眼睛搜索的信息在短时间内进行加工获取有用信息。目前在交通安全领域的眼动实验中主要涉及的动态视觉参数有注视点位置、注视时间、扫视时间、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注视点数目等。通过后期数据处理得出驾驶人的注视点分配及注视点密度、注视区域、热点图、视觉搜索模式等，为深层次研究提供依据。
4、眼动研究在交通安全领域的局限与不足
（1）样本数量有限
国内外文献资料中实验样本量基本为20―30人，由于实验过程复杂，所以每个实验的样本量较少，不易选取，再去掉无效数据，真正有效的样本量有限，如此统计出的数据缺少普遍性。
（2）仪器使用、校准造成实验数据误差
眼动仪在使用过程中不稳定，造成实验数据存在误差，影响分析结果。特别是在实车实验时，仪器处于移动状态，很难保证仪器记录的稳定性，加之实验对象也为动态，实验记录数据难以把握，如此造成实验重复性工作，增加实验成本。
（3）实验影响因素较为单一
由于眼动实验影响因素与不可控因素较多，所以实验都是假设不受其他因素影响，只将研究因素作为变量，缺乏全面性。
（4）实验场景、对象、条件、过程等影响因素不一致，数据分析结果不精确
此类现象多数存在于实车实验中，不同驾驶人进行同一实验时实验场景不可能保证完全相同，虽然为同一实验，但影响因素已改变，研究结果只能是理论上的成果。
（5）实验结果多为眼动的外部特性，缺乏对驾驶人认知特性的深层次研究
实验主要记录驾驶人动态视觉参数，分析驾驶人视觉特性，这些参数与结论仅仅局限于眼动的外部特性，很难反映驾驶人认知层面的反应特点。若能将视觉特性与生理反应、心理认知相结合，研究将更加深入。
5、眼动仪在我国道路交通安全领域的应用前景
国外在研究眼动技术方面起步要早很多，外国学者早期的研究主要集中于基础理论研究，包括实验数据采集、数据分析等方面，例如注视区域划分、利用累积注视时间分析眼动特性、用聚类分析方法处理数据等。除此之外，国外学者的研究更加关注驾驶人自身特征对视觉特性的影响，像Shan Bao和Linda[12]就年龄这一特征对驾驶人的视觉搜索进行研究，这种研究方法较为深入。国外学者早期的研究为我们提供了理论基础，使我们能够在此基础上做更加深入的研究。国外的研究方法也为我们提供了研究方向，我们可以借鉴国外的研究角度，就某一方面展开较为深入、具体的研究。
近年许多国内学者也开展了大量的实验研究，目前在标志标线、驾驶行为、道路线形、疲劳驾驶等方面都进行了系统研究，并取得一定成绩。眼动技术在我国道路交通安全领域的应用研究会越来越广泛，同时也为智能交通领域的发展提供了有用信息，具有实际的应用价值。
6、结语
（1）本文通过阅读大量国内外相关文献，对眼动技术在道路交通安全领域的应用现状进行了概述，其涉及领域广泛，且已取得一定成效，并从实验场景、对象、指标等方面总结了一般特点，分析得出存在样本量有限、实验数据不精确等不足。
（2）本文的文献查阅以国内研究为主，参考国外文献较少；文献总结主要以博士、硕士学位论文为主，相关专家的言论较少。今后可扩大文献阅读范围与数量，使文章更具说服力。
参考文献
[1]裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2004，9（1）：6-11.
[2]孟妮.不同道路交通环境中驾驶员注视行为分析[D].西安：长安大学，2009.
[3]张业生.基于眼动仪的城市道路交通标志研究[D].呼和浩特：内蒙古农业大学，2011.
[4]杜姗姗.高速公路广告牌对驾驶员视觉影响的研究[D].西安：长安大学，2007.
[5]李巧茹，陈亮，秦禄生等.干线公路上车速对驾驶员注视行为的影响研究[J].河北工业大学学报，2011，5：98-101.
[6]袁伟，付瑞，郭应时.城市道路环境中驾驶员眼动行为特征[J].交通信息与安全，2013，31（1）：117-122.
[7]王华荣.道路交通研究中眼动技术的应用与展望[J] .交通医学，2013，28（1）：119-126.
[8]田明.新驾驶员和熟练驾驶员视觉搜索模式比较研究[D]. 西安：长安大学，2007.
[9]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
[10]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
