中图分类号：U463.82 文献标识码：A
随着汽车技术的不断发展，视野性能的好坏越来越影响到驾乘人员的行驶安全性、乘坐舒适性以及操作方便性，设计者在车辆设计初期就要充分合理地布置车身的空间结构，保证绝大部分的驾乘人员能够在最适宜的坐姿条件下获得最好的内外视野。
1驾驶员视野
驾驶员视野是指驾驶员处于最适宜的驾驶位置，同时眼睛和头部在正常活动范围内看到的视野范围，包括驾驶员不通过辅助设备而能直接看到的直接视野；以及驾驶员通过后视镜等辅助设备才能看到的间接视野。或者可以分为驾驶员看到的驾驶室内的内部视野，以及直接或间接看到的驾驶室之外的外部视野。
2驾驶员后视野的要求
驾驶员后视野是指通过后视镜观察到的间接视野，本文仅对侧后视镜的情况作出说明。
汽车在多种驾驶环境中行驶时，内外后视镜需要提供足够有效的交通信息以保证行驶安全，使驾驶员可以观察到汽车两侧以及后方的障碍物（行人、自行车以及其他行驶中的汽车）。欧、美、日等汽车工业发达地区和国家都以法规的形式作出强制性规范。鉴于各国国情、道路交通状况不同，制定视野要求的侧重面也不同，我国对驾驶员外后视野的要求，主要针对外后视镜视野是否满足GB15084―2006。
（1）驾驶员侧外后视镜的视野：驾驶员借助外后视镜必须能在水平路面上看见一段宽度至少为2.5 m的视野区域，其右边与汽车纵向基准面平行，且与汽车左边最外侧点相切，并从驾驶员眼点后10m外延伸至地平线。
（2）副驾驶侧外后视镜的视野：总质量小于2000kg的M1和N1类汽车，驾驶员借助外后视镜必须能在水平路面上看见一段宽度至少为4m的视野区域，其左边与汽车纵向基准面平行，且与汽车右边最外侧点相切，并从驾驶员的眼点向后20m延伸至地平线。
3后视镜布置与设计
3.1 眼椭圆及其位置
眼椭圆是由美国汽车工程师协会（SAE）提出，即各种身材的驾驶员，以正常的驾驶姿势就座并且按自己的意愿将座椅调至自己最适宜的位置时，统计他们的眼睛位置在车内坐标系中的分布，因图形在三维正态分布图上呈现椭圆状，因此称其为眼椭圆。据此，美国制定了SAE J941《机动车驾驶员眼睛位置》，根据眼点的分布情况，分为90百分位，95百分位，99百分位眼椭圆。驾驶员眼睛在车内坐标系中的位置是进行视野设计与校核的基准，尤其是在汽车概念设计阶段。
3.2 H点和R点
H点是指二维或者三维人体模型中人体躯干与大腿的联结点，即胯点。因为前排座椅滑轨通常可以前后上下调节，H点的位置实际上是由一系列的点组成，H点有一个平行四边形的运动范围，在总布置设计时，不同百分位的假人模型在车辆坐标系中的位置相应也是不同的，只有在座椅位置调至最后和最低位置时的H点才与R点重合。R点相对于车辆坐标系的坐标为：L31、W20、H30。在这里使用（1350，-350，214）作为H点坐标。
3.3 驾驶员眼点（SAE标准中的驾驶员眼点）
SAE标准中涉及到的表示驾驶员左右眼睛位置的眼点是第95百分位眼椭圆的基础上的，与头部转动中心 （P点） 配合使用。
3.3.1 E点定位
过驾驶员的乘坐中心作一平行于纵向基准面的平面，在此平面内能够确定R点，从R点向上垂直距离为635mm处作一垂直于该平面的直线段，在直线段与平面交点两侧各32.5mm处作两个点，即为驾驶员眼点E1，E2。如图4所示：
3.3.2 P点定位
驾驶员左右眼点E1和E2两点连线，从E1，E2连线的中点向后作垂线，垂直距离为98mm处即为P点。
按不同的视野校核要求来分，P点分为P1、P2、P3、P4点，P点相对于R点位置及其具体用途如下：
①P1点可用于左侧驾驶员对A立柱的盲区角度的测量；
②P2点可用于右侧驾驶员对A立柱的盲区角度的测量；
③P3点可用于右侧驾驶员对后视镜间接视野的测量；
④P4点可用于左侧驾驶员对后视镜间接视野的测量。
3.4后视镜布置
在此不详细表述后视镜的设计过程，只对后视镜的安装位置作简单表述：
为了确定后视镜位置，需要确定一些必需的参数，比如驾驶员的R点、AHP踵点、座椅行程和转向盘中心等位置参数，根据SAEJ941可以确定95百分位眼椭圆样（下转第172页）（上接第169页）板，过右眼椭圆上的一点作一条直线，与眼椭圆相切且与左侧车窗密封条相切，左后视镜的镜面部分必须全在切线之后，同理，使用左眼椭圆得到右侧后视镜的布置边界。即驾驶员侧的外后视镜应该安装在后视镜中心至驾驶员两眼中心点连线与纵向基准面间的夹角不大于55度的范围内，副驾驶侧的外后视镜夹角不大于75度，如图6所示。以简化的某款车的后视镜，后视镜矩形位置可以用镜面中心点以及镜面的长与宽来确定，这里左外后视镜的安装点坐标（712，-809，725）；车宽1600mm；取左外后视镜的镜长为185mm，镜宽为100mm。
后视镜安装位置的确定首先要满足法规的要求，并且后视镜镜面不能够被车身其他结构遮挡，还要考虑驾驶员通过后视镜观察后视野的舒适性，眼睛以及头部不用转动太大角度，以免引起驾驶疲劳或者危害行驶安全。
3.5外后视镜视野
驾驶员左外后视镜视野，使用P4点，驾驶员眼点确定后，就可以在驾驶员眼睛以及头部的转动范围内求得通过后视镜所能获得的水平后视野。
对于左侧的外后视镜，外边缘使用右眼点，内边缘则用左眼点，如果后视镜边缘处于眼睛的极限转动范围（30度）内，那么这一侧的视域即为眼睛转动至刚好看到镜面内外边缘时眼睛转过的角度，如果处于眼睛的极限转动范围之外的话，在眼睛极限位置还需头部转动一定的角度，在刚好看到后视镜内外边缘时的视域即为眼睛和头部转动的角度之和。
在外后视镜面边缘上作一系列均匀的点，分别作驾驶员眼点跟这些点的连线，即驾驶员的假想视线，根据光学原理分别作这些直线相对于镜面的反射线，这些反射线即为驾驶员的假想外后视野。
检查是否符合法规要求，若不满足要求，则需要调节后视镜的安装位置，安装角度等参数。
4系统开发与应用
本文以UGNX10.0 作为图形支撑平台，以UG/Open API和Visual C++为开发工具，并且暂不考虑UI界面；结合SAE标准对驾驶员侧水平方向上的后视野进行了测量，在所有参数确定后，输入驾驶员的H点作为基准点，计算出眼点E1，E2以及头部转动点P3，P4的位置，最后将图形输出到Part中。驾驶员左后视镜水平视野。与SAE进行比对，可知符合法规要求。
参考文献
[1] 卢秉杰，白原新，于开国.汽车后视镜后视野要求及测试方法探讨[J].汽车技
术，1997（5）：15-22.
[2] 任金东，葛安林，黄金陵，龚梦泽.基于CATIA平台的汽车视野设计系统研究与实现[J].汽车工程，2002.
因素造成
“根据沃尔沃卡车事故研究小组最新调查数据表明，90%的卡车事故都或多或少是因为驾驶失误而发生，比如事故车辆的驾驶员一时分心或错误判断车速。”沃尔沃卡车交通和产品安全总监Carl Johan Almqvist指出。
报告结果表明酒后驾驶并不是导致卡车事故的主要原因，仅有0.5%的事故是由于卡车驾驶员酒驾所造成，但相对于轿车事故中这个数据高达15%到20%。此外，重卡事故占全部死亡事故的17%，伤害事故的7%。卡车驾驶员伤亡事故发生的最主要原因是自身驶出道路，而一半以上的卡车相关事故是缘于卡车与轿车相撞。
Carl Johan Almqvist解释：“对于事故发生原因的勘察分析对于我们现在的工作非常有价值，这些调查结果帮助我们决定在产品开发上的优先级。例如，我们在最新的车型上配备了更高级的安全设备与安全系统来提高行车能见度，实现驾驶提醒等等。”
沃尔沃卡车的LKS（车道保持系统）与疲劳警告DAS（驾驶员提醒支持）正是为了实现驾驶提醒所专门研发的主动安全智能技术。由于卡车恒速行驶在高速公路上的单调环境中，极易出现车辆无意间偏向。LKS能够记录路标，监控卡车的道路位置，所以一旦发生偏向，系统会提醒驾驶员，保证车辆回到正确车道。DAS则主要负责监控方向盘和踏板移动规律等参数。风挡玻璃内侧上的视频摄像头读取路面上的车道标记，车载计算机将采集的数据与路面标记进行比较。在方向盘移动不稳定时，警示音和闪烁指示灯会警告驾驶员，将有效地避免疲劳驾驶。
事故死亡者95%未系戴
安全带
值得肯定的是，因为更安全的车辆设备，更优化的基础设施和更普及的安全驾驶行为，欧洲道路事故中的死亡事故数量自上世纪90年代以来逐年降低。然而此次报告数据强调了一个长期存在的重大隐患，即安全带系戴问题。沃尔沃卡车相信，如果安全带的使用能更加深入人心，伤亡人数就能进一步被降低，因为欧洲仍有近一半的驾驶员不使用安全带，数据表明仅仅5%的事故死亡者行车时系戴了安全带。
车辆的制动性是沃尔沃卡车不断优化研发的重点之一，VEST（沃尔沃加强稳定技术）加大紧急刹车的有效性，尤其是极大地降低在干湿路面上发生的翻车、拱桥或是失控的交通事故。VEST能快速和精确地检测到危险驾驶状况，然后自动降低发动机扭矩和启动必要的制动。VEST能自动地弥补驾驶员错误估算和变道等错误驾驶行为带来的危险，能有效控制车辆，即使是在潮湿、雪地、黑冰路面或是出口匝道处。
“只要仍有人在道路事故中受伤，我们就不会停止对更高安全等级的追求。第一，我们会不断优化我们的卡车让驾驶者与其他道路使用者都受益；第二，我们会持续致力于普及安全驾驶行为，教育更多人驾驶时系戴安全带。”
“安全”是沃尔沃卡车的核心价值之一，沃尔沃卡车在车辆与交通安全领域拥有全球领先的地位。在中国市场，沃尔沃卡车也一直致力于促进道路安全发展。据最新消息，去年12月在北京正式揭幕成立的中瑞道路安全研究中心已展开试验项目，其中包括以中国卡车与客车事故为重点的研究。沃尔沃集团成为了该研究中心的5家合作伙伴之一，因此，沃尔沃卡车将贡献与分享其丰富的经验，不断优化中国卡车驾驶现状，助力实现更安全、更良好的道路驾驶环境。
沃尔沃卡车事故研究小组自1969年成立至今已40多年，沃尔沃卡车事故研究小组的各项调查报告与研究经验为沃尔沃卡车持续提高卡车安全性能打下坚实的基础，助力沃尔沃卡车成为业界安全的典范。
实现最轻松的转向
瑞典劳动环境局（Swedish Work Environment Authority） 公布的官方数据显示，“近五分之二的卡车司机患上背部、腰颈、肩臂疼痛的职业病症，而沃尔沃动态转向系统将能够大大减轻驾驶者在工作中的操作劳累程度，从而缓解相关职业病症。”
沃尔沃卡车最近又将推出世界级的创新技术应用——沃尔沃动态转向系统（Volvo Dynamic Steering）。创新系统是在传统的液压转向器的基础上，新增电机，实现更精确的转向响应，为卡车司机提供更舒适更自如的驾驶体验。沃尔沃动态转向系统的推出旨在缓解大多数载重车辆驾驶员的职业病症。
“这项专利技术将为卡车司机在不同驾驶环境下提供便利。在高速环境中，沃尔沃动态转向系统能够提供无与伦比的方向稳定性；而在低速环境下，即使是高载重型卡车，司机甚至可以用一根手指的力气就能轻松保持卡车的方向。”沃尔沃卡车欧洲部总裁Claes Nilsson解释道。
沃尔沃动态转向系统的最大创新在于转向轴上新增的电控电机，它与卡车的液压转向器一起工作，只需25Nm的扭矩即可实现转向，根据电控单元的精确控制，每秒可实现数千次的转向调整。
随着经济的发展和生活节奏的加快，汽车走进了千家万户，驾驶技术作为二十一世纪人的一项基本技能，越来越被人们所重视。人们对学习驾驶技术的热情越来越高，可是如何尽快掌握驾驶技能呢？驾驶技能包括操纵车辆的熟练程度、车辆结构及性能的了解、安全意识的培养和处理情况的能力。如何在汽车驾驶培训教学中加强学员的驾驶技能，既是汽驾培训教学中的重点，也是教练员和学员的共同心愿。
一、操作技能训练
操作技能是指驾驶员手脚在接受大脑神经中枢传来的指令后能否准确而迅速地完成车辆操纵装置操作动作的能力。这种能力的形成主要取决于训练时间、方法和强度。驾驶教学中应突出两个方面。首先，要严格按照培训大纲的要求、训练科目、时间，由简到繁、循序渐进地组织实施教学计划。教练员要注重培养学员对操纵机构的感知能力。所谓“感知”，是指感觉和知觉的合称，是人对某一事物的认识过程。只有对机件的操作过程有了充分认识和体验，才能形成条件反射，使操作动作达到比较完善、自动化的程度。例如：在加减档操作中，学员对速度的感知能力较差，换档时机把握不准，经常响档、脱档行驶。教练员可让学员在各种档位上以不同的速度行驶，倾听发动机声音，同时观察车速表，还可以根据路边参照物进行对照来判断车速。这样，学员对车速的感知能力就会明显提高，换档时机也就容易把握了。其次，提高学员对车辆构造和性能的了解。在人车系统中，如果学员对车辆的结构和性能不了解，就会造成人车之间不协调。在驾驶教练中，教练员首先要使学员对自身驾驶车辆的长、宽、高、离地间隙、前后悬等结构特性有准确的了解。其次，在倒桩练习时，使学员逐步体会驾驶室位置与车辆实际位置的关系，必要时可下车观察汽车与标杆的位置和距离。第三，道路驾车时，要求学员留心观察，判断道路宽窄，对某些影响车辆通过而又比较隐蔽的路段，应及时停车讲解，逐渐培养学员的空间判断和目测能力。第四，培养学员良好的驾驶习惯，要让学员根据不同路况选择合理的驾驶速度，减少急加速、急制动和急转向。行车时不仅要看前一辆车，同时要看到前面两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车，防止事故的发生。
二、安全意识的培养
第一，要时刻注意端正自己的动机。所谓动机，简单理解，就是人们要做某一件事情之前的起念。就是教育学员学好开车不光要对自己负责，最主要的是还要对人民的生命、财产负责。第二，要处处注意规范学员的驾驶行为，而规范行为说的是驾驶时应该严格执行《驾驶员操作规程》。《驾驶操作规程》是科学的结晶，是人类经验的总结，也是机械性能对人的客观要求，学员切不可把它当作“细枝末节”的事情加以忽视。而国家颁布的《道路交通安全法》是规范驾驶员行为规范的宏观要求。学员要规范自己行为就必须随时随地严格遵守操作规程，模范执行交通安全法的逐项要求，如起步前必须先打转向灯，起步时必须先看后视镜，过路口时必须减速、左右观察等等。第三，通过一些事故教育片对学员进行教育，教练员可带领学员分析事故原因，剖析驾驶员的失误，杜绝类似事故的发生。也可通过训练中个别学员出现的问题，在收车讲评时对大家进行教育。学结是驾驶员安全意识得以加强和提高的双韧剑，只要持之以恒，一定会收到明显的效果。
三、处理情况能力训练
驾驶员驾驶车辆的过程实际上就是观察道路交通信息，然后对这些信息加以判断、思维并做出相应反应的过程。处理情况的能力主要包括观察能力、判断思维能力和反应能力三个方面。
1、观察能力。道路交通环境中的信息多种多样、千变万化，驾驶员必须根据安全行车的需要，有选择地将注意力集中到特定的信息上，去主动感知它，且注意力能从一个信息转移到另一个信息上。因此，观察能力的提高要注意两个问题。第一，学员有较宽的视野是观察全面的基础。驾驶员在驾驶车辆时，两眼能够看到的范围成为视野。一般来说，视野随车速的提高，注视点向远方移动，视野会变窄。训练中发现，有的学员眼睛反应呆滞，视野只局限在以视线为中心、上下左右很小的范围内，对此范围以外的交通参与物视若无睹，其观察能力大大下降。教练员应指导学员学会用余光观察道路两边及左右后视镜，用手势纠正学员失误，提醒学员注意转弯、超会车或停车点上空的障碍物等。第二，要按照交通参与物的活动规律去观察。教练员通过现身说教，使学员掌握交通参与物的活动规律和特征，进一步提高观察质量和速度。教学中要突出“看”、“想”两点。“看”一是指导教练员辅导操作时，学员留心观察车辆行走路线和处理与其它参与物之间的关系；二是指非操作者在乘坐车辆时，以操作者的身份，对交通参与物进行观察和分析。“想”就是要求学员在训练结束后把观察、经历过的事情及处理方法进行回顾，总结经验，找出不足。
2、判断思维能力。行车中，驾驶员必须对观察到的信息进行分析、综合和比较，将得到的住处同以往学过的驾驶知识等信息进行比较并做出相应对策。学员在遇到一些紧急情况时，往往容易手忙脚乱。其原因就是以前没有遇到过此类情况，无法进行分析比较，也就难以做出响应的对策。对这种能力的序列应强调三点。第一，要注意分析、判断交通参与物的动态。教练员要针对训练过程中遇到的问题，及时讲解观察到行人、机动车、非机动车、畜力车的各种动态。再结合实际剖析典型案例，并指出应采取的正确措施，以丰富学员加强知识和经验，使之在遇到此类情况时不会因经验缺乏而惊慌失措。第二，教练员可在有代表性或事故多发路段、路面停车，分析路段特点、路面结构性质及在恶劣气候时的变化情况，讲解运行方法和处理措施，加深学员对此道路上发生交通事故的认识。第三，教练员要及时对学员的错误判断进行纠正讲解，培养学员正确判断和思维的能力。
3、反应能力。驾驶员在驾车行驶时必须对道路交通情况做出迅速反应，在同样条件下，人的反应快慢不一，有时也会出现错误反应。反应能力可以通过训练加以提高。在保证安全的情况下，可人为制造一些场景，锻炼学员的反应能力。随着技术训练和经验的丰富，驾驶员是能够缩短反应时间和提高准确度的。
只有通过不断加强学员的技能训练和交通法规学习，使学员的技术素质不断提高，才能培养出合格的驾驶员，提高道路的通行速度，减少交通事故的发生。
参考文献：
Abstract: fatigue driving, drunk driver as terrible as to cause great economic losses and casualties, so in order to prevent driver fatigue, ensure traffic safety, driver fatigue detection is of great significance. This article first introduces the driving fatigue characteristics and hazards, and then analyzed based on the characteristics of the driver's physiological parameters, behavioral characteristics, vehicle behavior detection technology. Finally, the study of trends were predicted.
Keywords: driver fatigue; detection
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：
1驾驶疲劳
1.1产生
驾驶疲劳是指驾驶人在长时间连续驾车后引起的身体、心理上的疲劳以及驾驶机能低落的总称。据恢复时间可将驾驶疲劳分为急性疲劳、慢性疲劳和积蓄性疲劳。正常驾驶疲劳属于急性疲劳，即由于驾驶引起的暂时疲劳，经过短期休息后便可消失。
驾驶疲劳主要是神经、感觉器官的疲劳以及肢体疲劳（长时间保持固定姿势、血液循环不畅引起）。驾驶疲劳会影响驾驶人的注意、感觉、知觉、思维、判断、意志、决定和运动等诸方面。轻微疲劳时，会出现换档不及时、不准确；中度疲劳时，操作动作呆滞，甚至忘记操作；重度疲劳时，往往会下意识操作或出现短期睡眠现象，失去对车辆的控制能力。因此，驾驶疲劳极易引发道路交通事故。
1.2危害
长时间驾驶后出现疲劳虽是正常的生理现象，但其具有严重的后果。数据显示：世界每年因交通事故导致的死亡人数达60万，直接经济损失约125亿美元，其中，因驾驶员疲劳造成的达57％。
疲劳驾驶的危害到底有大？荷兰乌特勒支大学的专家就其危险性与酒后驾车做了对比试验，发现：连续驾驶2h后，犯的错误与血液酒精含量0.05%时一样多；连续驾车3h后相当于酒精浓度0.08%的表现；连续驾车4.5h后，相当于酒精浓度0.10%的表现。可见，疲劳驾驶与酒后驾车同样可怕。
2检测方法
巡警可据驾驶员呼出气体的酒精量与血液的酒精含量之间的比例关系，利用酒精检测仪的颜色变化来确定血液的酒精含量，判断是否属于酒后驾车。而检测驾驶疲劳就没那么简单了。随着计算机和电子技术的发展，出现了疲劳驾驶的观检测方法。
2.1基于生理参数
1、选择40位年龄在23.3±1.9岁的男性，分早晨组A、下午组B进行测试。受试者均健康，且测试前未吃、喝、运动，处于清醒、未疲劳状态。测试前进行为时7分钟的测试，然后完成90分钟的驾驶任务，试验后再进行7分钟的检测，并填一份调查问卷。目的是寻求驾驶情况与生理参数（包括血压SYS、舒张压DIA、心率HR、心率变异率HRV、交感神经指标LF(AU) 和LF(NU)、副交感神经指标HF(AU)和HF(NU)、平衡指数LF/HF、手温等）之间的关系。
2、结论
A组SYS前后几乎不变，B组SYS有所降低，故SYS可作为生理参数的量化指标。两组实验的DIA都发生很小的变化。身体不活动造成血液循环不良，导致A和B的HR都明显降低，故HR降低可作为考虑的生理参数指标。HRV是相对值，可作为HR的辅助参数。
A组LF(AU)和LF(NU)都显著提高，HF(AU)几乎不变，LF/HF显著增加。与之相反的是：B组LF(AU)和LF(NU)降低、HF(AU)和HF(NU)增加，LF/HF显著降低。表明：低的LF/HF是身体疲倦的迹象。
体温是血液循环和内环境稳态的敏感性指标。体温低是身体血液循环不良的早期迹象,即即将或已疲惫状态，故体温的降低可作为判断驾驶疲劳的参考参数。
3、模型的建立
使用最小二乘法建立驾驶操作与生理参数之间的数学模型，可用来判断是否属于驾驶疲劳。数据表明，油门变化规律与生理指标间有较好的呈近似线性的关系。研究发现不同皮电值（最能表现生理状态）对应的油门变化次数与实际具有较好的拟合性。油门变化反算皮电值的公式为：
（p为皮电值；y为油门每5 min变化次数）
正常情况，皮电值在0．5～2．2 s之间，越疲劳，皮电值越高。故根据油门变化频率估算皮电值、评判疲劳状态是合理的。
2.2基于驾驶行为
驾驶员长时间驾驶或精神不佳时，会在脸部表现出很多可视信息，如眨眼率减低、眼睛开度减小、频繁点头、打哈欠等。故可采用计算机图像处理手段和脸、眼图像匹配方法，建成基于驾驶员行为特征的检测系统。
1、头部位置检测。驾驶疲劳时会出现低头打盹，使头部离开座位。鉴于此，将能输出头部到传感器距离的头部位置传感器安装在驾驶员座位上，以实时计算出的头的位置变化特征来辨别驾驶员是否疲劳。
2、驾驶员正常驾驶时眼睛会正视前方，而疲劳时视线则会发生偏离。眼睛跟踪技术检测就是利用颜色分析法先定位嘴唇和双眼，然后根据瞳孔比周围暗的事实定位瞳孔，最后根据瞳孔和眼角的相对位置确定视线方向，以此来判断驾驶员是否视线偏离、是否疲劳。
3、嘴部检测。正常驾驶、说话及打哈欠等状态下嘴部张开程度是不同的，据此可嘴部形状的几何特征（机器视觉方法提取）来识别驾驶员的状态。
2.3基于车辆行为
为了全面反映驾驶员的驾驶状态，转向盘转动情况检测是考虑转向盘转动的同时，考虑油门踏板、制动踏板及换挡机构的情况。若转向盘4 s不运动或油门踏板、制动踏板及换挡机构在设定时间内没有动作，就驾驶员有疲劳迹象。
Volvo公司研制的“驾驶员警示系统”属于车辆行驶速度检测，是通过实时监测行驶速度来判断车辆是处于有效控制还是失控，从而间接地反映是否疲劳。
美国研制的AutoVue系统的车道偏离检测是：CCD摄像头检测行车轨迹，若车辆未打转向灯而发生偏离行驶车道，系统会自动认为是疲劳导致的偏离并发出警告。
3总结
现阶段，国内外专家、学者对驾驶疲劳的研究已给予了相当的重视和关注，但数据难获得、确定和量化评价标准、提高精度、降低成本等难点还需继续攻克。
1、结合心理学、生理学、生物化学、人机工程学、行为科学等，多学科、综合性地研究疲劳驾驶的特性及机理，提出简单实用的新理论、新方法。
2、利用电子信息技术、传感技术、脑成像技术等完善现有的检测技术，提高其精度和可靠性。
3、通过改进或创新，设计更可靠、便携、低廉的检测装置，并使其产品化，推广普及。
4、为了达到提前预防的目的，更加人性化的警示系统的研究将成为必然趋势和商业市场。
参考文献
围绕驾驶员安全驾驶,有许多研究已陆续地展开,其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(National Highway Traffic SafetyAdministration , NHTSA )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为,比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明,驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂,驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性,但侵犯性是不安全”的观点。
当前,对侵犯驾驶行为的研究角度比较多,例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响,考虑态度对行为的影响,认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的,并最终导致交通事故的发生。
出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的,笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的,该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(Theory of Planned Behav-ior, TPB)作为研究思路的出发点,对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究,并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。
2研究的构思及假设 计划行为理论是Fishbein和Ajzen提出的,该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架,认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲,人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性,通过行为意向的中介作用,引导和控制行为。
1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;
2)主观标准属于社会因素,表示人们感知到的实施某一行为的社会压力,支持还是反对,类似于对社会规范的感知;
3)知觉行为可控性,是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。
通常,人们对行为有越多的肯定态度和主观标准,越高的行为可控性,他们就有越强的实施行为的意向,越可能表现出实际行为,即预测效果越好,图1是计划行为理论的基本框架。目前TPB理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。
根据计划行为理论的基本观点,该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向,并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为,图2为假设模型。
3研究方法
3.1研究对象
该课题研究采用随机抽取法,其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份,收回有效问卷3b4份,有效回收率为91%。
3. 2研究工具
研究所用的调查问卷分为两个部分:
1)侵犯驾驶行为问卷,目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况,用来测量研究的结果变量,即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年编制的“Are you aggressive driver"问卷,作为基础问卷,结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。
调查问卷共25个项目,每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时,发现其他驾驶员阻碍自己前进时,会骂对方几句”等),要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“S(总是有)”。经测量,问卷内部一致性a系数加.779 6 。
2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷,目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则,根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。
问卷共4个维度,分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量,每个变量对应一个维度,每个维度有不同数量的项目,共17个项目。其中,机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量,考虑两个方面的项目:
一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知,即对驾驶行为的评估;
1引言
众所周知，在道路交通系统中，人的因素是最主动、最活跃的，尤其是机动车驾驶员，作为道路交通的强者成为影响道路交通安全运行的主要因素。有研究比较了欧美、日本等国家对道路交通事故原因的分析，得出驾驶员的失误约占总原因的70.8 %。因此，提高驾驶员的安全驾驶水平是控制交通事故多发的重要内容。
围绕驾驶员安全驾驶，有许多研究已陆续地展开，其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(national highway traffic safetyadministration , nhtsa )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为，比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明，驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂，驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的观点。
当前，对侵犯驾驶行为的研究角度比较多，例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响，考虑态度对行为的影响，认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的，并最终导致交通事故的发生。
出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的，笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的，该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(theory of planned behav-ior, tpb)作为研究思路的出发点，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究，并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。
2研究的构思及假设
计划行为理论是fishbein和ajzen提出的，该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架，认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲，人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性，通过行为意向的中介作用，引导和控制行为。
1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;
2)主观标准属于社会因素，表示人们感知到的实施某一行为的社会压力，支持还是反对，类似于对社会规范的感知;
3)知觉行为可控性，是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。
通常，人们对行为有越多的肯定态度和主观标准，越高的行为可控性，他们就有越强的实施行为的意向，越可能表现出实际行为，即预测效果越好，图1是计划行为理论的基本框架。目前tpb理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。
根据计划行为理论的基本观点，该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向，并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为，图2为假设模型。
3研究方法
3.1研究对象
该课题研究采用随机抽取法，其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份，收回有效问卷3b4份，有效回收率为91%。
3. 2研究工具
研究所用的调查问卷分为两个部分:
1)侵犯驾驶行为问卷，目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况，用来测量研究的结果变量，即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国national highway traffic safety adminis-tration (nhtsa)年编制的“are you aggressive driver"问卷，作为基础问卷，结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。
调查问卷共25个项目，每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时，发现其他驾驶员阻碍自己前进时，会骂对方几句”等)，要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“s(总是有)”。经测量，问卷内部一致性a系数加.779 6 。
2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷，目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则，根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。
问卷共4个维度，分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量，每个变量对应一个维度，每个维度有不同数量的项目，共17个项目。其中，机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量，考虑两个方面的项目:
一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知，即对驾驶行为的评估;
二是驾驶员对侵犯驾驶行为的情感反应。
问卷中该维度共设计了4个项目，如“您对录像中的驾驶员的驾驶行为满意吗”(非常不满意/非常满意)，经测量，a系数为0. 836 6。机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的主观标准的测量，主要测量被试知觉到的侵犯驾驶行为的社会压力。
间卷中该维度共3个项目，如“如果您按录像中的驾驶员那样驾驶车辆，您认识的绝大多数人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，经测量，a系数为0.728 9。机动车驾驶员知觉行为可控性的测量，考虑类似被试知觉自我效能感项目。如“以您的驾驶水平，完全能够按录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(完全不正确/完全正确);另外，该维度还包含一层意义，即驾驶员知觉到驾驶行为的困难程度如。“如果让您按录像中的驾驶员一样驾驶，以您的驾驶水平是非常容易做到的”(完全不正确/完全正确)。该维度总共有5个项目，经测量,a系数为0.626 8。行为意向的测量，从发生侵犯驾驶行为的可能性、明确性、认同性等方面进行设计项目，共5个项目，如“如果您发现自己在录像所描述的交通环境中，那么您能否肯定您会希望自己能如同录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(非常不肯定/非常肯定)，经测量a系数为0. 781 3 。
另外，问卷中还包括驾驶员的人口统计学项目，如年龄、性别、驾龄、学历等。
3. 3研究方法
该研究采用问卷调查的方法，通过驾驶员自我报告的方式获取研究的信息。整个流程是首先要求被试观看一段简短的驾驶员侵犯驾驶行为的录像，然后要求被试完成问卷中的问题。问卷采用匿名的方式。
4结果与分析
笔者使用社会学统计分析软件spss11. 0版本，对调查数据进行分析处理。首先，通过相关分析，得到各个行为预测指标之间的关系，如下表所示。
由上表可知，驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性与行为意向、行为均存在显著相关(p < 0.05，行为意向与行为存在显著相关(p < 0.05)，对侵犯驾驶行为的态度与主观标准、知觉行为可控性显著相关(p<0.01)，主观标准与知觉行为可控性也显著相关(p <0.05)。可见，预测变量与行为意向及行为之间的关系密切，并且3个预测变量之间也存在一定的联系。
根据计划行为理论的观点，驾驶员的对于侵犯驾驶的态度、主观标准、知觉行为可控性能够预测驾驶员侵犯驾驶行为。在这步分析中可以使用两种分析方法:多元回归或结构方程，后者的优点就在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度，因此，笔者选择后者作为该部分的分析方法。为此，构建了模型(见图3)并使用结构方程软件l1srel进行验证。
5讨论
从上述的研究中发现，驾驶员实施诸多如争抢车道、闯红灯等侵犯驾驶行为与其对于该驾驶行为的态度有关。驾驶员对侵犯驾驶行为的态度，影响其在驾驶过程中的驾驶行为选择。当他对侵犯驾驶行为具有正确的态度时，其驾驶风格势必会比较友善，与人相让的。而一旦他对某一侵犯驾驶行为表示出肯定的态度，那么，其实施这一行为的可能性就随之增大。驾驶员所感知的社会压力对其实施具体侵犯驾驶行为也有作用。如果亲人、朋友等社会支持系统认为某一驾驶行为是违法的驾驶行为，那么，如果驾驶员试图去实施该行为时，他会感受到来自社会支持系统的压力。社会压力会引导驾驶员放弃侵犯驾驶行为的实践。
驾驶员较强的危险评估能力是控制其在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为的保证。如果驾驶员能够正确地评定驾驶条件的危险性，并且能客观地评价自身的驾驶能力，那么，在驾驶中就不会表现出一些具有比较大危险性的侵犯驾驶行为。
6驾驶员行为矫正的策略
基于上述的结论，笔者认为，在目前侵犯驾驶行为越来越成为驾驶员交通违法行为的重要组成部分的现实情况下，改善驾驶员的驾驶行为的具体做法仅仅通过提高执法力度的手段是不够的，通过适当可行的教育途径，改变驾驶员对侵犯驾驶的不良态度，从而改进其驾驶行为，也是一种合理有效地控制驾驶员侵犯驾驶行为的手段。
改变当前驾驶员安全教育的模式，结合前述，笔者认为可以从这几方面寻求突破:
1)在教学内容上，驾驶员交通安全教育可以从驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等角度实施引导。
2)在教育形式上，注重围绕不同目的开展不同形式的教学。小组学习或合作的教学可以满足驾驶员间建立互相支持理解的态度。正如james(2000)所提到的解决侵犯驾驶行为的策略是鼓励发展“支持性驾驶风格”，通过在驾驶员教育中进行小组工作和合作的练习，来达到减少驾驶员冒险性和个体竞争性。家庭式教育可用来针对交通违法行为过多，侵犯性较强的驾驶员，目的是增强其社会支持系统。远程教学则比较适合驾驶员对驾驶水平的评估及学习，通过互联网的联系，让驾驶员在家中、办公室等地，利用互联网上的驾驶技能评估体系标准进行自我评价，使驾驶员能够清楚地意识到自身的真实驾驶水平，以及相应的危险程度。
3)交通安全教育应具有最广泛的、最普及的特点，将其触角深人到不同社会阶层的。使社会各界对安全驾驶建立正确的认知体系，形成良好的驾驶态度，正确地引导驾驶员安全驾驶。
7结论
近年来，随着社会迅速发展和人民生活水平的不断提高，对汽车的需求越来越大。汽车与人们生产、生活的关系越来越密切，汽车成为人们出行必不可少的代步工具，这对汽车专业技能人才的素质提出了更高的要求。本人根据数十年的驾驶实践，感到汽车驾驶员要提高预防事故能力，至少要在以下三方面下功夫。
1 必须在提高自身职业修养上下功夫
长期的驾驶实践表明，驾驶员的驾驶作风和职业道德的好坏，直接关系到行车安全。作为一名合格的驾驶员，首先必须能够自觉养成良好的驾驶习惯。遵章守法、文明驾驶，减少违章行为，杜绝闯红灯、酒后驾车等严重影响交通安全等违章、违法行为的发生，把驾驶员作风培养与安全行车教育有机结合起来，不断强化驾驶员的事业心、责任感，树立良好的职业道德和安全行车观念，自觉养成遵章守法、礼貌行车的良好习惯。开客车的驾驶员，更要多为乘客的安全着想，事关重大啊！其次要确保行车安全。安全的重要性是由安全在汽车运输中的地位所决定的。保证旅客、货物、行人及自身的安全，是完成运输任务的前提，也是汽车运输最基本要求。可以说，没有安全就没有一切。作为一名汽车驾驶员，只有对此重要性有足够的认识，才能自觉的履行“安全第一、预防为主”的思想。端正驾驶作风，树立全心全意为人民服务的奉献精神，把保障人民生命和国家财产安全作为自己的职业底线来遵循，谨慎驾驶，规范行车，以过细的准备、过硬的技术、过人的作风，圆满完成每一次驾驶任务。
2 必须在提高过硬的心理素质上下功夫
汽车是行驶的工具，在长时间的运行中，特别是在长时间的高速运行中，能否防止交通事故的发生，很重要的一点，在于驾驶员的心理素质好坏。具备优良稳定的心理素质，是对每一名驾驶员的基本要求。
据交通研究方面的相关学者统计，70%以上交通事故属于驾驶员责任，在这中间，又有50%的原因是由于驾驶员面对情况时犹豫不决、反应迟缓导致判断失误、应对措施不当而造成的，驾驶员要从生理、心理条件和适应环境能力等方面正确评价自己，不断强化心理素质训练，使预防车辆事故工作不断科学化。
2.1 要尽量将生理状况调节到最佳状态
驾驶员要能够认识到由于各人的年龄不一，判断水平、身体素质、反应快慢都有一定的差异，任何一名驾驶员都不可能每时每刻保持最佳状态。同时，外界诱因的影响也会导致驾驶员状态的变化起伏，驾驶员在行车过程中通过视觉、感觉等器官从交通环境中获得各种信息，经大脑处理判断，然后再支配手、脚去操作汽车，使汽车按照驾驶员的意志，在道路上行驶，如果在信息的搜集、处理判断和操作上某一环节出现差错，就有可能引起交通事故。
2.2 要正确处理好生活中各方面关系
要教育和引导驾驶员认识到生活环境与行车安全有密切的关系，能够正确处理个人、家庭与社会诸方面的关系，平时要保证每天不少于7小时以上的睡眠，并始终保持旺盛、愉快的精神状态。因此行车时要排除各种干扰，调节好自己的心态，使自己处在一个心情愉快，观察分析情况灵敏，处理情况果断，当遇到不愉快的事情，如行车途中遇有不礼貌的驾驶员，车辆中途出现故障等情况，要注意随时调整好心情，不能被情绪影响，导致开车时精力不集中，产生一连串的连锁反映，造成无法弥补的后果。
2.3 要科学调整应急状态下的情绪
运用心理反映原理，帮助驾驶员在紧急情况时能够正确、沉着地处理各种情况。驾驶员的情绪和情感好坏直接影响着行车安全，所以驾驶员在从事驾驶活动时，不但要有稳定的“情绪”，而且还要有较好的“情感”。驾驶员在行车过程中，特别是因外界突发事件的影响，往往会出现急躁、松懈、麻痹、骄傲、自卑、精神过分紧张、恐惧等情绪。平时应开展有针对性抑制情绪变化的教育训练，帮助驾驶员具有情绪迅速稳定的能力，确保行车过程时时安全。
3 必须在提高驾驶技术和加强车辆管理上下功夫
汽车驾驶技术的好坏，直接影响汽车驾驶安全，也可更好地避免事故的发生。事故预防的关键在于人，首先，要注重实践锻炼。要能够熟练掌握各种条件下的驾驶技术，并能在行车过程中动态处理好人、车、路三者之间的关系，快速反应、正确分析和判断外界各种信息并采取相应措施，能够正确处理各类复杂情况和危急情况，全力避免各类交通事故的发生。所以，熟练的技术和过硬的本领来自于平时的认真学习，反复的实践，不断的总结，来自于通过分析别人发生的事故案例，从中吸取教训，指导行车实践，不断提高驾驶技术，这样才能确保行车安全。
中图分类号： TN926?34； TP311.5 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）04?0042?03
Design of driver task terminal for special vehicles
HUANG Wan?zhi， ZHANG Hong， LIU Guo?liang
（Hefei Tongzhi Electromechanical Control Technology Co.， Ltd.， Hefei 230088， China）
Abstract： With the promotion of special vehicles’ informatization and digitization， the special vehicles task terminal based on the embedded operating system VxWorks and its graphical development tool Zinc was designed and implemented for offering a variety of the driving and experimental record data for drivers in real time. The overall scheme and hardware/software design flow of the system are described. The driver's CAN bus based terminal which integrated vehicle information display， video?assisted driving and positioning navigation was esigned and implemented. It was tested on a prototype. The results show that the system is stable and reliable， and can meet the design requirements of special vehicles.
Keywords： special vehicle； task terminal； positioning navigation； vehicle information display
目前车载技术应用非常广泛，我国特种车辆正大力提倡国产化的自主创新之路，特种车辆制造方向集成化、信息化、网络化的数字方向转变。本系统为驾驶员提供实时车辆行驶状态信息、以及中央充放气、三防设备、灭火抑爆设备、炮长终端、车长指挥终端等设备信息，实现车辆故障信息的实时报警与记录。并且提供实时车辆导航信息、视频辅助驾驶功能。该系统采用基于PowerPC平台下VxWorks操作系统，利用其图形开发工具Zinc完成多功能驾驶员终端的设计。在软硬件方面都能很好满足特种车辆驾驶员终端技术要求，具有良好的应用前景。
1 驾驶员任务终端系统结构
特种车辆驾驶员终端通常置于驾驶员仪表板的正中位置，要求能够实现设备状态指示、报警信号输入、仪表模拟信号采集，将状态数据用虚拟仪表，位图、柱状图、框图等形式显示出来，在实现传统仪表所具有的功能，同时也提高显示的精度，提高了人机界面友好性[1]；实现视频辅助驾驶（红外摄像）；提供车辆定位导航功能。驾驶员任务终端是计算机控制系统，系统内部包括嵌入式CPU模块、FPGA模块、电源控制模块、CAN通信模块、显示模块等。系统的功能框图如图1所示。
图1 系统框图
电源控制模块：主要给CPU主板、GPS+BD2双系统模块、LVDS显示屏供电，同时能够实现按键的采集、按键信息上报给驾驶员终端、屏幕亮度调节、屏幕自动加温、除霜等功能。
FPGA模块：通过CCD采集，CCD输出模拟视频，经过ADC转换成数字图像数据，然后FPGA模块处理。输出的图像数据经过编码器编码后，传输到显示屏上显示。
CAN通信模块：本系统使用CAN总线作为通信网络，具有4路隔离的CAN接口，能够满足驾驶员终端与其他部件之间的数据交互。
显示模块：将特种车辆行驶中的相关信息、地图数据库（如发动机信息、变速箱、采集控制器等）以人机界面方式显示出来，方面驾驶员检查。
定位导航模块：通过GPS、北斗双系统模块上报信息处理，完成特种车辆定位功能；通过匹配和识别算法来确定车辆在地图上的位置；根据电子地图数据库及实时定位信息帮助驾驶员规划行驶路线[2?4]。
2 总体方案设计
2.1 系统硬件平台
特种车辆要求能在各种复杂环境下正常行驶，在驾驶员任务终端硬件设计中要求具有防水、防震、宽温要求[5]，保证驾驶员终端LCD液晶系统状态数据显示实时、准确，CAN总线通信可靠。其系统硬件指标见表1。
表1 系统硬件指标
驾驶员终端采用宽范围的电源输入电压（11～36 V），同时具有过压、过流保护能力和电源反接保护能力，适合车辆电源系统。CPU模块采用一体化设计，CPU、内存、电子硬盘均板上贴片，很好的满足了结构简单、小型化、低功耗，无需风扇装置散热。CPU采用飞思卡尔PowerPC（P2010NXN2HFC），FPGA采用AITERA公司EP4CGX30CF23CBN， TFT – LCD显示屏采用夏普LQ104V1DG81。
2.2 驾驶员终端的软件开发环境
根据对国内研究单位产品了解，其驾驶员终端的CPU多采用ARM9，X86架构，操作系统采用WinCE，VxWorks 5.5系统。驾驶员任务终端软件系统要求实时性高，数据类型复杂，处理的数据量大，目前研究单位存在主频与硬件配置较差，处理速度差，可靠性相对较差的缺点，为此该系统改进CPU主板平台，采用工业级PowerPC，操作系统采用VxWorks 6.8，使得驾驶员终端具有主频和硬件配置相对较高，软件部分采用结构紧凑、占用资源少、高性能、高可靠性的VxWorks嵌入式实时系统+Zinc 6.0，开发环境使用风河Workbench 3.2。
3 软件功能的实现
软件的功能要满足客户的设计要求，具有显示、读取车辆各系统工作状态、运行参数等信息的能力，可通过CAN总线控制网络获取车辆各功能系统状态，可对各功能系统进行综合管理，并可通过故障指示、报警提示车内乘员。具有视频辅助驾驶（红外摄像）功能；能够为驾驶员提供车辆定位导航信息。
3.1 界面功能设计
目前驾驶员终端大部分软件采用基本的绘图手段，显示存在失真现象，同时在美观方面相对较差虚拟仪表的高清显示，为了增加界面的美观性、合理性，符合人机环设计要求。本系统采用如下技术：
（1） JPG格式的图形设计，图形不失真；基本绘图在仪表盘与指针的显示上存在失真、抖动现象。时速、转速仪表盘需要根据发动机、变速箱上报的CAN数据实时更新显示，尤其转速表刷新频率要求高，对于基本的绘图绘制270°指针时会出现指针失真，界面整体性差，美观性差[6]。本系统设计为将仪表盘与指针均制作为JPG格式的图形，通过位图显示函数将图片拷贝显示，实现指针相应位置的刷新，能有效解决指针失真抖动的问题。同时增加发动机水温、机油压力小仪表盘（120°指针）、图标、柱状图、框图、XP风格提示栏等多种方法，使得终端的显示界面更美观、丰富、合理。
（2） 按键系统的软件架构设计。系统采用模拟系统按键效果，通过采集电源控制模块按键信息，转化为系统识别的事件，再按照事件响应机制，将其发送给窗口管理器。窗口管理器根据事件的目的地发送给相应的对象，实现串口键盘功能；在嵌入式实时操作系统中实现串口通信，可大大提高系统的应用规范，提高系统获取信息的能力。
3.2 辅助影像
具有红外辅助驾驶影像功能，实时监控车前人员和车辆情况，并可实时显示在终端上，可以降低夜间驾驶的危险性；具有倒车辅助视频功能，检测到倒档开关状态后，自动给倒车摄像头供电，显示界面切换到倒车辅助显示界面，辅助驾驶员完成倒车动作。本系统以Aitera公司EP4CGX30CF23CBN为核心，配合高清CCD摄像头、ADC转化、视频编码器等实现。其功能框图如图2所示。
图2 辅助影像功能框图
实现对倒车视频的采集与显示，同时倒车影像对主板、软件等提出了更高的要求，要求能够将视频信号分别进行90°，180°，270°旋转显示。
3.3 显示屏低温自动加温
驾驶员终端采用夏普LQ104V1DG81液晶显示屏，因终端要求宽温工作，在低温-43 ℃以下储存24 h后，启动终端，保证显示屏15 min内显示正常。驾驶员终端需要实时采集终端壳体温度，当温度低于-25 ℃时，自动控制接通加温电阻供电，由加温电阻给显示屏加热，经过高低温验证，加温10 min后，液晶显示屏显示信息正常，效果良好，当温度高于-17 ℃时自动停止加热。实现了显示屏的自动加热控制，确保低温情况下液晶显示屏的正常工作和显示效果，同时保证了显示屏不会过度加热。
3.4 北斗/GPS双核定位导航系统
驾驶员终端采用北斗+GPS双模型定位模块，实现了北斗+GPS定位功能，同时可以采用北斗+GPS+格洛纳斯三模型定位模块（仅需要更换模块），接口、软件可兼容，使得驾驶员终端定位功能更强大。驾驶员终端每秒接收一次GPS+BD2双模块系统的定位信息（全球定位系统定位数据（GNGGA）、GNSS精度因子与有效卫星信息（GNGSA）等）。并在终端上显示导航方式、经度、纬度、地面速度、比率、地面航向、目的距离、目的方向等信息。本系统可以通过用户键入，实现电子地图的浏览、定位、缩小、放大、航迹关闭与清除、图层控制、像素地图等操功能作，完成车辆实时定位与导航。
3.5 通信模块
本系统与外部通信方式采用CAN通信，控制器采用Microchip 的 MCP2515 是一款独立控制器局域网络协议控制器。CAN总线基于SAE J1939协议设计，数据传输采用CAN2.0B扩展帧，分为三层：物理层、数据链路层和应用层[7]。其功能框图如图3所示。
图3 北斗/GPS双核定位系统软件框图
本系统具有4路隔离CAN接口，提出了基于数据优先级的CAN应用层协议，系统采用CAN0，CAN1与底盘供电部件通信，CAN2，CAN3与上装部件通信同时使用双CAN冗余的通信模块设计方法，具有通信响应快、抗电磁干扰能力强、故障率低、结构简单、可扩展性强、可靠性高等优点。
4 结 语
所设计的驾驶员终端已经成功应用在某型特种车辆，结果表明，驾驶员终端可靠性、实时性等各项指标能够满足特种车辆指标，具有较广泛的应用前景。该系统已经通过样机的各项功能试验。
参考文献
[1] 陈建明，刘军辉，丑力.某型战车驾驶员任务终端检测仪的设计[J].计算机测量与控制，2010，18（12）：2792?2794.
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[3] 朱徐华，曾昭周.嵌入式军用车载定位导航系统[J].兵工自动化，2011（3）：86?88.
[4] 谢婕.基于GIS的嵌入式军用电子地图系统的应用研究[D].重庆：重庆大学，2007.
一、使用范围
本规定适用于经营部及办事处所有车辆的管理。
二、管理规定
1、车辆管理
1.1 所有车辆由经营部(办事处)指定管理人员负责管理，管理人员负责具体工作事宜,由管理人员按照工作需要进行派车。
1.2 各车辆驾驶员协助管理人员进行车辆管理及各类台账的建立，驾驶员对行车安全负责、车辆日常保养与维修负责。
1.3车辆的证照、年审、保险由管理人员与驾驶员共同办理;车辆的日常维护、保养、清洁由各车驾驶员负责。
1.4 驾驶员应对车辆的有关证件、资料进行妥善保管，除行驶证随车携带外，其余均由管理人员保管，不得遗失;如该车办理车辆转籍手续时，应将该车各种资料随车携带。
1.5 驾驶员应于规定日期前往车管部门办理车辆检测手续，由于驾驶员原因逾期未受检验导致的各种处罚，由驾驶员自行负担。
2、车辆使用
2.1 为合理调配车辆，本部人员用车应事先提出用车计划，申明出车地点、用车事由、用车时间等，出车后车辆应及时返回。市区外用车需提前一天申请。
2.2 每次出车驾驶员应填写《行车派遣记录单》，写明用车事由、出车地点、往返时间等，经用车人签字确认后按月交管理人员存档。
2.3 出车在外要将车辆停放在有人看管的专业停车场，驾驶员离开车辆时，要锁好车辆，防止车辆及车内物品被盗。出车返回时必须将车辆停放在经营部(办事处)指定停车场停放，严禁乱停乱放。
2.4 车辆加油卡由经营部和各办事处以单位名义办理，并锁定使用车辆。驾驶员每半月上报车辆加油明细及行驶里程数，并存档备查。
2.5 每月底将当月行驶里程记录报管理人员查，以防浪费，如超过耗油标准时(指不正常)应及时查明原因，确系车辆自身原因的，经领导批准后派送调整修理,如个人原因导致油料损失，由驾驶员本人负责。
3、驾驶员管理
3.1 工资构成
3.1.1 第一年月基本工资3000元/月，满一年后为3100元/月，第三年开始3150元/月，五年以后3200元/月。
3.1.2绩效奖金：根据绩效考核情况发放，具体办法详见3.2.3条。
3.1.3月安全考核300元/月。
3.1.4出车补助200元/月。
3.1.5电话费补贴100元/月。
3.1.6误餐补助400元/月。
3.1.7年终奖金=8000元×出勤率(P)。(第一年工作须满10个月，无主责交通事故，可发年终奖金。)
出勤率P=从劳动合同签订之日算起的实际出勤天数/应出勤天数(出工考勤按综合部统计的工天为准。)
3.1.8 节假日补助根据集团公司文件执行。
3.1.9 试用期满考核合格，由陕西兴信劳务公司统一签订劳务派遣用工合同，并根据个人意愿在西安或本人社保所在地购买社保(在本人社保所在地购买社保的，由本人自行购买，年底凭社保局缴费凭证报局经开中心核准，按西安地区当年社保标准给予报销)。
3.2 绩效管理
为加强车辆管理，提高驾驶员工作积极性，特制定绩效管理条例，考核结果与绩效奖金挂钩，具体办法如下：
3.2.1每季度考核一次，由管理人员依据具体评分细则打分，经总经理审核后存档;
3.2.2 评分细则：根据分数不同，分为以下等级：
A 优秀：90分以上;
B 良好：75～89分;
C 及格：60～74分;
D 不及格：60分以下(不含60分)。
3.2.3 考评结果使用办法：
考评等级与司机绩效工资挂钩，具体办法：
(1)连续两个季度考核优秀，奖励200元;考核良好，奖励100元，每年最多两次;
(2)连续三个季度考核不合格者，劝退。
(3)干满一年后，上一年度连续三个季度考核优秀，每月增加绩效奖金200元;上一年度连续三个季度考核良好，每月增加绩效奖金100元。
3.2.2 绩效考核表：(见附件)
3.3 日常工作制度
3.3.1 驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》及有关交通安全管理的规定，安全驾车。并应遵守集团公司和经营部有关的规章制度。
3.3.2 在车辆驾驶过程中，要遵守交通法规，维护企业和个人形象，文明驾驶，不准危险驾驶(包括高速、紧跟、争道、赛车等)，出现违章罚款扣分自行承担。不准酒后驾车，对酒后驾驶车辆人员一律作辞退处理。
3.3.3 驾驶员必须熟悉所在地市区道路交通路线，并对常去办事的政府机关、业主单位及我局各项目部等单位的地址、路线做到熟记于心。
3.3.4 驾驶员要按时上班，准时出车，不得延误;派车30分钟内因司机原因不能发车者罚款50元/次。出车返回后，应立即告知管理人员;节假日期间值班驾驶员接到出车任务后，2小时内必须到达指定地点，延误用车的罚款500元/次;一月内出现三次延误用车情况的驾驶员扣罚当年奖金并辞退。
3.3.5 驾驶员要注意休息，不准疲劳驾车，上班时间内未出车的驾驶员，应随时在办公地、宿舍等候，随叫随到，脱岗联系不到者，罚款100元/次。有要事确需离开办公地时，要告知管理人员去向和所需时间，一天以上要履行请假手续，经批准后方可离开。
3.3.6 驾驶员出车执行任务，遇特殊情况当天不能返回的，应及时通知管理人员并请示领导，批准后方可执行，违反规定者罚款100元/次。若发生损失或事故，所有责任与费用由驾驶员自行承担。
3.3.7 驾驶员对车辆的各种证件的有效性应经常检查，并负责保管，出车时一定保证证件齐全，不得丢失或转借他人。
3.3.8 严禁驾驶员私自向外借车、换车或出私车(管理人员将不定期抽查)，违者罚款300元/次。因向外借车、换车、出私车等造成的违章和事故责任全部由驾驶员本人负责，给经营部造成损失的扣发当年年终奖。
3.3.9 备用金管理：驾驶员试用期满合格后可借支备用金，上限为3000元，季度末要负责备用金核对清理，不得跨年使用备用金。
3.3.10 驾驶员因个人原因辞职的，需至少提前三十天提出书面申请，因未提前申请辞职给单位造成损失的将扣发当月工资及年终奖。
3.4休假管理
3.4.1 驾驶员每周末可轮休，管理人员在保证两辆车值班的情况下，根据实际情况安排轮休时间。
3.4.2 第一年工作满10个月可享受每年20天年休假(支付基本工资，遇节假日不予顺延)，可以分一次或两次休假。每年报销两次探亲路费，可以乘坐城际间高铁、动车组列车，按二等座标准报销。夜间20：00点以后连续乘车6个小时以上，或连续乘车在12个小时以上的，可乘坐火车硬席卧铺。乘坐飞机按火车硬卧报销。
3.4.3 驾驶员驾照年审，应安排在年休假(3.3.2条)期间，可另外给予3天路程假。
3.4.4 驾驶员因私事请假须履行请假手续，无特殊原因，每月事假不得超过2天。
3.4.5 驾驶员无论申请何种假期，均需填写请假条，两天以内的由副总经理批准，超过两天的由总经理批准后方可休假。休假结束后要及时销假。休假期满因特殊原因需要续假的，必须在假期结束前向经营部总经理说明续假原因，经批准后可继续休假，在返回单位工作时补办请假手续，否则按旷工计。
4、车辆维护与保养
4.1 驾驶员必须爱惜车辆，经常检查车辆的主要机件，确保车辆正常行驶。驾驶员应经常擦洗车辆(包括车内、车外和引擎的清洁)，以保持车辆的清洁。
4.2 定期做好车辆检修，出车前，要例行检查车辆的水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要立即加补或调整。出车回来，要检查存油量，发现存油不足一格时，应立即加油，以免在出车时临时加油而耽搁时间。
4.3 驾驶员应妥善保管车钥匙。因保管不当丢失，应及时上报，如不上报，造成的经济损失由驾驶员承担。驾驶员休假时要将钥匙交给管理人员。
4.4 车辆保养需在指定4S店进行，驾驶员需提前向管理人员申请，批准后方可保养。保养费用在3000元以上的，驾驶员应立即通知管理人员，并填写《车辆维修保养申请表》，经总经理批准后保养，费用由财务部通过转账支付。
4.5 驾驶员发现所驾车辆有故障时，要立即检修或报告管理人员。经检查确认后，驾驶员提出具体的维修意见(包括维修项目和预算经费等)，并填写《车辆维修保养申请表》，经总经理批准后，方可至定点维修处维修。未经批准，不许私自将车辆送厂维修。
4.6 因个人维保不及时造成的车辆大修费用及因个人主观原因造成的违章罚款、车损、经济责任等，一律由责任人承担。
4.7 车辆的维修，定时保养、年审结果、事故记录等驾驶员应配合管理人员登记建档。
5、违章与事故处理
5.1 驾驶员发生违反交通规章(如闯红灯，违章停车等)，造成罚款的，经营部不予报销(特殊情况除外)，由驾驶员个人承担责任，并及时交纳罚款。管理人员每季度末核查车辆违章处理情况，发现未按时交纳罚款的，将从驾驶员工资中扣出该项费用。
5.2 驾驶员因特殊情况发生违章的，应在违章发生后3天内填写《违章处理审批表》，说明原因并经用车人签认，报总经理批准后方可报销。
5.3如发生交通事故应及时向交警报案，凡涉及到赔偿金额必须尽快与保险公司联系，及时取得赔付，不许私下解决。对事故负有主要责任或全部责任的驾驶员，经营部将根据交警事故认定书及实际情况，对相关责任人予以处罚。
5.4交通事故中负主要责任且造成损失的驾驶员，损失在5000元以内的，经营部给予警告、批评，罚款维修总费用的10%;损失超过8000元的，罚款维修总费用的15%;发生交通事故给经营部造成重大损失及人员伤害的，除罚款维修总费用的15%外，经营部将扣发当年年终奖并给予行政处分或辞退。
6、其它事项
6.1 对乘车人要热情、礼貌，说话应文明。车内客人谈话时，除非客人主动搭话，不准随便插嘴，不准将乘车人谈话内容对外传播。
6.2 不论什么时间，驾驶员必须随身携带手机，领导或管理人员派车应随叫随到。
6.3 要注意个人仪表、个人卫生。上班期间不得穿无袖背心、不得穿短裤，不得穿露脚趾凉鞋。
6.4 新招聘司机需个人购买被褥和床上用品，试用期合格后，工作满三个月凭购买发票按每人800元标准报销，办理离职手续后司机可以将被褥等床上用品带走。
附件：
1、《行车派遣记录单》
引领行业新理念 开启客车新时代
机动车驾驶员大赛自2009年首届成功举办以来，已成为备受行业关注的驾驶员技能大比拼的盛事。本着“以赛治学，以赛交流”的宗旨，竞赛中总结的节油工作法，安全工作法，在不断推广中发挥了越来越大的作用。同时在竞赛中为行业选拨出一批职业素养高、理论知识扎实、驾驶技能过硬的优秀驾驶员，促进了交通运输行业高技能人才队伍建设。
竞赛组委会名誉主任、交通运输部副部长冯正霖表示，要通过本次竞赛引导行业形成尊重劳动、尊重技能、尊重创造的良好氛围，提高技能人才的职业地位和职业荣誉感，更好地维护技能人才的基本权益，健全完善技能人才的评价、考核和发展机制，为推进交通运输行业科学发展提供人才保障。同时要通过竞赛，引领行业发展积极践行绿色、循环、低碳等新理念，使职业技能竞赛活动成为观察交通运输发展方式转变的“风向标”、比拼转变交通运输发展方式的“竞技台”和加速交通运输发展方式转变的“催化剂”。
在交通运输部全力打造“客运安全年”之际，本届“金龙龙翼杯”机动车驾驶员大赛的举行，将在节能驾驶的基础上更侧重安全驾驶，为交通运输行业深入推广安全节能驾驶迈出了重要一步。大金龙董事长谷涛在启动仪式现场介绍说：“‘龙翼’系统作为本届竞赛的技术平台，是大数据时代背景下金龙客车自主创新的硕果，它融合了车联网技术、智能传感技术和传统客车技术，使车辆成为集环境感知、信息交互、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的智能客车，为实现客车安全、节能、高效三大核心利益提供了系统解决方案，有效提升客运车辆在整个生命周期的盈利能力，开启‘龙翼’车联网平台推动客车价值升级的新时代。”
“当前我国经济快速发展，是全面建设小康社会的重要战略机遇期，我们正处在这个战略期，工人阶级承担着建设伟业的重任，是实现中国梦的主力军，广泛开展职工职业技能竞赛活动对于培养和造就高素质的职工队伍、不断发展工人阶级先进性、推动社会全面协调可持续发展，有着十分重要的现实意义。提高职工技术素质是工会的一项重要社会责任，大力推动职业技能竞赛活动是工会贯彻党的十精神，维护核心、围绕中心、凝聚人心的重要体现。实现中国梦不仅需要我们在物质上强大起来，而且要在精神上强大起来。这一次技能竞赛为诚实劳动、辛勤劳动、创造劳动的广大职工提供了一个评优秀个人岗位的平台，对于这次获奖的职工，我们将按照程序申报五一劳动奖章，进一步激发广大职工学技术、练本领、比技能的热情，进一步营造‘劳动最光荣、劳动最崇高、劳动最伟大、劳动最美丽’的社会风尚。”中国海员建设工会全国委员会主席丁小岗在大会发言中讲道。
安全节能 龙翼随行
相比国内常见的节能竞赛，“金龙龙翼杯” 机动车驾驶员大赛更注重安全驾驶的因素。以大金龙自主研发的“龙翼”车联网科技为平台，大赛制定了科学的评比技术方案。依托“龙翼”系统的创新科技，可实现对驾驶行为和车辆运转实况等相关安全数据的实时采集、统计分析，这些数据将被运用至驾驶员驾驶技术的评定中，使竞赛结果更公平、合理。
大金龙副总经理徐向东表示，客运安全管理“硬件是基础，管理是保障，驾驶行为是关键”。打造客运安全离不开政府制造、客运企业的支持与努力。
关键词：节能车 人机工程作业区 人体尺寸
目前，很多设计者在设计产品时只考虑物理原理而忽视操作者的心理和生理因素，以“Honda节能车竞技大赛”为例，很多参赛车队在开发节能车的过程中仅限于关注节能车的外观造型与车架结构，开发人员没有从驾驶员的身体尺寸与车身比例出发进行规划与开发，最终设计出以技术为主导的节能车难以控制与驾驶。节能车的设计开发，必须围绕以人为主体的前提展开，分析人一机器一环境之间的相互协调关系，开发出使操作者感到操控方便、效率高、乘坐舒适的节能车产品。本文根据驾驶员的人体尺寸参数和身体构造，对高效的操作方式、合理的控制设备、最优的驾驶坐姿进行设计布置。
1 人―车―环境系统
汽车的开发设计基于以人为中心的思想展开，因此汽车人机工程设计旨在开发使驾驶员操作方便、高效、安全的汽车产品。“人―机―环境”系统是节能车内部操控区总布置的核心思想，其目的是优化整个系统的总体性能，旨在人与车、服务与系统之间创建一系列对话。在“人―车―环境”系统中，“人”是指在所研究的系统中参与系统过程的人，这里指操控人员；“车”对应的是操控人员所控制的对象，例如方向盘、制动手柄以及按键等；“环境”指的是操作与控制行为的节能车室内空间与室外因素。节能车人机工程设计主要研究“人―车―环境”系统中的驾驶员、驾驶员操作控制的对象、内外环境三要素之间的相互作用和相互关系。将人、节能车和环境之间根据工作关系建立了有机的联系，以人的需求和感官为设计的根据，以人体的生理心理层面为出发点，为节能车的操作空间设计提供了依据，并且提高工作效率、改变操作质量，同时进行整车设计时，提高了车身车架的协调性和优化性。
2 节能车作业区设计
作业区是指人在操控机器时所需的区域及机器、设备和作对象所占用区域的总和。作业空间的设计是根据操作控制的要求，对机器、设备、工具、作对象等进行合理的布局与安排。作业空间设计以人为出发点，在充分考虑操作人员生理和心理需求的基础上，为操作者创造安全、舒适、高效的作业空间。
2.1 节能车的整车结构
汽车整车布置是结合车身造型的设计，对车辆的动力系统、转向系统、车身主要参数、车内操作空间及部件位置等进行空间布置。设计过程需要不断地进行比对和改良，以确保设计出最优的汽车方案。
根据节能竞技大赛的比赛规则，参赛车辆必须为3轮以上，其结构要求无论停止还是行驶时都能自行站立。出于节能的考虑，四轮驱动与地面接触面积大，在转向时承担两个轮子的摩擦，提高了车辆在行驶过程中的行驶阻力，并且四轮车在构造方面更为复杂，会影响到整车的质量。综合结构的利弊分析，我们采取了应用最为广泛的前两轮后一轮的布置方式，其优点是在较小的行驶阻力的前提条件下，将前面的两个车轮用于转向则提高了转向的稳定性，以保证它的安全性，后轮单轮传动去除了差数装置，制作过程更为简单。在车身的设计中，配合人体工程学有关知识制定合理的长度、宽度、高度、驾驶座的空间大小，车身主体和底面拥有更顺畅的气体流动环境，融合曲面和平面的结合达到降低空气阻力节油的目的。（插图1）
2.2 节能车工作区域设计
节能车的工作区域设计是指座椅、显示装置、操作装置等的布局与安排，驾驶节能车主要操作方式为手。人机工程学范围内的数据主要包括功能尺寸即操作尺寸和人体结构尺寸两类数据。人体操作尺寸是指动态尺寸即人在工作姿势下或在某种操作活动状态下测量的尺寸；人体构造上的尺寸是指静态尺寸。
2.2.1 操作机构
在工作区域设计过程中，首要考虑的是优化转向系统使它更符合驾驶员操控的高效性和方便性。通过驾驶员的坐姿确定方向盘的位置和操作方式，为保证驾驶人员能够更高效轻松的操作节能车，同时考虑制动和节气门的控制方式，这里使用摩托车的横向方向盘。直拉杆方向盘的位置参考坐姿状态下手臂的活动区间，它的长度取决于节能车的宽度和驾驶空间的大小，它与驾驶座椅位置的距离关系到驾驶员大臂与小臂形成的角度。方向盘对转向轮的操控是通过转向直拉杆来实现的，转向摆臂和转向轴线的装配是以转向支臂为支撑，设计为主销后倾以及轮胎的外倾，来保证车辆有良好的自动回正力和操稳性。
驾驶员在操控节能车行驶时，尤其是竞赛过程中神经处于高度紧张的状态，必须保证驾驶员在下肢部位不动的情况下能方便的操纵转向盘及各种按钮，所以在整车设计中需要将车内空间和车身形态相联系。驾驶员的上肢作业域是指驾驶员为正常坐姿，手握住横向方向盘并能使用操作按钮伸及的最大空间范围。作业空间内的手操作钮件、开关等的位置均应在驾驶员手伸及界面之内，这是作业空间设计的一条重要原则。
2.2.2 人体模型
人体的主要尺寸包括身高、体重、上臂长、前臂长、大腿长、小腿长共六项。人体的坐姿尺寸主要包括坐高、坐姿肩高、坐姿眼高、坐深、坐姿膝高。由于各种因素的影响，每个个体之间的人体尺寸多样性和变化性，促使设计中需要一个群体的平均尺寸。
人体模型是通过人体尺寸参数建立的，是分析、研究、实验、评估人机系统中重要的辅助工具，是证明人体力学和形态特征的有效工具。因大赛的规则制约，节能车的长宽高分别界定于2.9m、0.8m、0.8m之内。为达到降低油耗目的，以减少车本身重量和选择体重较轻身高娇小的驾驶员，根据驾驶员身材的标准尺寸制作1：1的人体模板。将人体模板放置于节能车作业空间内确定对应的座椅位置、方向盘水平位置等参数。驾驶员模型清楚地看到作业间内驾驶员各关节肢体之间的角度、位置关系，便于研究驾驶员操作的舒适性，以及室内空间中各个操作部件的关系。由于竞技车底盘低、相应的高度低，驾驶人员需要以半躺的方式倚靠在车架的座椅上，因此节能车内部的作业空间尺寸以驾驶者半躺、腿微弯的坐姿，座椅靠背与人体背部、臀部以及腿部的形状相吻合。
2.2.3 作业空间布置
内部作业空间布置与外形设计、车架设计交替进行，是车辆设计的重要组成部分。节能车工作空间的布置包括节能车内部所有的操作装置、按钮以及座椅的布置，在设计过程中要考虑到以下几点：
1 作业空间内的座椅布置是否符合驾驶员乘坐的舒适性；
2 确保驾驶员的上肢能在作业空间内快捷、准确地操作方向盘和各按钮，能满足腿部空间的舒适性和安全性；
3 能保证驾驶员在参加竞技大赛中及时获得驾驶信息，能够满足驾驶员的视野要求，使其具有最佳视觉效果。（插图2）
在节能车操控间布置过程中，首先满足驾驶员的生理结构，结合环境客观条件，完善对操作状态的评估；然后确定座椅参考点SgRP空间位置，通过SgRP点来确定乘坐位置H点（髋关节位置）的空间坐标位置，是确定整车布置方案和设计尺寸的根据。人体H点与座椅参考点SgRP点重合，建立第95百分位人体模型；结合节能驾驶空间范围确定车身的内部宽度，评估节能车驾驶室的空间利用，确保驾驶员的操作灵活性；基于SgRP点位置确定驾驶员眼椭圆对操作空间视野的影响；利用人体模型及座椅尺寸对方向杆进行空间定位；利用人体模型对下肢活动区域进行布置。
3 总结
本文基于汽车人机工程学原理，针对驾驶员操作的便捷性、高效性和舒适性等问题对节能车作业区的设计布置进行了研究和分析。结合存在的问题进行了理论分析和数据优化，并应用人体模型对节能车作业空间进行设计与布置。汽车作业区的布置设计是一个不断优化的过程，人机工程学注重以“人―车―环境”系统为主要思想，创造出更适合于人类使用的汽车。
参考文献
[1]邓迎宾.小型挖掘机驾驶室人机工程设计及舒适性评价[D].成都西南交通大学，2008.
[2]赵岩.节能竞技车的研发与技术研究[D].西安：长安大学，2009
[3]赵万芹.人―机―环境关系的试验研究[D].西安：长安大学，2008
