本文述及的疑似命案交通事故，是指那些从表象上看具备交通事故案件及命案的部分特征,但在案件性质的确定上又存在分歧的案件。本文对26例疑似命案交通事故进行了分析,总结出了疑似命案交通事故的特点，可对此类交通事故的案件定性提供参考。
1、材料和方法
26例疑似命案交通事故样本来源于四川、浙江、山东和陕西部分省、市2003年到2010年的疑似命案交通事故案件档案资料。每例档案资料均包括死者性别、年龄、现场勘查资料、尸检情况和实验室检验等资料，对信息不详样本进行了再次确认[1,2]。
2、结果与讨论
(1)26例疑似命案交通事故案件均为交通事故肇事逃逸案件，死者男性18人，女性8人，案件现场地点均为道路路边附近。
(2)现场车辆上的痕迹及现场遗留散落物特征：一般交通意外案件的现场肇事车辆在与对方车辆或其它物体发生碰撞、刮擦时,会在双方的接触部位形成碰撞、擦划痕迹,以及物质的转移;碰撞后车辆倒地过程中,又会在车辆逐渐接触地面的各部位形成碰撞或擦划痕迹,而且根据车辆碰撞初速度及地面粗糙程度等因素的不同,会造成擦划痕迹线条的深浅、长短、宽窄等形状上的差异，当车辆受损时会在现场遗留散落物[3]。26例疑似命案的交通事故案件因均为交通事故肇事逃逸案件，在现场未发现车辆，但是有19例在现场发现了车辆散落物。
(3)现场地面上的痕迹特征：一般交通意外案件的现场车辆或人身与对方车辆或其它物体发生碰撞、刮擦后,会在地面上形成动态擦划痕迹,或者遇到紧急情况下车辆紧急制动,在地面上形成刹车痕迹;而伪装的现场往往难以形成这些痕迹[3]。26例疑似命案的交通事故案件有18例发现的刹车痕迹。
(4)现场血迹分布特征：一般有尸体的交通意外案件现场,在人体与车辆或其它物体碰撞过程中,在车辆或其它物体的碰撞接触部位会形成片状血迹或碰溅血迹,而后会出现由于人体滚动或滑动形成的带状血迹,带状血迹的方向指向尸体最后停止的位置,在尸体最后停留位置,会形成血泊。而在命案现场往往会出现喷溅状、滴落状、甩状血迹及血泊[3]。26例疑似命案的交通事故案件有17例现场有较明显的血迹，且血迹分布特征符合上述交通意外案件现场血迹分布特征。
(5)现场死者身上的损伤和衣着痕迹特征：交通意外案件现场的尸体上一般都有明显的擦蹭伤,并且衣着上也有擦蹭痕迹和由于擦蹭、翻滚形成的尘土附着;另外尸体主要损伤的形成符合一次形成,而命案现场尸体上的致命损伤往往不会一次形成，且损伤特征不符合交通事故所致[3,4]。26例疑似命案的交通事故案件有22例尸体上有较明显的损伤，但是损伤符合一次碰撞形成,且体表的损伤特征与现场的擦蹭伤相吻合。
(6)实验室检验结果分析[5]：26例疑似命案的交通事故案件中死者体内未检出常见毒物。
参考文献
[1] 涂有水,何定风,黄文斌 等.道路交通事故死亡案件1669例分析[J].刑事技术,2010,6.
[2] 李凤刚,李桢.浅谈道路交通事故的法医学检验与鉴定[J].科学技术与工程,2004,9.
[3] 戚久强.浅析交通事故疑似命案的定性[J].刑事技术,2009,6.
本文所述的疑似交通事故命案。是指那些从表象上看具备交通事故案件及命案的部分特征,但在案件性质的确定上又存在分歧的案件。本文对15例疑似交通事故的命案进行了分析,总结出了疑似交通事故命案的特点，将对此类案件定性能提供参考。
1.材料和方法
15例疑似交通事故命案样本来源于四川、浙江、山东和陕西部分省、市2002年到2010年的疑似交通事故的命案案件档案资料。每例档案资料均包括死者性别、年龄、现场勘查资料、尸检情况和实验室检验等资料，对信息不详样本进行了再次确认[1,2]。
2.结果与讨论
2.1 15例疑似交通事故的命案，死者男性12人，女性3人，案件现场地点在道路路边附近的有4例，在车辆里面的有11例。
2.2现场车辆上的痕迹及现场遗留散落物特征：一般交通意外案件的现场肇事车辆在与对方车辆或其它物体发生碰撞、刮擦时,会在双方的接触部位形成碰撞、擦划痕迹,以及物质的转移;碰撞后车辆倒地过程中,又会在车辆逐渐接触地面的各部位形成碰撞或擦划痕迹,而且根据车辆碰撞初速度及地面粗糙程度等因素的不同,会造成擦划痕迹线条的深浅、长短、宽窄等形状上的差异，当车辆受损时会在现场遗留散落物[3]。15例疑似交通事故的命案中，有11例现场有车辆，且死者在车里。车上均未发现明显碰撞痕迹。
2.3 现场地面上的痕迹特征：一般交通意外案件的现场车辆或人身与对方车辆或其它物体发生碰撞、刮擦后,会在地面上形成动态擦划痕迹,或者遇到紧急情况下车辆紧急制动,在地面上形成刹车痕迹;而伪装的现场往往难以形成这些痕迹[3]。15例疑似交通事故的命案现场却无这些痕迹的反映。
2.4现场血迹分布特征：一般有尸体的交通意外案件现场,在人体与车辆或其它物体碰撞过程中,在车辆或其它物体的碰撞接触部位会形成片状血迹或碰溅血迹,而后会出现由于人体滚动或滑动形成的带状血迹,带状血迹的方向指向尸体最后停止的位置,在尸体最后停留位置,会形成血泊。而在命案现场往往会出现喷溅状、滴落状、甩状血迹及血泊[3]。15例疑似交通事故的命案现场有10例有较明显的血迹，且血迹分布特征符合上述命案现场血迹分布特征。
2.5现场死者身上的损伤和衣着痕迹特征：交通意外案件现场的尸体上一般都有明显的擦蹭伤,并且衣着上也有擦蹭痕迹和由于擦蹭、翻滚形成的尘土附着;另外尸体主要损伤的形成符合一次形成,而命案现场尸体上的致命损伤往往不会一次形成，且损伤特征不符合交通事故所致[3,4]。15例疑似交通事故的命案现场有10例有较明显的损伤，有7例在尸体上发现了致命的锐器伤，有3例在尸体上发现了致命的钝器伤，损伤特征不符合交通事故所致。
2.6实验室检验结果分析[5]： 15例疑似交通事故的命案有5例尸体未发现明显的损伤，其中在2例死者体内检出毒物，另外3例经尸检为疾病死亡。■
参考文献
[1] 涂有水, 何定风, 黄文斌,等. 道路交通事故死亡案件1669例分析[J]. 刑事技术,2010,6.
[2] 李凤刚，李桢. 浅谈道路交通事故的法医学检验与鉴定[J]. 科学技术与工程，2004，9.
【中图分类号】R595.3 【文献标识码】A 【文章编号】1674-7526（2012）12-0166-01
1 简要案情
2012年11月12日16时许，杨某驾驶号牌号码为苏BXXXXX号小型轿车，在机场高架由南向北行驶至金城高架匝道口时碰撞水泥隔离墩，造成车辆损坏，杨某受伤经送医院抢救无效于当日死亡的重大交通事故。
2 尸体检验情况
女性尸体一具，身长162cm，发育正常，营养良好，全身肤色正常。尸斑呈暗红色，位于腰背部及四肢背侧未受压处，指压尸斑不褪色，尸僵存在。头发黑色，发长25cm，双眼睑、球结膜苍白，角膜轻度混浊，双侧瞳孔等大等圆，直径4.0mm，鼻骨未触及骨折，双侧鼻腔未见异常分泌物，双侧耳廓无损伤，耳道干燥通畅，唇黏膜无破损，口腔内牙齿排列完好，无折断、脱落。头部未及皮下血肿及头皮挫伤，下颏有4厘米×3厘米擦伤，颈椎活动度大，胸前有12厘米×4.5厘米范围散在皮下出血，左膝前侧有1.5cm×2cm皮下出血，右膝外侧有4cm×3.5cm皮下出血，四肢长骨未触及骨擦感。及外生殖器未见异常。
自左、右耳后冠状切开头皮，依次切开头皮下组织及肌肉，未见头皮下血肿，帽状腱膜无出血，颞肌未见出血。锯开颅骨，脑组织与硬脑膜无粘连，硬膜外、硬膜下及蛛网膜下腔无出血，脑水肿明显，大脑及小脑未见挫伤出血，颅盖骨、颅底骨无骨折。沿前正中线纵形切开颈、胸、腹部，逐层暴露颈部皮下及各浅、深肌群，各肌群可见广泛出血，舌骨、甲状软骨未见骨折，气管内未见异常，食管通畅、食道壁无损伤。椎前间隙及周围疏松结缔组织处有血凝块，大小为8cm×4cm×2cm，第5、6颈椎脱位。胸骨、双侧锁骨及肋骨未见骨折，肋间肌未见挫伤、出血，胸腔内纵隔居中，纵隔面未见异常，双侧胸腔内未见积液，双肺饱满，双肺与胸壁无粘连。打开心包，心包腔内未见积液，心外膜未见出血点。腹腔内大网膜位置正常，无积液，肝脏、胃、胰腺、脾脏、双肾、肠管均未检见破损。提取死者心血、胃及内容物、肝脏进行乙醇及常规毒物、药物检验，均未见异常。
3 分析说明
高速行驶的机动车突然刹车，追尾事件后车碰撞前车使前车突然加速造成司乘人员颈部剧烈摆动而形成挥鞭样损伤，黄韧带向椎管内皱折，脊椎骨折、脱位，压迫脊髓，造成挫伤、出血。本例死者在事故发生时乘坐于驾驶位，据调查，事发时并未系着安全带，车辆发生撞击时，头颈部剧烈的过度伸展和过度屈曲导致颈第5、6椎体脱位，椎前间隙及周围疏松结缔组织大量出血，形成血肿，压迫其周围的动静脉、神经，引起大脑缺血、脑水肿，故本例死者杨某系交通事故所致颈部挥鞭样损伤死亡。
二、分歧观点
第一种观点认为，根据刑法第133条及最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第二条第一款的规定，“死亡一人或重伤三人以上，负事故全部或主要责任的处三年以下有期徒刑或拘役”查某交通肇事的行为造成朱某死亡的后果，且交警认定查某负事故的主要责任，因此，查某已构成交通肇事罪。
第二种观点认为，在交通事故中，查某的行为只是造成朱某骨折等后果，尽管朱某受伤的事实与其最终的死亡结果有一定联系，但上述损伤一般不会直接致人死亡，朱某死亡的直接原因系伤后并发感染，查某的行为不构成犯罪。
三、评析意见
笔者同意第一种观点。
朱某受伤后死亡的后果系由查某的交通肇事行为所致，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系，朱某在住院期间因并发感染致呼吸循环衰竭死亡与查某的交通肇事行为不构成刑事因果关系的中断，查某的行为构成交通肇事罪。具体分析如下：
（1）查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。从被害人朱某死亡这一结果看，正是由于查某的交通肇事行为，才引起朱某被撞伤住院这一结果，查某的先前行为虽然是在其他因素的介入之下才导致危害结果发生，但是，如果没有查某的交通肇事行为，朱某就不可能并发感染后死亡，因此，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。
（2）朱某在医院并发感染这一介入因素不足以中断查某交通肇事行为与朱某死亡结果之间的因果关系。
刑事案件中因果关系中断，指的是一个危害行为引起某一危害结果产生的过程中，因介入第三方因素而导致原既存的因果关系中断的情形。根据刑法理论，在因果关系发展过程中，如果介入了第三方得行为或自然力等其他因素，要成立中断的因果关系，就必须具备以下三个条件：①必须有另一个因素介入。②介入的这个因素必须是异常的因素，即通常情况下不会介入的某种行为或自然力因素；③中途介入的这个因素必须对危害结果的发生起决定性作用。若同时具备上述三个条件，介入的因素就成立中断前行为与危害结果之间的因果关系。
去年6月16日凌晨5时许，义乌江东街道的吴荣寿、王宝香夫妇骑三轮车上街清扫路面，在37省道青口青溪路岔口地段时被聂克申驾驶的大货车撞倒，车辆部分损坏，吴荣寿、王宝香夫妇受伤，经医院抢救无效于当日死亡。义乌市交警大队认定，大货车司机聂克申与受害人王宝香负同等责任，吴荣寿不负事故责任。经查，肇事的大货车登记车主为浙江傻球汽车租赁有限公司，货车几经转让归台州人王建军所有后，仍挂靠在该公司，聂克申只是王建军的雇员。大货车的第三者责任险是在中保杭州西湖支公司投保的，保险金额为20万元。包括其他经济损失，此次交通事故造成的损失共计264201.62元。
几方各执一词
由于几方没能处理好该事故中的人身损害赔偿问题，吴荣寿夫妇的子女把浙江傻球汽车租赁公司、车主王建军以及中保杭州西湖支公司一起告上了法庭，要求判令保险公司在大货车的第三者责任强制保险责任范围内赔偿他们20万元，判令浙江傻球汽车租赁有限公司和王建军赔偿91800.8元，并互负连带赔偿责任。
浙江傻球汽车租赁有限公司认为：该大货车已转让给王建军，他们公司对该车不具有控制权，也不享有利益，故不应承担事故责任。
王建军认为：事故主要责任应由王宝香承担，聂克申和三轮车乘坐人吴荣寿应承担次要责任，对吴荣寿夫妇家人提出的医药费、死亡赔偿金、安葬费等可由保险公司直接赔偿。而他们提出的误工费、精神损失费等，并没有相应的事实和法律依据，希望法院驳回。
中保杭州西湖支公司认为：保险公司与死者之间既没有合同关系也不存在侵权事实，保险公司只与浙江傻球汽车租赁有限公司有保险合同关系；第三者责任险应属于商业险，只能严格按照双方的保险合同内容来理赔，道路交通安全法虽然规定保险公司应在限额内予以赔偿，但并未规定保险人应不区分过错责任就第三者的全部损失直接向第三者赔付，他们要求法院驳回死者家人要保险公司赔偿的请求。
保险公司赔付
情感态度与价值观目标：能够主动关注身边的交通现象，形成初步的交通安全意识；养成对自己生命安全负责的态度，形成自我保护意识；自觉遵守交通法规。
教学内容：为了真正强化学生的安全意识,让学生切实感受到不遵守交通规则的恶果,教科书设计了“交通事故的警示”这一主题活动。本案例首先创设了这样一个活动情景：参观交通事故图片展。其中既有交通事故现场图片，又有相关的统计数字，让血淋林的现实告诉学生交通事故造成的危害。其次，通过引发学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”承上启下，为后面的学生所感所想做了准备。通过探究使学生明白：交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。
教学重、难点：让学生体会遵守交通规则的重要性，养成注意交通安全的习惯。
学情分析：通过第一主题活动的学习，学生已经熟悉了各种交通规则标识。但是对于交通事故对我们的生活有哪些影响还缺乏了解或是深刻的认识。本班学生绝大多数来自农村，家中有农用三轮车、摩托车的学生很多，而家长普遍漠视交通规则。
教学媒体的选择和设计：
本节课教学使用“powerpoint”和“交通事故案例视频”课件。在新课程理念指导下，注重参透对学生情感、良好习惯的培养。在素材安排上，视频、图片、文字有机结合，利用学生的自主学习，也利于教师根据自己的理解，灵活自主的进行授课使用。
教学过程：
这一课时我们一起来学习交通事故的警示。在前面的学习中，我们了解了交通安全有规则,并且认识了很多交通标志。这节课让我们先来做个小游戏。
一、游戏导入，揭示课题
小游戏的名字就叫“争当文明小司机”。
A游戏要求：
大家看，我们的座位排得正是一个十字路口的形状，而且每位在路边的同学，都可以随意出示交通指示标志，“小司机”迅速作出判断，判断正确就可以通过这个路口，不正确的话就没收驾驶证，虚心向同学们学习。听明白了吗？好，谁来争当第一位文明小司机？
B生1－－2名参与游戏，其他学生作为交警及时反馈。
C生生评议，师生评议
二、案例反思，激发社会责任感
1、案例透析
导入：两位小司机表现得真好，即使违章了，也能够虚心接受老师同学们的批评教育。可是社会上有些人的表现还不如咱们小学生，他们总是以为“我是司机我怕谁”，在马路上横冲直撞，于是在他们的车轮下，一幕幕惨剧发生了。播放幻灯片（事故现场图片：交通事故现场图片，让血淋林的现实告诉学生交通事故造成的危害。）
看了这些你们有什么感受？（学生自由发言）
引导学生反思：你们真有同情心和正义感，老师真高兴。同学们，在我们的国家，像这样的惨剧时有发生。下面，我们就来看一份社会调查资料。
（课件出示：相关的统计数字，触目惊心。让学生进一步了解交通事故造成的危害。其次，通过引发学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”承上启下，为后面的学生所感所想做了准备。）
引导：同学们，看到这些现场的画面和这些数字你们又有什么想说的？
生自由回答：
（这太可怕了，一天的时间，一个班的同学就没了。每年死于车祸的人太多了，太恐怖了；违章的驾驶员你们真是太可恨了！请遵守交通规则吧！我想对行人说，遵守交通规则就是保护自己的生命。）
这一场场噩梦是如何发生的呢？下面让我们走进具体的案例来分析交通事故带给我们的警示。
（课件出示一起交通事故发生的视频：出示活生生的具体案例，引导学生具体分析交通事故发生的原因）
19条鲜活的生命刹那间变成了他们亲人无尽的伤痛。我们在惋惜、心痛之余更应该做的是去思考。吸取教训让悲剧不再重演。下面就让我们用假如………,悲剧就不会发生。来分析这起案例。
生自由回答。
下面我们来看另一个案例：
（课件出示殷雪梅交通事故案例：通过探究使学生明白，交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。）殷雪梅案例
同学们，在你们身边有没有发生过交通事故，都是什么原因造成的？
学生自由回答，教师及时总结、板书。
人最宝贵的是生命，父母给予我们生命，让我们感受到灿烂的阳光，呼吸到新鲜的空气，享受到美好的生活以及为人奉献的乐趣，然而生命就像一朵娇嫩的鲜花，稍不注意保护它就会受伤。因而热爱、珍惜和保护生命对于每一个人来说是多么重要啊！我们小学生热爱生命，首先要从注意交通安全开始。真正做到：（课件出示：“交通安全，从我做起，珍惜生命，安全伴我行。”引导学生对本节课做出总结）（学生齐读）交通安全，从我做起，珍惜生命，安全伴我行。
走出我们学校的大门，就有两个大的十字路口，今后我们应该怎样来安全地通过这两个十字路口呢？
学生自由发言。
老师衷心地希望大家能走出校门，走上社会，用自己的实际行动来倡导“遵守交通规则”的社会新风，期待在坊子的街头，能看到我们“交通安全宣传小分队”的身影，让他成为文明坊子的另一道绚丽的风景线。让我们每一个人都能够交通安全每一天。
附：
板书设计（根据学生的交流情况随机板书）：
交通事故的警示
司 机 行 人
不要超载 不要在马路上玩耍
不要超员 不要翻护栏
不要超速 不要闯红灯
不要酒驾 要走人行横道
不要违章 要靠右边走
要谦让…… ……
教学反思：本节课，我首先创设了这样一个活动情景：观看交通事故图片展。其中既
有交通事故现场图片，又有相关的统计数字，血淋林的现实使学生的心灵受到了强烈的震撼，强烈地感受到了交通事故造成的危害是多么可怕。引发了学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”接着视频呈现两个真实案例（酒后骑摩托车送朋友回家，造成了恶性交通事故案例和优秀教师殷雪梅车祸案例），学生结合身边的案例对这两个案例进行了深入探究，深刻了解了造成交通事故的原因。同时使学生明白了：交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。这个教学过程实际上是一个学生自己探究、自己反省的过程。很好地完成了教学目标。
［摘要］本文以2013年数学建模A组题为依托，主要探讨了在一个实际的过程中，车道占用对于交通流的影响情况。现今城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道由于交通事故、路边停车、占道施工等因素被占用也可能会导致路段所有车道的通行能力降低，所以建立数学模型来降低这种负面影响就尤为重要。本文应用了EXCEl和MATLAB软件来解决在实际工作中的模型可能产生的问题*。文章来源：2013“高教社”杯全国大学生数学建模竞赛吉林省赛区二等奖。
［
关键词 ］二流理论；量排队长度；回归分析
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.105
1问题重述
本文以2013年数学建模A题的实际问题为原型，同时为了帮助理解特制作表格如下：在发生拥堵时，可以发现在每次长度到达120m时会有一个最高的峰值，
案例中直接反映了从事故发生至撤离期间该横断面的车流量情况，因此对于该横断面的实际通行能力的估测，主要是对案例中给出的时间、路程等数据的转换与处理，因此对于数据的转换处理应分步进行，考虑如以下步骤处理。
第一，由案例已知发生事故路段车道分为1、2、3 三道，以每一道为参考对象。
第二，将案例中事故发生时间分为两段，即事故初始尚未对道路通行能力有明显影
响时和道路堵车高峰期两段。
第三，根据车辆通过案例中标出120 米区域所用的时间和120m 这两个条件可以算出车辆在某个时段通过某一车道的平均速度。
第四，再将所求速度代入修正后的道路通行能力公式中算出事故发生至撤离期间每段时间的道路通行能力值。
通过分析统计案例高峰期事故横断面车流量，通过比较可以发现同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。案例中事故所占车道为2、3 车道，事故发生期间共有6 个高峰期；同一案例不同时间案例中事故所占车道为1、2 车道，事故发生期间共有8 个高峰期。
2建立模型
2.1符号约定
v——平均行车速度（km/s）；N——实际道路通行能力；l0——车头最小间隔（m）；l反——司机在反应时间内车辆行驶距离（m）；l 车——车辆平均长度（m）；N0——初始时刻上、下游断面之间的车辆数；Nu（t）——t时刻通过上游断面的车辆累计数；Nd（t）——t 时刻通过下游断面的车辆累计数；N次——次干路上可以通过的交通量；N主——主干路上单向三车道车流通过量；T1——主干路上车流允许车辆穿越的最小车头驶距与次要道路的交通管理有关；T2——次干路上饱和车流的平均车头时距。
2.2将案例1和案例2转化为表格分析
将案例1和案例2转化为表格分析，具体见表1。根据理想条件下建立的车流计算模型的路段基本通行能力计算公式如下：
通行能力
N=3600/t0=1000v/l0=3600/（l0/v/3.6）
因为：l0=l反+l车+l制+l安
其中：l反——司机在反应时间内车辆行驶距离（m）；
l车——车辆平均长度（m）
l制——车辆的制动距离（m）；
l安——车辆间的安全距离（m）。
说明：（1）对于不同规格的轿车这四个量的差异很小，可忽略不计。
（2）由于本题中的车道宽度为3.25m 小于理想条件的3.65m，所以需要用车道宽度对通行能力的影响修正系数0.941k对基本通行能力予以折减。
（3）由于每个N 都要乘以1 k，故对N 的变化过程无影响。所以可以认为实际道路通行能力N 是车辆的平均速度v的正比例函数，则实际道路通行能力N 的变化过程规律即满足v的变化过程规律，所以可对事故发生至撤离期间实际道路通行能力做如下描述。
首先对整个横断面做宏观描述，即在事故发生初始虽然横断面未有大量车辆排队。但是有部分车辆在路边停靠，所以横断面实际通行能力也受到一定影响，有中幅度下降；而事故发生堵塞高峰期时由于车辆排队长度达到一定长度，横断面实际通行能力大幅下降；事故撤离后横断面实际通行能力基本恢复正常。
接着对横断面中的车道一、二、三 分别进行微观描述，具体见表2。
总结：由统计表可以明显地发现案例2 与案例1 有以下3 点不同，进而最后导致事故所占车道不同对该实际通行能力影响的不同。
（1）案例2 的堵车高峰期明显比案例1 的堵车高峰期多。
（2）案例2 的堵车高峰期的车辆数明显比案例1 多。
（3）案例2 的堵车高峰期的持续时间明显比案例1多。
即案例2 中事故所占车道对横断面实际通行能力的影响明显比案例1 中事故所占车道对该横断面的实际通行能力影响更大，因此我们主要以案例2为着眼点。
2.3模型分析
单车道路段当量排队长度模型。
首先考虑单入口单出口不可超车的单车道路段。
根据流量守恒原理得：（1）N0为初始时刻上、下游断面之间的车辆数；Nμ（t）为t 时刻通过上游断面的车辆累计数；Nd（t）为t 时刻通过下游断面的车辆累计数；N（t）为t 时刻上、下游断面之间的车辆数。
根据二流理论：（2）整理得：（3LD（t）为t 时刻上下游断面之间的当量排队长度；L为上下游两断面之间的距离；Km为上下游两断面之间的交通流最佳密度；KJ为上下游两断面之间的交通流阻塞密度。
由案例一可以观测出路段车辆排队长度与事故持续时间成正比 即（4）。为了分析（4）的适用条件，令K（t）表示 t时刻上下两断面之间的平均密度，则k（t）×N0×Nu（t）×Nd（t）/L。有宏观角度分析密度与流量之间的关系。当0＜K（t）<Km时，上下两路段交通流处于最佳行驶状态。因为车辆排队长度既不会为0 也不会超过路段长度，即0＜LD（t）<L。所以（4）的适用条件是KmK（t）<KJ。
3总结
本文的模型建立用到了excel和matlab的软件，同时创新性的用到了当量排队理论，由于当量排队长度可很好反映排队长度，因此建立当量排队长度与上游车流量，通行能力关系，再根据数据，采用回归分析，数据拟合来分析排队长度与事故发生时间的关系，这种做法有很强的实践意义和推广的价值。而基于二流理论建立的两个模型，操作简单，直观易懂，与当量排队理论结合可以更好地描述拥挤路段的交通流拥挤程度。
参考文献：
城市轨道交通是一项较为复杂的工程，一旦出现故障，将产生严重的伤亡问题。如何积极控制城市突发事件，减少安全隐患的发生已经成为众多人员研究的主要问题。本文在分析城市轨道交通特点的基础上，对应急处置辅助系统决策系统进行介绍，对城市轨道交通应急管理具有很大作用。
一、城市轨道交通应急管理的主要特征
城市轨道交通应急管理表示城市相关人员利用事前、事中和事后等阶段对城市轨道交通进行控制的一种手段，涉及各个专业，具有以下几种特点：
第一，涉及专业较多。城市轨道交通应急管理涉及网络运行、协调和电务等多方面内容，由于技术、设备等多方面因素影响，增加了城市轨道交通难度。第二，突发事件较多。除了人为因素外，自然因素如地震、暴风雨等也是造成突发事件的主要原因。第三，人流量大，疏散较困难。
二、城市轨道交通应急处置辅助决策系统分析
（一）应急处置辅助决模型和流程
城市轨道交通较复杂，为了保证各种事件发生后可以快速做出判断，必须对日常发生的案件进行处理分类，获取案件经验。案例式推理（CBR）是一种人工决策技术，可以应对突发性事件，本文利用该推理详细介绍了城市轨道交通应急处置决策系统。
（二）功能模块分析
从事件发生应急处置的流程来看，必须在构架好案例库以及预案库的技术上对事故新型进行处理，实现相似安全匹配，并对功能模块进行评估。
第一，预案库。预案库主要管理应急事件中的纲要性文件，可以将其作为资源、人员和组织机构等多种数据结合的设备。该应急预案主要以纸质形式储存在预案库中，可以细化流程操作，给决策者提供参考。第二，案例库。案例库储存了各种历史案件，是应急处置辅助据测系统的核心，可以详细描述案例。第三，规则库。规则库中包含了各种突发事件的规则，进行同类事件比较分析。规则库经常利用Rules=二元组形式表述，可以展现各个元素条件和结果。第四，事故信息处理模块。在事故发生后，可以利用事故处理模块对后续事故处置方案的精确性和科学性进行判断。保证了事故处理的精确性，用户可以根据事故信息发生后系统的时间性质和级别，判断完成应急案例和检索范围检索，缩短相应时间。第五，案例检索模块。该模块可以利用匹配检索等算法将与目标事件较相似的案例集合在一起，对案件进行归类。现阶段经常利用欧式空间距离判断最近邻算法，以目标树算法为主的决策树算法和神经网络启发式算法。案例匹配与案例检索准确性以及算法的精确性具有很大联系。第六，案例评估模块。本文利用CBR技术内部思想对案例进行了分析，案例评估模块中可以体现CBR自学习特性。完成突发性事件处理后，决策人员必须对应急处置方案进行评估、分析、总结并进行归档处理，保证案例库具有价值的安全全部保存在案例中，并不断对其实施补充和完善。
三、系统内部核心技术
（一）推理技术
历史案件是进行城市化轨道交通管理时对现有事件处理的参考文件。在人工智能化领域中，CBR技术比较符合应急决策处理特征，可以将此技术应用到历史案件检索和复用中，对应急决策效率提升具有很大作用。但由于城市轨道交通突发事件类型较多，而且存在很多不确定性，而CBR本身又不具备演绎功能，导致CBR技术处理方案与实际案例存在很大差异，风险较大。
（二）分析案例和预案
应急案例和预案可以将历史事件处理方案转变为计算机系数应用到系统中，对系统工作效率和处置方案的正确性具有很大影响。
第一，案例表示。案例可以表示为：case：：=。ID为案例编号；N表示案件名称；A表示案件属性；S表示案例解决方案；V表示案例有效性，可以记录案例发生次数和有效次数。第二，预案表示。经过对大量案例分析发现，完整的应急预案必须包括过程、信息、功能、资源和组织等五大维度，可以形成有机结合体，是预案中最重要的组成部分，利用IFdo形式等描述。
（三）案例检索匹配
第一，符号属性。事故类型、事故地点等属于符号属性，数据类型为char，只有划分清楚事故类型和事故发生地点等的关系，才能定义出符号属性。第二，确定属性，可以根据相似度运算确定，可利用海明距离公式演化相似度方法。需要注意的是确定数型属性之前，必须确定取值范围。第三，模糊数型属性。模糊概念属性由专家决定，可利用面积法对2个模糊属性间的相似度进行计算。
四、系统实际应用
目前该系统已经广泛应用到北京轨道交通指挥中心中的日常运行管理中，主要对日常变化情况进行监控，保证了信息质量，提高了突发事件处理效率。该系统还广泛应用到广东铁道总公司运行中，均取得了显效效果，促进了城市化发展。
结束语
随着城市轨道交通的发展，网络化运营已经成为我国轨道交通中最重要的组成部分，给铁路轨道管理提供了更高要求。城市轨道交通是城市化发展中重要的组成部分，必须对影响其发展的因素进行分析。本文利用CBR思想实现了案例推理和规则推理结合，已经应用到轨道辅助决策中，对城市运营突发事件处理具有很大意义。
参考文献
[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2015.22.105
1 问题重述
本文以2013年数学建模A题的实际问题为原型，同时为了帮助理解特制作表格如下：在发生拥堵时，可以发现在每次长度到达120m时会有一个最高的峰值，
案例中直接反映了从事故发生至撤离期间该横断面的车流量情况，因此对于该横断面的实际通行能力的估测，主要是对案例中给出的时间、路程等数据的转换与处理，因此对于数据的转换处理应分步进行，考虑如以下步骤处理。
第一，由案例已知发生事故路段车道分为1、2、3三道，以每一道为参考对象。
第二，将案例中事故发生时间分为两段，即事故初始尚未对道路通行能力有明显影
响时和道路堵车高峰期两段。
第三，根据车辆通过案例中标出120米区域所用的时间和120m这两个条件可以算出车辆在某个时段通过某一车道的平均速度。
第四，再将所求速度代入修正后的道路通行能力公式中算出事故发生至撤离期间每段时间的道路通行能力值。
通过分析统计案例高峰期事故横断面车流量，通过比较可以发现同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。案例中事故所占车道为2、3车道，事故发生期间共有6个高峰期；同一案例不同时间案例中事故所占车道为1、2车道，事故发生期间共有8个高峰期。
2 建立模型
2.1符号约定
v――平均行车速度（km/s）；N――实际道路通行能力；l0――车头最小间隔（m）；l反――司机在反应时间内车辆行驶距离（m）；l车――车辆平均长度（m）；N0 ――初始时刻上、下游断面之间的车辆数；Nu（t）-t时刻通过上游断面的车辆累计数；Nd――t时刻通过下游断面的车辆累计数；N次――次干路上可以通过的交通量；N甲――主干路上单向三车道车流通过量；T1――主干路上车流允许车辆穿越的最小车头驶距与次要道路的交通管理有关；T2――次干路上饱和车流的平均车头时距。
2.2将案例1和案例2转化为表格分析
将案例1和案例2转化为表格分析，具体见表1。根据理想条件下建立的车流计算模型的路段基本通行能力计算公式如下：
通行能力
N=3600/t0=lOOOv/t0=3600/t0/v/3.6）
因为：t0=t反+t车+t制+t安
其中：t反=司机在反应时间内车辆行驶距离（m）；
t车――车辆平均长度（m）
t制――车辆的制动距离（m）；
t安――车辆间的安全距离（m）。
说明：（1）对于不同规格的轿车这四个量的差异很小，可忽略不计。
（2）由于本题中的车道宽度为3.25m小于理想条件的3.65m，所以需要用车道宽度对通行能力的影响修正系数0.941k对基本通行能力予以折减。
（3）由于每个N都要乘以lk，故对N的变化过程无影响。所以可以认为实际道路通行能力N是车辆的平均速度v的正比例函数，则实际道路通行能力N的变化过程规律即满足v的变化过程规律，所以可对事故发生至撤离期间实际道路通行能力做如下描述。
首先对整个横断面做宏观描述，即在事故发生初始虽然横断面未有大量车辆排队。但是有部分车辆在路边停靠，所以横断面实际通行能力也受到一定影响，有中幅度下降；而事故发生堵塞高峰期时由于车辆排队长度达到一定长度，横断面实际通行能力大幅下降；事故撤离后横断面实际通行能力基本恢复正常。
接着对横断面中的车道一、二、三分别进行微观描述，具体见表2。
总结：由统计表可以明显地发现案例2与案例l有以下3点不同，进而最后导致事故所占车道不同对该实际通行能力影响的不同。
（1）案例2的堵车高峰期明显比案例1的堵车高峰期多。
（2）案例2的堵车高峰期的车辆数明显比案例1多。
（3）案例2的堵车高峰期的持续时间明显比案例1多。
即案例2中事故所占车道对横断面实际通行能力的影响明显比案例1中事故所占车道对该横断面的实际通行能力影响更大，因此我们主要以案例2为着眼点。
2.3模型分析
单车道路段当量排队长度模型。
首先考虑单人口单出口不可超车的单车道路段。
根据流量守恒原理得：（1）N0为初始时刻上、下游断面之间的车辆数；Nu（t）为t时刻通过上游断面的车辆累计数；Nd为t时刻通过下游断面的车辆累计数；N（t）为t时刻上、下游断面之间的车辆数。
根据二流理论：（2）整理得：（3LD（t）为t时刻上下游断面之间的当量排队长度；L为上下游两断面之间的距离；Km，为上下游两断面之间的交通流最佳密度；KJ为上下游两断面之间的交通流阻塞密度。
由案例一可以观测出路段车辆排队长度与事故持续时间成正比即（4）。为了分析（4）的适用条件，令K（t）表示t时刻上下两断面之间的平均密度，则
本次研究共从我地区2012年1月-2014年7月收集的道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取126例，其中女性57例，男性69例，案例中最大年龄64岁，最小年龄4岁；对本次所选取的案例对象年龄、性别、损伤部位等进行统一整理，同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理。
2 结果
在本次所选取的126例交通事故致颅脑损伤伤患中，其中64例因此致残，其致残率达到了50.79%，详见表1；对患者残疾程度进行评级，患者表现为Ⅰ-Ⅹ级不等，但其中35例患者伤残程度达到了Ⅹ级，占总伤残数的56.69%，详见表2；此外，对颅脑损伤患者并发症进行统计发现，其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症，其中以脑积水最多，详见表3。本次研究中严重并发症之间比例差距不大，这可能与本次研究的案例选取较少有直接关系。
案例二:甲酒后驾车,将乙撞成重伤;甲下车后发现乙流血不多,以为轻伤,过于自信的认为不致发生严重后果,遂驾车逃离现场,后乙因内伤严重而死亡。
案例三:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,遂逃离现场,逃逸中慌张,加上天色昏暗,又将丙当场撞死。
案例四:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,明知乙可能因救治不及时而死亡情况下,置乙于不顾,逃离现场,之后乙因流血过多而死亡。
案例五:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在逃逸途中对公路上其他行人的生命安全于不顾,而又撞死丙。
案例六:甲驾车超速形式,将乙撞成重伤,甲明知乙可能因救治不及时而死亡的情况下,置乙的生死于不顾,驾车逃离现场,后乙因在公路上爬行求救,又被丙的车所撞致死。
案例七:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在围观群众的压力下,佯装将被害人乙送往医院抢救,却将其中途抛弃,后因延误救治而致乙死亡。
案例八:甲违章驾车,将乙撞成重伤,但并未构成犯罪的情况下,甲逃离现场,后乙因失血过多而死亡。
笔者先分析案例一、二、三。首先,在案例一的情况下,甲虽然主观上存在对受害人死亡结果放任其发生的心理态度,客观上实施了逃逸行为,但其逃逸行为与受害人死亡结果不存在因果关系,是先前肇事行为造成受害人死亡,因此甲只需对先前肇事行为所导致的死亡结果负责,构成交通肇事罪,并且由于有逃逸情节的存在,应以第二档法定性处罚。在案例二中,肇事者甲在将乙撞成重伤的情况下,因没有履行及时抢救的义务,而是逃离现场,导致乙的死亡,在这里甲的逃逸行为是导致乙死亡的关键因素,具有因果关系。综上分析,案例二情形下,符合“因逃逸致人死亡”的构成条件,应当以交通肇事罪定罪,以“因逃逸致人死亡”法定性处罚。案例三中甲在逃逸中,违反注意义务,因过失造成丙死亡,甲的逃逸行为与丙的死亡存在因果关系;主观上具有过失,因此笔者认为在案例三的情形下应当适用“因逃逸致人死亡”的法定性幅度。因为从“因逃逸致人死亡”的适用范围和构成条件看,因过失在逃逸中再次致人死亡的应当适用;况且在案例三情况下,实际上甲已经构成了交通肇事罪的数罪,同种数罪应当从重处罚,因此将这种情形适用“因逃逸致人死亡”的法定刑来处理,不会造成量刑上的不适宜。
在分析了案例一、二、三之后,我们应当进一步分析案例四、五、六、七、八。实际上这五个案例分别提出了五个问题,需要加以阐明。笔者将案例四所涉及的问题单独分析,而其他四个问题一并解决。
(一)行为人放任受害人的死亡而逃离现场,后因无法获得救治而死亡情形的处理
刑法将不作为犯分为真正不作为犯和不真正不作为犯。构成不真正不作为犯的要件:1.行为人必须具有一定程度的作为义务;2.行为人能履行该义务而不履行;3.作为义务之不履行与危害结果之发生具有因果关系。因此确定构成不作为的故意杀人罪的条件必须先从作为义务方面着手。先行行为引起的作为义务是指由于行为人先前实施的行为,使某种合法权益处于遭受严重损害的危险状态所产生的防止危害结果发生的义务。1交通肇事因逃逸致人死亡的案件中,在先前肇事行为已构成交通肇事罪这一过失犯罪的情形下,由先行的肇事行为引起行为人积极履行救助和抢救作为义务,即属于先行行为引起行为人实施某种作为的特定法律义务。2
在论证了交通肇事犯罪行为可以成为先行行为,而产生某种特定作为义务的前提下,笔者认为还必须确定这种先行行为引起的具有使死亡危险结果发生的现实危险性。这种现实危险性从行为人对危险状态的支配力度看,一种是当这种现实危险性存在时行为人对危险进程处于绝对的排他性支配关系之中,受害者的生命安全倚赖肇事者的保护,排斥了他人进行救护的可能性,由于行为人不予救护,导致受害者死亡;另一种是在这种现实危险性存在时,行为人对危险进程基本上处于排他性支配关系中,行为人虽没有控制死亡结果进程,但因其具备了现实危险性,仍可以肯定其不作为故意杀人罪。
综上,在处理案例四的情况时,不仅仅根据甲主观上的放任态度,同时必须结合行为的方式、地点、环境情况、被害者受伤的情况进行具体分析,在行为人的不作为对被害人死亡的危险结果具有现实危险性时,同时对被害人形成一种事实上的排他性支配关系时,才能成立不作为故意杀人罪,并与先前之交通肇事罪实行并罚。当不具备上述条件的情况下,即使行为人主观上对被害人死亡持有间接故意,仍不能构成故意杀人罪,在这种特殊情况下,鉴于罪刑相适应的原则,应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑定罪量刑。
(二)案例五、六、七、八的问题的具体处理
案例五所要解决问题是行为人造成交通事故后,为逃避法律追究,而置公路上其他人的生命安全于不顾,在逃逸中又撞死其他人。与案例三相比较,在主观方面,前者属于间接故意,而后者是疏忽大意或者过于自信的过失;在客体方面,前者侵害的是不特定多数人的生命健康安全,而后者侵害的是特定主体的生命健康,笔者认为从犯罪构成要件上分析,行为人再次肇事的行为完全符合以危险方法危害公共安全罪的构成要件,本案中对甲应当以交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪数罪并罚。
案例六实际上是要解决因其他因素介入直接导致受害人死亡在交通肇事逃逸案件中的处理。关于因果关系的理论,存在条件说的因果关系论和相当因果关系论,前者认为只要在行为和结果之间存在的关系即没有前者就没有后者这种必然性条件关系,就可以认为有刑法上的因果关系;而后者认为在实行行为与结果之间,按照人类社会生活上的经验,存在基于其实行行为一般就发生某结果这种可以说是相当的关系时,就认为有刑法中的因果关系。3在该案的情况下,甲的逃逸行为与乙的死亡结果之间并不构成相当因果关系,而是由于乙之后的撞车才直接导致乙的死亡;也就是说根据犯罪构成原理,行为与结果不存在刑法意义上的因果关系就不构成犯罪,因此甲在主观上放任的前提下,即使其逃逸行为对乙的死亡结果确有现实危险性,由于其他因素的介入,导致乙死亡的,甲不能构成不作为的故意杀人罪。但是甲的行为是否应该适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度,值得研究。在这种情况下,甲交通肇事逃逸行为与乙的死亡的因果关系并不由于其他因素的介入而中断,相反,而是因其他因素的介入而产生,即由于其他因素的介入,导致了乙的死亡结果的发生,使得甲的逃逸行为也成为乙死亡的一项重要条件,从条件说的因果关系出发,行为人的逃逸行为就是受害人死亡的一个原因。
案例七也就是我国刑法界上通常认为的构成不作为故意杀人罪的情形,即交通肇事后,为逃避法律追究,移弃、抛弃或隐藏被害人,致使被害人因得不到及时救治而死亡的情形。这种情形构成故意杀人罪是确定无疑的,但这里有两个问题值得考虑:1.在先行肇事行为已构成交通肇事罪的前提下,如何量刑;2.移弃、抛弃的地点、时间不同,对于构成故意杀人罪是否有影响。关于第一个问题,理论界观点不尽相同,4但根据犯罪构成理论,犯罪个数是由犯罪构成要件决定的,在案例七的情形下,甲肇事行为构成交通肇事罪,之后的移弃或抛弃乙,致乙死亡的行为又构成了故意杀人罪,符合了交通肇事罪和故意杀人罪的两个构成要件,在量刑上应当数罪并罚。至于第二个问题,确实是一个比较实际的问题。司法实务界通常认为,白天或市区的情况下,被害人极易获救,如果死亡,则可推定并非肇事人逃跑行为的结果,而是交通肇事的结果,但在深夜或偏僻地带被害人很难获救,其死亡与移弃行为具有因果关系。可见,在处理移弃逃逸案件中,弃置地点的差异对于行为定罪量刑有较大的影响,必须具体情况具体分析。
在案例八中,甲违章驾车,将乙撞成重伤,由于不存在《解释》第二条第二款第(一)至第(五)项规定的情形之一,因而不构成交通肇事罪,而之后甲逃逸,并且逃逸致人死亡的,是否适用第三档法定刑幅度,即是否符合“因逃逸致人死亡”的构成条件。笔者认为,在此情况下,虽然不具备解释中的二条第二款第(一)至(五)项的情形,但是由于甲肇事后具有逃逸行为,符合第二款第(六)项的规定,构成交通肇事罪,在构成交通肇事罪前提下,主观上基于过失而致乙因抢救不及时而死亡的理应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度。笔者认为这里仅以故意杀人罪定罪处罚即可,而对其先行的肇事行为可不追究刑事责任。
(作者单位:江干检察院公诉科)
1 陈兴良著:《刑法哲学》,中国政法大学出版社1997年版,第230页。
