[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]2095-3712（2015）11-0030-02[作者简介] 罗想（1983―），女，河南驻马店人，硕士，武汉航海职业技术学院航运物流部讲师，研究方向：高职物流管理。
一、高职“港口物流管理”课程教学概述
港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。
高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。
高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。
武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。
二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析
1.教材偏重理论，弱化实践环节
“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。
2.教师队伍薄弱，教学方式传统
目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。
3.实训内容浅显
目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。
三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策
1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系
以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。
2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。
3.构建科学的学习效果评价和考核体系
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。
中图分类号:F512文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0260-04
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究,涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》,开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出,决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素,它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出,交通一体化是港口最基本的功能,港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,随着交通网络的扩张与不断发展,港口与腹地的交通联系得到逐步改善,腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析,主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口―腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如,大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口―腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例,分析了现代广州港运输功能的动态变化,揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系,建立港口区位势的数学模型,定量分析港口区位发展潜力和竞争力,探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是,目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入,笔者发现,港口作为现代交通综合运输链的重要节点,正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一,不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合,这些能力是与港口资源相匹配的,我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题,有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort,是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”,意指某事物占有的场所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关,是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果,笔者认为,港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现,反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义,笔者发现:第一,港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题,同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境,增强港口能力,力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二,港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施,还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三,港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势,是一种高级的竞争优势,具有战略性,需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值,比如,土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值,是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四,港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响,也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程,表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑,本文构建了港口区位价值的影响因子体系,见图1。
根据图1所示,港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作,意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响,意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响,相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为,港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的,港口区位价值表现为若干能力的链式集合,这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表,我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素,但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如,由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的,这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合,持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此,要实现港口区位竞争优势,对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力,不仅需要优势资源与能力的积累,还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑,本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2),试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制,即能力决定价值的大小,能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境,包括港口综合物流快速发展需求、港口―腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求,等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配,它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此,枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力,明确差异性定位,实施差异化发展战略,培育形成自身差异化的竞争优势,改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务,即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求,提供精细的作业和个性化的服务。当前,货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑,而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此,降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中,其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的,比如,港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此,各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则,加强自然资源的科学规划与合理开发利用,提高港口承载力。其次,为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求,各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式,联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络,促进港口综合物流运输体系快速发展。最后,各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式,多渠道解决资金问题。在集聚人才方面,港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境,这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此,就生产运营方式而言,各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言,“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如,日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体,形成一个“广义港湾”。这个构想的实施,很好地解决了东京湾内的港口竞争问题,将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前,我国港口日新月异快速发展,更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展,加快港口资源整合和结构整合,发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为,第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台,而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此,港口必须加快整合形成港口自身供应链体系,甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题,通过积极融入全球经济或区域经济,以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外,包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中,政府的作用日益突出,必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面,包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素,认为能力是指完成一定的任务或活动,是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束,能力更是人与人之间,人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点,综合考虑到港口资源与能力两大关键要素,论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路,论文对港口区位价值的影响因子进行探讨,明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地,论文构建了港口区位价值金字塔模型,明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力,即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论,但是,对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案,主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新,研究成果日益丰富,相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
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一、引言
随着全球经济一体化进程的推进、国际贸易的发展，我国经济持续高速发展，进出口贸易日益发达，为港口企业的发展带来重大的发展机遇和严峻的挑战，促进了港口之间的竞争上升到了一个新的层次，竞争程度日益激烈。山东省是我国北方沿海地区经济最活跃的省份之一，青岛港和日照港作为主要枢纽港，为山东经济发展和对外开放发挥了巨大作用。然而随着经济的发展，港口之间的竞争日益激烈，青岛港和日照港在业务上展开合作，分享利润，共同发展，山东半岛经济腾飞的奋斗目标将能早日实现。
二、模型及实证分析
1.模型的基本假设：
首先，港口企业是完全理性的，这意味着港口企业依据利润最大化原则选择自己的策略；其次，港口企业信息是完全对称的，即港口企业对对方的行动选择有准确的了解，即没有事前的不确定性。再次，青岛港和日照港的经济腹地都是山东地区，并具有相似的贸易物种。
2.模型的描述
青岛港和日照港都是理性经济人，因此在整个博弈过程中以实现各自的利润最大化为目标，行为有合作和竞争，因此在博弈的过程中会出现以下结果组合：竞争―竞争，竞争―合作，合作―竞争，合作―合作。
青岛港和日照港的港口收益主要与两个港口收取的服务价格 和港口需求函数 以及港口的固定成本 和边际成本 有关， 不仅与本港口的服务价格有关，还与竞争港口的服务价格有关。现在假设i=1为青岛港，i=2为日照港，需求函数为线性，两个港口的边际成本相等，则有：
（1）
（2）
式中：A为常数，为初始贸易量；为弹性系数，且 ，说明港口需求量的变化受本港口服务价格波动的影响大于受竞争港口服务价格波动的影响。为研究方便，现将以上两式变形，即方程两边同除以n1，同时忽略系数变化，仍用相同字母表示相关参量，并令，则（1）式和（2）式可改变为：
其中0＜k＜1，表示两个港口的服务替代率，k值越大表明替代性越强。因此，两个港口的利润函数分别为：
两个港口的总利润函数为：
K代表港口的服务替代率，为了方便计算得出结论，根据青岛港和日照港的具体情况，对相关的参数进行了赋值，本文在这里假设k=0.8 c1=c2=2，A=4 ,M=5通过赋值后的博弈结果矩阵变为：
由上述博弈矩阵结果可以看出，青岛港和日照港都选择合作的时候，对于自己的利润都是9，是博弈过程中的最优解。因此在这种情况下会选择合作-合作战略。
三、结论
本文通过建立了完全信息下青岛港和日照港的竞争合作博弈模型，并根据青岛港和日照港的具体情况进行了实证分析。得出港口企业采取合作的策略有利于各自利润提高的结论，认为青岛和日照港的合作同时为山东半岛蓝色经济区的发展提供了契机。
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（1）对现有的智能化港口协同工作方式进行理论方面的研究与总结。提出智能港口协同工作方式的目标以及意义。
（2）对智能化港口协同工作方式下的管理系统进行相应的分析与研究，阐述具体机构以及流程；
（3）对智能化港口管理系统进行研究，描述具体的形成模式以及具体实现意义。
【关键词】智能港口 协同工作 理论研究 管理系统 模块化
1 概述
1.1 研究背景
随着我国对外贸易的快速发展，港口企业逐渐成为我国重要的交通运输企业的重要组成部分[1]。港口企业在我国国民经济体系中占据了举足轻重的地位。但随着当今世界科学技术的飞速发展，数字化信息化产业的快速发展。港口企业与信息化数字化相结合的前景越来越明朗也越来越重要。港口的信息化建设将成为企业发展的重要战略重点[2]。
自我国加入WTO后，我国外贸企业迅速扩张，大量的海外运输业务以及国内运输业务像雨后春笋一样发展起来。大宗货物的长途运输对于港口企业来说既是机遇也是挑战。一方面可以为企业的发展带来大量的现金资源，同样对我国的智能化港口建设提出了新的挑战[3]。
1.2 智能化港口发展趋势
随着信息化、数字化的浪潮，我国港口现代化建设取得了较大的成绩。但是由于我国港口企业现代化程度较低，仍然存在着一系列的问题[4]。主要由以下几点：
（1）各系统独立存在，无法有效地相互协同工作，资源难以整合；
（2）发展之后，计算机使用仍然处在发展控制阶段，应用挤压现象严重；
（3）对于数据只能进行简单的记录，不能有效的分析统计数据；形成了数据浪费；
从以上几点可以看出，我国在智能港口方面的工作仍然存在着较大的问题。现有的智能化港口在协同工作方面仍然需要进行以下几点重要工作[5]：
（1）商务运营电子化；
（2）生产过程尽量自动化；
（3）通过技术进步实现管理网络化；
（4）决策改革实现智能化，数据化分析。
2 智能化港口协同工作方式研究
我国当代的智能化港口建设仍然存在着较多的不足。所以在智能化港口建设方面应当对一些工作系统进行数字化以及信息化升级。
2.1 智能化管理研究
现代化的港口要实现港口的高效、快捷等一系列服务要求，必须要进行一系列的管理智能化改进。港口要依靠将现金流、物流、信息流进行有序的、有效地组织与管理来改进港口建设的信息化滞后的现状。对于管理智能化主要体现在以下几个方面：
（1）运用智能化技术调节系统运营参数；
（2）运用智能化技术对市场现状进行分析研究；
（3）智能化分析成本与投资；
（4）智能化数据交换系统；
（5）智能化作业效率改进模块；
（6）智能化安排排班量，优化工作分配模式；
（7）智能化市场要素分析。
2.2 系统改进关键因素研究
通过对港口自动化中协同工作方面的理论研究。根据理论分析以及实际经验总结，我们得到了关于智能化港口系统工作研究中的关键因素：
（1）竞争力以及战略分析方法；
（2）软件工程技术；
（3）信息资源规划技术；
（4）业务流程重组技术；
（5）领域工程技术；
（6）数据库技术。
根据以上几点综合起来考虑，我们可以认为智能化港口的协同工作方式研究应当按照开放的自适应系统模式来实现。在实现过程中要适应软件开发方面高速度、高变化以及高不确定性的特点进行重点研究。尽量使得系统具有适应性强、灵活性大。保证系统可以达到以不变应万变的现实高度。
3 系统工作下智能港口实现方式研究
智能港口系统工作方式的形成办法主要要依靠系统的整体开发。通过对具有相关联系的工作进行相互组织。 要再制定一个整体的较为固定的总目标，并随时调整滚动计划，主要包括了目标确定、范围界定以及计划制定。
3.1 系统实现方法
对于智能港口的协同工作系统存在着一定的结构复杂性、边界复杂性以及运动复杂性等一系列特点。这些特点决定了系统需要在不同阶段采用不同的软件开发办法：
（1）采用面向对象的测试、分析、设计技术以及快速原型法对应用程序级方面进行；
（2）采用总体数据规划以及信息资源规划办法进行信息资源规划；
（3）采用结构化生命周期系统开发办法对整体项目进行规划、分析以及设计。
3.2 系统管理方法研究
在进行智能化港口协同工作系统的研究中，由于项目自身独特的自身性质。在开发中应进行相应的管理办法研究。只有保证合理有效的管理办法才可以保证系统有效地执行并适应实际工作需求。根据工作经验的总结，关于系统管理方法主要有以下几点需要注意：
（1）在业务重组方面要采用竞争力分析以及行业标杆比较方法进行比较；
（2）由于考虑到系统的多样性与复杂性。关于信息系统要采用多层次体系结构进行编制；
（3）系统安全体系方面由于其自身特性，采用PKI技术进行实现；
（4）鉴于应用服务要实现分布式的要求，要采用基于J2EE技术实现的分布式体系结构；
（5）数据访问系统要实现分布式结构，主要实现方法可以采用请求技术进行实现；
（6）由于数据的有效传输决定了系统的可使用性，所以在系统传输方面应当采用Java信息服务技术保证消息中间件的数据可靠传输；
（7）请求与响应报文的实现技术采用xml来实现；
（8）数据库系统是智能港口协同工作系统的主要模块，数据库决定了系统的高度。所以在选择数据库方面一定要提高标准。数据库方面建议采用可以支持分布式部署、数据集群以及并行访问等技术的高性能数据库。
4 结论及展望
4.1 总结
本文通过对智能化港口协同工作方式进行一系列的理论研究并通过对实际工作经验的总结。结合实际对智能化港口的发展进行了一定的研究与贡献，本文的主要研究结论具体有以下几点：
（1）对智能化港口协同工作方式进行了一定的理论研究。
（2）对系统所需要的主要模块进行了一定的研究与总结。并对现有模块中的主要问题提出了解决建议。
（3）对数据仓库以及数据挖掘方法在智能化港口协同工作中进行了研究与总结。
（4）对于智能港口在今后的发展规划，提出了一种新系统的开发建议。
4.2智能化港口发展展望
由于当今社会科学技术进步速度快的原因，我国在智能化港口协同工作方面的研究还比较少。所以本文在智能化港口协同工作方面的研究仍然有较多不足。随着科技的进步，今后的智能化港口在协同工作方面对于决策系统的要求会逐渐提高。所以今后，智能化港口协同工作系统方面的研究将会 在决策智能化方面有较大的发展前景。
参考文献：
[1]史美林，向勇，杨广信 等.计算机技术支持的协同工作理论研究.电子工业出版社.
[2]倪强，朱广喜 等.计算机系统支持下的协同工作的研究现状的综述.计算机工程与应用，2002（4）.
自从我国加入WTO之后，我国同世界各国的外贸往来更加的频繁，港口所承担的物流负担也随之加重了。一个国家和地区的港口发展状况，已经成为了发展一个地区经济发展快慢的重要部分。在港口发展中，设备的管理有是其中非常重要的一部分，下面就如何做好港口机械设备的管理与维护进行论述。
1.港口机械设备的管理
1.1为什么要进行港口机械设备的管理
从字面上我们可以看到港口机械设备管理的研究对象就是港口的机械设备，主要的工作内容就是如何将港口机械设备的使用寿命不断的提高，使港口机械设备就有更好的稳定性和高效性，为整个港口创造更高的经济效益。在港口机械设备管理当中，涉及到了不同的理论知识，同时包含了很多的学科，例如机械学、工程学、经济学等等，同时在管理的过程中又涉及到了从机械设计到选购，从安装使用到维护保养从维修改造到报废的机械方面的所有过程，可以说港口机械设备的管理是整个港口可以正常运转的重要保证。
1.2我国的港口机械管理和现状
我国的港口机械设备管理起步至今已经有60年的时间了，直到上个世纪的80年代后期随着国家的改革开放，港口也开始快速发展，所以港口的机械设备管理也开始受到了越来越多的重视开始快速的发展起来，各个港口企业开始引进了很多的新设备，同时也引进了先进的设备管理理论去支持设备更好的运行。然而在整个实践的过程中我国港口机械设备管理当中存在一些问题逐渐暴露出来了，下面就存在的几个常见问题进行分析及讨论。
首先，我们并没有适合我国的机械管理制度。很长时间以来，我们国家的大多数港口企业一直在套用发达国家港口的设备管理模式，从计划的维修体制到后勤方面都只是单纯的套用，并没有考虑国外的管理模式是否适合自己的港口。这样就导致设备没有充分发挥其作用，维修和保养并不到位，从上面的分析我们可以知道这样的机械设备管理方式显然难以满足当前大型港口越来越繁重的生产需要。
其次，港口机械设备的管理缺乏持续性，我们国家的港口企业在管理上经常没有规划，想到品质就会去抓品质，想到安全就抓安全，在设备管理方面也是出问题就抓抢修，整个管理从各个角度都是脉冲式的管理，这样造成的后果就是大家都在为应付突如其来的问题常常是措手不及。要想保证整个港口可以进入一个良性的运转，那么首先要做好设备的管理，只有设备运转正常了，才能保证下面的环节可以正常运转。所以，对于一个港口企业来说，做好设备的管理并且使之良好的持续执行是非常重要的。
1.3如何提升港口机械设备的管理水平
首先建立各项设备管理规章制度，根据港口企业的实际状况，建立起符合自身企业特点的设备管理规章制度，只有建立起可行的管理规章制度才能保证设备可以良好的运转。港口企业应该健全港口机械设备日常维护制度，包括有交接班制度、日常检查保养规范、技术的操作规程；根据具体的情况以及机种特点制定日检、周检、月检、季检、普查、专项检查等定检计划，同时对要进行检查的项目进行细化处理明确检查项目；制订合理的机械维护保养，包括级别、停机日、周期、标准、定额；建立健全机械维护、检查、保养、报修、维修的流程并且要有专门的管理人员去追踪执行的流程。
其次，港口机械设备的管理制度一定要持之以恒，港口设备的维修管理，制定好各个设备的管理流程之后，不能只是在形式上有规划，一定要做到坚持，并且要有进行监督的专门人员。管理人员要做的是要将设备管理制度纳入到岗位责任制当中，落实到各个部门和班组，每个人都要清楚自己的岗位责任以及工作标准，这样员工做起事情有章可循；管理人员要严格认真的做好检查、评比以及考核工作，制定出绩效考核方案同大家的济利益相结合；最后，管理人员要不断地针对执行过程中的问题不断的改天，以提升港口机械设备的管理水平。
2.港口机械设备的维护
2.1港口机械设备的特点
港口机械设备同普通工厂机械设备有很多不同的地方，所以港口机械设备在管理工作方面同其他设备管理工作是不相同的。港口机械设备具有以下几个特点：
大型化，今年来我们国家的科技技术持续的发展，在港口生产中涉及到的产品的体积往往很大，换言之也就是说工作量也很大，所以港口机械设备的体积也非常大，这就是港口机械设备的大型化特点。港口机械设备的大型化，在一定程度上是提升了生产的效率，也就是提升了港口企业的经济效益，同时也更可以适应港口生产不断发展的趋势。
高速化，港口往往负责的都是对运输产品进行及时有效的移动和分配，所以说，港口机械设备高效、快捷是保证短时间内可以完成工作内容的保证，也就是说保证港口的工作效率，而且港口的机械设备高速化发展也是未来的趋势，只有这样才能提高港口企业一个综合的竞争力。
智能化，各行各业目前都是融入了信息技术以及人工智能技术，这里也包括了港口机械设备。智能化的港口机械设备，可以有效地解放劳动力，提高生产效率同时提升了工作的安全性，使港口机械设备达到更加的高效低耗，在设备和人员上都降低了成本。
2.2如何做好港口机械设备的维护
通过上面对港口企业机械设备的分析，我们知道港口机械设备要想实行上面的几个特点，成本也将不断的增加自有这样才能满足不断增加的港口业务量，港区作业也越来越忙，所以设备维修、保养的要求也相对提升了，在企业当中有一支高素质的维修队伍，就显得尤为重要了。目前来看很多港口企业的维护人员在业务水平参差不齐，究其根本原因我们可以概括为引进的人员资格证书的获取标准内外有别，同时企业自身对于维护保养人员没有明确的激励方案和奖惩知道。这样就在某些方面抑制了港口维修队伍的发展，也就无法保证整个港口机械设备的良好维护，所以首先要从维护人员方面入手，在人员的招聘方面就要严把入口，同时对维护文员做定期的培训，随着产品的升级维护人员也要“升级”，相信如果设备的维护做的非常好，相信整个港口设备的故障率一定会越来越低，只有这样港口企业才能正常的运转。同时港口机械设备不仅仅是专门维护人员的工作，一定要让全员参与进来，很多人认为港机出现故障，有专门的人员去处理，并没有自身去维护的意识。所以管理层要提升员工的港口机械设备维护意识，让每一个都参与进来。
3.结语
港口的机械设备是一个港口可以正常生产保障，所以说，港口企业一定加强港口机械设备的管理与维护工作，只有这样才能减少港口机械设备的故障，大的提高工作效率减少维修费用的效果，最后达到提高港口企业的经济效益的目的。
中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-037-02
随着社会的发展，港口改革的不断深化，港口的生产建设得到不断地发展，港口的体制也日益完善，港口企业处于发展的关键时期，思想政治方面的教育亦刻不容缓，因此只有不断加强港口企业的思想政治工作，才能顺应我国市场经济及国民经济发展的要求，以适应港口生产建设的发展需要。
一、港口企业的思想政治工作现状
首先，国有港口企业因机构层次多、职工队伍庞大、思想觉悟参差不齐，其思想政治方面的问题也是错综复杂的，加之某些职工深受个人主义、享乐主义等不良社会风气的影响，表现出得过且过的状态，缺乏进取心。随着国有企业体制的改革，港口国有企业正逐步建立新的经营管理体制，由此产生的职工的思想问题较为突出，而许多港口国有企业的思想政治工作没有落实其工作目标及着力点，没有与港口企业发展的热点及难点有效结合，思想政治工作不够深入，思想政治工作形式单一，针对性不强，只是采用简单的非此即彼地说教形式，内容空泛，起不到实际性的作用，致使职工产生抵触及厌恶情绪，不利于港口企业生产建设的发展需要。其次，作为国有企业，港口企业的负责人年龄较大，文化程度不高，企业的思想政治工作队伍整体素质不高。在港口企业中，比较缺乏高层次的人才，相当一部分的管理人员在文化基础及综合素质方面稍显不足，亦没有做好相关的培训教育工作，致使有用人才流失。
二、港口国有企业提高思想政治工作实效性的策略
（一）加强港口企业政工师队伍建设
思想政治工作实际上是做人的工作，因此一支业务精通、纪律严明、政治坚定、作风优良、高水平的港口企业政工师队伍，是提高企业思想政治工作实效性的基本条件。要加强港口企业的政工师队伍建设，首先要加强广大政工师的思想政治素质，包括其政治立场、政治观点、政治品德、理论水平等方面的内容，可通过组织学习党的理论知识，运用邓小平理论、"三个代表"重要思想、十六大精神武装头脑，做到理论联系实际，学以自用，政工师还可通过自我学习、自我教育来不断充实和提高自己。政工师队伍的思想政治素质提高了，才能在职工群众当中树立威信及影响力，以调动港口职工的主人翁积极性，确保港口企业的现代企业制度得以健康发展，以适应港口生产建设的发展需要。其次，企业的政工师队伍还应具备良好的道德素养，只有以身作则，才能使职工群众信服，才能在职工当中树立威信，这就需要港口企业的思想政治工作者树立良好的价值取向，有着崇高的道德追求，努力增强自身的道德修养，做到严格自律，用自身模范行为和人格魅力给广大职工做好示范带头的作用。再次，除了具备较高的理论水平，港口企业的思想政治工作者还应对经济管理知识和法律法规有所涉猎，不仅要做思想政治工作的专家，还争当生产管理的行家，只有扩宽自身的知识面，提高自身的能力，才能游刃有余地开展思想政治工作，才能有效地运用科学的理论引导教育职工，将港口企业的广大职工有效地组织起来，增强职工为港口事业发展献身的使命感及责任感，将职工团结起来，将其打造成为一支有理想、有道德、有文化、有纪律的企业主力军。
（二）深入开展思想政治工作
港口企业的思想政治工作不能仅仅停留在表面的说教传授，而需要结合实际，深入到职工群众内部加以开展。首先，可在进行港口企业职工思想政治教育中，融入"八荣八耻"的精神，使广大职工群众在学习过程中充分领悟者八句话中所蕴含的为人处世的良好准则，通过学习其中的精神，保持职工良好的工作及生活态度，培养其爱岗敬业、以诚待人、忠于职守等行为举措。其次，随着科技的不断进步，港口国有企业的科技文化型的职工的需求与日俱增，职工的受教育问题也提上日程，企业应重视企业职工的再教育问题，职工教育的提升，对企业及职工是一种双赢，而企业对职工教育方面的重视，也能使职工深刻体会到企业对他们的关心及培养，使职工在思想政治教育学习中中找到自我价值感，增强职工的集体归属感。组织帮扶互助小组关爱困难职工，使职工感受到企业的浓浓关切，增强职工的归属感。为港口企业的稳定及发展提供保障。
（三）拓宽思想政治的工作思路
港口企业思想政治工作者应与时俱进，不断更新观念，灵活运用思想政治的工作原则及方法，努力改进工作方法，打破封闭式及单调呆板的工作思维，拓宽工作思路，积极探索更适合职工，能使职工更乐于接受的思想政治工作新方法、新形式，可以在宣传思想工作中有效运用新的科学技术手段，还可寻求诸如特色主题教育活动等多种渠道及途径，增强港口企业思想政治工作的感染力及吸引力，提高工作的实效性。政工师还需教会职工正确对待日益激烈的市场竞争，给职工进行市场意识等常识性教育，使其了解市场竞争的基本知识，树立起市场竞争的观念，增强其紧迫感、危机感、责任感。使职工以良好的状态投入工作当中，同时还应确立职工的主体地位，强化港口企业的民主管理，增强职工的主人翁责任感。
Abstract: this paper introduced the particularity of port engineering of port engineering reinforcement material mechanics of performance requirements, and compared the reinforcement structure and traditional structure types of the difference between the wharf, summarizes the reinforced structure used in port engineering of advantages. And analyzes the reinforced materials used in port engineering, there are still problems, this paper introduces the port engineering structure design of reinforced terminal process method.
Keywords: port engineering; Reinforced; Design method
中图分类号：U655文献标识码：A文章编号：
引言
随着我国经济的快速发展，全国各地的各类工程项目建设如火如荼地进行着，施工工艺及设计研究水平也进入到了快速的发展期。自上世纪70年代以来，土工合成材料的加筋土技术被引入我国的工程设计中，并且在各类工程项目中被广泛应用，如铁路、公路、水利以及各工程的防灾减灾中都有土工合成材料的加筋土技术的踪影，更为引人注意的是目前我国正大力发展的高铁项目建设中，加筋土技术也被广泛地推广开来了。与广大工程人员所熟知的重力式挡土墙相比，将加筋土应用于挡土墙中，使之具有用地面积更小、工期缩短、造价低廉、施工便捷、以及就地取材方便等优点。目前我国将加筋土应用于港口码头的建设的报道还不多，但随着近年来我国海洋近岸工程的快速发展，国家对海洋经济开发的高度重视，工程设计人员着眼于将加筋土技术应用于港口码头工程中，但当前国内关于加筋土应用于港口工程的实例报道不多，而且设计方法也还处于广大工程人员的研究和经验积累。本文着力于介绍加筋土应用于港口码头结构的设计方法，以及对土工合成材料的性能的特殊性要求。
1与传统类型码头的区别
如前文所述，与以往传统港口码头结构形式相比，土工合成材料的加筋土港口码头具有用地面积更小、工期缩短、造价低廉、施工便捷、以及就地取材方便等优点。以下将其优点作一阐述。
与传统码头结构相比，土工合成材料的加筋土港口码头由于其加筋土结构承载力大，更容易满足稳定性的要求，所以在设计时其挡土墙截面积可以缩小，所以占地面积要小得多。此外该结构中的加筋材料承担主要荷载，结构的表面一般配以装饰性材料，还可以美化环境，更适合现代人们既满足承载力要求也要达到美观的要求。
加筋土结构的码头由于没有传统意义上的大型构件，施工时不需要重型的机械进入到施工现场，并且加筋土结构的加筋材料一般适合就地取材。这样既节约了人力物力也缩短了工期，更使得整个港口工程的预算得到了降低。据相关的资料显示，应用了土工合成材料的加筋土港口码头结构的造价平均值是传统施工工艺下的港口码头的造价平均值的60%左右，由此看来，其对于港口工程的设计人员来说是个很好的选择。
2港口工程中加筋土材料性能要求和需要解决的问题
2.1设计使用材料的性能要求
将土工合成材料的加筋土结构应用于港口的码头工程中，主要是由于加筋土材料具有较好的抗拉性能。由于加筋土结构具有柔性结构的特性，港口工程中对加筋土材料的性能要求较高。
首先是加筋土材料需具有足够抗拉强度和符合一定要求的延伸率。参照我国的铁路行业中的相关规定，要求加筋土材料在其发生一定延伸的情况下依然具有足够的抗拉强度。一般规定土工合成材料的最大延伸率小于10%，且其抗拉强度要达到35KN/m的要求。此外，加筋土材料在长期的荷载作用下，会发生蠕变而使得材料的应力失效，进而需在考虑加筋土材料的蠕变效应的情况下，要使其抗拉强度达到设计要求。
其次，土工合成材料的加筋土结构之所以能够发挥其承担上部荷载的作用，是随着施工完成后时间的推移，加筋材料与土之间协同作用的机理，相互调整至最佳状态。即加筋材料与土之间需产生足够的摩擦力以使得筋土协同作用。参照公路行业中对加筋土材料的规定，要求加筋材料与填土结构界面的抗剪强度不小于素土结构的界面的抗剪强度的90%。所以加筋材料的摩擦性能是考量其是否能满足港口码头结构设计稳定性要求的一重要指标。
其次是对于港口工程的设计使用寿命长的特点，且港口工程所处环境的复杂性，需考察加筋材料的耐久性能，使其满足港口码头工程的设计年限的要求。
2.2加筋土材料目前存在的问题
当前港口与航道工程行业尚没有对加筋结构的筋材选择作出相关的规定，港口工程由于其特异性，对于加筋结构应用于港口工程中还有诸多问题有待工程人员进一步研究，完善加筋材料的选取规范，也为研发部门提供方向。
国内关于加筋土挡墙结构的设计理论体系，更多在考虑公路或铁路工程的工程特性的基础上搭建而成的。而港口工程的加筋土结构具有其特有的性状。尚需工程研究设计人员结合现有理论基础，并考虑港口工程的特殊性的情况下，总结出适用于港口工程的设计理论。
如前文所述，加筋材料的蠕变效应是影响其材料的强度性能的重要因素，从而对于加筋土结构的稳定性及耐久性的相关研究无法绕过的一个问题。国内对于加筋材料的蠕变特性的处理方式主要是根据不同材料提出不同的蠕变折减系数，应用到工程设计中去。对于土工合成材料千变万化的特性，且新材料层出不穷，不同的土工合成材料的蠕变折减系数尚处于经验积累过程中。
加筋土结构的设计使用年限与土工合成材料的耐久性时息息相关的，港口工程结构由于其特殊性，对土工合成材料的抗冻融的能力、海水的侵蚀、阳光辐射以及长期荷载作用下的耐久性能要求较高。随着材料科学的快速发展，土工合成材料的在抵抗老化的性能上面取得了可喜的进步，但据相关资料统计，港口工程中的土工合成材料的老化速度较其他工程项目上同类型材料更快，即港口工程对土工合成材料的抗老化性能有更高的要求。目前国际上以荷兰对土工合成材料的使用寿命研究最为领先。
3港口工程加筋土码头结构设计流程
图1为笔者根据本人的工程经验总结的港口工程中加筋土码头结构的设计流程，总体上首先对结构所需的加筋土在工程中的长期荷载作用（包括筋材的蠕变特性、环境温度、水文、材料的老化特点）下抗拉强度设计值的确定，其次分别进行加筋土码头结构的内部稳定性验算和外部稳定性验算。其中内部稳定性验算中的其他验算，为根据工程的不同要求，进行其抗震设计验算、验算筋材与面板直接的链接强度等；外部稳定性验算中的其他计算包括加筋结构的深层滑动稳定性、加筋土结构的各位置的沉降预测计算并且对于有抗震要求还需进行地震稳定性验算等。
图1 港口工程中加筋土码头结构设计流程图
4结论
随着我国海洋经济的大力发展，加筋土结构逐渐被广泛应用于海洋近岸工程中。将加筋土结构应用于港口工程的码头建设中，其结构设计计算理论体系有待研究人员加以完善。本文结合港口工程的特殊性介绍了港口工程对加筋材料的力学性能的要求，分析了相比与传统结构的港口码头，加筋结构具有造价低廉、施工便捷、工期短等优势。对于港口工程设计人员，还需考虑到应符合港口工程对加筋材料特殊性要求，对于加筋材料的应用于工程存在一些问题有待研究人员进一步研究。
参考文献
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关于对外贸易与经济增长的相互关系问题，早在古典学派和新古典学派的著作中就有所体现。其中亚当斯密、大卫李嘉图以及约翰穆勒的贸易的动态利益思想为对外贸易与经济增长的理论奠定了基础。亚当斯密认为对外贸易促进了分工的深化和生产率的提高,从而加速了经济增长。斯密从需求角度出发,在其“剩余出口”论(VentforSurplusTheory)中指出剩余产品的出口，不仅不必减少其他国内经济活动，而且由此带来的收益或增加的进口也没有机会成本，因而必然促进本国的经济增长。Cordon澳从供给的角度提出了“供给启动”论,分析了对外贸易对经济增长的影响。1937年D.H.Robertson提出了“增长引擎”论(TheEngineofGrowth,主张对外贸易是经济“增长的发动机”。20世纪80年代中期以来，以罗默、卢卡斯等人为代表的新增长理论,把技术变动引入了经济增长核算方程,并论证了贸易与技术变动的相互关系将保证一国经济的长期增长。同时,也有一些经济学家对关于对外贸易促进经济增长的结论及推论提出质疑和挑战。其中，RPrebish、HSinger^G-Myrdal等人认为对外贸易阻碍了发展中国家经济的进步。1970年，I.B.Kravis明确将对外贸易称为“增长的侍女”他认为，一国的经济增长主要由国内因素决定,外部需求只对增长起到额外的剌激作用。
在实证研究方面，国外经济学家利用计量经济学的研究方法，主要专注于出口对一国经济增长的贡献率角度,对一些国家的横截面数据进行检验。如Balassa(1978)利用11个工业国家1960~1973年间的数据,运用秩相关(RA)检验分析了实际GDP平均增长与实际出口平均增长之间的关系，得出出口对经济增长具有促进作用的结论。Feder(1983)利用1964~1973年一些半工业化发展中国家的数据，检验了出口对经济增长的促进作用。Kavoussi(1984)采用了73个发展中国家1960~1978年的数据研究了出口与经济增长之间的关系及出口商品的机构对出口和经济增长的影响。Moschos和Demetrios(1989)通过分析经济增长的源泉，验证了出口与经济增长之间的关系。另外，Karunaratne(1994)、Sachs和Wanshall(1995)、McNab和Moore(1998)等人的研究也得出了对外贸易促进经济增长的结论。但在后期，经济学者们采用时间序列数据却得出了相反的结论,如Taylor(1993)sHelleiner(1996)sBleaney(1997)等人的研究，得出了对外贸易并没有促进经济增长的结论。此外,Chow(1987),Dutt和Ghosh(1996)等人的实证检验得出了中性的结果。
国内学者对此的研究大多集中在对国内经济增长与贸易的时间序列数据的检验上。赖明勇（1998、沈程翔（199§、林毅夫和李永军（2001)、刘小朋(2001)、赵陵、宋少中和宋泓明（2001)、姚丽芳(2001)、周申（2001)、许启发等（2002、石传玉(2003)、王坤（2004)及减旭恒(2004)等人的研究，均表明对外贸易对中国的经济增长具有促进作用。有关中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献的研究，国内比较少,而且大多是从逻辑层面进行剖析,进行实证分析的非常少。张仲深(199()从外贸大发展带动经济多元化、贸易赤字与经济增长呈良性循环、有形贸易与无形贸易相辅相成三个角度论证了外贸是香港经济增长的“发动机”。张光南、陈广汉，(2009)通过对香港1987~2007年时间序列数据单位根检验的基础上进行Granger因果关系检验，验证对外贸易、经济增长与产业结构三者之间的Granger因果关系和内在机制。本文将从实证角度出发,初步考察内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,为以后中国内地与香港的经贸合作发展方向提供一种参考。
二、理论模型与数据处理
从支出角度来考察国民经济，一个地区的生产总值由总消费、总投资、政府对物品和劳务的购买及净出口构成。本文仅分析贸易对经济增长的贡献,可以假设其他因素,如投资、消费、政府购买等等,对经济增长的影响不变或影响是平稳的。
(一)模型设定在国内，有关贸易对经济增长贡献率的研究模型，比较全面的是林毅夫和李永军的模型。模型包括四个方程,即国民收入恒等式和消费、投资、进口函数,这四个函数都是上期消费、当期利率、出口和有效汇率的函数。本文只是初步考察中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,因此,这里假设消费和投资等对经济增长的影响不变或影响是平稳的、进口和出口是独立变动的,并且将利率和有效汇率度进出口的影响抽象掉。计量公式可设为：
进口增长对经济增长的直接拉动度为,则进口增长对经济增长的最终贡献率为
因为香港从中国内地的进口是其进口的一部分，因此，香港从中国内地进口增长对香港经济增长的贡献率为
对经济增长的直接拉动度为,则出口增长Xt-1Yt对经济增长的最终贡献率为,同理可知，Xt-1Yt香港对中国内地出口增长对香港经济增长的贡献率为Yt。
(二）数据处理本文采用1984年到2008年之间香港向中国内地出口额(EXHoc)、香港从中国内地进口额（lMam()、香港的总出口额（EX和总进口额&M)以及香港的地区生产总值(GDP)年度数据共25个。为了使数据具有可比性，用消费价格指数(2004年10月至2005年9月=100>对数据进行平减，见表1。为了消除数据中可能存在的异方差问题,本文在实证过程中对数据进行了自然对数变换,相应的变为LnGDP、LnIM、LnEX。
三、实证分析
(一）单位根检验在检验一组时间序列的协整性或长期均衡关系之前应首先检验时间序列的单整
阶数，即对各变量进行平稳性检验，以免因为直接对非平稳的时间序列进行回归而导致伪回归现象。检验方法主要有DF检验、ADF检验和PP检验。本文米用ADF(AugmentDickey-Fuller)检验来确定各变量的平稳性。检验结果表明，在5%的显著性水平下,均是一阶单整序列（见表2）。
(二）协整检验和回归方程协整检验目前应用最多的有EG两步法和Johnsen迹统计检验法,本文米用Johnsen迹统计检验(见表2)。
上述检验结果表明，香港GDP和进口或者出口之间均具有协整关系，因此可以直接用普通最小二乘法进行回归分析，并且不具有伪回归。回归结果如下:
从得到的a和p值计算出1984年以来中国内地和香港的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率(如表4。
从表中，可以看到，中国内地从香港的进口对香港的经济增长贡献度和贡献率总体均要比内地对香港的出口作用小很多。因此，中国内地对香港的出口成为香港经济增长的重要拉动力，进口的作用则比较弱，这和我们前面分析的香港对中国内地的进口依存度非常大是一致的。
我们还可以从表4观察到，1997年成为中国内地对香港的出口对香港经济增长的贡献度和贡献率变化的一个非常明显的分水岭。因此，中国内地和香港的贸易可以分为两个阶段。
第一个阶段(1984~1997)。这一阶段的主要特征是中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率波动比较大。香港从内地进口对其经济增长的贡献率最高达到1994年的0.043,低谷出现在1993年的-0.104,波动幅度为0.147,平均进口贡献率为0.006香港对内地的出口对其经济增长的贡献率峰值出现在1988年的0.017,最小为1994年的-0.008,波动幅度为0.025,平均出口贡献率为0.004。很明显,这个时段香港从内地的进口极不稳定,进口的贡献率波动大大高于出口贡献率波动。可以推断，这个时期，香港和内地的贸易还处于初期阶段，贸易对经济增长的影响还未形成长期稳定的依赖关系。
第二个阶段(1997~)。这个时间段的显著特征是香港对内地的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率不断增加，且波动幅度也较大，总体趋势不断攀升。进口贡献率的高峰值出现在2004年，为0.098,最低值则为1998年的-0.031,波动幅度为0.129,平均进口贡献率为0.081；出口贡献率基本保持稳定，与第一阶段相差不大。最高值为2008年的0.019,最低值为2002年的-0.006,波动幅度与第一阶段一样为0.025,平均出口贡献率为0.04。此时进、出口贡献率明显都比1997年之前要高，这说明香港回归后内地和香港的贸易得到了迅速的发展，进口贡献率依旧居于主导地位,成为香港经济增长的拉动力。这一时期，中港贸易与经济增长的稳定依赖性正在加深。
四、结论与相关建议
中图分类号： E271 文献标识码： A
1港口码头工程造价控制探析
1.1项目论证工作
港口码头项目不同于一般建设项目，它具有建设工期长、工程量多等特点，需要多种专业技术协同施工，投入资金以及材料消耗巨大，还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益，决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出，一旦决策出现偏差，那么可能带来的经济损失将难以估量，造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程，在项目投资之前有必要进行科学有效地论证，将相关研究委托给专业机构或设计单位，听取专业性指导意见，从而获得投资控制及提高效益的方法，为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件，探究项目设计是否能够满足港口理想使用，将研究概算与实际预算进行比对，得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。
1.2决策阶段
工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段，它是确立造价的基础，同时对各阶段施工技术控制也会起到影响，想要让项目科学开展并实现有效控制，必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算，在投资估算这一环节应当充分强调其准确性，或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视，各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。
1.3项目规划
港口码头项目规划决定着工程能否成功，所以这一阶段的控制工作务必谨慎，规划设计不能只考虑产业发展和经济回报，还要注重对港口码头历史风貌的保护，规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时，应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现，规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上，成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。
1.4工程设计
工程设计是建设项目灵魂所在，它是港口码头的血肉骨骼，所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计，主要由总体设计与施工图设计组成，设计阶段贯穿于工程造价全过程，所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制，工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求，与此同时结合港口码头工程特点，对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行，深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案，工程造价可以得到有效控制，让工程总投资得以控制在概算范围内。
2港口码头工程造价完善
2.1招投标阶段控制
招投标制度是保障工程建设质量的重要途径，同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度，有利于确定合同价款，控制工程量单价，最大程度上提升港口码头项目经济效益，增强港口码头工程质量，加速建设项目回报周期，建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理，但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善，避免于投标方出现暗箱操作，如果一旦形成恶性竞争，那么工程造价控制则很难实现。
2.2竞标阶段控制
招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则，把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业，而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者，对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清，并且追求其法律责任，整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转，杜绝一切压标或者低价抢标行为，调查投标方背景，发现与建设单位存在不良往来或裙带关系，坚决取消其竞标资格，如果对监督工作不能予以落实，那么工程造价必然无法保证，通过恶性竞争取得项目的企业，其素质和职业操守可想而知，经调查，严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。
2.3优化设计方案
优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说，优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远，影响程度与范围也非常巨大，建设单位通过优化设计，可以直接对工程造价实现降低，让管理工作得到完善。
2.4高效的工程监理制度
工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。
2.5严把工程质量关
工程质量的验收是验收阶段的核心，工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责，也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力，相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收，遇到不合格项目需指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。
2.6加强合同管理
合同是契约的文本形式，其法律约束力不可替代，因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样，数量较多，这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。
结束语
综上所述，港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系，使各种资源得到充分而合理的利用，以便取得较好的投资效益和社会效益。
参考文献
在港口发展过程中，临港工业的发展是一个不容忽视的重要内容。因此，在实际过程中应该注重港口临港工业的发展，这样才能够很好地对港口临港工业与物流之间的协调发展关系加以解释和分析。下面就是根据资料中的数据来对黄骅港港口临港工业的基本现状进行分析。
地处环渤海中心区域的河北省拥有487公里的海岸线，港口资源丰富。黄骅港作为河北省内的一个港口，在近年来均有了较快的发展，这主要是得益于其临港工业的崛起。
黄骅港主要是以能源运输、石化工业以及钢铁工业等相关的临港工业而不断发展壮大起来的。下图是近年来黄骅港港口煤炭业的发展情况：
由上图1可以清楚地看出，近年来黄骅港港口的煤炭总量是呈现出逐年递增的趋势的，在2008年世界金融危机发生了，然而金融危机的影响没有阻碍黄骅港煤炭工业的发展，在2010年底黄骅港煤炭量达到了2148万吨，较2009年增长了26%。这主要说明了两个问题：（1）黄骅港加大力度投入煤炭工业；（2）煤炭是黄骅港中转的一个重要的因素。与此同时，由于煤炭工业的快速发展，为黄骅港带来了新的机遇，促进了黄骅港在环渤海港口带的影响力大大增强。
黄骅港除了煤炭工业之外，还有石油化学工业。石油化工业是黄骅港近两年起步且发展迅猛的新兴产业。截止2010年底，黄骅港石化产品已由过去单一无机精细化工产品碱性玫瑰精、乙烯利、小型汽炼柴油品炼制，发展到目前有机复合材料和新型无机复合机料综合多系列产品。下图2显示了2005-2010年黄骅港主要化学工业产品的生产量。
由上图可以看出，近年来黄骅港的化学工业总体上来看是不断发展的，化学工业作为黄骅港临港工业的一个重要组成部分，取得了较快的发展，而且按照这样的发展势头可知，在今后较长的一段时间之内，黄骅港化学工业仍旧保持着较快的发展态势。
除了上述两种临港工业之外（煤炭工业以及化工业），还有一个非常重要的临港工业类型，即黄骅港的钢铁工业。下图3显示了近年来黄骅港钢铁工业的发展情况：
由上图可以看出，2005年至2010年6年间黄骅港钢铁产业的发展总体趋势是逐渐上升的，而在2010年较2009年涨幅非常之大，达到了40%。这就说明了在金融危机之后，黄骅港对钢铁业进行了大量的投入，从而使得黄骅港钢铁业得以迅速发展与提高。
综合上述关于黄骅港临港工业的发展情况可以看出，2005年以来，黄骅港临港工业取得了较快的发展与进步，上述三个临港工业也一度成为了黄骅港临港工业的支柱，它们的发展情况决定了黄骅港发展情况，也在很大程度上决定了黄骅港的未来发展。
临港工业与黄骅港物流协同发展存在的问题与优势
港口物流与临港工业协同发展，是个含义非常丰富、覆盖面非常广泛的新兴研究课题。从系统的整体性分析，所谓协同发展是指发展过程的各个因素在相互适应和相互制约的基础上共同的发展，从而促进系统整体的稳定发展过程。对港口物流与临港工业组成的港口经济系统来说，研究它们的协同发展应该是港口物流与临港工业之间必须相互适应、互相配合，使之具有合理的结构布局、科学的发展规划、集约的生产物流活动，才能使港口经济系统协同发展。它包括两方面的含义：首先是港口物流和临港工业的产业自身与产业间协同发展；其次是港口物流与临港工业的企业内与企业间的协同发展。其涵义如下图4所示：
1． 临港工业与黄骅港物流协同发展过程中存在的问题分析及优势
1）黄骅港物流成本高，效率低
截至2010年底，黄骅港港口GDP数值为224亿元，工业企业GDP数值为124亿元。港口GDP总值提高了9.9%，远远超过了全国GDP增长的平均水平。然而，据《中国物流发展报告．综合报告》指出：2010年，黄骅港物流总费用与GDP的比例为19．1％，虽然有小幅下降趋势，但仍然比较高。
近年来黄骅港物流总量与黄骅港GDP总量的比例呈现出逐年下降的趋势，这就说明了一个问题，即黄骅港物流成本较高，而其效率极低，从而导致了黄骅港物流业的发展步伐受到了非常大的限制。
总体看来，黄骅港港口物流需求不足，工业企业和物流企业协同程度低，物流企业本身的运作效率和管理效率低是黄骅港物流业发展的几大问题。
2 ）黄骅港工业企业和物流企业协同程度低
目前，黄骅港的许多工业企业分离了外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了黄骅港物流系统的改善和优化。但仍然有很多行业和企业还在按照“大而全”、“小而全”的模式运行，黄骅港物流程度低。
黄骅港港口临港工业企业和物流业能否协同发展，从本质上看，是属于利益分配问题的范畴，从过程上看，是双方的博弈问题。博弈论是经济学中用于研究在既有合作又有冲突的情形下，理性经济人在成本收益分析后的决策行为的理论。黄骅港工业企业和物流企业间协同关系是否长期稳定取决于两者之间选择博弈的次数以及各自之间成本和收益之间的数量关系。本文根据博弈论建立一次博弈和长期博弈矩阵，分析黄骅港港口临港工业企业和物流企业协同发展的条件，为黄骅港临港工业企业和物流企业联动策略提供解决路径。
为了简单起见将黄骅港内的临港工业企业抽象为A，物流企业抽象为B，两大群体之间存在几种策略组合，具体分析如下：①双方均进行着协同式的发展，那么可以将双方各自所取得的收益定为C；②一方合作，而另一方不合作，那么选择不合作的一方会获取超额收益H，而对于合作的一方则会在很大程度上遭遇到损失，获得极低的收益H；③双方成员均选择不协同，则双方的收益为D。根据一般性，可以将上述几种收益规定为：H＞C＞D＞L，其双方的收益矩阵可以用如下表所示。
黄骅港临港工业与物流企业进行一次博弈拟合时的收益矩阵表
若想使得黄骅港临港工业企业以及物流企业进行协同式的发展，也就是想得到临港工业与物流业双方长期稳定性博弈的前提条件。根据博弈论的相关知识，应该满足如下几个方面的条件：
因此，满足上述条件的时候，黄骅港临港工业与物流企业协同发展将会处于一个长期稳定的状态，w为贴现因子，其取值范围在(0,1]之间。因此，只要W足够小，那么就能够使得协同发展的稳定性更高。当C足够大，D足够小的时候，W值就逐渐趋近于0，其满足稳定性条件的概率就会增大。也就是说黄骅港临港工业以及物流企业协同开始以前以契约形式规定双方企业违约成本，加大破坏企业协同发展的惩罚成本，减少违约收益D，同时对长期合作信誉良好的企业给予一定的优惠条件，加大合作收益C，就可以长期保持整个协同的稳定性。由此得到，黄骅港临港工业企业和物流企业协同是建立在长期契约关系上的作业联合体。正是协同的长期性为其成员企业之间的无限次重复博弈创造了条件。河北省政府在制定政策层面应促进工业企业和物流企业注重长远利益，应从激励和惩罚两个维度制定相应具体政策措施。促使黄骅港临港工业企业和物流企业建立良好协同机制，满足无限次重复博弈稳定性条件，从而让临港工业企业和物流企业都能享受协同带来的利益。
