一、引言
海洋运输货物险是海上保险中最主要的一种。它主要由货物买卖的合同双方投保。但实践中存在大量由承运人投保海洋运输货物险的现象。造成这种现象的原因主要是相比于海洋运输货物险而言，承运人责任保险往往有保险费率较高、手续较为繁琐、免赔率较高等缺点。承运人为节省费用和时间，会倾向于选择货物险。但这导致的结果是，在赔付额较大时，保险人会以被保险人不具有保险利益为由主张合同无效。
二、学界观点
对承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，学界有着否定和肯定两种观点。
持否定意见的学者主张承运人不能投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对其所运输的货物是不具有保险利益的，只能以其对运输货物存在的责任投保承运人责任险。第二，承运人对其所运输的货物具有保险利益，但这种保险利益是基于责任产生的，与货物所有人对货物的保险利益的性质不同，所以不能投保海洋货物运输险。
持肯定意见的学者主张承运人可以投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对货物具有保险利益，不论该保险利益的性质为何，其均可以意思自治原则自由选择投保海洋货物运输险还是责任险。第二，根据我国法律，我国法律只要求被保险人在事故发生时具有保险利益即可，对投保人在投保时是否有保险利益并无规定，所以，承运人可以投保海洋货物运输险。
分析两种观点可以发现，要解决承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，需要解决两个问题：第一，承运人对货物是否具有保险利益;第二，承运人具有保险利益是否是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、承运人对货物是否具有保险利益
（一）保险利益
保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益，即在保险事故发生时，可能遭受的损失或失去的利益。我国《保险法》第 12 条第 6 款规定：“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”《海商法》第 216 条规定“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”虽然该条没有明确提出保险利益的说法，但“对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿”这一表述实质上是对保险利益的规定。
我国法律对保险利益的规定并不明确。结合我国实践并借鉴其他国家规定可知，海上保险中的保险利益往往具有以下特征：第一，投保人或被保险人与保险标的之间存在一种经济利害关系。第二，投保人或被保险人与保险标的之间的经济利害关系是基于法律或合同。第三，保险利益可计算。
（二）承运人对货物是否具有保险利益
1.承运人对货物具有保险利益
货物在运输过程中灭失或者损坏，承运人需要在其责任范围内对此承担赔偿责任。因在承运人的责任范围内，货物与承运人之间存在经济利害关系。承运人对货物的责任基于托运人与其签订的合同。承运人对货物所具有的保险利益是以其承担责任为限的，是可以计算的。因此，承运人对货物具有保险利益。但是，财产保险是补偿性的，承运人仅在其责任范围内享有保险利益。
2.承运人对货物具有的保险利益不是海洋运输货物险下的保险利益
海洋运输货物险主要承包的是海上运输途中因自然灾害、意外事故或外来原因造成的货物损失。我国海洋运输货物险主要有：平安险、水渍险和一切险。平安险的承保范围属于《海商法》第五十一条所规定的属于承运人的免责范围。故承运人对该部分没有保险利益。如果保险公司根据海洋运输货物险对承运人进行赔付，则承运人构成不当得利。水渍险同理。一切险虽然承保了可能是由承运人的过失所引起的风险，但由于在海洋运输货物保险条款的除外责任中，被保险人的故意或过失所造成的损失已被排除在了承保责任范围之外，所以承运人对此也不具有海洋运输货物险下的保险利益。
综上 ，承运人对货物不具有海洋货物运输险下的保险利益。
（三）承运人具有保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件
《保险法》第12条第二款规定：“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”《保险法》第48条规定：“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。”因此有学者认为，根据我国法律，被保险人只要在保险事故发生时，对保险标的具有保险利益即可。法无禁止即可行。
本文不同意该观点。根据《保险法》48条规定可知“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金”。上文已论证承运人并不具有海洋运输货物险下的保险利益，所以不可能就此向保险人请求赔偿保险金。因此，承运人投保海洋运输货物险不可能得到赔付。《保险法》第12条所强调的并不是没有保险利益也可以投保，而是被保险人对保险标的具有保险利益，且这种利益的发生时间结点是保险利益发生时。对于被保险人自始至终没有保险利益的保险合同而言，不论投保与否，结果都是得不到赔付。综上，承运人具有海洋运输货物险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、结论
承运人对海上运输中的货物仅在其责任范围内具有保险利益，该保险利益并不是海洋运输货物运输险下的保险利益。如果被保险人自始至终（从投保时至损害发生时）没有保险利益，那么其不可能依据相关保险合同得到赔付，则该保险合同的存在没有意义。故海洋运输货物运输险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。所以，对于不具有海洋货物运输险下的保险利益的承运人而言，不能投保海洋运输货物险。
一、关于风险转移的几种理论说法网
凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
三、风险转移的时间网
根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:
1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即 “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。
2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。
论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析 论文关键词：风险转移 交货时间 CIF 一、问题的提出在 国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。 二、风险转移的三个原则 在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。 1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受 2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。 3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。 在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。 三、各种贸易术语的风险转 移《INCOTERMS 2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。 与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船 (DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转 移也随着货物的交接而转移。 F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这 承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。 在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。 “装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。 “风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。 四、小结 风险的转移是构成贸易术语和合同的重要条款明确了风险的划分，对当事人的利益保护、贸易纠纷的防避以及国际贸易交易环境的维护等各方面都有着重要的促进作用。虽然”风险随交货时间转移”成为大多数国家的选择标准，但是在实务中，当事人是可以通过协商而自由规定的。由此，买卖双方当事人在签订合同时最好能就此问题做出协商，以避免事后发生争议。
一、问题的提出在
国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受。
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。
三、各种贸易术语的风险转
移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。
与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。
在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。
“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。
中图分类号：F740.4 文献编码：B 文章编号：1006－1894(2007)04－0054－05
我国海洋货物运输保险条款(Ocean Marine Cargo Insurance Clause)简称为中国保险条款(C.I.C-China Insurance Clause)，是中国人民保险公司在1981年修订的保险条款，起源于英国劳合社保险市场制定的全球采用最为普遍的英国协会货物保险条款(I.C.C-Institute Cargo Clauses)等。由于采用CIF贸易术语出口或采用FOB、CFR贸易术语进口时，由我们自己来办理保险手续，通常优先选择的还是中国保险条款。在笔者长达十几年的国际贸易教育和实践工作中，感受颇深的是我国海洋货物运输保险条款的内容理论性强，且大多数学生没有实际的操作经验，理解起来具有相当难度。
对于相对晦涩的知识，要是照本宣科的讲解，不仅学生不容易领会核心内容，且教学效果也不会好。笔者尝试采用启发式案例教学，先利用针对性的案例提出问题，引起学生的兴趣，然后让学生一边看书，一边思索案例，结合案例大家可以相互讨论，再提问不同的学生来谈谈对案例的理解。刚开始学生都不知道如何分析，找不到切入点，但是随着几个学生发表一些观点，是非曲直也慢慢变得清楚。最后老师再做一些补充讲解，把关键点和学生没有能够考虑周到的地方讲出来，学生就能够对知识的掌握更加透彻，也能够把理论知识和实际的工作相结合。但是这样就必须要有一定的技巧，案例一定要有代表性。
一、案例教学在促进学生对C.I.C基本险承保范围理解中的作用
中国海洋运输保险条款所保障的风险、风险形成的损失和保险的险别之间存在明显的内在逻辑联系，同时很多学生对基本险下的“仓至仓条款”也有一定程度上的误解。本文利用案例对C.I.C保险条款进行针对性的分析，以增进学生对该部分内容的理解和掌握。
1．海上货物运输风险、海损与保险险别之间的关系 在海运保险中风险、风险造成的海损和保险险别之间有着非常密切的内在联系。海运险中风险分为海上风险和外来风险，海上风险又可以分为由于自然灾害和意外事故而引起的，外来风险又可以分为一般外来风险和特殊外来风险。在学习中区分意外事故和自然灾害引起的单独海损非常重要，因为C.I.C中平安险又被称之为单独海损不赔险，但仅仅是指由于自然灾害而引起的单独海损在投保平安险的情况下通常保险人是不赔的。
案例1：我国一批拖拉机出口至坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，投保的是C.I.C的平安险，途中遭遇飓风把货轮一边的200多台拖拉机卷入海中，此时船舶发生严重倾斜，船长为了船货的共同安全，下令把船另外一边拖拉机中的100多台也人海中。问保险公司对于货物损失赔偿的情况?
本案例中若没有其他前提条件，保险公司仅仅赔偿人为抛入海中的100多台拖拉机，因为该海损属于共同海损，而被飓风卷入海中的属于自然灾害引起的单独海损，通常情况下不属于平安险所保障的范围。
案例2：我国一批货物投保的C.I.C平安险，在运输途中船舱起火，船长为了救火而下令向货物喷水，事后发现货物中150箱被火烧，而另外500箱货物由于救火发生严重水渍。问这些受损货物向保险人索赔的情况?
本例中的所有海损保险公司应该全赔，因为500箱货物是因为共同海损的原因而受损的，应该在平安险赔付范围之列，而150箱货物虽然是单独海损，但是是由于遭遇到意外事故而引起的，也在平安险赔偿范围之内。
案例3：我国某外贸公司按照CIF术语出口了一批货物，装运前已向保险公司按照发票金额的110％投保平安险；6月初货物装妥顺利开航，载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后该轮又突然触礁，致使该批货物又遭遇到部分损失，价值为8000美元，试问保险公司对该批货物是否应该赔偿?为什么?
本案例是C.I.C关于平安险承保责任范围中的第三条的运用，当运输工具在运输途中发生过意外事故，而在该意外事故之前或者之后又发生过自然灾害引起的单独海损，则该单独海损也在平安险的赔付之列。即运输途中只要有过意外事故，则对于海上风险保险公司都应该赔偿，不再区分单独海损和共同海损，在该情况下平安险的承保范围基本上接近水渍险。所以对于该案例中的两次海损的损失保险公司都应该赔付。
通过以上案例，学生基本上能够区分自然灾害和意外事故所引起的单独海损和共同海损，同时也对平安险所承保范围有清楚的了解。
案例4：一批货物投保了C.I.C的水渍险，货物在运输途中由于下雪而把货物中的一部分打湿造成水渍，问是否在保险范围之列?
水渍险，直译应该是包含单独海损在内，它所承保的是所有的海上风险，但是该案例中的损失却不在水渍险赔付之列，因为下雨、下雪、船汗、船上水管漏水等对货物所造成的损失属于淡水雨淋险，属于一般外来风险之列，只有投保了一切险保险公司才会赔偿。水渍险保险公司只会赔偿海水水渍，但是不会赔偿淡水水渍。
通过以上案例我们会了解我国海洋运输基本险3种险别的承保范围：平安险为海上风险中的全损、共同海损、意外事故引起的单独海损。但是若是出现过意外事故，对于自然灾害引起的单独海损保险公司也会负责赔付；水渍险保险公司负责所有的海上风险，但是不赔偿外来风险；而一切险保险人负责海上风险加上11种一般附加险，但是不负责赔偿特殊附加险。
2．海洋货物运输基本险项下保险责任起迄的理解 根据C.I.C规定，基本险承保责任起迄期限或者保险期限，是采用国际惯例中的“仓至仓条款”，就是从保险单上面所载明的装运港起运地仓库开始运输时候开始，到达保险单上面所载明的目的港收货人的最后仓库为止。但是要很好地理解“仓至仓条款”还是需要通过案例来说明。
案例5：某年6月，我国A公司采用CIF贸易术语向英国B公司出口一批货物，我方采用C.I.C条款投保了一切险加战争险，但是货物从B公司仓库运往码头装运的途中由于翻车而导致大部分货物受损。事后我国的A公司以保险合同上面采用“仓至仓”条款为由向保险公司索赔。问保险公司是否应该赔付?若是采用FOB或者CFR贸易术语保险公司是否应该理赔呢?
目前根据保险行业的国际惯例，对于基本险保险责任区间都是采用“仓至仓”条款，I.C.C和C.I.C保险条款也采用该条款。但是在国际保险中不仅仅涉及到是否持有保险单，而且还要可保利益。《1906年英国海上保险法》第六条规定“被保险人在被保险标的受到损失时必须要享有可保利益”；《中华人民共和国保险法》第十一条也规定“投保人对保险标的
应该具有保险利益。投保人对于投保标的不具有保险利益的，保险合同无效。”故在国际贸易中不管是买方还是卖方投保，都需要对已经投保的货物拥有所有权或者承担相应的风险。如果货物受到损失，保险合同才会生效，对于采用CIF贸易术语成交，投保人是卖方，通常被保险人也是卖方，因为根据跟单信用证统一惯例(UCP500)的规定，若信用证没有明确的指定保险单的被保险人，则被保险人为信用证的受益人。其投保的利益就是从保险单上面所载明的发货人的仓库出来开始，故前面所述案例中货物由于翻车而造成的损失应该由保险公司赔付。若货物在运输途中受到损失，由于货物已经越过船舷，风险由卖方转移给买方，卖方通过交单时候对保险单背书转让，买方可以在保险单上面指定的进口地保险索偿地点向当地的保险公司索赔。
但是若采用FOB或者CFR等贸易术语情况就不同，在货物越过船舷之前只有卖方拥有保险利益，而买方没有保险利益，因为一般采用这些术语都是在货物装船后投保的，买方作为投保人在货物越过船舷之前是没有保险利益的。所以采用FOB、CFR、FCA和CPT贸易术语成交，进口人投保时候所取得的保险单也表明采用“仓至仓”条款，但是保险公司的实际承担保险责任是从货物装上海轮，或者在发货地承运人接管货物即通常所说的货交承运人才开始，到对方收货人的仓库结束。
通过简单的案例就能够把相对比较复杂的保险人承担的保险责任范围解释比较清楚：通常“仓至仓条款”主要适用于CIF贸易术语，而对于FOB和CFR保险人承担的赔偿责任是从货物越过船舷之后开始的。
二、C.I.C教学中案例的选择
案例教学是通过对一些真实、典型案例的讲解、分析和讨论，使学生掌握有关专业技能、知识和理论的教学方法和过程。Mr.Robert Doege在《A Collection of Case inMarketing Management》一书中说过：理论的深钻细研，并不是学有所得的真正标志，学习知识的宗旨要义在于掌握知识并且灵活运用知识，而案例教学的精华就是学以致用。
在国际贸易相关课程教学中，案例教学具有十分重要的地位。从学生接受知识的角度来讲，如果教师只是介绍抽象空泛的理论和方法，不将这些内容与具体的事实联系起来，缺乏真实感和感性认识，枯燥乏味的知识不能充分调动学生的学习兴趣和动机，更不利于学生掌握和运用。从促进学生能力发展的角度看，案例教学是学生了解现实问题的重要媒介，可以培养学生解决实际问题的习惯和能力，促进所学知识的相互融通和综合运用。如果能与讨论、角色模拟等教师和学生互动的形式相结合，还可以进一步提高学生学习的主动性、创造性，从而取得良好的教学效果。在多年的教学实践过程中，笔者感到要想使案例教学真正达到预期的效果，要做好以下几方面工作：
1．要选取具有代表性的案例 一般来说，选择案例要考虑案例的典型性、真实性和分析价值等原则要求。一个好的、典型的案例往往能很快抓住学生的注意力，促使学生想要继续了解具体内容的内在驱动力。学生主动去学习和老师单方面讲解的效果是决然不同的，他们所学的知识都是自己看书思考所得，而不是被动获得，这样使学生更能深刻理解所学内容，被动的记忆可能很快就会遗忘。所以能否提高学生学习的主动性和积极性，激发学生的兴趣是采用案例教学非常关键的一步。
2．处理好理论教学与案例教学之间的关系 理论教学是为案例教学提供分析问题的基础和框架的，而案例教学则有利于加深对理论教学内容的理解。在采用案例教学过程中一定要学生会分析案例中孰是孰非，但是要很好的分析还是需要借助于基本的理论知识，比如相关国际惯例、公约等。目前学生普遍存在的问题也大概知道明确的结论，但是不能很好地上理论层次来分析，这样分析的过程就较为肤浅。大学阶段最重要的就是培养运用所学的理论知识去解决实际问题的能力，所以每一次案例分析完毕后，老师都应去总结学生分析过程中需要改进的地方，做到理论知识与实际知识的融会贯通。
3．采用案例教学要有充分的耐心，循序渐进 采用案例教学一定要有非常强的针对性：既要针对不同年级、专业的学生，还要考虑学生的接受能力。这样不至于使学生从最初就失去兴趣。对于C.I.C保险条款基本险的除外责任，选择案例就需要具有一定的代表性，能综合前后的知识。
案例6：某年我国与西亚某国采用CIF条件出口糖果一批，进口商及时开来信用证，我方也及时对货物投保了一切险，并租船在规定的装运时间之前把货物出运。货物在运输途中由于货轮陈旧，航速很慢，加之该轮又到处揽载，结果本只需要一个多月航程却行驶了3个多月才到达目的地。卸货后发现由于运输延迟而糖果出现潮解并不适合销售，问以上损失应该由哪一方承担，为什么?
本案例主要分析货物的损失应该是由保险公司、船公司、卖方还是买方承担?从表面上看应该由保险公司承担，但是由于运输延迟而导致的货物腐烂变质或者市价跌落属于基本险项下保险公司的除外责任。同时根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定，货物越过船舷风险就应该由卖方转移给买方，但是在CIF贸易术语中卖方租船要适当，否则即使货物越过船舷卖方仍然要承担主要责任。另外船方到处揽载也是导致货物延迟的一个原因，船方也应该承担部分责任。
三、国际贸易实务类课程运用案例教学法的启示
由于案例教学法与传统的原理教学相比具有一定的优越性，在教学中发挥着巨大的作用。但是，要使案例教学取得预期的效果并不容易，前期需要准备很多铺垫性的工作。
1．案例教学必须要以教学为目的 案例的选用要服从教学的需要，要针对某一概念、模式、章节或课程，选用有针对性的或综合性的案例。同时，在应用时，应留出足够的空间给使用者，使其能够独立思考一段时间，这样才可以促使学生随时开动脑筋思考问题和回答问题，训练学生思维的敏捷性、果断性和即席表达能力以及分析解决问题的能力。而现在很多学生很欠缺在公众面前准确表达自己思想的能力。
2．要求任课教师要尽可能多地接触一些企业的实际工作 这方面笔者是深有体会的，因为曾经在外贸公司工作过一段时间，对外贸的业务知识和一整套的工作流程相当熟悉，这对从事国际贸易类教学帮助很大，教学中几乎每章节的内容都能在实践中找出对应的案例。上课时，有时讲到某一原则，除了用资料上收集来的一些案例帮助理解外，还可以信手拈来，随口就可以讲出一个身边的实实在在的案例，这也会使枯燥的保险理论课程深受学生欢迎的一个主要原因。同时具备条件时最好能够请从业人员来开办一些相关讲座或者研讨会，从而使学生学习的目的性会更强。
一、仓至仓条款的定义
“仓至仓”条款是目前世界上几乎所有国家的海上货物运输合同所采用的责任起讫条款，“仓至仓”条款（Warehouse to Warehouse Clause）是海洋货运保险单背面条款内的保险专用术语。i如中国人民保险公司海洋运输货物保险条款1/1/8（PICC Ocean Marine Cargo Clauses，简称PICC条款）规定：“本保险负‘仓至仓’责任，自被保险货物远离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处为止。在其他货物保险条款里也有类似的规定。
二、仓至仓条款在实务中遇到的问题
而这一条款在实务操作中也会遇到诸多的问题，其中问题之一就是与保险利益原则的冲突而导致其“仓至仓”条款实际上变成“船至仓”或“仓至船”条款，并不能真正实现这一条款的本来目的，即货物保险对被保险人的保障。
而关于保险利益原则的界定，《海商法》中并没有相应的规定，就保险法中规定的也比较抽象。我国《保险法》规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”2009年2月公布的《中华人民共和国保险法》第12条规定：“......财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应该具有保险利益......保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”ii保险利益是指被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。如果被保险人在保险事故发生时，对保险标的不具有保险利益，则不得向保险人请求保险赔偿。
在国际货物买卖中，依据不同的贸易术语，对保险利益在买卖合同中如何界定，我国目前通说是货物越过船舷之前，买方不承担风险，对货物不具有保险利益；反之，货物越过船舷之后，卖方不承担风险，对货物不具有保险利益，即以风险承担来界定买卖双方之间的保险利益。这在实务中与“仓至仓”条款产生了冲突，实际上变成了“船至仓”或“仓至船”条款，即使在仓至仓的责任期间内发生了保险事故，保险人也可以风险尚未转移或者已经转移，被保险人不具有保险利益为由，而主张免除其承诺的赔偿责任，导致买卖双方均无法获得赔偿的不合理现象，“仓至仓”条款的存在也没有什么意义了。结合FOB这一贸易术语，具体分析如下：
在FOB贸易术语下，买方投保“仓至仓”条款的一切险，理论上只要在此期间发生承保风险引起的货损，买方均可以向保险人请求保险赔偿，但实际情况却往往不是这样。如果货物在越过船舷前发生承包范围内的风险损失，对买方而言，自货物越过船舷时才承担风险，故发生保险事故时，买方不具有保险利益，因而也就不能获得保险赔偿；但对卖方而言，其承担货物越过船舷之前的风险，因而对货物具有保险利益，但卖方不是保单的合法持有人，无权向保险人提出索赔，这样导致的情况就是买卖双方均无法获得保险赔偿，虽然买方承担货物越过船舷前的风险，但如果买方已经支付了货款，理论上这笔货款是可以向买方追回，但也会产生不必要的麻烦，买方投保也就失去了原来分散风险的意义。此种情况下，保险人的责任期间实际缩短为“船至仓”，对越过船舷前的期间的承保范围内的损失不承担责任，这就产生了矛盾。从以上分析，可以得出以下结论：从卖方仓库到货物越过船舷之前的这段时间，买卖双方均无权向保险人主张保险赔偿；越过船舷之后到买方仓库的这段期间，买方发生货损可以向保险人主张权利，但卖方无此权利；还有一种特殊情况是，当买方接收的货物不符合合同的约定时，买方有权拒收，此时理论上保险利益重新由卖方获得，因为所有权仍然在卖方手中。
三、FOB条件下如何防范风险
在FOB条件下，对“仓至仓”条款无法保障的期间主要是由卖方承担风险。卖方可以从以下几个方面入手来防范风险：
1，加保“仓至船”陆运险。这也是实务中卖方会经常采用的方式，相比较而言陆运期间，保险费率一般也较低，卖方也能够承担，同时也能够起到较好的保障作用，对卖方承担风险的期间提供充分的保护。
2，加保装船前卖方利益险。卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种特殊险别，依照此种险别，在买方拒收时，保险人对被保险人卖方的利益承担责任，赔偿保险单载明承保险别的条款责任范围内的货物损失。在FOB条件下，货物越过船舷之后，由卖方承担风险，此时买方对货物具有保险利益，而卖方此时对货物不具有保险利益，但在买方拒收的情形下，货物损失的风险依然复归卖方。在卖方利益险下，作为被保险人的卖方对货物在买方拒收这一条件成就时，对货物就具有切实的利害关系，享有可保利益。因此，为避免货物在装船之前的保险盲区，可在向保险公司办理该批货物的保险业务时，注明加保“装船前卖方利益险”。卖方利益险到目前为止仍然是FOB条件下买方拒收时卖方最有效的保险保障。
3，采用CIF贸易术语。为了避免此种FOB条件下产生的问题，不如直接采用CIF术语，一般认为对于出口企业来说，CIF比FOB更为有利。此术语条件下，是由卖方负责投保，运输等事项，卖方可以更好的控制。一般认为CIF术语条件下才是真正的“仓至仓”条款。“仓至仓”才真正全程适用，而不会产生所谓的盲区，导致以上问题的产生。iii
4，除以上途径外，目前有学者建议，对当前主要以风险承担来确定买卖双方保险利益的原则进行重新界定，以实际损失来界定当事人双方的保险利益。这种方法更为简单，以当事人是否遭受实际损失来界定，这也符合保险法中的损失补偿原则的要求。
注释：
i 徐卉.涉外民商事诉讼管辖权冲突研究[M].中国政法大学出版社，2001：13.
ii 徐卉.涉外民商事诉讼管辖权冲突研究[M].中国政法大学出版社，2001：13.
iii 徐卉.涉外民商事诉讼管辖权冲突研究[M].中国政法大学出版社，2001：13.
【参考文献】
国际货物在运输过程中，由于种种因素的影响,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人（买方和卖方）向保险人（保险公司）按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、历史最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
（一）主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险）
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
（二）附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失；后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
（－）全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1．实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：（1）被保险的货物已经完全灭失；（2）被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值；（3）被保险货物丧失已无可挽回；（4）船舶失踪。
国际货物在运输过程中，由于种种因素的影响,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人（买方和卖方）向保险人（保险公司）按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、历史最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
（一）主要险别
a、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
b、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
c、一切险）
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
（二）附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失；后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
（－）全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1．实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：（1）被保险的货物已经完全灭失；（2）被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值；（3）被保险货物丧失已无可挽回；（4）船舶失踪。
一、何谓国际海上路货
路货是指已经装上运输工具，并在运输途中销售的货物。在对外贸易业务中，路货通常是指海上路货，即在国际货物买卖中，卖方将货物装上开往某一目的地的船舶，在运输途中寻找适当的买主订立买卖合同进行销售的货物。路货买卖不同于一般的买卖，相比有以下几个特点：（1）在路货买卖合同订立时，货物已经脱离了出卖人的实际控制。（2）出卖人把货物交付运输时，一般都会对货物进行投保，出卖人与买受人签订买卖合同后，有关在途货物的单据以及货物的保险单会转移给买受人，所以，即使货物发生了毁损、灭失，买受人也可以获得保险收益。正由于路货买卖的上述特点，有关路货买卖标的物的风险转移点及其理论支持，就成为一个可值得研究的论题。
二、风险转移
风险转移点的规则各国主要采取以下几种标准：
（一）风险从合同订立时转移于买方
将风险转移与合同订立结合在一起，即订立主义，采用这一规则的国家主要有法国、瑞士、西班牙及荷兰等。
法国法认为只要双方当事人意思表示一致，标的物的所有权就可转移，标的物的风险也一并转移，从而使标的物毁损灭失的风险与标的物的所有权转移相关联。这种风险分配模式在分类上应当属于所有人主义。
这一模式存在着明显的缺陷：合同成立之后，在出卖人实际交付货物之前，标的物始终处于出卖人的占有之下，出卖人在一定程度上能够控制标的物。在标的物遭受不可归责于当事人的事由所产生的毁损灭失方面买方难以举证，而且对于出卖人仍然占有标的物，对标的物享有一定的利益的情况下，却不承担任何风险，这显然对买方是极不公平的。
（二）风险随所有权转移
风险随所有权转移规则是指标的物风险转移的时间应当于所有权转移的时间一致，又称所有权主义。这一原则最早为罗马法采用。英国法以及曾经受其影响的美国法也采用过此原则。
风险随所有权转移使风险的转移与交付发生一定程度的分离。因为在现实生活中，当事人可能交付了标的物，但并没有发生所有权的移转，或者移转了所有权之后并没有实际交付。这一理论的主要依据是所有权是最完整的物权，只有所有权人才是该物的最终受益人。按照权利义务对等原则，谁有权享受物的权利和利益，谁就应该承担相应的责任和风险。同时转让标的物所有权是买卖合同的主要特征和法律后果，从根本上说，风险和利益都是基于所有权而产生的，是所有权的法律后果，是从属于所有权的。
所有权主义的固有缺陷表现在标的物的实际控制与风险负担的分离，这对于风险的有效防范不利，同时也加重了所有权人的负担。
（三）风险随交付转移
风险随交付转移把风险与所有权的转移区分开来，以物的实际交付时间作为标的物的风险转移的确定标志，无论标的物的所有权是否转移。均由标的物的实际占有者承担风险。这一理论有人又称之为“控制论”或“支配论”，又称交付主义，它可以说是当今占统治地位的一种关于“风险转移”的学说。持这一观点的人大都认为其理论基础是：谁最能保护货物免受损失，谁就应承担风险。通常谁占有货物谁就能较好地保护货物，因此法律就规定由其承担风险。与其它两种风险负担规则相比，在买卖合同中，占有这一客观行为作为标的物风险负担的标志容易识别，交付主义具有能使风险负担的确定清楚明了，有助于减少纠纷或便利纠纷的解决。
“风险随交付转移”规则虽然已在许多国家的立法得到体现，但其理论仍不可避免地存在一些缺陷。用这种“实际控制”论去解释不涉及独立承运人运输的交易也许是真理，但如果涉及这种运输呢？当货交独立承运人后，依据合同，这常常就是交付行为，这种情况下虽然已经脱离了卖方的控制，但也并未为买方实际控制。但风险却实际买方来承担，这实际上是对买方的不公平。风险随交付转移规则，不仅理论上有缺陷，实践中也屡见“显失公平”的案例。
（四）关于风险转移的新理论――“物上权优势方承担”原则
除了以上三种对各国立法与司法实践产生深刻影响的理论之外，新近学术上有学者新提出“物上权优势方承担”的理论。该理论认为风险具有客观性、不间断性的特点，依据“权利义务对等原则”买卖合同货物损失的风险应由在风险事故发生的前一刻对该物本身享有物上的权利，且该物上权在某种意义上对于对方来说具有一定的优势的一方承担。这一原则的理论的核心是“风险是物之风险”，即风险从根本上说都是存在于物本身的。对于一切物来说，不论是否成为了法律关系的客体，是否已被归于合同项下，其因意外事故而毁损、灭失的可能性都是存在的，不间断的。这一理论的关键是如何判断谁是“优势”的一方，由此该理论又提出了一个新的概念“物之流向”。所谓“物之流向”是指在没有风险事故和其他人为因素干扰的情况下，物的流动方向。而“物之流向性”标准就是依据该方向来确定风险承担，即“流向谁，谁承担”，物之流向改变时，风险发生转移。目前该理论还处于探索阶段。
（五）当事人约定原则
当事人可对风险转移点予以约定，若有约定自然依约定处理。这些约定与法律规定的交付时间地点相比可以提前或推后风险从出卖人转移到买受人的时间。这就说明，在风险负担问题上应当充分尊重当事人的意思自治，关于风险负担的法律规定只能起到弥补当事人意思表示不备的作用。各国立法普遍都承认和接受这一原则。
三、国际海上路货风险转移点的理论支持
以下主要以1980年《联合国国际货物买卖合同公约》（下称《公约》）及我国《合同法》为蓝本来阐述国际海上路货风险转移点的理论支持。
《公约》第四章为“风险转移”其中第68条：
对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就移转到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时已知道或理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种遗失或损坏应由卖方负责。
我国合同法144条规定：出卖人出卖应由承运人运输的在途标的物，除当事人另有约定的以外，毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担。由此可看出，我国合同法对此的态度是自合同订立时起，风险就转移到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起风险就有买方承担。尽管如此，如果买方在订立合同时已知道或理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种损失或损害由卖方负担。，即原则上以合同成立之时作为风险转移的时间。很显然我国合同法的规定是移植的《公约》的规定将合同成立的时间作为风险的转移时间。
从表面上看，海上路货的风险转移在合同订立时发生，合同成立是这种交易的货物风险转移的前提条件。其风险转移点的理论依据似乎应该是订立主义。
但实不其然，合同未成立前，货物的风险自然不发生转移。合同订立意味着卖方将在承运人实际占有、控制的在途货物划到合同项下，完成货物的交付。这与货物需要运输，卖方将货物交给承运人就完成货物交付在本质上并没有区别。合同订立，特别是通过合同订立将承运人实际占有控制的在途货物划到合同项下，由买方享有在途货物的所有权，标志着卖方完成了交付货物给买方的行为，货物的风险随着这一交货过程发生转移。这一交货过程形式上以合同订立为标志或者说以合同订立为载体。因此，我们说，海上路货的风险转移在合同订立时发生。我国《合同法》规定买卖在途货物，风险自合同成立时转移，仍是采用交付主义而不是采用订立主义。
“路货交易”之风险转移的规定，如果依上文提到的“物之流向”标准得出结论是一致的，因为合同一经订立“物之流向”就确定了。
当然，在买卖在途货物的合同中，当事人可以自行预定标的物风险转移的时间。如当事人可以约定将风险转移的时间提前到订立买卖合同之前，比如说提前至货物交付运输时，在《公约》中有这样的明确规定，“……如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担”。在司法实践中，这种情况还是比较常见的。因为对于运输途中的货物，买卖双方可能都不知道货物随时所处的情况，如果货物抵达目的地之后，发现由毁损、灭失，也很难判断损失究竟是在合同订立之前还是在订立之后发生的，如果将风险转移的时间提前到货物交付运输之时，可以免去调查货物实际毁损、灭失时间的很多麻烦。当然，要达成这样的合同，会增加买方的风险，要使得买方能够接受通常标的物系紧俏货或卖方通常会给买方一定的优惠条件，比如说，价格上的优惠，追索保险赔偿的权利等。
上述可见，《公约》及我国《合同法》的国际海上路货风险转移点的规定是交付主义、“物上权优势方承担”原则和当事人约定主义的综合体现。
参考文献：
一、关于风险转移的几种理论说法
凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
三、风险转移的时间
根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:
1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即 “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。
2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。
1 风险转移概述
1.1 风险转移的概念
国际货物贸易中，风险一般指货物在生产环节、货物储存、运输阶段以及装卸过程中可能遭受的各种意外损失情况，并且这些损失是不归因于任何一方当事人所导致的。 货物的风险何时由卖方转移至买方即为风险转移。风险转移直接涉及买卖双方的切身利益，它关系着损失该由卖方还是由买方来承担的问题。若货物风险已由出卖人转移至买受人，则买方在货物遭遇风险而毁损灭失时，仍需依约支付价金。但倘若货物的风险尚未发生转移，一旦货物因风险而遭受损坏、灭失，买方在无需给付价金的同时，还可要求卖方承担不交货或延迟交货的违约责任。只有在有法律规定的相关免责条款，或者双方约定免除卖方责任的前提下，方可免除卖方之责任。
1.2 风险转移的前提条件
风险转移只有在某些条件成就时才发生。这些条件有两个，即货物特定化和交付与合同项下相符的货物。
1.2.1 货物特定化
货物特定化，是指卖方采取专门包装、打上合同号、收货人名称等方法，表明该批货物将用于履行某一合同。货物在被特定化之前，风险无法发生转移。货物特定化可以通过在货物上添加标记、将货物装运或者提交装运单据、通知买方货物已装船或装运以及其他可行的途径来实现。以优质大米买卖合同为例，假设A 国的甲公司向B 国乙公司进口1000 吨优质大米，双方约定使用2010 年贸易术语通则CIF 术语，但装运时，该1000 吨大米与乙公司向A 国丙公司出口的5000 吨同规格、同包装的大米混装在一起，且未加标记。行船过程中遇到风浪，1000 吨大米全部毁损，依CIF 术语，该1000 吨大米的风险在货物装运上船时转移给买方，但因为该1000 吨大米没有特定化，无法确定该1000 吨大米是否为履行该合同的标的物， 所以货物风险仍由卖方承担。
1.2.2 交付与合同项下相符之货物
风险转移的另一前提为交付符合合同约定标准的货物。《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称《公约》)第三十五条就对该问题作了明确规定。如果卖方所交付之货物不符合合同约定的标准并且造成了货物的损坏，即使风险在货物遭受损害前已经发生转移，出卖人仍需承担该风险造成的损失。
1.3 风险转移的三大原则
英国当代著名法学家施米托夫曾说过从优士丁尼到拉贝尔，风险转移一直是买卖合同中一个有争议的问题。从古至今，无论是国内学者还是国外学者，对货物风险转移问题一直争论不休。而关于风险转移的划分标准，国际上主要有有三种原则，即风险随合同成立而转移、风险随所有权转移以及风险随交付而转移。
1.3.1 风险随合同成立而转移
瑞士的债务法典中规定合同缔结后，与合同有关的利益、危险亦随之转移至取得人。荷兰、西班牙也采用此原则。这种原则对当事人意思自由给予充分的尊重，体现了私法自治精神。但合同成立主义显然与现实有所脱节，若合同订立时货物尚未生产出来，何来风险转移之说? 再者，对合同成立后货物交付前处于卖方占有期间，货物遭遇风险而造成的损失由买方承担对买方而言也是极不公平的。
1.3.2 风险随所有权转移
这种原则也称为所有人主义，是指标的物非因任何一方之过错而遭受毁坏甚至灭失的风险由标的物所有人承担。该理论认为所有权是产生利益和风险的基础，所以由所有权人承担风险造成的损失也是理所应当的。
1.3.3 风险随交付而转移
在该原则下，风险于标的物交付时转移。一旦买卖合同项下的货物交付给买方，不论所有权转移与否，其毁损、灭失的风险皆由货物的实际占有者承担。这种原则最早出现在德国民法典中， 后奥地利、美国、台湾地区、中国纷纷采用此原则。
这种原则有一定的合理性：首先，它为判断风险是否转移确立了一个既合理又明确的标准，有利于快速有效的解决因风险责任分配而产生的纠纷，促进商品的流通，维护国际贸易往来的安全。其次，该原则更具公平性及合理性。标的物处于占有者的看管之下，占有者会尽其最大的谨慎来保管货物，货物发生风险时也会尽最大努力采取补救措施，将发生风险的概率以及因风险而造成的损失降到最低。再者，风险随交付而转移有利于责任界限的划分，利于举证的进行，从而使得纠纷得以迅速解决。
2 《公约》对风险转移的规定
《公约》第四章是对风险转移的规定，特别就货物涉及运输的情形作出具体的规定。具体如下：
2.1 涉及运输时风险转移之规定
根据《公约》第六十七条之规定，若合同涉及货物的运输，且当事人就风险划分问题没有约定使用贸易术语或进行其他约定，则风险转移的时间为：当双方在合同中未约定特定的交货地点，那么风险转移始于货物交付给第一承运人时;若双方于合同中约定卖方须在指定的地点将货物交付承运人，则在此地点交货时风险才发生转移。此规定合理且益于保护卖方之利益。因为货物交付第一承运人后，货物已经不处于卖方的看管之下， 卖方欲对货物进行谨慎保管已是不可能，只能寄希望于承运人，望其尽最大努力保货之安全。况且，卖方交货后，会把装运单、提单、保险单等单据交给买方，一旦货物因风险而遭受损害，买方才是能够依据有效单据要求保险公司作出赔偿之人。
2.2 在途货物买卖的风险转移
在途货物买卖也称为路货买卖，这种交易是买卖双方以处于运输途中的货物为标的物而签订的买卖合同。《公约》第六十八条是对路货交易中的风险转移的规定。原则上，货物之风险于合同签订之时由卖方转移至买方。然而，有原则就有例外，这一条款规定了在途货物买卖的风险转移的两种例外情况。例外之一是情况表明有此需要时，货物风险从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起由买方承担。这条规定实质上把风险转移时间追溯到到了合同签订前，也就是货交承运人之时。该规定被一些学者称为风险转移的溯及力。但是《公约》对于情况表明有此需要并未列出详细解释，而学术界对此也只能纷纷加以推测，未形成统一看法。所以本文认为此处可以由合同做出明确规定。例外之二是若合同签订之时卖方就已知晓或理应知晓货物已经遭受毁损，却将此种情况隐瞒于买方，此时风险不发生转移，仍由卖方承担风险。此种规定体现了诚实信用原则，也是对恶意出卖人的一种惩罚。但若买方在签订合同之前明知货物受损仍有意接受，则风险转移发生于合同签订之时。
3 我国《合同法》中风险转移条款的分析及完善建议
3.1 我国《合同法》中风险转移条款的分析
关于风险转移，我国现行《合同法》很大程度上参考了《公约》的相关规定。首先是尊重当事人的意思自由，双方签订有关于风险转移的时间、损失的分担的协议，则协议具有优先适用性。若双方未加约定则采交付主义，货物损坏的风险在交付给买方前由卖方承担，交付之后则转移给买方来承担。关于运输途中的货物风险的承担，《合同法》第144 条也作出了明确规定：除非双方有约定，货物风险转移的时间为合同成立之时， 亦即标的物损坏的风险在这个时间点转由买方来承担。我国的这些规定在一定程度上与国际接轨，与公约相一致。然而美中不足的是，我国《合同法》对风险转移问题的规定还不够全面，有待进一步的完善。
3.2 完善我国风险转移立法的建议
由于我国《合同法》在风险转移问题上还只是作出了原则上的规定，一些例外情况没有加以考虑，尚未系统化，针对我国《合同法》的立法完善，本文提出几点建议：
3.2.1 明确相关法律的概念
我国《合同法》第一百四十二条至一百四十九条是有关风险转移问题的规定，但什么是风险? 风险的内涵及外延是什么? 对于这两个疑问，《合同法》并没有给出一个明确的解答，不得不说这是我国《合同法》的一大缺憾。本文认为风险可以指货物在储存阶段、运输环节、装卸过程中非因任何一方当事人的过错而使货物遭受的各种意外损失。明确风险的内涵及外延有利于确定该类案件是否为风险转移纠纷案件，从而能够快速锁定案件所适用的法律，使得案件得到快速有效的解决。
3.2.2 明确风险转移的前提条件
我国《合同法》第142 条对风险转移作出的原则性的一般规定。第143、146、147、148 条规定了影响风险转移的因素，即买卖双方违反合同约定时会对风险转移产生何种影响、卖方不移交单证资料对风险转移是否产生影响。第144 条规定了路货交易中的货物的风险承担。第145 条规定了涉及运输时的货物的风险转移。第149 条则规定了在卖方违反合同约定之条款时，风险转移对买方救济权利的影响。从这些内容来看，《合同法》并未将风险转移的前提条件纳入立法中。所以本文认为可以从这一方面对我国《合同法》加以完善，即将货物特定化在该法中加以规定，使得风险转移的前提条件有法律依据。根据传统民法理论，物可以分为特定物与种类物，若以种类物进行交易，则须对该种类物进行特定化方可进行，也就是将用来进行交易的种类物以在货物外包装上加标记等方法表明其为合同标的物。在上文中1000 吨大米买卖合同所述情况下，若依照我国合同法第145 条之规定，该1000吨大米的损失应由买方承担。显而易见，这是极度不公平、不合理的。本文认为我国《合同法》也应当明确规定风险转移的前提条件，即可以规定种类物在明确划拨在合同项下之前，货物风险仍由卖方承担。《合同法》还可以更进一步的列举出货物特定化的方法，如在货物上添加标记、对货物进行特殊包装等。此外，交付符合合同约定的标准的货物也可将其规定为风险发生转移所必须满足的条件。
3.2.3 对《合同法》第144 条的完善
我国《合同法》第144 条规定除非双方另有约定，路货买卖中货物的风险自合同成立时转移给买方，从该条款的反面意思可推知，该种买卖合同成立前的风险是由卖方来承担的。本文认为这种规定较为片面，有待完善。假如在一则路货买卖交易中，合同签订前货物发生毁损，但卖方对这一情况无从得知，而是在与买方签订合同并将保险单等相关单证交付给买方之后才得知。此时货物的风险如果由卖方承担则，卖方在无保险单的情况下要求保险公司作出赔偿的请求是无法获得支持的，这无疑会加重卖方责任。所以本文认为《合同法》第144 条应该借鉴《公约》第六十八条之规定，可以规定在某些例外情况下，货物交付给承运人后、合同成立前运输途中的货物的风险也由买方来承担。但是这些例外情况不能免除卖方的通知义务，也就是如果卖方在合同订立时就已经知道货物已经毁损或灭失，却将该情况对买方有所隐瞒，则即使合同已签订，风险仍应由卖方承担。
3.2.4 对《合同法》第147 条的修改建议
我国《合同法》第147 条规定：出卖人按照约定未交付有关标的物的单证和资料的，不影响标的物毁损、灭失风险的转移。本文认为该条规定过于笼统， 对于标的物相关的单证和资料应该有所区分。如运输单证、保险单、货物安全检验证书、使用说明书等一般的单证或资料，其交付与否对风险转移均不构成影响，因为这些仅仅是卖方在交易中的一项附随义务，并非买方获取货物所必须的凭证。而如提单之类的对买方能否取得货物造成实际影响的单证，若卖未交付，则买方无法接收货物。此时因卖方未交付提单导致买方延迟或无法接收货物期间的货物损坏的风险应由卖方来承担。此时，该类单证及资料的交付与否且无论是否按照约定，对货物之风险转移均造成了影响。所以本文认为应对该条规定进行相应的修改。
