1．2监督模式混乱由于地铁工程划属的监督站不同，其监督的侧重点和尺度把握也不同，监督模式存在较大的差异。这种差异不仅存在于不同城市之间，也存在于一个城市不同的监督站之间:有的城市地铁工程全部交由房屋建筑监督站监管，有的则由市政工程监督站监管，还有的城市把一条线的站房工程交由房屋建筑监督站监管，将区间工程交由市政工程监督站监管。一个不容忽视的问题是，无论是房屋建筑还是市政工程，其在施工工艺、安全风险、单位工程质量验收等方面都与地铁工程有着显著的不同，故地铁工程不能简单地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各个地市的专业监督站有的质量安全合为一体，有的分开设立，且不同的监督站在工程报监、行政事项办事流程、监督检查模式、验收程序、创优评优机制等引用的制度办法和规章有很大不同，造成一个工程标段甚至要接受多个监督站的管理，令项目参建各方疲于应付各类检查又苦不堪言。
1．3质量安全分割我国大多数城市的地铁工程质量监督和安全监督是分散在不同的专业监督站的，即便在一个监督站，也分设了专门的质量监督科室和安全监督科室，质量、安全监督工作相对独立，相互之间缺少支撑和互动。当前，质量监督管理多侧重于现场的永久结构和实体，对临时辅助结构和设备安全对质量的影响有所忽视;安全监督管理则侧重于现场人的行为和安全防护，对结构质量对安全的影响有所忽视。
1．4监督人员匮乏地铁工程涉及专业多、技术含量高、施工风险大，各类新技术、新工艺、新材料、新设备等不断涌现，且几乎涵盖了房屋建筑工程、市政基础设施工程、轨道工程、电气化安装工程等大多数专业，但多数城市存在地铁监督专业人员相对缺乏、专业素质相对薄弱、监督经验相对不足等实际情况，有的监督站将某一个监督科室确定为负责地铁监督的责任科室，定编仅4～5人，有的监督站直接将地铁工程划分到负责监管重点工程的科室，落到具体监督的人，数量更少。相对于地铁工程繁多的专业，监督机构不仅配备的人员有限，且配备的专业人才远不及工程实际需要(按照一个专业配备一个专业人才，至少需要几十个，但实际很难达到)，这直接影响了工程监督的实效。
1．5报监手续滞后工程质量安全监督机构一般把保证安全施工的措施、安全事故应急救援预案等作为安全报监的必要条件，把岩土工程勘察文件审查报告、施工图设计文件审查批准书作为质量报监的必要条件。不同的监督机构设置的报监条件不尽相同，一般安全报监手续比较容易，报监要件大多能够及时提交，但由于对勘察、施工图审查文件没有要求，监督过程中对白图施工有所忽视;而质量报监相对繁琐，对勘察、施工图审查文件要求严格。由于地铁工程受限于征地拆线和管线迁移，勘察、设计单位会根据实地情况分阶段出勘察报告、设计图纸，工程现场存在分段、分点开工建设的客观情况，故施工前提供完整的勘察文件和施工图审查文件在不少城市很难做到，有的工程甚至到竣工验收时才办理了正式的报监手续。因此，经常会出现一些工程办理了齐全的安全监督手续，安全监督机构已介入了正常的监督，而质量监督手续因勘察、施工图审查意见书不完整而未办理，质量监督机构未介入监督或以下发停工通知代替监督的现象。这既不符合质量安全监督机构服务指导重点工程建设的客观需要，又影响了建设行政主管部门的公信力。
2地铁工程质量安全一体化监督模式分析
2．1整合监督资源对参与地铁工程监督的机构和人员进行优化整合，合理配置专业，抽调有相关经验的人员组建地铁专业监督站。南京市于2012年12月1日成立了国内首家轨道交通工程专业监督站，全面负责南京市地铁建设的安全和质量监督工作。成立专业监督站的目的，不仅要着手解决目前地铁建设标准滞后、法律法规不够完善的问题，形成系统的轨道交通工程监督管理制度，也将通过建立完善的建设工程监督模式，对重要部位与环节、工程竣工验收、危险性较大的分部分项工程、重大风险源，以及管理不规范的责任主体实施监督。随后合肥、温州等城市也相继成立了地铁专业监督站。国内尚有其他多个城市在着手筹备地铁专业监督站。
2．2统一监督模式充分借鉴当前比较成熟的房屋建筑工程和市政工程的监督模式，并结合地铁工程的实际情况取长补短，探索出一套适合地铁工程的监督模式;规范从工程报监、告知交底、首次行为检查、监督抽巡查、专项检查、起重设备告知和登记备案、监督抽测、监督抽检、节点验收、单位工程竣工验收等一系列的监督业务流程，着力解决地铁工程长期分散监管的问题，做到以下6个结合:(1)检查形式———随机抽查与专题巡查相结合;(2)监督内容———实体监督与行为监督相结合;(3)监督节点———一般节点与关键节点相结合;(4)监督手段———监督抽查与监督抽检相结合;(5)监督反馈———问题通报与现场点评相结合;(6)问题处置———告诫谈话与监督执法相结合。
2．3质量安全一岗双责住房和城乡建设部在“2011年全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议”上明确要求各地在轨道交通建设中探索质量安全监督一体化模式。工程建设过程中，质量和安全的实现均离不开对工艺工序和实施过程的管控，质量与安全是密不可分的，产品质量、工程质量、工作质量是安全生产的基本要求，安全生产保障了质量的实现。地铁建设过程中，基坑开挖、钢支撑架设等过程中的诸多问题很难将其简单归为质量或是安全范畴，且施工方面的很多技术规范是不分质量或安全的，因此质量与安全从本质上讲难以割裂。例如:涉及到基坑结构安全的很多技术条款分散在质量方面的规范中，如果不懂，也不看质量规范，安全就很难抓到点子上;区间隧道施工会遇到盾构机始发、掘进、接收、旁通道开挖等几个重要风险环节，安全风险节点控制不好，就很难实现盾构机的平稳推进，更难以确保管片拼装质量和防水质量，一些城市曾有因掘进过程中的涌水涌沙处理不及时而造成整条已成洞区间废弃的案例。因此应对监督员实施一岗双责制，要求其既学习质量规范又学习安全规范，做到融会贯通;到现场检查时，既要看质量又要看安全，每抽查完一个单位工程后要同时签发质量和安全监督文书。
2．4建立监督检查专家库一个监督机构很难配齐地铁工程所有专业的人才，引入专家参加工程监督是有效解决监督人员数量和经验不足、专业不齐的办法。建立地铁质量安全监督检查专家库，根据每位专家的专业特长进行分类登记管理，通过专家参与制定专项检查方案和检查表格，不仅在现场检查时发现深层次的问题，同时将经验迅速传输给年轻的监督人员，培养壮大监督力量。
2．5优化工程报监程序
(1)质量与安全实施同步报监。将安全和质量报监的要件进行有机整合，以单位工程为监督单元，在工程施工前同步办理，从而大大简化了报监流程，为监督服务对象节约了时间和工作量。此外，质量安全报监应把勘察和施工图审查文件作为前置条件，因为未取得勘察和设计图纸就进行施工在任何时候都是严重的违法违规行为，对工程的安全、质量均构成了极大的威胁。
(2)实施分段报监。根据勘察、施工图及审查文件分阶段出的客观现状和特点，以单位工程为报监单元，根据不同的工程类型划分为若干不同的报监阶段，在最后一个阶段报监时转成该单位工程的完整报监。例如，站房主体分为围护结构、主体结构、附属结构三个阶段，盾构区间工程分为主体隧道、联络通道两个阶段，每个阶段不能再进行分解划分，这样，既方便建设单位办理监督手续，又便于监督机构按出图情况介入监督。
(3)实施提前介入。对于勘察、施工图审查文件齐全，但由于其他手续上的问题尚不能办理正式报监的，由建设单位向建设行政主管部门打申请报告，监督机构依据批示意见提前介入对重点工程的监督，通过先期的政策指引和业务指导，促使参建各方事先了解当地的行政规章和相关要求，避免因滞后报监、滞后监督带来的先天性质量安全隐患。
1系统功能需求
系统应实现以下功能。1）基础信息管理。①人员安全基础信息管理。有专家对事故发生原因进行统计分析，结果表明人为因素导致的事故占80％以上，而性别、年龄、是否饮酒、睡眠情况、反应敏捷性、性情等有差异的人员发生安全事故的概率亦有不同，即使是同一个人，其各种状态也经常变化［20］。因此，系统应能动态管理施工人员的上述信息。②机械设备安全基础信息管理。任何一种机械由于自身的性能、结构等特性，都有一定的使用技术要求，机械设备在使用过程中，其性能状态是动态变化的。因此，系统应动态把握机械设备的性能状态。③环境安全基础信息管理。工作环境不仅影响着施工人员的工作质量，还会影响施工人员在工作中的精神状态。特殊的自然环境如雨雪天气、大风天气、高低温环境、密闭空间等对施工人员的安全行为和心理会造成很大的危害和影响［20］。以特殊天气条件为例：雪天时路面、工程结构物、机械设备上湿滑，设备移动过程中制动困难易发生冲撞与倾覆事故，工人在工程结构物和机械设备上作业易发生高处坠落事故；雨天易发生城市内涝，若排水不畅，车站基坑易积水发生坍塌事故；若高耸机械设备防雷措施不当，则雷雨天还可能发生雷击事故；雾霾天气能见度变小，也易引发安全事故；6级强风以上则易引起高耸设备、围挡被风吹倒并进一步造成路面社会交通事故。因此，系统应能实现对环境信息的动态管理。④工程结构物信息管理。工程结构物的三维地理信息、工程进度信息等与安全风险分析有极为密切的关系，因此，系统应能动态管理工程结构物的基本信息和进度信息。⑤临时设施信息管理。主要包括施工围挡、竖井、斜井、施工材料堆放场、临时办公与生活用房等。正是由于临时设施的临时性，往往易被忽略而引发安全事故，因此应纳入系统进行动态管理。⑥周边既有建（构）筑物、市政管线、路面等既有设备设施信息管理。2）监控信息管理。系统应能为施工开展提供及时的反馈信息，为车站基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据，并将监测结果用于反馈优化设计，为改进设计提供依据；通过对监测数据与理论值的比较分析，可以检验设计理论的正确性；在施工全过程中，通过对既有地面和地下建（构）筑物各项指标的监测，将结构变形严格控制在标准限值内，保证既有建（构）筑物的安全等［2－5］。3）不安全状态与不安全行为分析评判。人员、机械设备的不安全状态和人员的不安全行为是导致施工事故的关键［20］，因此，系统应能辅助安全管理人员对人员的不安全状态和行为进行分析评判，并将施工人员（尤其是安全人员）安排到最合适的工作岗位上。系统还应能辅助安全管理人员分析机械设备，尤其是高耸机械、大型施工装备的不安全状态，以便对机械设备故障进行有效预防，并对可能的安全事故进行防控。4）冲突风险分析。人员与机械混合作业、多机混合作业时，人员与机械设备之间、机械设备与机械设备之间、机械设备与工程结构物之间、机械设备与地面社会交通之间可能发生冲突事故，系统应能进行三维冲突分析，以便辅助安全管理人员分析高风险点、高风险区域以及高危作业的基本情况。5）风险预测与事故预警。6）安全隐患辨识与管理。7）应急处理方案管理与智能选择。8）事故逃生与救援指挥。
2系统开发思路
从前述的系统功能需求来看，施工人员、机械设备、工程结构物、既有建（构）筑物、既有市政管线、地面社会交通之间的空间冲突分析，人员逃生路线分析，事故救援方案分析，救援物资调配方案研究等功能的实现，都离不开三维空间位置信息的采集、存储、管理、描述以及对空间数据信息的操作、分析、模拟和可视化显示。因此，系统应运用三维地理信息系统（3DGIS）来实现，例如采用ArcGIS3D。因需要进行远程监控与管理，还应采用网络系统［11］。可视化开发环境主要考虑系统的反应速度、健壮性以及快速开发，例如采用C＃，VB．NET等作为集成开发环境。考虑到空间数据和属性数据之间的无缝连接，系统宜利用Oracle等大型空间数据库管理系统来管理空间数据和属性数据。从控制系统开发成本来考虑，在满足系统性能基本要求的前提下，也可以采用MicrosoftSQLServer等数据库管理系统对属性数据进行管理，空间数据、施工图和竣工图等则以文件形式进行管理。
3系统总体结构设计
系统通过对属性数据库和空间数据库的数据访问，实现数据录入和管理，并可对其进行分析统计和查询，实现不安全状态与行为评判、冲突风险分析、特殊天气风险分析、预测预警、应急处理方案智能选择、事故逃生救援指挥等功能。除此以外，为了维护系统安全和方便用户使用，还应设计系统维护功能。系统总体结构如图1所示。1）基础信息管理。①人员安全基础信息管理：应包括所属单位、所属标段、人员类型（项目经理、安全总监、安全员、技术人员、施工队长、施工小组长、普通工人、特种作业人员等）、出生年月、性别、职务（或工种）、学历、工作经验、身体状态、心理状态、安全培训考核情况、作业地点（针对作业人员）等信息。②机械设备安全基础信息管理：应包括机械设备与装备的类别（盾构机、土石方机械、混凝土机械、起重及运输机械、钢筋加工及焊接机械、装饰装修机械、脚手架等）、名称、型号、所属单位、性能状态、责任人、检修情况、验收记录、安全交底情况等信息。③环境安全基础信息管理：应区分自然环境和社会环境，自然环境应包括特殊天气类型、风力等级、风向、能见度、气温、密闭空间含氧量、地下空间潮湿程度等信息，社会环境应包括项目部安全文化建设情况、安全制度制定情况、安全奖惩制度实施情况、安全交底通畅情况、施工人员之间是否和谐等信息。④工程结构物信息管理：应包括结构物各部位的三维地理信息、工程进度信息、结构强度增长信息等。⑤临时设施信息管理：应包括临时设施类型、地理位置、平面布置、高度等动态信息。⑥既有设备设施信息管理：应区分建筑物、构筑物、路面、市政管线。建（构）筑物应包括基础类型、基础埋深、结构形式、建筑物高度、建筑物与地铁水平距离、监测断面距开挖面水平距离、已用年限、裂缝和倾斜度等信息；路面应包括路面类型、路面宽度、交通荷载情况、路面距离基坑边缘的距离；市政管线则应包括管线材质、接头类型、管线压力、管线埋深、管线外径、管线与基坑边缘水平距离、监测断面与开挖面水平距离以及管线张开角、埋设年代、铺设方法、截面形状等信息。2）监控信息管理。利用高清音视频采集、传输和处理技术，直观且全方位地了解施工现场情况，辅助决策和指挥。利用位移传感器、温度传感器、湿度传感器、氧含量传感器等测得邻近建（构）筑物变形、车站基坑变形、区间隧道变形、工作环境温度、工作环境湿度、地下空间氧含量等信息，通过光纤等传输介质实时传输给系统。3）不安全状态与不安全行为分析评判。利用专家模糊评价法对人员和机械设备不安全状态进行分析，根据变形监测信息对基坑坍塌、邻近建（构）筑物开裂倾覆等进行风险分析，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。4）冲突风险分析。利用3DGIS的空间分析功能，分析某一正进行人工作业的工人是否位于机械设备（例如挖掘机）的回转半径、倾覆半径之内，对2个及以上的大型施工装备（机械）进行回转半径重叠分析和倾覆半径冲突分析，对大型施工装备（机械）和工程结构物（或临时设施）之间的冲撞可能性进行分析，对高耸机械设备倾倒半径与地面社会交通之间进行重叠分析，对事故的多米诺骨牌效应（即某一事故可能引发一连串事故）风险进行分析，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。以塔式起重机和履带式起重机之间的冲撞为例进行分析，当塔式起重机和履带式起重机同时作业时，塔式起重机起重臂旋转空域与履带式起重机吊臂的变幅和转动空域有重叠，如图2所示。若将GPS接收机OEM板分别安装于履带吊和塔式起重机的回转中心（便于安装且不易损坏的位置），则可即时获得履带吊和塔式起重机的回转中心的的坐标，当两者的距离小到一定值时，履带式起重机和塔式起重机空间区域可能有重叠，即两者存在冲撞的风险。由于信号传输需要时间导致OEM版接收数据会有滞后性，所以当两者趋于接近时，就应该触发警报，提醒司机注意，若司机未采取相应措施，系统可控制起重机停车。5）特殊天气风险分析。利用从气象部门获取的天气预报信息，分析特殊天气可能导致的风险，并分析特殊天气最不利组合（例如：强风＋暴雨＋雷电、强风＋暴雪、强风＋雾霾）可能导致的风险，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。6）风险预测、事故预警。系统根据各种数据（基础信息、监测信息、天气信息、风险严重程度等级和概率等级、冲突分析结果）生成报表、变形曲线图、变形速率图等，并对风险进行综合分析预测，计算各项风险的风险值，与系统预设的分级预警值进行比较，一旦达到预设的某一级别预警值，系统立即发出相应级别警告，可供选择的警告方式有：①电脑音响警报（针对系统管理员）；②手机警报（该方式需要与移动通讯服务商签订协议，系统可实现群呼叫。手机内设置多种风险语音报警铃声，不同类型风险按照通讯录群组来划分，不同通讯录群组设置不同的风险报警铃声，一旦系统监测或分析出来某种事故征兆或安全隐患，立即自动拨打相应施工人员手机。这种方式用于地下空间时，可能因为信号不畅而需要在地下空间设置手机信号站）；③对讲机报警（系统设计网络模拟对讲机功能，一旦系统监测或分析出来某种事故征兆或安全隐患，立即通过预设语音自动进行对讲机呼叫，也可以由系统管理员手持实体对讲机进行呼叫）；④通过埋设在隧道和基坑内的警报器发出报警。7）安全隐患辨识与管理。应包括隐患编号、隐患名称、状态描述、现场照片、危害等级、位置、辨识人、责任人、责任单位、是否解决、解决措施、解决效果等信息。8）应急处理方案选择。系统应能根据险情位置、类型等从应急预案库中自动调出可供选用的应急预案，安全管理人员可根据现场实际情况选择合适的应急预案，并由现场具体实施。9）事故逃生与救援指挥。系统能够指导施工人员在事故前进行紧急避险，指导施工人员在事故发生后进行安全逃生，并能够立即调出救援预案，利用GIS的网络分析功能为施工救援提供物资调配、救援人员调遣等参考信息［19］。10）系统维护。包括系统软硬件安全维护、用户权限等数据维护、系统使用帮助。
4与现有系统的对比
基于3DGIS的地铁施工安全风险远程网络系统与现有可视化监控系统（包括视频监控系统、考勤定位系统、LED显示系统、无卡报警系统、管理系统等）相比，功能进一步拓展，更加智能化、集成化、可视化，具体的功能比较见表1。安全资金投入方面，前者主要增加的投入是3DGIS系统平台软件的购买和开发费用，以ArcGIS3D为例，购买费用约3．1万元。前者比后者还需要增加系统开发费用约30万元，但软件系统可复制在多个施工项目部使用，因此系统开发费用是可以接受的。位移、温度、湿度、氧含量监控可采用光纤传感器，也可采用无线传输，所需增加的只有温度、湿度、氧含量传感器的购置费用，对资金投入影响不大。适用性方面，前者主要是硬件系统，未实现智能集成，在信息共享方面也有所欠缺，仍需要人员在监控室全方位安全监视、高强度地分析，人为因素偏大，更不利于安全风险的综合分析与评判预警；后者则可软硬件良好配合，软件系统充分集成各硬件监测信息，并将监测信息与基础信息进行综合管理与分析，可大大减轻监视人员的工作强度，提高风险监控的工作效率，真正实现“人机环基础信息管理—动态监控信息管理—冲突分析—隐患辨识与管理—风险预测预警—事故救援指挥”的全流程、全方位的安全精细化管理。
2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析
对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现
3模型构建
3．1数据采集
为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。
3．2贝叶斯网络结构的建立
相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。
3．3贝叶斯网络的数据学习
在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。
4．2根节点参数确定
该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。
4．3结果分析
将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。
5结语
本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:
当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。
1铁路安全风险管理体系
1.1安全风险管理概述。
风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1]
1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。
传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。
2系统论方法概述
系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。
3系统性构建铁路安全风险管理体系
3.1安全风险管理体系需要系统论。
铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。
3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。
铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。
3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。
结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。
3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。
对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。
3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。
系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。
3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。
防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。
结束语
系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。
参考文献
[1]王令朝.对铁路安全风险管理工作的思考[J].铁道技术监督，2013（8）.
[2]魏宏森，王伟.广义系统论的基本原理[J].系统辩证学学报，1993（1）.
中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号：
1铁路运输安全研究体系
铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注，也是至今没有完全解决的问题，铁路运输事故频繁发生，给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来，虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面，技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究，但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防，如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律，从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题，起到了整个铁路的安全运输的保障作用。
2铁路运输安全预防体系
2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性，提出的一种预防事故的机制的理论体系，包括技术开发体系和管理体系理论：一是危险源辨识机理，是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件，建立事故可能发生的模拟事故发生机理；二是风险效应机理，是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围，对事故发生的几率和严重度进行评价，科学的整改事故投入与预防性投入的关系，制定合理的投资结构；三是预防机理，事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小，根据不同的事故类型采用不同的防御措施，使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。
2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术，铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。
2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式，主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督；二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心，从人的角度防御事故的发生，保护人的财产生命安全；三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施，使铁路安全管理顺利进行；四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系，合理配置人员和机构，进行科学合理的管理。
3铁路运输安全保障体系
3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位，也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性，有利于运输系统中人员的选拔与培训；二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等，这是铁路运行最基本的理论条件；三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成，铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。
3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障，重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。
3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。
4铁路运输事故处理及救援体系
4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率；二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后，各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求，包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成；三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发，分析事故发生的原因和机理，避免类似事故的发生。
4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况，选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法，对事故现场进行侦查，为事故的分析搜集资料。
4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳，建立事故档案，使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理，救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。
参考文献：
中图分类号：TE933.207 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）22-0161-02
引言
武汉是中部崛起的“火车头”，建立完善的城市轨道交通网对其十分重要。2004年7月，轻轨1号线通车试运营；2012年12月，地铁2号线通车试运营。自此，武汉开始迈进地铁时代。本文主要针对“地铁应急疏散能力评价”问题，通过对武汉光谷地铁站的实地调查，分析并结合地铁灾害事故的特性，从乘客、地铁工作人员、应急救援设施三个角度进行研究，发现问题并对地铁站提出改进的建议。
1、城市地铁应急疏散能力现状
乘坐地铁是中国新兴的交通方式之一。现如今，作为一个城市发展程度的重要标志，地铁已经遍布中国的大城市。地铁可以缓解交通压力，进而为人们提供更舒适、更便捷的交通方式。但是地铁也会出现由于大客流导致的拥挤、火灾，甚至恐怖袭击等突发事件。随着地铁的发展，乘坐地铁出行的人数增加。而地铁是一个相对封闭窄小的空间，发生突发事故时，极难安全疏散人群。2011年7月5日上午，北京地铁4号线电梯发生了1死29伤的重大安全事故。紧随其后，上海又出现列车追尾事故。一系列的安全事故在让人唏嘘不已。
2、问卷分析
为了解3个基本事件（安全疏散因子）对地铁安全疏散的影响程度大小，采用问卷调研的方式进行了数据收集。在问卷设计方面，依次将基本事件（Xi，i=1，2，3）的影响程度划分为A（重要）、B（较重要）、C（次要）三级，调研对象为地铁站内随机抽取的乘客以及网上用户。其中在地铁站问卷发放总数150份，回收有效问卷149份（99.33%）；在网上问卷发放总数148份，回收有效问卷148份（100%）。）
2.1 调查问卷数据分析
2.2.1 不同性别地铁乘客应急避险能力与意识调查与分析
1.乘客安全知识及安全意识差异分析
由图1分析可知，男女乘客对地铁安全常识的了解情况大致相当。但总的来说，对安全常识非常了解的人极少。
2.突发事件的应对措施了解程度
由图3、图4来看，对于应对突发事件的了解程度，男性乘客较强于女性。但是，无论男女，应急避险能力都是不足的。
2.2.2 不同年龄地铁乘客应急避险能力与意识调查与分析
由图5可知，由下图分析知，随着年龄的增长，人们应急避险能力与意识大致成正比例上涨趋势。但是，非常了解的乘客很少。
2.2.3 不同学历地铁乘客应急避险能力与意识调查与分析
1.对突发事件的应对措施了解程度
由图6知，对于突发事件，不论学历的高低，多数人都不知该怎么面对。
随着学历增长，人们对突发事件的应对措施的了解程度小幅度上升。但总体不高。笔者认为，虽然事故的发生具有偶然性，但是只要每个人对自己的工作负责，对自己的行为负责，事故仍然是可以预防甚至避免的。
3、光谷地铁站应急疏散设施调查
依照用途不同，大致可将地铁应急疏散设施分为以下几类：指向疏散标志类设施、消防类设施、监控通信类设施、应急救援类设施、其他辅助设施。
3.1 指向疏散标志类
指向疏散标志类指向疏散标识是否合理有效，关系到应急疏散的时间长短以及应急疏散路线的科学性，进而关系到地铁应急救援工作能否顺利进行。武汉地铁各站内均设有安全出口及紧急出口标志牌。指示牌中包含出口附近的主要街道名称乘客可以根据目的地选择最方便的出口。但是同时我们也发现武汉光谷地铁站BCEF四个出口的指示牌，并非大型商场等容易识别的地方。武汉地铁站内的地铁线路图对车站所处的地理位置、周围的主要建筑和换乘车辆作了详细描述，但其中没有应急疏散路线的有关信息。实地调查中，发现地铁站内的柱子底部和墙壁上部均设有安全出口标识。
3.2 消防类
武汉市光谷地铁站内地铁装修材料均采用了花岗岩等不燃装修材料，且车站内也有各类消防设施，。笔者认为，为防止乘客被毒烟呛晕的悲剧重演，制造车辆的材料除了耐燃外，还应低烟无卤。
武汉地铁站内除图14所示灭火器使用说明外，本组成员并未在其他地方发现详细的灭火器使用说明。武汉地铁站内有齐全的消防设施，据工作人员透露车站和中央控制室都设有自动监控系统。
3.3 监控通信类
武汉地铁在站台、站厅等公共场所安装了全方位的监视器，方便值班人员及时发现安全问题并处理。在地铁每节车厢内，还配置“紧急解锁按钮”、“紧急报警按钮”等应急逃生系统设备。根据相关安全设计，即使意外断电，乘客也可用手拉开车门逃生。地铁站内设有多处手动报警按钮和紧急通话器以及急手拉制动按钮，均可供乘客应急逃生时使用。图15为本组成员拍摄到的光谷地铁站内的监控信息类设施。
3.4 应急救援类
武汉地铁仅在各中央控制室内设有自救呼吸器、医药箱及急救箱等应急设备，站台上并无该类设备。地铁每节车厢内均有安全锤，旁边配有使用说明，只是说明文字较不清晰，如图。
4、其他辅助类
除以上几类防灾应急设施以外，地铁内还设有一些其他类型的设备。
武汉地铁站内的屏蔽门系统无论平时还是灾时都发挥了不可忽视的作用。站内设有升降电梯，也极大方便了残疾人乘客。
5、提高武汉地铁应急疏散能力的建议
5.1 乘客安全意识
5.1.1宏观
（1）政府应加大对公民的地铁安全教育，同时加强对地铁工作部门的监督，确保地铁硬件设备的完好。加强各领域地铁工作人员的安全培训工作。当前，地铁方面对乘客安全知识的宣传较少；乘客仅了解十分浅显易懂的安全知识。地铁公司应加强安全乘车宣传力度，教导乘客文明安全乘坐地铁、正确使用地铁安全急救设施。
（2）地铁安全教育，应走出车站，走向社会，走向学校以及家庭。可采取各种灵活的手段，如加大社区论坛的宣传，在网上开博客、微信朋友圈等。
（3） 定期对武汉地铁乘客进行安全知识了解程度的普查，及时掌握乘客安全意识的状况，反映问题，做出解决方案，以便进一步推广安全知识。
5.1.2从微观上来看
（1）利用车内的宣传工具推广地铁服务设备的使用，建议推广武汉通的使用，扩大武汉通的使用范围，方便乘客的出行，并在武汉通卡面上附带安全知识。不仅如此，地铁公司可在列车内的电视中播出有关地铁乘车安全的动画，能够吸引小朋友，起到普及作用。
（2）拍摄相关纪录片，播放一些典型事例，唤起人们安全意识。相关部门应该开展有针对性的安全案例分析，或将安全事故等问题以微电影形式在地铁中播放，让乘客了解乘坐地铁时的安全常识。不仅如此，可以在节假日开展有奖问答的活动，鼓励乘客参加，在娱乐的同时学到安全知识。
5.2 工作人员安全培训方面
首先要加强地铁员工的安全意识，然后要提高员工的服务质量。 地铁员工应善于控制自己的情绪，积极投入到工作中。对乘客应做到细观察、常提醒，时刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地铁时哪些行为是有危险和不妥的，并教授正确的方法；教导乘客在地铁发生紧急事故时该如何有序地撤退到安全处，建立全民的应急防范意识。同时建议相关部门把对安全知识的掌握程度与员工的奖金挂钩，以此来提高了员工学习积极性和主动性。
5.3 地铁安全设施方面
1.定期检修或更换地铁内已有的各类防灾应急设施，及时消除隐患，避免由于设备陈旧、维护不当而造成的事故。
2.合理优化站内不明确的标志，要在指示牌上明确标明站内各类设施的位置及最基本的使用方法。
3.武汉地铁应吸收其他城市地铁的先进经验以加强自身的应急疏散能力，也要从其他事故中反省，择善而从，不善则改。通过各种渠道大力普及使用灭火器材的相关知识；另外，在站台合适位置也可增设氧气瓶等一批应急设备。
6、结论
本文通过各方面的分析，总结出武汉地铁应急疏散能力较强，但仍有很大的提升空间，乘客的安全意识有待提高，安全设施数量和种类可适当增加。地铁安全意识的普及以及地铁安全设施的日常维护是一项重要的系统工程，需要各方的共同努力与支持。相关部门要能够采取有效的对策，改善工作； 乘客要树立地铁安全意识，时刻注意着“安全第一”，那么武汉地铁应急疏散能力就能做得更好。
笔者认为对安全抱有轻视心态、设施不合适等因素常常是导致悲剧发生的直接原因，地铁运营管理部门应做到以下几点：对于各类防灾应急设施及其检测系统进一步完善；多制定几份合理应急预案以备不时之需；对于相关人员的应急能力加强训练；对乘客和工作人员的宣传教育要进一步加强。
如果有关部门将以上措施有效的结合起来，做到“人员、器材、预案”三落实，消灭安全偶然论，不仅能够使地铁的综合应急疏散能力得到有效提高，而且能使我国地铁成为安全、可靠的“绿色交通列车”。
参考文献
[1]聂华菊.地铁火灾安全疏散研究东北大学资源与土木工程学院 2006，12月31日.
[2]王驰 某地铁站火灾情况下人员安全疏散研究 2007，06月01日.
[3]代宝乾 汪彤 丁辉 北京、东京及釜山地铁防灾应急设施现状调查研究第1 7卷第7期安全科学学报2 0 0 7.
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[8]刘智成 史聪灵 钟茂华等.地铁车站突发客流疏运能力的理论计算与分析[J].中国安全科学学报，2006，16（9）：34～39.
2009年5月始，沈港地铁公司在沈阳铁路机械学校先后进行了三次学生招聘会，分别录用了地铁司机、地铁检修、站台服务三类工作人员；同年10月，沈港地铁公司与沈阳铁路机械学校合作，完成了录用人员为期两个月的岗前培训。
纵观沈港地铁公司的三次招聘和一次培训的过程安排，均令我们感受颇深，甚至带来很多观念上的冲击，给即将走上工作岗位的学生、从事培训教育的教师、职业教育以及国内企业，都带来诸多的启示。
一、摒弃传统的“是非观”
中国社会从古至今有传统的“是非观”，无论是家庭教育还是学校教育，乃至社会道德，都促成此观念对一个人有着根深蒂固的影响，这种传统的“是非观”也就成为人们判断事物及行为的准绳。然而，在沈港地铁招聘中，很多需要判断处理的面试问题使学生回答时措手不及。接到问题后，学生往往考虑的第一件事是判断怎样做是对的，怎样做是错的，即所谓的“是非”。以至于只顾苦苦探究问题结果的“是非”而错过了回答问题的时机。其实，生活和工作中，很多问题并没有最正确的答案，很多事情有多种解决的方法，我们只是能找到一种合适的方式，给出一个合理的解释即可。正如回答沈港地铁公司的问题，只要能提出一种观点，然后给一定的理论依据来自圆其说。
二、培养学生应变能力
在地铁公司面试题中，很多问题是考察学生的应变能力的，这与地铁公司的工作性质有关。应变问题主要针对于一些诸如火灾、临时停车等突发事故。免费论文。就一般企业而言，职工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基础，也是容易实现的；但是企业更希望职工有应付突发事件的能力。其实，无论是回答面试问题还是工作需要，最关键是把握三个基本原则：一是无论如何应变，始终把保障人民群众生命安全、国家财产安全、减小企业损失和影响放在首位；二是锻炼一定的心理素质，处事不惊；三是需要积累一定的经验和分析判断能力。
三、安全生产意识要贯穿职业教育的全程
地铁公司在笔试、面试及后期培训中，涉及很多电、高空作业、灭火器的使用等知识，始终强调安全生产放在首位。诚然，无论是从事职业教育的教师还是受教育的学生，都明白安全在生产生活中的重要性，然而，在平时的教学中，职业教育始终强调的是培养学生基本知识、专业技能，并未将安全生产意识系统地贯穿进能力培养。如今，地铁公司的经验告诉我们，安全是应该从小抓起，从学生时代抓起，并贯穿全部工作过程的头等大事。
四、抓好心理素质教育
心理素质的脆化和缺失，是当代学生普遍存在的问题，该问题在此次应聘时暴露无遗。很多学生面对应聘企业表现出的是紧张、恐惧、手足无措、心理失衡、患得患失，导致临场发挥不出应有的状态和水平。然而，心理素质脆化和缺失并非只是影响应聘这样简单，该问题若得不到解决还将影响到学生将来的工作和生活。所以，锻炼学生的心理素质并非只是职业教育中的辅助部分，而是应该全体教育者、家长乃至全社会都必须重视的一个问题。免费论文。
五、抓好基础知识的养成、积累，提高综合素质
职业教育往往更强调专业技能的培养，而弱化了基本知识的养成和积累，这一点无论从职业教育的教学计划、课时安排到学生的重视程度都可以体现。然而，在地铁的笔试中，考核学生的主要内容是机械基础、电工电子、人文地理等基础知识和养成，这也使很多学生应对措手不及。其实，诸如地铁的很多行业不再强调在学校期间的专业技能，而是强调学生基础知识积累和综合素质的提高。
六、弱化工作经历、工作经验论
国内企业招聘时，往往强调应聘者的工作经历和经验，与此相反，沈港地铁公司更希望用单纯的学生。究其原因，主要是国内企业不愿承担岗前培训环节，希望应聘者能最短时间内适应岗位并开始工作；而沈港地铁公司则愿意招收的员工是一张“白纸”，不掺杂其它因素，这张“白纸”则是通过企业自身的系统培训来书写和完善。
2009年5月始，沈港地铁公司在沈阳铁路机械学校先后进行了三次学生招聘会，分别录用了地铁司机、地铁检修、站台服务三类工作人员；同年10月，沈港地铁公司与沈阳铁路机械学校合作，完成了录用人员为期两个月的岗前培训。
纵观沈港地铁公司的三次招聘和一次培训的过程安排，均令我们感受颇深，甚至带来很多观念上的冲击，给即将走上工作岗位的学生、从事培训教育的教师、职业教育以及国内企业，都带来诸多的启示。
一、摒弃传统的“是非观”
中国社会从古至今有传统的“是非观”，无论是家庭教育还是学校教育，乃至社会道德，都促成此观念对一个人有着根深蒂固的影响，这种传统的“是非观”也就成为人们判断事物及行为的准绳。然而，在沈港地铁招聘中，很多需要判断处理的面试问题使学生回答时措手不及。接到问题后，学生往往考虑的第一件事是判断怎样做是对的，怎样做是错的，即所谓的“是非”。以至于只顾苦苦探究问题结果的“是非”而错过了回答问题的时机。其实，生活和工作中，很多问题并没有最正确的答案，很多事情有多种解决的方法，我们只是能找到一种合适的方式，给出一个合理的解释即可。正如回答沈港地铁公司的问题，只要能提出一种观点，然后给一定的理论依据来自圆其说。
二、培养学生应变能力
在地铁公司面试题中，很多问题是考察学生的应变能力的，这与地铁公司的工作性质有关。应变问题主要针对于一些诸如火灾、临时停车等突发事故。免费论文。就一般企业而言，职工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基础，也是容易实现的；但是企业更希望职工有应付突发事件的能力。其实，无论是回答面试问题还是工作需要，最关键是把握三个基本原则：一是无论如何应变，始终把保障人民群众生命安全、国家财产安全、减小企业损失和影响放在首位；二是锻炼一定的心理素质，处事不惊；三是需要积累一定的经验和分析判断能力。
三、安全生产意识要贯穿职业教育的全程
地铁公司在笔试、面试及后期培训中，涉及很多电、高空作业、灭火器的使用等知识，始终强调安全生产放在首位。诚然，无论是从事职业教育的教师还是受教育的学生，都明白安全在生产生活中的重要性，然而，在平时的教学中，职业教育始终强调的是培养学生基本知识、专业技能，并未将安全生产意识系统地贯穿进能力培养。如今，地铁公司的经验告诉我们，安全是应该从小抓起，从学生时代抓起，并贯穿全部工作过程的头等大事。
四、抓好心理素质教育
心理素质的脆化和缺失，是当代学生普遍存在的问题，该问题在此次应聘时暴露无遗。很多学生面对应聘企业表现出的是紧张、恐惧、手足无措、心理失衡、患得患失，导致临场发挥不出应有的状态和水平。然而，心理素质脆化和缺失并非只是影响应聘这样简单，该问题若得不到解决还将影响到学生将来的工作和生活。所以，锻炼学生的心理素质并非只是职业教育中的辅助部分，而是应该全体教育者、家长乃至全社会都必须重视的一个问题。免费论文。
五、抓好基础知识的养成、积累，提高综合素质
职业教育往往更强调专业技能的培养，而弱化了基本知识的养成和积累，这一点无论从职业教育的教学计划、课时安排到学生的重视程度都可以体现。然而，在地铁的笔试中，考核学生的主要内容是机械基础、电工电子、人文地理等基础知识和养成，这也使很多学生应对措手不及。其实，诸如地铁的很多行业不再强调在学校期间的专业技能，而是强调学生基础知识积累和综合素质的提高。
六、弱化工作经历、工作经验论
国内企业招聘时，往往强调应聘者的工作经历和经验，与此相反，沈港地铁公司更希望用单纯的学生。究其原因，主要是国内企业不愿承担岗前培训环节，希望应聘者能最短时间内适应岗位并开始工作；而沈港地铁公司则愿意招收的员工是一张“白纸”，不掺杂其它因素，这张“白纸”则是通过企业自身的系统培训来书写和完善。
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）03-0234-01
近些年淼靥在我国的城市交通中发挥出了重要的作用。然而在现代地铁列车正式投入运营之前，需要对于地铁列车进行科学、有效、有组织的调试工作，以便于对于地铁列车的综合功能、安全性等问题进行进一步的检查与验证工作，避免地铁列车正式运行时出现故障问题，威胁到地铁线路的安全以及乘客的生命安全。因此，我们需要对于地铁列车调试的理论概况、具体组织与实施调试的方法进行系统性、科学性的论述与研究，以便于促进地铁列车调试工作的进步。
1 地铁列车调试工作的理论概况
1.1 概念
地铁列车调试工作指的是地铁列车在进行正式开通前组织专业的人员对于地铁列车的各种性能以及各个部件进行检查、测试、完善的工作。
1.2 具体内容
地铁列车进行调试工作主要有两项重要内容。第一项内容是进行单系统调试工作。比如：对于列车系统的设备以及这些设备的具体功能进行全面的测试，检查其是否达到对于地铁列车的设计要求、操作的规范、第二项内容是对于列车与其它系统之间的接口进行调试工作。比如：进行各个系统之间的联合测试，其目的是检验各个系统之间的融合度与协调性，是否可以进行综合性的运用，全面保障地铁列车的功能可以得到最大程度的发挥[1]。
2 地铁列车组织与实施调试工作的方法
2.1 对于地铁列车的组织架构进行明确规定
对于地铁列车的组织架构进行明确规定是地铁列车调试工作一个重要方法。其具体来讲，第一，对于车辆、车载两项调试工作分别设立具体调试工作的项目负责人、专职调试的工程师、专业的调试人员。第二，对于完成地铁列车的总体调试工作，需要设立专门的调试项目协调人、以便于对于车辆与车载两个系统的工作进行全面的协调与沟通，使相关的调试工作的质量与效率得到提升，为地铁列车今后的安全与服务工作提供了重要的保障[2]。
2.2 制定地铁列车的调试工作责任
地铁列车组织与实施调试工作的另一个方法是制定出地铁列车调试工作的相关责任。比如：第一，严格按照地铁列车的设计要求、调试计划、科学的调试规范操作进行对于列车质量与功能的完全测试，尤其是注重对于地铁列车的安全性检查工作。第二，相关的调试人员需要对于调试的信息通过交流、讨论等方式反馈给列车的供应商、设计者等等，以便与他们在今后的工作中对于列车进行改进与完善工作。第三，专业的列车调试人员需要对于调试工作的原则、过程、分析情况、调试结果以书面的形式进行记录与备份工作，以便于为今后的地铁列车调试工作打下一个良好的基础。第四，对于地铁列车的调试工作来讲、需要建立起安全、完善的调试工作管理制度，并且依据制度制定出完善的工作方针与指导意见，使调试工作可以有效的进行，最终完成地铁列车的调试工作。比如：对于检修设备、工具、具体操作方式的管理规定，车辆调试工作的作业制度、车辆安全调试规定方针，车辆、车载两个调试工作组进行联合调试工作的暂行办法[3]。
2.3 对于地铁列车的具体调试内容以及流程进行科学运用
对于地铁列车的具体调试内容以及工作的流程进行科学的运用，可以有效的提升其调试工作的效率与质量，为地铁列车早日安全运行创造了条件。其具体来讲，车辆的调试工作的流程有以下六个步骤。第一，对于地铁列车进行接车与到货的检查工作。比如：各种零部件、车体的结构与安全情况。第二，对于地铁列车进行静调工作。比如：对于地铁列车的电池、照明以及紧急照明、外部照明、空调、空压机、车门、隔离装置、制动系统、通信系统、紧急制动系统、紧急手柄、障碍物等等都需要进行细致的检查工作。第三，对于地铁列车进行动调工作。比如：列车运行时的制动实验、制动隔离功能的发挥、列车的时速以及向前限速、向后限速、车门禁开试验等等。第四，对于地铁列车进行水密性的试验。比如：检查列车是否在全面淋雨的状态下出现了漏水的问题，有效的保障地铁列车乘客的舒适乘坐。第五，地铁列车需要进行全面的试运行测试。比如：测试地铁列车可以在各种模式下进行安全的运行，保障其牵引、制动力、速度等方面的最佳运行状态。第六，地铁列车需要进行预验收的工作。比如：根据测试的结果对于地铁列车进行综合性的功能评估与性能评价，对于还没有进行验证的问题进行保留，对其进行跟踪调查与研究，制定出具体的解决方案，直到各种调试工作全部完成，以便于今后地铁列车在安全、有效、科学的状态下进行工作，对于促进城市交通的快捷、安全、有效的运行做出重要的贡献。
3 结语
对于地铁列车调试的组织与实施问题进行科学研究，有利于促进地铁列车调试工作质量与效率的提升，以便于地铁列车正式投入运营后可以用安全、有效、方便、快捷的方式为城市交通的发展与人们的快捷出行做出重要的贡献。
参考文献
1引言
我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。
1.1西安的特殊性
西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。
1.2西安的地铁建设
西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。
2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示
2.1轨道交通的特点
城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。
首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。
2.2廊道效应概念
廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。
2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系
廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。
关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。
“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。
3西安地铁三号线沿线文物分布
3.1西安地铁三号线简介
西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。
3.2西安地铁三号线沿线文物现状
根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。
地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。
4西安地铁三号线沿线文物影响评估
4.1轨道交通文物影响评估范围
根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：
1）施工影响评估范围
根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。
2）运营影响评估范围
结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。
3）站点步行可达范围
步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。
4.1西安地铁三号线文物影响评估结论
4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评
三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。
5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例
5.1流通效应
地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。
5.2场效应
地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。
6结语
西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。
城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。
1 前 言
近年来，随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展，越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年，北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间，上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平，但同时也带来了巨大的能源消耗。
地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%，但在运行过程中，用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。
传统闭式系统车站与隧道完全连在一起，车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车，约占总冷负荷的60%。因此，越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(PlatformScreenDoor)，将车站空调区域与隧道隔开，成为两个相对独立的系统，从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。
很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗，结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用，结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例，就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较，结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元，4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上，就笔者所查文献中，目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此，本文将针对上海市徐家汇地铁车站，通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试，研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。
