在社会绿色出行和低碳减排的迫切需求下，我国新能源汽车产业发展驶入快车道。2018年，北京成立国家新能源汽车技术创新中心。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中第一项战略任务部署就是要提高技术创新能力。因此，如何提升新能源汽车产业技术创新能力成为一个重要研究课题。通过新能源汽车产业技术创新价值链模型构建，分析影响产业技术创新过程的各个环节，得出影响作用较大的产业技术创新能力，才能更好地为我国新能源汽车产业的高质量发展赋能。
一、理论基础和文献综述
（一）价值链理论
价值链分析法由美国哈佛商学院MichaelE.Porter提出，成为企业进行竞争优势分析的有效工具。Poter教授把企业内外促成价值产生的活动分为基本活动和辅助活动。基本活动包括企业生产、销售、进料后勤、发货后勤、售后服务等。辅助活动包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等。
（二）创新价值链理论
创新价值链是一种与产业链、价值链、技术链、创新链等多链条通过某种机理有机融合在一起运行的过程机制。其中价值链和创新链是最主要的两个链条，价值链的主要运行模式是顾客—员工—顾客，创新链的主要运行模式是顾客—员工—资源。依据邓正红（2012）企业软实力“金字塔”模型内在机理，价值链与创新链的融合，也就是正“金字塔”与倒“金字塔”的无缝对接，将顾客的价值需求转化成员工的价值创新，再将员工的价值创新填补顾客的价值需求，如此循环反复，推动企业在持续的价值创新中不断进化。
（三）创新价值链结构文献分析
学者们分别从知识视角、生产价值视角以及价值链理论视角出发，结合研究课题来定义创新价值链结构。HANSENMT等（2007）从知识视角出发，认为创新价值链结构包括收集知识、转化为创新成果和推向市场实现知识价值；王伟光等（2019）也从知识视角出发，认为创新价值链结构包括知识生产、知识应用和知识扩散。王伟光等（2019）和于永泽（2013，2014）均从生产价值视角，将创新价值链结构分为创新投入、创新知识凝结和创新成果实现三个部分。于永泽等（2014）从价值视角出发，把创新价值链结构分为产品设计和产品生产两个过程。谢青和田志龙（2018）、王静等（2018）从价值链理论出发，将创新价值链结构分为研发、产业化、公共领域推广和私人领域推广等环节。
（四）创新价值链构建文献分析
李新宁（2018）认为，创新价值链的理论形成逻辑是创新与价值链的有机结合。创新价值链主要有三部分：基础要素—项目、成果，创新价值链环节包括基础研究和应用研究；主体要素—高技术产业，创新价值链环节包括产品开发、设计制造和产业化；目标要素—市场，创新价值链环节包括市场运作和售后服务。赵婉琳（2017）研究的是区域创新，其价值链模型由区域基本价值活动（研发、商业化和管理三个阶段，包括基础研究、应用研究、研发制造、产业化、市场运作和提供管理服务）和区域辅助价值活动（创新基础设施投入、人力资源管理、信息资源利用和信息技术支持）构建而成。宋晓彤（2019）等基于钟柯远（2005）和Hansen（2007）的研究，构建了人工智能产业创新价值链。综上所述，有学者从构建创新价值链模型出发，并在此基础上基于专利信息构建相应的产业技术创新能力评价指标体系，对所研究的产业技术创新过程进行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相关研究中，在新能源产业领域，缺乏从专利视角利用技术创新价值链来研究该产业技术创新能力的文献和著作。本文作为研究新能源汽车产业技术创新能力评价和提升策略的第一步，构建新能源汽车产业技术创新价值链模型。在后续研究中，将在此基础上构建新能源汽车产业技术创新能力评价指标体系，以对新能源汽车技术创新过程进行更好的认识与评价。
二、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建原则
第一，系统性和科学性原则。模型构建必须从新能源产业的各种角度和层次去研究技术创新和价值创造过程的规律，从而得出全面正确的结论，科学地指导管理实践活动。第二，关联性原则。价值链各个环节的关联程度关系着创新价值链的业务延伸和战略布局，新能源汽车产业创新价值链上的所有专利成果，于各个产业而言，相辅相成，相互促进。第三，创新原则。科学技术日新月异，技术创新能力成为产业进一步发展的关键。第四，用户需求原则。对新能源汽车产业进行实际调研，了解市场用户需求现状，发掘具有巨大需求潜力的价值链环节，加大对该环节的人力物力财力支持，才能更加高效地增加整体经济收益。第五，适应原则。各省在进行价值链创新时，应当考虑到当地的现实情况，比如基础设施建设、公共服务情况、经济生活水平等，做到因地制宜和适应市场变化，实现绿色可持续发展。
三、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建
新能源汽车产业技术创新价值链模型如图1所示。新能源汽车产业技术创新过程分为基本活动和辅助活动两大类。新能源汽车产业技术创新基本活动可划分为研究研发、商业化和服务等。具体包括基础研究、应用研究、产品开发、生产制造、产业化、市场运作（包括公共领域和私人领域）、售后服务等过程。新能源汽车产业技术创新辅助活动可划分为创新基础设施、人力资源管理、信息资源管理、信息技术支持等。
（一）新能源汽车产业技术创新价值链之基本活动
1.基础研究。是指通过实验或理论分析得出基本原理，它不以任何专门应用或使用为目的，成果的主要形式是科学论文和著作，可以反映知识的原始创新能力。于新能源汽车产业而言，应为研究人员创造良好的研究环境，促使其成果的产生。基础研究有助于强化国家战略科技力量。2.应用研究。是一种创造性研究，以特定实际为目的，成果的主要形式是科学论文、专著或专利。要提高新能源汽车产业的技术创新能力，需要国家加强对科研院所和高校等研究机构所承担科研项目的制度和资金支持，使这些研究机构高质量高效率产出成果，为产业发展增速。3.产品研发。是指以基础和应用研究为基础，以已有资源和技术为支撑，将知识转化为新产品的核心研究活动。结合政产学研，新能源汽车企业及其利益相关者作为产品研发主体，加大技术成果转化力度，结合市场需求进行研发，为新能源汽车产业的发展赋能。4.生产制造。是一种系统性的物化过程。生产制造企业为实现预定目标，通过整合生产的各种相关资源，将前端产品概念设计物化为产品。于新能源汽车而言，高质高效的生产制造可以为行业提供充足的发展基础。5.产业化。是指同一属性的企业或组织根据市场需求情况集合成社会承认的产业规模，通过专业管理实现产品系列化和品牌化的过程。于新能源汽车产业而言，涉及新能源汽车创新过程的企业集合在一起，形成新能源汽车产业，以期更好地发挥产品价值，促进国家、社会、企业和个人的高质量发展。6.市场运作。是指一种调节市场经济运行的行为。运作方式包括调整市场价格和市场供求关系，以及协调市场主体之间的利益关系。新能源汽车产业的市场运作包括公共领域的运作和私人领域的运作。通过市场运作对创新主体之间的利益分配进行调整，以期更好地进行技术创新分工，提高我国新能源汽车产业技术创新能力，达到更高的经济效益，为我国经济增长提供支撑力量。7.售后服务。是指市场中的卖方把产品、技术、服务销售给买方后，卖方为买方提供的一系列服务。售后服务的目的是扩大买方市场。新能源产业涉及交通、人身安全、环境质量、社会生活质量等问题，所以高质量的售后服务可以使买方获得高满意度，有助于新能源汽车产业持续性和稳定性发展。
面对能源安全、环境保护的新形势，发展新能源汽车成为我国汽车产业的重大战略选择。本文将分析新能源汽车的发展环境，以期探求新能源汽车实现可持续发展的有效途径。
1 新能源汽车技术路线分析
1.1 混合动力汽车
混合动力汽车是指两种或两种以上的动力组合起来的新型汽车，目前种类很多，有内燃机和蓄电池混合的，有内燃机和超级电容器混合的，有内燃机和液压节能器混合的，有蓄电池和超级电容器混合的，还有燃料电池和超级电容器混合的等等。混合动力汽车具有以下优点：汽车内燃机的最大功率可以根据平均需要来设置，在一般负荷下，汽车处于低油耗、低污染的状态，当负荷增加，需要提高内燃机功率时，可以由电池来补充，当负荷减少时，内燃机多余的功率又可以给电池充电，所以混合动力汽车的行程可以和普通汽车一样；电池可以有效储蓄制动、减速时节省的能量；慢速行驶时，可以关闭内燃机，由电池进行驱动，实现污染物的零排放；内燃机可以有效满足耗能大的空调、取暖设施的需要；电池不会发生过充等现象，能够保持良好的状态，降低了使用成本。但如果长距离高速行驶并不能节省用油。
1.2 纯电动汽车
纯电动汽车是指采用电力驱动的新能源汽车，其动力系统主要由蓄电池、电机和控制系统构成。纯电动汽车具有以下优点：它更加适用于在城市的慢速行驶；在停止时不发生电量消耗，制动时电机可以化身发电机，对制动减速时的能量进行再次利用；能够减少对石油资源的需求，所需要的电力可以由其他能源进行转化；结构简单，维修保养的工作量小。但是蓄电池的容量有限，而且一般价格比较贵，此外还需要建设电动汽车充电站基础设施，系统庞大，耗资多。
1.3 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指通过氢气或甲醇等燃料与大气中的氧气进行化学反应产生电能，利用电机驱动汽车的新能源汽车类型。燃料电池汽车污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油经济性；减少了因机油泄漏引发的水污染；运行平稳，不会产生噪声。但是燃料电池的生产成本比较高，制约了燃料电池汽车的商业化发展。
1.4 天然气和液化石油气汽车
天然气和液化石油气的污染物排放比较低，现已成功应用于汽油机。它的成分比较单一，有较高的纯度，与空气能够进行完全燃烧，一氧化碳和微粒的排放比较少，在温度较低时，发动机的启动性和运转性能比较高。但是与液体燃料相比，不太容易运输，发动机的性能也比较低。
1.5 氢动力汽车
氢动力汽车利用氢燃料与空气进行反应，产生水排放出来，因此，它真正实现了污染物的零排放，是一种比较理想的汽车类型。但是氢燃料电池的成本比较高，氢燃料不易存储和运输，最为重要的是，氢气的提取需要通过电解水或使用天然气，这样就增加了能源的消耗，氢动力汽车的优势就无法显现了。
1.6 醇类动力汽车
由于醇类燃料自身含氧，因此可以提高燃烧效率，一氧化碳的排放量比较低，几乎不存在碳烟的排放。但是甲醇毒性比较大，对人体危害大，而且对物体有腐蚀作用，这些都限制了甲醇在动力汽车中的应用。
1.7 生物燃料汽车
生物燃料做要包括从农作物或者动物脂肪中提取的物质，它能够加快燃烧速度，减少一氧化碳的排放，并且它是一种可再生能源，具有良好的环境效益，但是一些物质可能会腐蚀发动机。
2 新能源汽车的发展前景和展望
我国自20世纪90年代开始研发新能源汽车，目前已投资大量资金用于新能源汽车研发。我国现阶段研究的新能源汽车究竟发展哪种形式还要依据我国国情，必须符合我国汽车长期发展特点，即具体问题具体分析，新能源汽车要根据不同的地理位置、不同的城市特点而不同。
我国汽车制造水平与世界发达国家还存在很大差距，传统的汽车制造技术短时间内很难达到发达国家水平，主要表现在汽车发动机制造技术上，这是我国汽车制造的一个关键难题，目前国内各大汽车制造公司仍然没有突破这方面的技术。而新能源汽车制造是一个新兴领域，对世界各国来说都是处于起步阶段，我们可以通过对新能源汽车的研发而摆脱尾随发达国家的状态，抓住机遇，将新能源汽车的制造变为我国汽车企业取得全球先进水平的一个绝好契机，实现跳跃式发展。
目前阻碍新能源汽车快速发展和应用的主要问题是制造成本较高。根据市场调查和研究，纯电动汽车在城市内将来会获得一定的市场，但混合动力汽车技术还处于探索阶段，汽车维护成本高。纯电动汽车要想得到较早的上市和推广，电池制造技术是关键。
日益加重的能源与环境压力使得发展新能源汽车成为行业发展的必然，发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要，可以说新能源汽车发展前景很广阔。
3 我国新能源汽车技术创新的发展思路
3.1 加大自主创新力度，形成新能源汽车产业化结构
我国在新能源汽车技术上发展较晚，与世界发达国家的新能源汽车技术相比之下，存在很多问题需要认真反省并解决。首先从新能源汽车生产企业自身角度来讲就缺乏一定的创新能力，企业之间创新管理上存在问题。新能源汽车创新主体作用没有发挥出来。
当今时代下，并且在未来的很长一段时期内，新能源汽车产业都将成为我国国民经济增长的重要产业之一，而产业化的发展最终是通过市场化来决定的。目前，我国的新能源汽车产业在一定程度上，都是依靠政府颁发相关的扶持制度得以发展，是以中央和地方政府为主的科技研发投资政策为主，这在无形中助长了新能源汽车生产企业在技术自主创新问题上存在一定的惰性思想，国家的扶持是其发展的主要动力，从而不断引进国外技术。但是，我国必须要明确国外在传播先进技术时，在一定程度上是保留的，不可能把最先进的技术全盘售出或者许可给中国汽车企业使用，我国引进来的技术都是表层的，没有深入。所以，技术创新的目标还得靠我国自主研发实现，在引进国外技术时，应重视消化吸收和再创造。
3.2 解决现有研发中存在的问题，为新能源汽车技术的发展铺平道路
从我国颁发第一批新能源汽车技术开始，我国新能源汽车产业就开始萌芽发展起来，在发展近二十年的时间里，我国的新能源汽车的技术依然不够成熟，尤其是电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车技术上依然存在问题。我国在自主研发新能源汽车方面虽然积累了一定的经验，但是面对燃料电池寿命太短、可替代新能源来源匮乏等问题，还不被大众所认可。因此，积极解决新能源汽车在研发中存在的问题，突破其在产品和技术研发方面的瓶颈，还需要汽车厂商去创新、解决。
3.3 汽车企业只有高投入才能加快创新步伐
据不完全统计，我国的大型汽车企业在对新能源汽车的研发资金上投入份额占其销售额的比重基本都未达到1%。相对国外发达国家的新能源汽车技术投入少之又少，国外发达国家的汽车公司同期研发新能源汽车技术投入占比一般可达5%左右。从这点就可以看出，中国新能源汽车行业技术创新能力的缺乏在很大程度上与制造商对研发投入的重视程度密不可分，只有新能源汽车技术公司采用合理的创新管理的思想，加大研发经费投入，才能有效提升我国的新能源汽车创新实力，走在世界新能源汽车行业发展的前列。
我国及国外很多汽车公司以及科研机构，在当前的环境以及能源压力下开始积极研发清洁能源汽车，使得新能源汽车的发展有了长足的进步，所谓新能源汽车主要就是指利用除了柴油以及汽油这些传统能源之外的能源作为动力供给的汽车。当前正在研发的新能源汽车主要是有醇类、合成燃料、天然气、空气等作为燃料。
1.新能源汽车种类及特征
1.1醇类汽车
所谓醇类汽车主要是指以乙醇以及甲醇作为燃料的汽车，其中使用较为广泛的就是乙醇，主要是因为乙醇自身的来源途径较为广泛，在制作的技术上也相对完善和成熟。当前的醇类汽车所使用的主要是乙醇和汽油或者是柴油等依照相应的比例进行混合继而加以驱动，这样就不需要对发动机进行改造，同时还能够起到有效的降低污染以及节能的效果，但是这样就需要加大燃油喷射量，只有掺醇率达到或者是高于百分之十五的时候，应当对发动机的压缩比以及点火提前角加以改变。
因为乙醇燃料自身的空燃相对比较低，对于发动机相关的进气系统没有太高的要求，自身的自燃性能也不是很理想，辛烷值较高，自身的抗爆性较好，汽车尾气的污染能减少至少百分之三十，这样的汽车最早是上世纪八十年代中期福特公司研发。
1.2二甲醚汽车
对于二甲醚来说，其是一种无色同时又无味的气体，自身的清洁以及燃烧性能都比较好，同时所产生的污染也较少，稍加压制就会成为液体，因此十分适合作为一种新式的能源，使用这样一种燃料的汽车是符合美国加州关于超低排放的标准。日本的NKK公司已经研发出相关的使用劣质煤生产二甲醚的相应设备，二甲醚汽车在使用的过程中很难或者是不会排放出一些污染环境的气体，所产生的NOX往往会比柴油汽车排放的低百分之二十。
1.3氢燃料汽车
众所周知，氢是一种清洁燃料，通过使用这样一种燃料，燃烧的效率较高，有助于降低燃料的使用量。另外，氢气能够混入到其他燃料之中，继而使得燃料的使用效率有所提升，二氧化氮的排放量有所降低，在各种燃料之中，氢的质量以及密度是最高的，但是其自身的能量目的较低，因此，其自身的不足就是安全以及储存问题。宝马公司一直都在对氢气发动机加以研发，研发出多种款式的氢气发动机汽车。
1.4液化石油和天然气汽车
对于天然气汽车来说，其又被成为“蓝色动力”汽车，主要是以液化天然气、液化石油气等为主要燃料，其中压缩天然气以及液化石油气是较为理想的一种点燃式发动机燃料，主要是因为这两种燃料自身的形成较为单一，有较高的纯度，和空气进行混合时能够做到完全燃烧，同时还能够排出较少的一氧化碳，但是其不足就是储运性能较低，着火的延迟期会比较长。
2.我国新能源汽车发展状况
我国地大物博，尤其是天然气资源十分丰富，同时分布的区域也十分广泛，在北京、海南以及重庆和上海等地都是我国燃气汽车的重点示范城市，这些城市在燃油汽车的基础上对压缩天然气汽车以及相关的液化时尤其汽车做了积极研发并进行改装，这些汽车主要是用于出租车以及公交车领域。
我国的山西省是产煤大省，此地的甲醇汽车项目已经有多年的研发历史，当前已经开始进入商业运行的环节，甲醇汽车所使用的燃料系统，不仅能够用甲醇，还能够使用汽油，同时还能够将乙醇作为一种有氧燃料加以使用，这些在黑龙江以及河北省多地进行了推广，另外我国也制定了相关的乙醇汽油燃料的相应标准。其中山西省使用的甲醇中巴车就是一大成功实践。
我国的煤炭资源十分丰富，国家也在支持将煤炭作为原料对车用燃料加以制造，通过煤直接或者是间接液化的方式对车用燃料加以制取的项目在我国也得到广泛的推行。在“十五”期间，我国在陕西省以及云南省建立了煤直接液化的示范厂，将煤炭作为原料合成二甲醚或者是石油来作为车用的燃料。
中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0040-02
0 引言
石油危机使欧美日等发达国家开始了对新能源汽车的研究，而汽车尾气导致的气候与环境问题也使新能源汽车备受关注，我国新能源汽车是在节能与减排的双重压力下发展起来的。中央及地方政府了一系列推动政策，各汽车企业也都紧随政策方向纷纷推出多款新能源车型，试点城市地方政府也相应出台了配套补贴政策。在这些政策的推动下，我国在示范运行新能源汽车整车产品、开发关键零部件技术和构建动力系统技术平台等方面都已经取得了突出成绩，但河北省新能源汽车产业与国外及国内发达地区（如北京、上海、广东等）相比还相对落后，在发展进程中存在一些不足和亟待解决的问题。因此，研究河北省新能源汽车产业发展的创新路径具有重要的现实意义。
1 河北省新能源汽车产业发展中存在的问题
新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等。河北省汽车企业目前主要研发和生产纯电动汽车和混合动力汽车以及电池材料，经过多年的发展，基本具备产业化发展基础。虽然取得了一定成绩，但存在诸多问题阻碍其产业化发展。主要表现为以下几方面：
1.1 自主创新水平低 河北省虽然有许多整车生产企业，但技术研发能力和技术水平较低，缺乏核心技术和自主创新能力。全省只有长城汽车、保定长安客车开展了新能源汽车研发，而且处于起步阶段；动力电池企业多是加工制造，研发力量十分薄弱。研发资金投入不足、研发机构层次低、研发人才不足等方面则直接导致了较差的其自主创新能力。自主知识产权产品研发落后，一些尖端技术只能依靠从外部引进，从而加大了对国内外汽车生产大企业的技术依赖。
1.2 市场推广存在一定难度 由于河北省新能源汽车技术上的不成熟，目前无法进行批量生产，进而生产成本无法摊销，导致新能源汽车的价格比同类型传统汽车要高很多，即使消费者能够享受部分购车补贴，但相对偏高的购置成本还是给购车者带来了一定压力。产品本身的品质还没有得到市场的认可，配套设施建设也还没有达到商用的程度，电池使用寿命短、更换成本高，在很大程度上制约着新能源汽车的推广效果。尽管河北省新能源汽车已经在唐山等地区开展了商业化的示范运行，但示范范围有限。
1.3 产业化应用存在障碍 总体上看，河北省新能源汽车行业规模偏小，产业集中度低，阻碍了其产业化应用的进程。长城、中兴和河北长安在国内也属知名企业，但与上汽、一汽等汽车生产集团相比，无论从企业规模还是核心竞争力等方面都存在着很大的差距。河北省从整车企业到动力电池、电机企业，尚未形成新能源汽车产品规模化生产。目前，河北省缺乏与国家规划衔接又符合省情的新能源汽车产业目录和实施政策等，缺乏充电站、加氢站和相应的新能源汽车的市场准入政策，都阻碍了河北省新能源汽车产业化的进程。
2 河北省新能源汽车产业发展的创新路径
新能源汽车产业的发展遵循技术发展的生命周期的规律，即研发、示范推广和产业化应用，据此设计河北省新能源汽车产业发展的创新路径。
2.1 新能源汽车技术获取路径 新能源汽车技术获取是实现新能源汽车产业发展的第一个阶段。新能源汽车技术创新的主体包括政府、企业、非盈利组织、大学等科研院所、中介等，这些主体获取新能源汽车技术的方式包括自主R&D、以技术研发合作为基础的R&D国际化、技术引进。推动汽车厂商、科研机构以及高等院校等搭建良好的合作创新平台加快新能源汽车的研发。对从事新能源汽车技术研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠，并可对其研发费用给予增值税抵扣。在新能源汽车产业化推广初期，河北省政府有必要设立政府新能源汽车研发与产业化推广专项基金，专门对新能源汽车的开发与研制进行持续的投入，促进相关部门的“强一强”联合。此外，加强专业化基础人才的培养，为相关新能源汽车的产业化发展进行相应的人才储备。
2.2 新能源汽车技术示范推广 新能源汽车技术示范推广是实现新能源汽车产业化发展的第二个阶段。政府应该鼓励有条件的地区进行新能源汽车示范试点，加大新能源汽车技术示范推广力度。建立综合示范区，由相关政府部门牵头，制定每个示范区的中长期发展战略、发展方向、重点、领域；加强示范区公共技术平台建设；政府应当给予相关综合示范区特殊的政策支持，如金融支持、补贴标准和补贴范围等。鼓励在城市公交、出租车和环卫等公共领域应用新能源汽车，积极发展替代燃料汽车。此外，河北省各地区也要开展新能源汽车供能设施规划和建设，把相关配套设施建设纳入城市相应专业系统规划中。
2.3 新能源汽车技术产业化应用 新能源汽车技术产业化应用是实现新能源汽车产业发展的第三个阶段。由于新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化应用，需要度过艰难的市场导入阶段。为推动新能源汽车市场化进程，需要河北省政府在车辆购置、税费、上牌及政府采购政策等方面出台一些实质性的措施。河北省整车企业、零部件企业以及其它相关产业需要走专业化分工和集群化发展的道路，通过协作攻克关键技术，进而逐步培育包括原材料、生产设备和配套设施在内的全套产业链，最终实现空间上的聚集。此外，河北省还要加强同京津地区汽车企业的联动合作，建设新能源汽车产业集群的内部网络联系，进而实现新能源汽车的大规模生产，促进河北省新能源汽车的产业化应用。
参考文献：
[1]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010（5）.
[2]胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010，24（2）.
一、引言
随着世界经济危机的爆发、全球气候变暖以及日本福岛核事故等问题出现，能源紧缺和环境污染问题已成为一个举世关注的经济和政策议题，发展低碳经济开始受到各国的高度重视。所谓低碳经济是指依靠技术创新和政策措施实施一场能源革命，建立一种较少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化。低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展[1]。汽车产业作为国民经济的主导产业，是以能源的消耗为基础，对能源的依赖作用大，能源问题已经成为制约我国汽车产业发展的一大障碍。
同时，随着汽车数量不断的增加，尾气排放引起的环境问题也日益突出。汽车产业高能耗、高排放、高污染的现状不改变，将会对汽车产业的发展造成严重的影响。为加快我国汽车产业快速发展，解决能源和环境问题对汽车产业发展的制约，发展低碳经济，实现汽车产业技术创新，开发节能环保、新能源汽车，是一条有效途径。
二、汽车产业技术创新的新要求
1.技术创新与市场需求有效结合
伴随全球能源、环境、气候面临的形势日益严峻，许多国家纷纷制定各类专项行动计划，大力培育发展以新能源、新一代信息技术、生物为代表的战略性新兴产业。节能和新能源汽车产业作为一种战略性新兴产业，在加快产业结构转型升级、转变经济发展方式的同时，应充分发挥技术创新和市场需求对节能和新能源汽车产业发展的"双向驱动"作用，将技术创新同市场需求有效结合起来[2]。
基于节能环保和发展低碳经济的理念，未来汽车产业发展将主要表现为两种趋势：一是趋向于节能汽车的研发生产；二是重点发展新能源汽车。因此，国内汽车企业应该抓住国内汽车消费市场转型升级的有利时机，把握汽车产业的发展方向，紧紧围绕国内外市场，以需求为导向，适时优化调整研发投入的力度和方向，加大对节能汽车和新能源汽车的技术创新，创造出更多适合市场需要的产品。
2.技术创新与汽车政策相适应
能源与环境的问题已成为全球日益关注的焦点，全球变暖的威胁让全球节能减排势在必行。为应对能源资源和生态环境危机，发展环保型汽车是各国汽车产业的必由之路。中国近年来经济发展迅速，同时也饱受碳排放量过大的指责，政府面临的节能减排压力很大。针对我国汽车数量巨大、能源紧缺以及环境污染严重等问题，国务院、国家环保局和国家发展改革委等先后出台了多项汽车节能减排政策，旨在鼓励汽车企业提升节能水平，提高燃料燃烧效率。通过财政补贴、税收优惠等政策措施引导消费者购买小排量等节能环保型汽车。
对于汽车生产厂家而言，国家不断提高新车的排放标准，技术创新有了新的要求。为了达到不断提高的排放标准，汽车生产企业应该加快技术创新，推动传统汽车提高燃料燃烧效率，以适应政策要求。此外，发展新能源汽车是实现节能减排的另一条有效途径。新能源汽车替代传统汽车能够缓解我国石油对外依存度过高以及环境污染等压力，同时在新能源汽车技术方面，全球汽车企业差距相比与传统汽车更小，为中国汽车工业崛起提供了机会。
因此，汽车产业技术创新应以政府政策为导向，加快对小排放量汽车、节能型汽车以及新能源汽车的开发，提高汽车节能技术和燃油利用效率，降低新车碳排放量，推动技术升级，开发清洁能源，增强我国汽车产业的国际竞争力。
三、技术创新途径
近些年来，我国汽车产业虽然发展迅速，汽车产销量逐年增加，但是我国汽车企业主要是掌握一些低端技术，市场上现存的汽车产品表现出高能耗、高排放等特点，节能效率低下，对环境和能源造成了严重威胁。而不断增长的汽车消费需求与能源和环境的压力之间的矛盾也日益突出，汽车产业在能源利用方面迫切需要进行技术创新。
针对我国汽车产业发展现状，从能源效用技术创新的角度，结合目前汽车产业发展的趋势，提出了解决我国汽车产业车用能源短缺问题的两种途径：一是大力发展节能汽车；二是重点发展新能源汽车。
1.大力发展节能汽车
发展节能汽车是在传统汽车高污染、高能耗的背景下提出来的，所谓节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。加大对节能汽车的研发力度，加快技术创新和进步，推动节能汽车产业发展。
（1）调整汽车产品结构
汽车企业应该优化研发投资结构，加大对小型车、柴油机车的研发投入，加快技术创新，研发出更多品种的小排量车车、柴油机车，丰富车型，以满足消费者不同的需求，符合国家政策的规定，提高小型车、柴油车等市场份额。
（2）提高汽车节能技术
传统汽车能耗高，对燃油的利用效率低，碳排放量大。对此，应加大汽车发动机、变速器的技术创新，增大R&D投入力度，掌握核心技术，提高内燃机的供能效率，以降低能耗。同时，开发出高效变速器，提高整车优化、轻量化技术，减少阻力，节约能源。
（3）推行行业标准
大力推行燃料消耗量标准和排放标准。加快技术创新，实现技术突破，研发出世界上先进的发动机系统，降低每公里的平均燃料消耗量和汽车尾气中的有害气体排放量。
（4）提高交通运输效率
加大对新型公交车的技术研发力度，发展节能型公交，缓解出行压力，提高道路运输效率。
2.重点发展新能源汽车
在能源和环境的压力下，新能源汽车成为未来汽车产业的发展方向，是实现节能减排的主力军。加快培育和发展新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。
（1）加强核心技术研发
新能源汽车目前最大的制约因素就是电池技术，应大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，集中力量实现关键共性技术突破。
（2）加强关键零部件研发
零部件发展应该与汽车整车同步发展，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。大力开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。
（3）加大节能技术研发
积极推进汽车节能技术创新，以提高汽车燃料经济性水平。重点开展混合动力技术、高效内燃机技术和先进电子控制技术的研究，开发混合动力专用发动机，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术。
（4）加大新型发动机开发
积极开发新型替代能源，诸如天然气、乙醇、液态氢等低污染燃料，加大对这些新型动力发动机的研发力度，获得技术上的突破，研发出新产品，以适应未来市场的需求。
总之，加大技术创新，发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。
四、结语
低碳经济是中国经济发展的必然之路，产业技术创新是发展低碳经济的必要手段[3]。为解决我国汽车产业高能耗、高污染等问题，缓解能源稀缺和环境问题带来的压力，应加大对汽车产业的技术创新，开发节能和新能源汽车，发展低碳经济，实现汽车产业转型升级。
参考文献：
[1]庄贵阳.中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究，2005 （7）：8-12.
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066
1引言
中国绿色科技将清洁交通定义为可提高能源效率、降低废气排放和提高资源利用率的将交通运输对于环境的负面影响降至为最低的一系列解决方案。中国交通业的快速发展导致了很多问题，包括汽车尾气排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽车集节能环保于一身，应运而生。但尽管国家大力支持新能源汽车的发展，销量仍不尽如人意。有观点认为，我国新能源汽车市场之所以发展缓慢，是因为我国对新能源汽车的市场重视远不及日本、美国等发达国家，导致我国居民普遍对新能源汽车的认同度较低，因而，应尽快加大力度向消M者普及新能源汽车的理念。也有观点认为，我国对于核心技术的研发和掌握不够，导致整车成本难以下降，所以，应尽量加快人才的培养，对核心技术的研发，使造车成本下降，才能进一步促进新能源汽车在我国的推广。但是这些探究都只涉及了单一向度影响因素方面。通过对新能源汽车产业发展历程的梳理和对技术扩散理论的探究，我们发现新能源汽车产业的很多高端核心技术均掌握在少数企业手中，技术并没有扩散。本文调查了大量的资料数据并整理了有关文献，详细地介绍了我国新能源汽车产业发展现状以及技术扩散现状，认为技术扩散机制是新能源汽车产业发展的最大障碍，结合国外在新能源汽车产业发展与技术扩散机制的经验，针对我国实际情况和问题提出建议。
2研究设计
21研究方法
本文所采用的研究方法有资料整理法，案例研究法，二手资料调查法。资料整理法，文章中通过对资料的搜集及整理，进一步总结了相关文献中对于技术扩散理论的解释，技术扩散的类型和技术扩散的模式，借鉴美国、欧盟等国家和地区在新能源汽车技术扩散方面的政策及经验，对我国新能源汽车产业的技术扩散进行分析。通过技术扩散理论对我国在新能源汽车产业的发展中提出建议。
其合理性主要体现在：第一，通过资料整理法利用文本分析析取出有关新能源汽车产业技术的专利数量并进行分析。现有的研究多针对于定量分析。很少有对在新能源汽车技术扩散现状、程度等的相关文献的研究。通过对技术扩散理论的研究的基础上，利用文献分析法，以技术扩散理论为依托对我国新能源汽车产业进行分析，并从技术扩散类型、模式等角度进行研究分析，提出合理的建议促进我国新能源汽车产业发展。第二，通过特定案例研究法研究北汽福田新能源汽车公司发展战略过程、研发技术现状，我们能够发现企业的研发投入能促进技术创新扩散，福田要抢占新能源汽车市场份额，企业技术创新的成本较高，技术创新的风险也比较大，因此更好地利用技术扩散，通过强强联合才能促进企业更好地发展。
22案例选择
本文最终决定选择国内新能源汽车行业的龙头企业福田公司与国内其他新能源汽车企业作为比较对象。依据是，因为目前在我国，福田汽车是我国新能源汽车产业发展最快的企业，将其与我国整个新能源汽车企业群体进行比较能够很好地看出技术扩散的程度，所以本文将以上企业进行对比使结论更可靠。
23资料收集与分析
本文的主要资料来源包括：一是案例企业官方网站公开的信息和资料，如公司简介、要点新闻、历史沿革等，大致了解企业的基本情况、发展脉络和重要事件；二是中国汽车工业协会公布的有关新能源汽车的事件；三是新华网、汽车之家、中国汽车报网、中工网等媒体网站的有关新能源汽车的新闻，了解福田公司的报道新闻、分析和访谈文章；四是CNKI、百度学术等学术网站上对技术扩散理论和新能源汽车产业的研究文献。
3技术扩散理论
学术界最早对技术扩散进行研究的是社会学领域。现在技术扩散被定义为是一项技术从首次得到商业化应用，经过大力推广、普遍采用阶段，直至最后因落后而被淘汰的过程。根据我国学者傅家骥的理论，技术扩散是创新的推广、辐射与接纳相统一的过程。1904年，法国社会学家泰勒发现模仿是传播的重要手段，传播过程遵循S形曲线轨迹。20 世纪以来，一些专家学者对技术创新扩散进行了一系列的研究和探讨，认为其传播曲线呈现S形。罗杰斯认为，新技术被潜在采用者采用后，随着时间的推移，又对周围新的潜在采用者产生影响，成为新技术信息的提供者或传播者，从而加速了扩散过程，这样，这项新技术的未采用者不断减少，最后为零。
31技术扩散的概念
国外对技术扩散的研究，可以追溯到21世纪初熊彼特创立的创新理论中的“模仿”。Mansfield较早提出技术扩散规则，他于1961年提出技术扩散的S形模型。Smith（1980）认为技术扩散是技术从一个地方运动到另一个地方或从一个使用者手里传到另一个使用者手里。北京航空航天大学的官建成（1995） 针对高技术扩散的特点，针对蔡莉（1994）的高技术扩散规律的研究中提出的模型进行了扩展，并论述了用确定型扩散模型描述创新扩散的局限性，指出了进行随机性研究的必要性。新能源汽车若能得到很好的扩散效果，它将成为未来汽车产业的主导方向。
32技术扩散模型
本文着重分析技术扩散的S形模型对新能源汽车发展的影响。此模型表明在技术扩散的初始阶段，关于新技术的信息来源很少，企业就会减少对应用新技术的信心，此时的技术扩散速率较小。随着时间的推移，技术扩散程度会不断加大，企业对技术了解也会相应增多，技术扩散速率变大且处于加速阶段。最后仅有一些少数落后企业尚未采用该技术，技术扩散速率呈现下降趋势。在技术扩散理论的研究中，主要了解了技术扩散的概念、类型和模型。由此可知，技术扩散经历了一个由缓慢扩散到快速扩散乃至最后衰落的过程，这为我国新能源汽车技术的引进与技术扩散的速率提供了理论基础。
4案例分析
41全球新能源汽车产业发展状况
2014年，全球新能源汽车总销量为324万辆，美国占比最高，为366%，中国次之占据231%，德国、法国、日本、荷兰、英国总占比为221%，和中国持平。而2015年，中国新能源汽车销量已占到全球总销量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽车的累计销量已超过126万辆，各国中挪威是新能源汽车市场份额占比最高的国家，高达233%。荷兰新能源汽车市场占比97%，超过1%的国家还有瑞典24%，法国市场占比12%，英国市场占比103%。
42我国新能源汽车产业发展状况
我国对新能源汽车采取了长期、结构式的扶持政策，取得了骄人的成绩。新能源汽车产销量高速增长，近两年的年增速都保持在300%以上。2015年，中国全年新能源汽车销量331万辆，而全球新能源汽车销售约55万辆，中国占比已超过50%，保有量上中国已经占全球30%，成为全球新能源汽车第一大市场。
我国在新能源汽车产业技术方面的研发已达到国际领先水平。我国在电池正负极材料等关键原材料方面掌握核心技术，并有能力产业化。在动力电池制造技术方面，已从半自动向全自动大规模制造技术开始转变，并掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术。锂离子动力电池技术已经具备支撑电动汽车开展大规模商业化运行的技术和产业条件。
这些都充分说明我国在新能源汽车产业研发技术上并不差，但是为什么我国新能源汽车发展还是如此缓慢？其原因正是我国先进的新能源汽车技术只掌握在少灯笠凳种校没有得到扩散。
43我国新能源汽车产业技术扩散现状
以北汽福田公司为例，北汽有两个新能源生产模块，2011 年，福田汽车共获得国家知识产权局受理专利1113 件，被国家知识产权局授予专利权454 件。2012年，福田汽车研发投入166081万元，被国家知识产权局授予专利权843件，同比增长8568%，其中，模具工厂申请的专利数量和质量连创新高，在同行业处于领先水平。虽然北汽福田的专利数量与质量都在进步，技术也在不断创新，但是我们可以发现福田公司在研发、生产等环节中都是依靠本企业的一条龙服务，没有合作。也就是说，没有进行技术扩散。因此，我国新能源汽车产业的发展遇到了巨大的问题，而这些问题主要的来源并不在于国家对产业不够重视，也不在于技术不够先进、创新动力不足，而主要在于新技术并没有得到很好的扩散。由于企业之间存在竞争关系，所以一定的技术保护措施的存在是可以理解的，但企业并未从长远的角度来看待新能源汽车产业的发展，故步自封。政府也未从宏观角度制定合理的模式与机制。这是造成今日我国新能源汽车销量不高的最主要原因。
技术扩散的S形模型中有四种类型，分别为：成功的技术扩散、滞后的技术扩散、未能达到预期的技术扩散、不稳定的技术扩散。作为北汽福田这种走在我国新能源汽车领域前端的企业，显然不是成功的技术扩散，从专利数量来看，北汽福田的技术扩散是滞后的、没有达到预期的，也就是说，在新技术出现的开始阶段，由于竞争关系，一些企业并不愿意公布自己的技术专利，导致技术扩散滞后，最后不能达到预期。从整个新能源汽车产业角度看，这并不利于我国新能源汽车产业长远发展。虽然北汽福田掌握的新能源核心技术也走在世界的前列，但是我国企业是产品研发和生产一条龙，相反，美国的新能源汽车代表特斯拉的技术却是来自多个国家及科研院所。目前，特斯拉公司公开了企业的所有技术专利，其目的就是通过技术扩散，带动新能源汽车产业的整体发展。
5我国新能源汽车产业技术扩散中的问题
技术水平差距越大，技术扩散所需要条件就越高，技术扩散发生的难度越大；技术水平差距越小，技术扩散所需条件相对越低，技术扩散发生的难度越低。目前我国各企业间技术水平差距较大，做大做强的企业只有很少的几个，存在很多技术薄弱的企业，这就增加了技术扩散的难度。在政府财税政策支持力度方面，政府补贴占总政策内容的12%，税收鼓励仅仅占4%，是政府补贴的1/3，财税政策支持严重不足，导致技术不能有效地扩散。虽然我国政府在新能源汽车研发投入方面加大了力度，但是无论是财政补贴还是研发投入都侧重于整车补贴，对于新能源汽车整体产业链重视不足，使新能源汽车上下游产业链发展不均衡，导致技术扩散受到一定程度上的阻碍。目前，我国几家大企业还是对于自主产权保护度较高，不愿与其他企业共享自己的专利技术，企业之间缺乏强强联合。在这一点上，政府也没有出台合理的政策与机制。这是造成我国新能源汽车发展缓慢的原因。
6关于新能源汽车产业技术扩散的建议
61政府积极引导
由于新能源汽车技术研发难度大，很多技术缺乏相配套的产业支持等原因。此时，就需要政府在技术的研发上起到支持、引导作用，鼓励企业和科研院所对尚须完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效地扩散出去，对科研技术人员重视培养，提供补贴，培育带头企业，将新能源汽车销售市场做大做强。
62构建完整产业链
目前我国新能源汽车技术已处于国际先进水平，但整车销量依然远远落后。通过分析，国家应继续加强对新能源汽车产业技术扩散的政策支持，通过对新能源汽车领域的专利分析，可以得出结论：虽然国内在新能源汽车领域的专利数量保有量大，且增长较快，但国内现有专利利用率却不高。说明新能源汽车技术的扩散还需要进一步加大。继续构建完整的新能源汽车产业链条，使生产形成规模，降低生产成本，使科研成果尽早转化为生产力。应该加快建设新能源汽车产业生产基地，大、中、小合作研发生产，分担成本，提高经济效益，这样才能更快地增加汽车销量，使政府更有针对性地提出扶持政策。
63国外技术扩散政策参考
631德国
德国为促进国家的新能源汽车产业的发展，提出了一系列的有关技术扩散的具体措施，建立统一的研发平台。德国将以其经济部、交通部、环保部、教育研发部等政府关键部门的多项资金援助政策为主，鼓励企业与科研院所积极配合从而更好更快地建立新能源汽车产业技术扩散平台。加强国际间的交流与合作。
632美国
美国促进其国家新能源汽车产业技术政策的一项重要措施就是政府直接参与，并投入大量资金支持新能源汽车的研发平台。截至2008年，美国能源部在资助企业研究新能源汽车研究项目的资金达到了3000万美元，并在之后又进行了多次资助。
参考文献：
[1]赵浩新能源汽车产业共性技术扩散的模式及机制研究[D].长春：吉林大学，2015
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[3]郭兴磊，史乐锋新能源汽车产业化发展研究[J].管理现代化，2013（4）：37-39
中图分类号：G712文献标识码：B文章编号：1002-7661（2014）12-011-01
目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。
一、全球汽车工业技术创新模式
汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。
二、我国汽车工业研究开发现状
改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。
1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。
2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。
3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。
三、中国汽车工业技术创新模式
1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅
拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，
获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。
2、加强汽车技术创新服务体系建设
技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。
在国家“863”计划的持续支持下，经过十多年发展，我国节能与新能源汽车的技术已基本成熟，正处于由科研转入产业化的关键时期，形成了混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机、电子控制等共性关键技术的研发和整车动力系统集成方面不断取得突破并持续开展了各类示范运营。主要表现在：先进锂离子电池突破安全性瓶颈技术，在2008年北京奥运会上首次规模应用于城市公交客车；自主开发的低压燃料电池系统获得批量应用，燃料电池整车可靠性和燃料经济性达到国际先进水平；发挥我国资源优势的永磁驱动电机形成系列化产品，有力地支撑了混合动力车规模化生产能力；开发出各类电动汽车整车系列产品，已有40多款自主品牌的新能源汽车进入国家汽车新产品公告。
另外，我国自主开发的各类节能与新能源汽车初步经历了示范运营的考验。从200 5年起，累计有500辆自主开发的节能与新能源汽车，先后在北京、上海、天津、武汉、深圳等城市及国家电网公司进行了小规模示范运行考核，运营里程超过1 500万公里。参与了多次国际清洁能源汽车大赛，与国际同行同台竞技，取得了优异的成绩。在北京奥运会和残奥会期间，595辆自主研发的混合动力、纯电动和燃料电池等节能与新能源汽车，圆满完成示范运行，实现了奥运中心区的零排放和周边区域的低排放，创造了奥运历史上最大规模的电动汽车集中应用。通过持续技术攻关与试验考核，我国节能与新能源汽车产品技术得到了不断改进和完善，产品性能稳步提高，同时积累了丰富的示范运行组织管理经验，为开展规模化推广应用奠定了坚实基础。
着眼于未来的国际竞争和可持续发展的需要，国家将进一步加大对于新能源汽车的支持。一是集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成，形成一批自主创新的汽车产品；二是营造市场环境，发挥政策效应，通过应用示范，促进产品质量、产能建设和用户服务的整体优化；三是充分利用技术改造贴息政策，促进企业与资本市场的对接，适时扩大产业和市场规模。
国务院的《汽车产业调整和振兴规划》以及应对国际金融危机的科技支撑措施中，都把发展节能与新能源汽车摆在了十分突出的位置。实施新能源汽车战略，积极发展新的汽车节能技术，大力推广使用节能与新能源汽车，推动汽车产业结构调整和产业技术升级，尽快形成节能与新能源汽车战略性产业，已经是我国汽车产业面向未来发展的重大战略选择。
按照国务院的部署，科技部会同财政部、国家发改委、工业和信息化部，精心策划，协力组织，启动了国家节能和新能源汽车示范工程。初步选择了北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市，率先在公交、出租、公务、市政和邮政等公共交通领域试点推广使用以混合动力为主的新能源汽车，在一些有条件的大城市，也适当推广应用部分纯电动和燃料电池汽车。计划到2012年，在全国推广6万辆节能与新能源汽车，其中各类混合动力汽车将占95％以上。
选择在主要城市公共交通领域示范运营并给予财政补贴，主要有以下几个方面的原因：一是因为公共交通服务大众，可以使广大乘客享受科技创新的成果；二是公共交通运行时间长、强度大，有利于考核新能源汽车产品性能；三是公交车队运营形式，便于生产厂商随时提供技术服务，有利于产品性能优化完善。
“十城千辆”新能源汽车规模示范运行，事关我国汽车产业的调整振兴，需要多部门的合作：其中，财政部主要负责研究相关的财税政策，负责中央财政补贴资金的预算、拨付和归口管理；科技部主要负责共性关键技术研发和系统集成，并制订示范试点工作的总体方案；国家发改委主要负责节能与新能源汽车整车、零部件的产业规划及相关基础设施建设；工业和信息化部主要负责推荐车型的审核认定，负责推进整车和零部件企业的技术改造以及相关技术标准的制定。
各汽车企业在发展节能与新能源汽车方面表现出了很高的积极性，战略性投资规模不断加大。如：一汽集团不断投资完善新能源汽车产业化能力建设，积极与地方政府合作努力扩大新能源汽车市场规模；上汽集团组建专门开发生产新能源汽车的子公司，加大投资进行新能源汽车整车和零部件开发；东风、长安、奇瑞、比亚迪、中通和五洲龙客车等一大批汽车企业也都在加快产业化能力建设和新能源汽车产品的市场投放。
在看到我国节能与新能源汽车发展所面临大好发展机遇的同时，我们必须清醒地认识到发展中面临的诸多的困难和挑战。特别是在产品可靠性、耐久性和成本控制以及市场培育等方面，与大规模商业化的要求相比，还有较大差距。为推动我国节能与新能源汽车产业发展，促进汽车产业调整和振兴，培育新的经侪增长点、和新兴战略性产业，在今后一个时期，我们将重点做好以下四个方面的工作：
第一，积极推进节能与新能源汽车示范推广应用工程。示范城市的启动工作将本着开放的原则，成熟一批，启动一批，逐步扩大示范范围。目前，北京、上海、重庆等1 5个城市已经成为节能与新能源汽车规模化示范应用城市。这些城市汽车产业密集、技术经济基础好，具备较好的示范运行经验，地方政府也有很高的积极性，具备实施条件。推动节能与新
能源汽车发展，必须充分发挥各地方的积极性、主动性和创造性，目前还有一些城市也对加入节能与新能源汽车的示范城市表现出很高的热情。我们将与各地方政府一起，共同营建有利于节能与新能源汽车发展的良好环境，提供必要的政策、资金和基础设施建设保障，整合科研与产业化资源，认真组织实施好节能与新能源汽车示范推广应用工程。
第二，进一步加强电动汽车及关键零部件核心技术与产业化技术攻关。国家和地方科技计划将进一步加大对节能与新能源汽车及关键零部件研发和产业化的支持。继续加强电动汽车整车关键技术研究，重点提高可靠性和耐久性，系统开展产品工程化、标准化和产业化技术研究，着力提高产品成本控制水平，形成满足不同市场需求的、高性价比的系列产品。要特别重视电动汽车关键零部件开发与产业化，提高电动汽车用动力电池的能量和功率密度、循环寿命及系统的可靠性；提高电池快速充放电能力，进一步降低电池成本；提高车用驱动电机的功率密度、效率、寿命和可靠性，降低产品成本，形成标准化、系列化产品。各汽车企业在做好技术研发的同时，也要重视关键零部件产业化体系的培育，不断完善技术创新链和产业链建设，及时为示范城市提供质量可靠、性能良好的节能与新能源汽车产品。
第三，加强与相关部门的协调与合作，共同推动建立有利于节能与新能源汽车发展的良好环境。节能与新能源汽车发展，无论对于发达国家还是发展中国家，都是一个重大的战略问题。我们将进入新的汽车产业转型、市场结构变化和产业分工调整的关键阶段。为此，必须加强政府对节能与新能源汽车产业发展的规划和指导。科技部将与国家发改委、财政部、工业和信息化部等部门密切合作，共同研究标本兼治的节能与新能源汽车发展战略，科学地制定远近结合的新能源汽车发展技术路线图，积极推动建立产业技术战略联盟，按照产业链建设的需求，加快建立产学研、大中小企业紧密结合的技术创新体系，不断提高我国汽车产业的自主创新能力。同时，还将根据形势的发展，及时调整相关激励政策，尽快建立完善的技术标准体系，培育新的市场需求。特别是在做好示范推广应用的同时，要坚持加强基础研究和下一代技术和产品的研发，为节能与新能源产业发展提供持续坚实的技术支撑。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.082
0 前言
当前，随着能源问题的突出，寻找可替代能源成为汽车企业寻求发展的关键，发展电动汽车成为企业行业发展的方向。因此，要注重对电动汽车的技术创新模式进行全面的分析，选择适合自身发展的模式。
1 对我国电动汽车技术发展情况的介绍
1.1 对电动汽车技术发展方向的选择
对于新能源汽车而言，主要的发展方向就是实现能源种类的多样化以及电气化，氢能与电能一样，能够发挥能源载体的作用，实现能源向燃料的转化，因此，成为动力电气核心部件的主要选择，氢能燃料电池成为新能源汽车的最佳选择，被世界诸多汽车企业所追捧，但是，仍需要较长一段时间来实现。在我国，电动汽车的发展得到政府的支持，进行大量的专题研究，将发展的重点立足在混合动力汽车和燃料电池汽车两个方面。指出，要大力鼓励发展节能环保型汽车，加强对电动汽车等新型动力汽车的研究力度，推动电动汽车的产业化。同时，国外也加快对我国新能源汽车市场的开拓，这对我国电动汽车行业的发展也产生了推动作用，市场竞争将更加激烈，尤其是在技术创新领域。
1.2 对我国电动汽车技术发展方向的分析
当前，我国的新能源汽车尚未形成完善的配套体系。在当前的电动汽车技术上，纯电动汽车仍为当前阶段的主要类型，最大的难题是电池的性能问题。因此，要确定电池的发展类型，选择具有发展前景的电池种类，明确优势。通过比较，我国动力汽车电池应以锂电池和锌碳电池为研究重点。
1.3 对我国电动汽车技术发展目标的分析
首先，对车用能源，在近期仍然以含氧燃料为主，从中期来看，天然气是主体，而从长远考虑，鉴于氢气自身的环保性，仍是车用能源转型的重要战略发展目标；其次，为了实现节能和环保的目标，混合动气汽车汽车要加紧研发，尤其注重自主知识产权，推动动力系统的转型；加强政企合作，加快对燃料电池和纯电动汽车的研发，促进技术创新关键领域的发展；第四，加快锂离子电池的研发，促进其在电机、电控和电池三大领域的研究力度；第五，发展混合动力发展平台，实现规模化，加强商业化；第六，突破电动汽车电池技术的发展瓶颈。
2 对我国电动汽车创新模式的介绍
2.1 以原始创新为基础的创新模式
对于原始创新，主要是完全依靠自身的能力，发挥能源作用，晋宁县重大技术的创新行为，促进商品化，最终获取利润。原始创新是自主创新的最高阶段，为社会带来巨大的效益。原始创新需要较高的技术研发实力。原始创新在市场显示为开拓的过程，初期彰显垄断性，也可以进行技术转让，同时能够进行技术规范的优先制定。原始创新需要大量的先期投入，企业的资金压力比较大，同时，也承担较大的风险。鉴于创新领域的复杂性，需要执行原始创新的时候进行综合考虑。
2.2 以技术模仿为目的的创新模式
对于模仿，主要是指借组购买技术，实现相关要素的融合，通过对相关技术的改善和进一步开发，实现合理的结合。对于这种创新模式，是将诸多领先的创新因素进行结合，形成私自的核心竞争能力，或者竞争能力，获取经济收益。之所以采取模仿创新，目的是实现自身竞争能力的快速提升。这种模式的创新，在资金投入、风险方面的威胁都较低，同时也能被避免被市场淘汰。模仿创新具有高度的集成性的特点，对于市场和技术，不是开拓者，却也是积极的学习者。模仿创新也需要企业在管理方面水平要较高。立足技术角度，模仿创新节省了大量前期投入，同时，加强了产品的稳定性。但是，模仿创新也具有一定的局限性。模仿创新对企业的要求相对不高，不需要进行技术的长期积累，在短期内，企业实现了市场的占据。但是，如果长期模仿，不进行技术研发和积累，长远来看，无法在市场上长期存在。
2.3 立足技术引进合作的创新模式
对于合作创新，主要是将企业、机构以及大学进行有机联合，积极发挥各种机构的优势。合作创是以共同利益为基础的，实现资源的共享和互补。合作创新需要共同努力，共同承担风险，有效推进研发的进程。这种创新方式风险降低，市场化阶段的速度加快。合作创新能够实现资源的优化整合，有利于信息沟通渠道的畅通。合作创新加快了新技术进入市场的速度。在合作的过程中，彼此之间需要明确目标和方向，同时，发挥各自的特长，这有这样，才能明确各自的需求，有效发挥整合后的效应。
3 对我国电动汽车关键技术创新模式的选择方法的介绍
为了实现技术创新，要对创新模式进行全方位的分析，要关注电动汽车整体环境的变化，分析诸多影响因素，将其作为整体发展不可缺失的一部分原因，避免独立存在。对于企业环境，包含外部环境，如国际环境、政策、市场环境以及竞争条件等。企业要结合自身因素，考虑规模、技术创新能力、资金实力等，选择不同的技术创新模式。鉴于电动汽车行业处于新兴产业，但是，随着能源危机的加剧，环保意识逐渐增强，企业在诸多影响下。都需要面对新能源汽车的发展趋势。鉴于市场环境的复杂性，为了发挥自身的优势，需要谨慎进行技术创新模式的选择。
4 结束语
综上，针对当前电动汽车的发展环境，汽车企业要重视对技术创新模式的探讨，多角度、多方面的研究，寻求符合自身发展的技术创新模式，缓解能源危机。
参考文献：
有关节能与新能源汽车产业技术路线的讨论经历了不短的时间，作为国家层面的提法终于尘埃落定。规划里明确了以新能源汽车为产业技术转型主要战略取向，同时发展节能汽车以提升汽车产业整体技术水平。
我的理解是：纯电驱动代表看汽车产业未来的重要方向，也是解决汽车普及过程带来的能源与环境问题的根本性措施，具有战略性意义。而燃油、天然气等能源还会长时期扮演汽车主要能源角色，以混合动力技术为代表的新一代节能汽车技术是实现大幅度节能减排的有效技术路径，况且深度混合动力技术还是插电式混合动力汽车重要的技术基础。
提出了近5年与10年新能源汽车发展的数量目标
规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆：到2020年，生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
我的理解是：“力争”而不是“必须”，隐含着这些数量目标实现存在一定难度与不可预测性。有记者采访我时关注2020年的500万辆目标能否实现?我倒是认为2015年的50万辆是最难的。虽然这50万辆里可以包含一定数量的比较易于实现的公共领域的车辆，但多数还是要依靠私人购买来实现，难点诸多。
乘用车平均燃料消耗量指标将起到纲举目张的作用
规划要求，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L／100km以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5L／100km以下。
我的理解是：根据规划的要求，主管部门还要制定相关的标准与奖惩政策，促进与引导汽车企业的技术创新与结构调整。一个企业要达到规定的平均燃料消耗量的要求，可以采取多种措施，如：调整车型结构，采用先进内燃机技术，采用先进底盘与车身技术，发展柴油机汽车，发展天然气汽车，发展混合动力汽车，发展插电式混合动力汽车，发展电动汽车。
随着全球变暖和石油危机的加重，世界各国开始开发新能源汽车。新能源汽车是指以新能源（包括电能、太阳能、燃料电池等）为动力，综合车辆技术、电力电子技术等多学科先进技术，形成新结构、技术原理先进的汽车[1]。新能源汽车包括纯电动汽车、太阳能汽车、混合动力汽车（串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车和复合式混合动力汽车）、燃料电池汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车、燃气汽车等[2]。新能源汽车可以降低传统汽车对石油资源的依赖，是汽车工业发展的方向[3]。而在2015年国务院公布的《中国制造2025》中又明确发展节能与新能源汽车。继续支持燃料电池汽车和电动汽车的发展，提升动力电池、电机变速器等关键零部件工程化和产业化，掌握汽车信息化和智能化等核心技术，推动我国自主研发的新能源汽车同国际先进水平接轨。由此可见，新能源汽车在我国经济发展与汽车工业中的重要作用。
一、新能源汽车工程方向人才市场需求情况
（一）我国新能源汽车工业发展政策分析
我国在2009年哥本哈根气候大会上作出承诺，到2020年我国二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。随后我国将新能源汽车的发展提到了国家战略的高度，同年国务院颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将我国13个城市列为推广节能与新能源汽车示范推广城市，并且确定了推广纯电动汽车和混合动力汽车作为新能源汽车产业化方向。到2012年我国汽车产量中新能源汽车占10%的份额。目前我国新能源汽车采取“三纵、三横”的发展格局，如图1所示。其中三纵指的是发展电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，三横指的是发展多能源动力总成控制系统、电机驱动系统及其控制单元、动力电池及其电池组管理系统。这个发展路线要求在三个平台的基础上进行，即设计制造平台、政策平台和社会服务平台。
（二）我国新能源汽车产业相关从业人员需求分析
新能源汽车领域要求从业人员能从事电动汽车结构与电气设计、信息通讯、零部件及整车试验、管理与维护等方面的工作。从我国政府对新能源汽车产业化政策可以看出，我国未来新能源工业相关从业人员数量将快速增长。据中国汽车人才网统计，2010年3月招聘信息显示，新能源汽车相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅长安新能源汽车公司在3月新增招聘新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而国内大多数汽车公司正在研发自己的新能源汽车。如北汽福田汽车、奇瑞汽车、长安汽车、比亚迪、陕西汽车有限公司、江铃汽车等。由此可以看出未来中国新能源汽车人才将有很大缺口。从我国新能源汽车工业发展政策和新能源汽车产业相关从业人员需求分析可以看出，培养新能源汽车专业（方向）高级人才迫在眉睫。为了适应社会发展需要，辽宁工业大学（以下简称我校）汽车与交通工程学院申办了车辆工程专业（新能源汽车工程方向）本科。2011年，我校首次对该专业进行招生。
二、新能源汽车工程方向建设实践教学体系的必要性
我校针对汽车市场需求情况，确定新能源汽车工程方向的培养目标为培养在市场经济条件下，适应社会发展需要的具备新能源汽车理论、车辆设计及制造、实验技术等方面知识，能在新能源汽车领域进行设计、研发、试验以及维修、管理部门从事新能源汽车整车、零部件的设计开发、试验研究以及管理工作，具有宽厚理论基础、较强创新精神和实践能力的应用型高级工程技术人才与管理人才。通过实践教学，可以巩固、加深理论教学知识，学生通过实际操作，一方面可以锻炼实际动手能力；另一方面对课堂上教师讲授的枯燥公式有直观的了解。这样可以极大地提高学生学习兴趣，加快知识的吸收、理解。新能源汽车工程方向与车辆工程专业相比，增加了很多与电力电子和电子信息相关的课程，对这些理论知识的理解必须通过实验环节加以强化，因此实践教学环节在新能源汽车工程方向教学体系中起着至关重要的作用，必须加以重视。制定切实可行的实践教学体系，提高学生的实践能力，促进学生创新思维能力的形成、发展。
三、新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案
在新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案中，包含以下两个方面内容：增加实验教学环节、完善大学生创新活动平台。
（一）增加实验教学环节
该方向主要课程有新能源汽车发动机、汽车理论、汽车构造、动力电池技术、电机、电动汽车技术、汽车设计等。专业课包括理论教学和实验教学两部分。理论教学部分较抽象、不易理解，学生有时缺乏学习兴趣，而实验教学部分是对理论教学的验证，学生有很高的学习热情，因此加强实验教学环节能够有效提高教学效果[5-7]。表1是新能源汽车工程方向部分学科技术基础必修课改革方案建议，新能源汽车概论、电机学、自动控制原理、单片机原理与接口技术、动力电池技术及应用课程实验教学，在原有的基础上不同程度增加了实验学时，这样，学生通过实验教学环节可以提高实践能力，加深理论知识的理解。
（二）完善大学生创新活动平台
建立科研创新活动基地，扩展学生科研创新活动空间。在大学生科研创新实践训练中,依靠汽车与交通工程学院的辽宁省高校汽车工程研究中心、电动汽车驱动技术重点实验室，让学生进行较为系统的科研训练。此外,注重科研向教学的转化,让科研兴趣浓厚的学生参与到教师的部级、省级课题研究中。另外，通过激发学生参加各种竞赛，提高学生的实践能力。目前，车辆工程专业全国类的比赛主要有中国汽车工程学会主办的全国大学生方程式赛车，包含三个赛事，即大学生方程式赛车-油车（FSC）大赛、大学生方程式赛车-电车（FSEC）大赛、中国汽车工程学会巴哈大赛（BSC）。比赛分静态测试和动态每台比赛车都由学生设计、加工、调试、组装、测试。经过这些过程，学生对理论教学内容有了新的认识，提高了实践能力，促进了学生创新思维的培养。
参考文献：
[1]高中伟.我国新能源汽车发展现状简介[J].汽车维修与保养,2012(3):32-38.
[2]王洋,赵国强,李振扬,韩澍.新能源汽车发展前景分析[J].无线互联科技,2014(2):212-212.
[3]申彩英,段敏,唐阳山,等.新能源汽车工程实践教育基地建设研究[J].辽宁工业大学学报(社会科学版),2014(3):126-127.
[4]时间.中国新能源汽车产业国际竞争力评价研究[J].汽车工业研究,2014(2):84-85.
[5]丁洪生,蔡颖,项昌乐,等.以创新人才培养为目标构建本科实践教学体系[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2007(S1)：54-57.
