中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，道路上的行车密度以及车辆的轴重不断加大，势必造成公路桥梁负荷日趋加重，加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制，已不能适应现代交通运输的要求。本文结合工程实际，对公路桥梁加固工程施工技术作一些探讨。
一、工程概况
某公路桥梁为分幅式双肋拱桥，其主跨桥型布置为5孔跨径86米，矢跨比1/4.5，两端桥台各设有2孔跨径10米的板桥作为引桥，桥梁全长520米。主孔拱轴线为等截面悬链线，拱轴系数m＝1.756。全桥横向宽25m，被分为左右两个半幅，中间设有2cm断缝，每半幅两肋4箱，全宽共4个拱肋。
目前发现该桥拱上立柱局部砼表面有破损，个别的有开裂。部分盖梁表面有破损情况且分布面积较大。个别盖梁存在纵向裂纹且宽度较宽。桥面板裂缝较多。经上级主管部门鉴定,该桥被定为危桥，需要及时的加固修复。
二、桥梁加固的基本原则
1、根据不同桥梁的结构和材料特点，在成本可控的前提下，采用不同的加固维修方法，更换或修复损坏的桥梁构件，使桥梁整体恢复到原有的设计承载能力，保证桥梁的设计使用寿命。2、对一些通过加固维修不能恢复原有设计承载能力但又必须继续使用的桥梁，要确定好加固后桥梁的实际荷载等级和桥梁的剩余使用寿命。3、一般情况，不宜通过桥梁加固提高原有桥梁的设计承载能力；也不宜通过桥梁加固改变桥梁的结构受力体系。4、用于桥梁加固维修的材料必须通过国家权威检测机构检测认证、各项性能指标满足现行规范和设计要求。总之，在具体的加固设计中，必需首先明确这种加固原则，才能做到“牢固可靠、简便耐用、经济适用”。
三、本桥加固处理技术要点
根据该桥检测及荷载试验的结论，加固的主要目的是提高结构的整体性，使破损区域与其它区域在活载作用下能共同工作，以降低该片梁的安全隐患。该桥本次加固主要对行车道板和桥面系进行裂缝、砼破损普查并修补。对除拱顶横墙上盖梁以外的其它盖梁进行跨中正弯矩粘钢加固。对旧板间企口缝进行钻孔植筋。
1、裂缝处理。
（1）裂纹处理方法的分类：根据设计凡是宽度小于0.15mm的裂纹采取表面封闭、宽度大于等于0.15mm的裂纹采取恒压灌注法封闭的方法处理。结合产品的各项技术指标的情况，本工程对宽度小于0.15mm的裂纹采用反复涂刷Ha71“裂纹封闭胶”进行表面封闭，拟对宽度大于等于0.15mm的裂纹采取“低压恒压灌注法”灌注Ha71“裂纹封闭胶”进行修补。
（2）表面封闭施工方法：
①用钢丝刷或角磨机将裂缝及周边杂物、浮尘都清除干净；仔细检查梁体上的裂缝，每检查一条必须对裂缝的长度、宽度等做好标志，以便进行封闭处理；将Ha71灌缝胶的甲乙组份按甲：乙=3：1(重量比)均匀调配，每次混胶量不能超过800g。用毛刷蘸取灌缝胶在裂纹表面反复涂刷直至胶无明显向裂纹内渗透时为止。
②由于胶的固化时间较快，因此以每配混合胶2kg量使用时间为120～150min进行现场控制。
2、混凝土表面缺陷处理。
（1）材料选用：修补用胶采用建筑结构胶粘剂Ha64修补胶。
（2）施工方法：用凿子、打磨机等工具凿除梁体表面松动的混凝土和蜂窝麻面，确保露出混凝土结构新面，然后用水冲洗或酒精清洗干净；对于钢筋锈蚀外露的部位，采用钢丝刷将钢筋上的锈渍等清除干净；在露筋表面涂刷Ha64。涂刷前，必须将钢筋表面的锈迹(用丙酮擦洗)、混凝土表面的油污、灰尘、碎片等杂物彻底清洗干净；将已拌制好的Ha64腻子用力压入待处理区域填塞，为了确保密实可以用橡胶锤捶打密实；待12小时达到强度后，用角磨机打磨表面至平整；进行表面涂装处理或进行下一步工序。
3、钻孔植筋加固。钻孔植筋锚固剂采用Ha81c建筑结构胶粘剂锚固剂。
（1）放线定位：根据设计图纸准确定出钻孔位置，并作出标记，钻孔中心位置与设计要求偏差不大于1cm。当孔位与原结构钢筋位置重合时，应将钻孔位置稍作移动，移动距离以一根钢筋位置为宜。如果设计孔位与原结构预应力束相碰需要移动较大位置，必须事先请示设计。为了避免上述情况发生，事先采用钢筋探测仪探明钢筋和预应力束的位置，避免盲目开钻。
（2）钻孔：根据钢筋直径大小选用相应的钻头，利用回旋钻孔机具在孔位标记处进行钻孔，钻孔深度应满足设计规定，不得欠钻。在钻孔过程中应注意保持钻杆垂直于基面，防止孔洞偏斜。
（3）清孔：钻孔完毕后，可用压缩空气或清水清除孔内灰尘及混凝土碎屑，清孔后孔内应干净、干燥，若有积水，应采取自然凉干或加热烘干的方法进行干燥处理。
（4）钢筋处理：首先根据设计图纸尺寸对钢筋进行加工（或购买设计规格的螺栓），然后除去钢筋（螺栓）外表锈渍、污渍，保证钢筋（螺栓）与胶的黏结性能。
（5）配胶：将Ha81c锚固胶的A、B组份按3：1（重量比）的比例在调胶桶内混合均匀调配，根据现场施工情况确定配胶量的大小，一次配胶量不宜大于1000g，所配胶量应在初凝前用完，确保施工质量。
（6）注胶：用注胶枪将胶从孔的底部注入孔中，若孔深大于20cm，则应采用加长注胶管，注胶量为空洞体积的1/2。
（7）植筋：将加工好的钢筋插入孔洞中，转动钢筋，使胶与钢筋及胶与孔壁之间充分粘贴。注胶量应保证钢筋与孔壁间没有空隙。
待胶八小时固化后，用角磨机小心打磨螺栓周围挤出的胶体。注意不要伤及螺栓。
4、粘贴钢板加固。粘钢胶采用Ha74建筑结构胶粘剂。
（1）准备工作：准备好脚手架、灌浆设备、打磨设备、钻孔设备、配胶用具等，为灌注粘贴施工做好准备工作。
（2）钢板加工：根据设计要求，在钢板上钻膨胀螺栓孔和注胶孔，一般每平方米可设固定螺栓孔6-7个，注胶孔3-4个。注胶孔的大小应与灌浆嘴相匹配，并保证注胶孔周边能密封。（3）混凝土钻孔：把钢板紧靠粘合面，在混凝土上相应位置钻固定膨胀螺栓孔。也可用放样的方法确定混凝土中的固定孔位置。（4）基面处理：钢板及混凝土粘贴面进行表面处理，应认真进行。钢板应进行除锈、打磨处理，混凝土粘合面应进行打磨或凿毛处理。
（5）固定钢板：将钢板托起悬挂在各螺栓上，拧紧螺母。为控制注胶层的厚度，可在每个紧固螺栓孔周围塞垫一定厚度的垫片。
（6）预留排气孔：在灌浆粘贴面周边每隔0.5米左右插入一软管作为排气管，钢板周边各角都应设置排气管，倾斜或垂直安装的钢板只需在顶边设置排气管。
（7）周边密封：按比例称取并调配封口胶，用抹刀将钢板周边缝隙、膨胀螺栓及注浆嘴周围间隙用封口胶密封，不允许出现密封不严现象。
（8）配胶：根据估计的用胶量按配胶比例准确称取A、B两组分，用胶料搅拌器搅拌均匀后倒入灌浆容器。
（9）压力灌胶：用用压力灌注器从注浆嘴压力注入粘钢胶，注胶工作应从一端开始，当邻近注胶嘴有胶液流出时，将当前的注胶嘴封闭，移至出胶的注胶嘴继续注胶。当排气管中有胶液流出时则将其弯折扎紧。注胶的同时用橡皮锤敲击钢板，由声音判断胶液流动情况及胶液是否注满。倾斜及垂直安装的钢板要从最低位置开始注入。最后一个排气管应在维持注入压力的情况下封堵，以防胶层脱空。
四、结束语
公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程，不能重建轻养，旧桥的加固比新建还难，因为旧桥的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，只能实际情况选择合适的加固方法，应充分重视公路旧桥的加固工作，保证旧桥处于良好的工作状态，确保公路运输的安全。
中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）04-0128-01
前言；随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2014年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满通量的需求。公路桥梁长期在自然环境和使用环境的作用下，总会逐渐产生损坏现象，这是一个不可逆转的过程。 经多年负荷使用，使桥梁存在严重的病害，降低了桥梁的现有承载力，因此在交通运输中制约了车辆的顺利流动。若重新建造这些桥梁，需要大量的资金，且建设周期长，造成施工中交通不畅，和社会经济损失。因此，维修和加固旧桥便成为一个亟待研究解决的问题。在公路桥梁加固过程中，应在充分检查公路桥梁病害的基础上，运用现代化的新型加固工艺和材料，在不损害其使用功能发挥的前提下开展公路桥梁的现代化加固工作，不仅具有十分重要的意义，也是企业可持续发展之根本。
1 桥梁需要加固的原因
1.1 旧桥梁原有的设计标准低，不能满足发展了的车辆通行要求。
1.2 由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等）使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
1.3 桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
1.4 外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患。
1.5 新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。
1.6 养护维修及加固措施不当
有些桥梁的技术缺陷是由于养护维修不恰当引起的。比如桥面维修增加过大的恒载，致使桥梁负担加重；又如支座维修不当，约束了承重结构的变形等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不恰当，引起结构的二次病害；又如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。
2、加固措施
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。
2.1 结构性加固
体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。
在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。
粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。
2.2、非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材料具有高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。
伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2.3 桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
2.4 灌浆、嵌缝封堵法
灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补，它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体，从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法，它通常是沿裂缝凿槽，在槽中嵌填塑性或刚性止水材料，以达到封闭裂缝的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等等；常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆。
2.5.桥面整治技术。 公路桥梁安全运营需要稳定和坚实的基层。 在桥梁加固时，为了提高桥梁整体质量，应将原来的桥面基层清除干净，包括一部分砂石垫层（如果桥面用的不是砂石填料，应将其完全清除，然后再换成砂石填料，并碾压夯实），摊铺水泥稳定砂石基层，浇注钢筋混凝土桥面。
2.6 封缝处理
先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物，确定需要封闭的范围，用气压0.2MPA的压缩空气清除缝内浮尘，用工业丙酮将裂缝刷洗干净。沿清理好的缝涂一层环氧树脂胶留出埋设灌浆底座的位置，待胶干后用树脂胶埋设灌浆底座。灌浆材料选用一灌浆材料，在干燥或潮湿环境下固化具有收缩性小、强度高、韧性好、可灌性好等特点，浆液配比均有说明。施工顺序先将配制好的浆液吸人软管，装好注浆器，逐孔灌浆，如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注，灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座，并用环氧树脂胶封缝.
四、结束语
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。路桥加固、维修将是一个永久性的课题，路桥的加固是一项既综合繁杂，应当引起各级公路主管部门的领导充分重视，积极引进和开发路桥加固、改造的先进技术、材料和设备，合理确定加固、改造方案，让有限资金发挥更大的效益，使我国桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。
关键词：桥梁施工；软土地基；表层加固；深层处理
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）22-0089-021公路桥梁软土地基施工概述
软土地基就是指在施工中地基的承载能力不能满足构造物的使用载荷，或者虽然可以达到施工要求但是在使用过程中会出现过度的沉降而影响构造物的稳定和安全。因此在施工过程中总结软土地基的问题主要是在两个方面：一则是软土地基的强度和稳定性较差，如果地基不能承载外部压力的时候，软土地基会出现整体或者局部的剪切破坏，导致公路桥梁失去稳定的支撑，进而出现塌方或者桥台破坏等情况。二则是地基因为长时间的压力影响而出现沉降，如果外部作用力过大就会产生大范围的沉降，从而影响桥梁原有的结构形态，导致道路不能正常使用。而施工中经常遇到的软土地基特征为孔隙比大且含水率高，饱和度高，塑性限制和液限指数都偏高，所以其总体表现的承载能力低。
2软土地基加固施工前应做的工作
要在施工中对软土地基进行加固，就必须对软土基的情况进行检测，即做好施工前的准备工作。如：对施工的整体地质情况进行勘察，利用勘测的结果对施工路段的地基状况进行标记，尤其是对软土地基的范围以及深度等进行详细分析与标记，为后续的施工做好准备。同时在施工中应对路段进行挖掘，利用挖掘对地质情况进行进一步检查，利用提醒土坑来观察地基的具体情况。注意的是渗水情况，土质形态等。利用相关检测数据来制定对应的加固措施，并异常指导施工。最后是对地基承载能力的检查，这样做是为了进一步的细化地基的地质情况，将软土基的概况细化，并针对性的选择处理措施，从多种加固工艺中选择适应的措施和方法，保证加固的质量，满足桥梁施工的要求。
3公路桥梁软土地基加固的工艺分析
3.1表层软土处理
3.1.1垫层处理：工艺方法就是对软土层较浅的地段进行铺垫处理，对地基上部进行铺垫，材料为垫砂层。这样可以帮助软土固结，起到的是上部排水的效果。同时砂垫层可以作为填土与下层的土层结合，降低下层土壤中的含水量。这样处理是为了保证填土和地基处理双重效果，同时也可保证施工机械的顺利通行，但是必须考虑施工机械和作业载荷来选择合适的砂垫层厚度。从实际应用上看，如果仅仅采用垫砂层来对软土进行固结，需要的厚度很容易导致成本增加，因此在应用中砂垫层应配合其他固结措施共同来保证软土处理效果。在对砂垫层进行施工时应注意放样，进行摊铺作用时应选择自卸车辆与推土机配合，做到均匀一致。在使用透水性较差的材料作为填料时，应对端部进行妥善
处理。
3.1.2浅层排水法：一些软土地基上土质较好但是含水量偏大，因此在处理这样的软土基时可以进行排水处理，利用沟槽等对表层水进行排除，降低地基表层的含水量，保障设备的通行。同时也可发挥沟槽在施工中持续排水的效果，并配合回填透水性较好的材料，维持表层软土的渗透性，并对其进行压实。在布置沟槽的时候应注意利用自然坡度，回填而出现沉降时则应观察坡度改变，制定调整计划。注意防止四周的挖方位置的渗出水进入到填土范围。表层排水工艺应注意加密沟槽增加排水的能力。施工中即便一些沟槽被破坏也可保证排水的效果。沟槽的设置应按照工艺标准执行，宽度在半米左右，深度则应在一米内，填土之前应在沟槽内填入砂砾使之成为盲沟，保证排水持续性。
3.1.3材料铺垫工艺：一些工程中软土地基的分布不均匀，可能会出现沉降以及侧向的位移等情况，此时可以利用铺设材料对软土位置进行加固，强化软土承载力保证机械通过。目的是减少沉降和侧向移位所造成的不安全因素。这样可以提高软土的支撑能力，用于铺设的主要材料是无纺布等。
3.1.4添加剂加固：这样的措施主要是针对粘性土壤，利用添加剂对表层的土壤进行处理，可以有效的改善表层土壤的固结效果，提高抗压缩性和强度等性能。主要是对地基承载能力加以提高，保证机械运行的安全。添加剂通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作为添加剂就是利用其对水的吸附作用，使之与水反应降低土壤含水量，从而固结成团。同时也可对土体进行加固与稳定，保证软土地基的稳定性。
3.2深层加固工艺
3.2.1加载工艺：加载法就是对软土施加外力，增加软土基的沉降速度，降低软土的孔隙率以及含水量等，使之固结速度加快。提高地基的强度反之填土路面出现大范围沉降。地基固结沉降的方法就是减少孔隙水压提高应力的方法以及地基增加总压法。减少孔隙水压的方法是依靠大气压加载促进固结大气压加载。地基总压是依靠填土的载荷对软土进行挤压。但是加载法会造成软土的形变容易影响周围的地质结构，所以加载的同时应对周围进行围护，降低其影响范围。填土加载的时间和载荷应根据实际的软土性质确定，主要的目标就是对桥梁地基沉降量进行控制，保证施工后地基沉降在可控的范围内。在施工中应注意对载荷施加的速度和稳定性，并对整个压载过程进行观测，因为沉降的效果不是完全可以预判的，应在达到设计标准后停止加载，防止对地基的额外破坏。
3.2.2强夯工艺：强夯工艺是利用重锤对地面的冲击力来减少孔隙率，并挤压排水，从而使得软土加速固结。实践证明强夯后的软土地基可以增加几倍的承载力，压缩的范围可以达到十几倍。其工艺的特点是工艺简单且效果好，同时施工速度快且成本较低，节约材料，只需要简单的机械就可完成对一定范围内的软土基础加固。但是在使用中应注意适应的范围，如饱和淤泥粘土和淤泥等应慎重选择，否则会出现不良的效果。公路桥梁施工乃至公路工程中强夯法较为常见。
3.2.3粉喷桩工艺：粉喷桩是一种深层加固技术，主要是深层搅拌的方式将凝固剂注入到土层中。是一种加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作为固化剂，利用机械搅拌机将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与粘土之间的反应促进粘土硬化，从而成为稳定性较强的地基。此种工艺主要是适应饱和粘土层，对于淤泥质和淤泥质土、粉土、含水量较高的粘土较为有效，加固深度较大。
3.2.4水泥搅拌桩工艺：搅拌桩利用石灰和水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌的工艺与软土结合起到固化软土的效果，固化剂在土层深处和粘土反应，经过一些列的理化反应形成强度高且稳定性较好的复合型地基。水泥搅拌桩的工艺主要是针对粉土、松散砂土等都有较好的加固效果。其优势是施工过程对路堤干扰较小，对扩建工程较为适应。施工前应保证场地平整，如果有低洼凹陷等应进行填土，同时清理场地使得搅拌机械可以顺利就位。
3.2.5竖向排水固结工艺：该工艺将垂直的排水柱设置在粘土地基中，缩短了排水距离，促进地基排水，并加速固结。固结后的软土地基可以增加抗剪强度。垂直排水工艺分为砂井排水和纸板排水。根据砂井的施工工艺方法不同砂井排水可以分为射水式、螺旋式、打入式、振动式等。砂井法在应用中还应与其他方式配合，如加载法或者填土法等。对软土层较厚的地基更为有效，对泥炭质地基相对效果差。使用中如果为了稳定则重点对填土坡下进行处理；为了防止沉降则在路基顶面宽度下进行处理。设计排水砂井时应进行试验与分析，确定处理范围和直径等，分析处理后的沉降程度，如果不能满足要求则应进行再次计算。
4结语
在公路桥梁的建设中往往会遇到不同的地形和地质环境，尤其是在软土地基上的工程更应注意对软土地基的处理，在实践中利用固结工艺对软土进行处置已经成为主要的技术措施，其中包括对表层和深层软土的处理，虽然上述措施都具备一定的优势，但是在实际应用中多以复合措施对软土处置，这样才能提高软土地基的处置效果。
参考文献
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Abstract: with the rapid development of economy, the transportation is also in constant development and construction of prestressed concrete highway Bridges in our country has been widely used, as a key link of the construction of bridge project, the project quality will directly affect the overall project social benefit and economic benefit. In order to guarantee the quality of construction projects, concrete bridge detection technology has become one of the powerful security point. In this paper, aiming at prestressed concrete bridge in highway bridge engineering of detection pre-reinforcement technology to carry on the simple elaboration.
Key words: highway Bridges; Prestressed concrete; Detection; reinforcement.
中图分类号：TU528.571文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
混凝土开裂是公路桥梁工程建设中常见的一种缺陷，这种缺陷一直伴随着公路桥梁的修建和运营，并且从桥梁的基础到桥面的铺装层混凝土都存在这种裂缝问题。因此对桥梁裂缝的检测与加固是公路桥梁工程的建设与后期养护的质量检查的一项重要内容。预应力混凝土产生裂缝的原因主要是由于混凝土的组成材料、施工工艺以及环境等，都会对混凝土的结构性能产生影响，因此混凝土裂缝的表现形态多种多样，其成因也是由多种因素所影响。按裂缝起因可以概括为如下几种：原生微裂缝、约束变形裂缝、化学反应裂缝、结构受力裂缝、塑性裂缝以及由于施工工艺引起的裂缝。
1预应力混凝土桥梁的检测方法
1.1对既有预应力混凝土桥梁预应力局部破损的检测
局部破损检测是通过利用检测仪器对构件的局部进行损伤检测，根绝检测获取的数据，分析和判断构件破损性能的检测手段。其主要包括以下两种检测方法：
1.1.1预应力筋直接检测技术
这种方法是通过在预应力筋上布置传感器，通过传感器直接测量预应力钢筋和混凝土构件的应力状态。
1.1.2应力释放法
基本原理就是通过对具有初始约束力的测试构件，采用机械切割的方法使约束力产生的应力被释放，然后根据切割前后构件应力的变化关系，经过分析得到构件的应力状态。
1.2预应力混凝土桥梁裂缝的无损检测
1.2.1超声波检测
超声波法用于非破损检测，就是以超声波为媒介，获得物体内部信息的一种方法。大量的实验证明超声波的传播速度与混凝土抗压强度呈正相关关系，混凝土的声波速度可以作为混凝土抗压强度与密实度的定量指标，进而达到对混凝土内部的缺陷以及位置的准确检测。超声波法对掌握混凝土表面产生的裂缝深度，对耐久性诊断和研究修补、加固对策有重要意义。测定裂缝深度，基本上都是将发射探头和接收探头布置在混凝土同一面上的裂缝附近，但由于所选用的波形种类(纵波、横波及表面波)和声学参数(声速、频率、相位等)的不同，已有许多种具体的检测方法可以对桥梁进行检测。
1.2.2冲击弹性波法
一般把弹性体内传播的波总称为弹性波。冲击弹性波法与超声波法的原理是一样的，但远比超声波测定的裂缝深度深。但是冲击弹性波法只能检测扩展方向与表面成直角，没有分支的单纯裂缝。
1.2.3声发射检测法
声发射检测法是利用弹性波进行声学检测的方法。用声发射检测法检测裂缝，和以上两种方法不同的地方是，声发射检测法智能检测正在放生的裂缝，而不能检测已经发生了的旧的裂缝。对正在发生的裂缝可以检测到裂缝发生的位置、大小、深度、种类以及现在扩展的情况。
1.2.4电磁效应检测法
电磁效应检测可以分为涡流、侧漏磁和磁粉检测，它是根据相关磁场的变化的原理进行细致分析和检测的。有研究证明，电磁效应检测法是根据磁通量泄漏源里检测预应力筋的预应力损失的。当应力大小发生变化时，物体体积伸缩变化引起磁通量的变化，随之磁感应线圈内的感应电流的大小也在发生变化，由此来间接的反应出桥梁结构内部的预应力变化。但是该方法的测试结果易受到多方面因素的干扰和影响，并且设备方面有多方限制，这就决定了这种方法不能在工程中得到广泛的应用。虽然它的检测速度比较快，可以实现远距离的非接触测量。
2预应力混凝土桥梁裂缝的加固方法
2.1塞缝灌浆法
塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，先先用1:1 水泥砂浆勾缝，将构筑物的裂缝或者是孔隙与外界封闭，仅留出直径约6-8mm 的进浆口（孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.6-1.0m，缝小处孔距为0.4-0.6m）以及排气孔，然后将较低粘度的浆液通过压浆泵以一定的压力降浆液压入缝隙内并使其扩散、凝胶固化，以达到恢复整体性、强度和耐久性以及抗渗性的目的。灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋土混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好，因此环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。
2.2体外预应力加固法
体外预应力法的加固原理是在桥梁结构的受拉区施加体外预应力，使其产生与原桥的不利弯矩方向相反轴向压力和弯矩，以抵消部分自重应力，减小活载应力，从而能够较大幅度的提高桥梁结构承载能力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。
中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：
随着国家标准混凝土结构加固设计规范的制定，加固工程在法律上真正的得到了认可，在越来越多的工程中得到了应用。主要的加固方法有增大截面加固法、置换混凝土加固法、外粘型钢加固法、碳纤维加固法、粘钢加固法等几种加固方法，此外还有植筋技术、锚栓技术、混凝土裂缝修补技术和钢筋阻锈技术等。在此，就各种加固方法在某高速公路桥梁处治工程工程中的应用发表一点浅薄的见解。
一、工程概况及特点
1.1 工程概况:
杭新景高速公路全线长172公里，其中主线为某地南至某地，长134公里，为六车道高速公路；某支线段为某地至某工业园区，长20公里，为四车道高速公路；某支线某段为某地至某地交界处，长17.3公里，为四车道高速公路。加固。
二、现状及主要病害
主要病害集中为：
K5+540处涵洞有裂缝，部分管节错台，K61+335-K61+375段挡墙沉降缝错台约6-10cm S31 K21+028和K30+599通道桥铰缝渗水，边板腹板露筋。
三、主要工程内容
对具有病害的两座通道桥梁进行结构加固、裂缝修补、混凝土缺陷修补、钢筋锈蚀修补、更换止水带及采用聚合物砂浆加固梁板。
四、主要工程项目的施工方案、施工方法
4.1主要工程的施工方案、方法
以主体施工为主，采用平行施工与流水施工相结合的施工顺序，即要保证施工质量又要保证工期进度计划，具体施工方案、方法如下：
4.2桥梁加固
1、混凝土破损区域的清理
（1）对混凝土出现的蜂窝麻面、松散、孔洞、破碎等缺陷的部位以及钢筋外露区域，可采用人工凿除法、气动工具凿除法或高速射水法将该处松散、破损、污损的混凝土清楚干净，直至露出坚硬密实的基面，同时注意保证该部位无油污、油脂、蜡状物、灰尘及附着物等物质
（2）对于缺陷直径＜150mm且深度＜25mm的小坑洞，表面要凿成波形和锯齿状，且凿至坚实层，判断的标准是以能够看见混凝土粗骨料为宜。
（3）清理混凝土病害部位时注意不要损伤梁体原有钢筋（尤其是主筋）。
（4）对已外露的钢筋刷一遍渗透性阻锈剂，再刷界面剂一道，然后刷结构底胶一道。
（5）用环氧树脂砂浆直接修补。
（6）对于梁板底部局部大坑洞或漏筋修补。
2、钢筋防腐、阻锈处理
（1）、在钢筋锈蚀区域的混凝土表面清理完毕后进行。
（2）、对外露的钢筋涂刷钢筋保护剂，钢筋保护剂的选用应满足设计提出的材料特性要求，涂刷时满足施工规范要求。
（3）、对钢筋锈蚀区域采用多功能阻锈剂（表面涂刷型）处理，可滚刷或喷涂于结构表面，选用材料应满足设计要求，并按施工规范进行施工。
（4）、钢筋保护剂属化学产品，施工过程中应采取必要的防护措施。
3、混凝土破损修补处理
（1）在混凝土破损区域清理完成以及钢筋除锈、阻锈处理工作完毕后进行。
（2）、按照桥梁维修养护相关规定及要求，采取环氧修补砂浆对破损区域进行修补，要求修补后结构表面平整密实。
（3）、所用环氧砂浆应具有较低的膨胀系数、收缩率和放热温度，并且还应具有较高的粘结力、硬度及抗冲击性能，环氧砂浆的配合比根据试验确定。
（4）、修补区域如处于潮湿状态，应采取相应措施使修补位置保持干燥，或选用能在潮湿状态下施工的材料，确保修补质量。
（5）、应根据材料物理化学特性、修补厚度以及气候条件等因素作好养护工作。
4、裂缝处理
裂缝压力灌注的施工工艺如下：
1）、工艺流程
裂缝检查（专用宽度检测尺）裂缝基面清理胶材料拌和注入座安装裂缝封闭严格的灌注顺序及注胶控制注入孔及封缝段的表面处理。
2）、裂缝表面处理
（1）用钢丝刷沿裂缝走向清理5cm范围的表面混凝土，仔细清理混凝土的表面。
（2）用锤子和钢钎凿除两侧疏松的混凝土块和砂粒，露出坚实的混凝土表面。
（3）用略潮湿的抹布清除表面灰尘，并彻底晾干，用丙酮去除表面油污，如缝内潮湿，要等其充分干燥，必要时可用热风机烘干。
3）、粘结注入座和密封裂缝
调制好封口胶，搅拌均匀，用抹刀将少许胶刮在注入座底面的四边，将注入座固定在混凝土上。灌缝用胶必须按所选用产品确定的配合比进行拌合，准确称量各组材料并均匀搅拌。灌缝胶配置好后，尽快将其注入到裂缝中，并在该产品规定的适用期内使用完毕。灌胶顺序，竖缝必须自下而上，平缝可自一端向另一端逐一进行。缝隙全部注满后按材料要求进行养护，待灌缝胶液固化后，拆除灌浆嘴，并对混凝土表面进行修整。封口胶自然固化，在固化过程中禁止其接触水。
4）、注入灌注胶
待封闭胶达到强度后，将注入器安装在注入座上，用适度压力注胶。如注入器膨胀后很快收缩，说明缝内空间大，还需补灌，橡胶管膨胀充满限制时停止注入。
6、钢丝绳网片+聚合物砂浆加固梁板
1）施工准备
采购钢丝绳网片以及聚合物砂浆，熟悉图纸，进行脚手架搭设等各种准备工作。
2）表面处理
对梁板底面进行凿毛、清理、修补，除去表层浮浆、油污等杂质，直至完全露出砼结构新面，用高压水枪清洗被加固构件的表面，清除酥松混凝土。若原构件钢筋经检测，认为已处于有锈蚀可能的状态，但混凝土保护层尚未开裂时，宜采用喷涂型阻锈剂进行处理，聚合物砂浆修补后，再进行下一道工序。
表面处理之后，抹聚合物施工前应用高压水冲洗并保持潮湿状态，以减少聚合物砂浆在固化过程的水分流失，有利于聚合物砂浆的充分固化，使之达到设计强度值。湿润用水的水质达到普通混凝土或砂浆的用水要求。
3）打固定孔
固定钢丝绳网片的固定销栓的直径为6.5mm,打固定孔时用直径6 mm金刚钻头，打孔深为4cm，按图纸要求固定孔呈梅花型布置（也可在钢丝绳网绷紧后打孔）。
4）钢丝绳网片固定
纵筋在上，横筋在下。对钢丝绳网片进行剪裁，在钢丝绳网片的端头套上专用紧固环，并使紧固环扎紧纲丝绳线头；将钢丝绳网片的一端先用固定销栓固定或锚固，在另一端用紧线器夹紧钢丝绳网片，对钢丝绳网片进行张拉，使钢丝绳网片处于绷紧待加固状态；用T型销栓在网的纵横交叉处打孔固定或用锚固件锚固，呈梅花型布置。
5）喷涂粘结剂
在加固构件表面均匀涂刷一层1-2mm左右厚加强粘结的粘结剂，使原结构和钢绞线网结合良好，共同受力。
6）喷涂聚合物砂浆
根据设计要求及渗透性聚合物砂浆相关配比使用说明进行材料配制，搅拌均匀无结块，配好的浆料应保证在半小时内用完。
7）表面养护
聚合物砂浆喷抹好后，进行喷水养护，保证表面湿润，条件允许可以采用覆盖养护，养护时间不得少于7天。
参考文献
[1] 混凝土结构加固设计规范，中国建筑工业出版社，2006，6,19
[2]JTG D30-2004公路路基设计规范[S]
[3] GB50024-2004城市道路设计规范[S]
[4] JTJ024-2002.公路桥涵地基与基础设计规范[S]
[5] JTG D30-2004.公路路基设计规范[S]
引 言
对墩台裂缝的预防和治理是公路桥梁隧道施工中的重要工作内容， 而实际施工中， 由于墩台的不均匀沉降或墩台自身裂缝等原因， 桥台、 桥墩常出现不同程度的裂缝， 对桥梁隧道工程的安全性能和服务性能产生严重的影响。 本文通过桥梁隧道施工实例证明： 公路桥梁隧道施工中， 利用灌浆法对施工中出现的裂缝进行修补， 能够达到加固桥梁基础的目的， 使用效果较为理想， 应得到广泛运用。
1 工程概况
某公路桥梁隧道， 桥全长为42m， 桥梁的跨径组合为3m×14m，桥宽组合为1.5m +12.0m +1.5m。该桥梁隧道的下部结构为柱式墩配扩大基础， 桥台为U型桥台配扩大基础。该桥梁隧道施工中发现以下问题： a）桥墩、 桥台存在裂缝，范围是台帽中间到台身， 宽度约为2mm， 长度约为3m； b）桥墩上游侧防震挡块开裂； c）桥台砌石出现松动现象。 对上述问题的成因进行分析， 认为裂缝的产生原因为墩台不均匀沉降， 以及墩台开裂。 为了在施工过程中有效解决上述问题， 及时控制裂缝的范围和深度， 保障公路桥梁隧道施工质量， 本工程采用灌浆法对桥梁基础进行加固施工。
2 灌浆法加固的原理
利用灌浆法加固桥梁基础指的是运用液压、 气压、 电化学原理， 在压力作用下将浆液注入桥梁基础的裂缝和空隙中， 从而达到填补裂缝， 加固基础的目的。灌浆法的主要作用是通过灌浆来改善基础的化学性质以及物理性质， 在灌浆过程中， 浆液渗透到裂缝和孔隙中， 并形成浆脉， 进而形成浆柱体， 浆柱体与桥梁基础结合后形成符合基础， 从而有效提高桥梁基础的承载能力， 并减轻墩台不均匀沉降的问题。
3 灌浆法加固桥梁隧道基础方案设计
合理设计施工方案是保障灌浆法加固桥梁隧道基础施工质量的重要前提， 灌浆法加固桥梁隧道基础的方案设计应包含以下几项内容。
3.1 灌浆施工控制标准
灌浆强度控制标准： 灌浆后，要求杂填土的承载力标准值达到130kPa， 淤泥或淤质泥的承载力标准值达到80kPa以上， 复合地基的承载力要达到130kPa以上。灌浆施工质量控制标准： 灌浆施工的质量控制标准应视桥梁隧道工程施工设计要求和施工控制标准而定， 对于桥梁基础的加固施工没有特定的施工质量衡量标准， 由于不同工程桥梁基础的均一性、 裂缝数量、 裂缝程度和理论耗浆都不相同， 因而对桥梁墩台灌浆施工效果应结合工程实际情况制定一套科学的质量控制标准， 从而保障灌浆加固施工的有效开展。
3.2 灌浆施工段的选择
结合桥梁隧道基础的不均匀沉降程度、 裂缝等病害的范围和严重程度选择灌浆加固施工段，本工程主要对墩台基础四周进行加固。
3.3 浆材配比
本工程以水泥粉煤灰浆液作为灌浆材料， 这种浆材所用的材料包括粉煤灰、 水泥等， 本工程施工中采用的水泥： 粉煤灰比为4∶1； 水灰比在0.5～0.55左右； 水泥种类为普通硅酸盐水泥， 水泥的强度是32.5。
3.4 扩散半径
由于实际施工中墩台基础的地质存在不同程度的差异， 墩台的孔隙率和渗透系数也存在一定的变化， 因而不能以公式计算得到的扩散半径作为实际施工中的灌浆扩散半径。 本工程施工中首先通过大量经验将扩散半径确定为1.5m， 实际施工中结合具体情况对扩散半径进行适当调整。
3.5 布孔
灌浆施工的布孔分布、 布孔位置是否合理直接影响着灌浆施工对桥梁基础的加固效果， 本工程的灌浆布孔采用梅花形分布，成孔直径为9cm， 孔深为5cm。
3.6 灌浆施工操作
本工程灌浆施工操作方案设计如下：
a）灌浆孔深度 结合勘探资料将灌浆孔的深度范围确定为3.5～6.0m；
b）灌浆压力 在施工现场通过实验确定灌浆压力，一般来说桥梁基础灌浆加固的灌浆压力在0.3～0.5MPa左右， 灌浆过程中如遇到特殊地质及其他特殊情况应进行合理分析再调整灌浆压力；
c）灌浆量 灌浆施工的最终要求是达到灌浆饱满， 使浆液充满地基， 因而无论是通过理论公式（即灌浆量为对象土量的20%）还是通过经验判断 ， 灌浆量的计量都应以饱满、 填满地基为准；
d）灌浆结束标准 规定灌浆压力下， 当孔段吸浆量不大于0.6L/min 时 ， 延续 30min 方可结束灌注。
4 灌浆施工
灌浆法加固桥梁隧道基础的具体施工对策如下。
4.1 施工准备
进行灌浆施工前首先要做好灌浆施工准备， 施工准备包括以下内容：
a）准备好灌浆施工所用的机具设备；
b）准备好灌浆施工所需的各种浆材；
c）开展灌浆试验， 通过试验确定合理的灌浆扩散半径、 灌浆孔距等；
d）施工现场组织到位， 施工人员、 技术人员就位， 合理安排灌浆施工进度， 组织施工现场质量控制和监督人员。
4.2 施工流程及施工工艺
灌浆法加固公路桥梁隧道基础的施工流程如下： 道基础灌浆施工应按以下流程进行： 成孔安放浆管和封堵孔口搅浆灌浆待凝成孔安放灌浆管和封堵孔口搅浆灌浆封孔。
施工工艺： 灌浆法加固桥梁墩台施工中应控制好以下几项施工工艺：
a）成孔 采用直径为89mm的钻头正对孔位钻进 ， 当钻头钻进至粉性土中时， 应先下入导管护壁， 再通过捞砂筒取砂成孔钻至粘性土中；
b）安放灌浆管和封堵孔口 将软橡皮包裹在花管外壁来阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；
c）搅拌 将一定量的水导入搅拌桨筒， 再用搅拌机搅拌， 再加入预定量的水泥， 继续搅拌3～5min后过 滤 浆 液 备 用 ；
d）灌浆 灌浆施工过程中应按照自上而下的顺序进行孔口封闭纯压式灌浆， 直至浆液饱满， 填满基础， 达到设计深度为止；
e）封孔 当灌浆施工达到结束标准后， 应及时进行封孔操作， 封孔过后24h还需要对孔口进行检查，当浆液下沉后还需要进行补浆，直至浆液达到顶面。
5 结语
综上所述， 灌浆法对于公路桥梁隧道基础的加固效果理想，且施工流程较为简单， 施工操作难度较低， 经济可行， 同时也避免了传统加固方法造成的浪费和质量隐患。 今后的公路桥梁隧道施工中， 如需对墩台基础进行加固， 应首先考虑运用灌浆加固法。 此外， 应结合工程实际不断优化浆材配合比、 优化布孔方案和改进灌注工艺， 进而更好地解决墩台裂缝问题， 显著提升桥梁基础的承载力。
参考文献
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一、碳纤维板（CFRP）加固
（一）加固技术。预应力CFRP加固技术主要是针对CFRP加固与体外预应力加固技术的缺陷，综合两种技术优势的加固技术，在对CFRP施加预应力后，能增强桥梁结构的承载力，提高构建抗弯承载力，节省材料，节约维护费用。该技术施工简便迅速，施工时只需将修补部位混凝土表面打磨平整、清洁表面、涂树环氧树脂，将CFRP粘贴后再涂一层环氧树脂，自然养护，即可完成施工，一般适用于构件表面较平整的拉杆对构件或其局部进行加固。
（二）工艺流程。高速公路桥梁应急加固中采用预应力CFPR技术时，施工工艺和质量与加固的效果有着直接的关系，合理的施工工艺和可靠的施工质量是保证加固效果的重要基础，流程准备：施工前准备损坏部位复原底涂作业补平作业下层粘接树脂作业粘贴碳纤维片贴片表面处理加工。
（三）技术要点。施工前做好现场勘察、施工设计等，敲除需修补部位的混凝土水泥表面脆弱部分，凿除混凝土表面剥落、空鼓、腐蚀等出现劣化现象的部位，劣质层较大的部位凿除后使用水泥砂浆进行修复，去除需修补部位的表层污垢，对转角粘贴处进行倒角处理，并打磨成圆弧状，保证需修补部位表明的干燥清洁；将主剂、硬化剂按照一定的比例均匀调和后进行底涂作业，自然风干，1～2d后胶固化后进行下一工序施工；对于不平的部位使用胶进行补平作业，确保混凝土表面平整；使用特定的环氧树脂直接均匀涂抹在混凝土下层表面，按照施工设计要求的尺寸和层数剪裁碳纤维布，由上而下、由左而右地粘贴碳纤维布。粘贴碳纤维布时尽可能避免受力方向搭接，若施工需要，则搭接程度不得
二、体外预应力加固技术简述
（一）技术简介。是当前旧桥加固中应用广泛的一种较新型的桥梁加固技术，特别适用于跨径预应力混凝土连续箱梁和连续丁构箱梁桥的加固。但由于体外索布置在截面外，防腐、保护易受外界的影响，局部及转向区域容易产生应力集中，对锚固的施工要求较高，体外索张拉力较小，对锚具及夹片要求高，且体外预应力筋与混凝土变形不一致，易造成预应力损失，正逐渐被更新型的预应力CFRP加固技术和预应力高强钢丝绳抗弯加固技术所取代。
（二）技术工艺流程。体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，施工工序流程为：施工前准备定位防线预应力钢筋的制作与安装端部锚板安装张拉预应力钢筋防火防腐处理
（三）施工技术要点。施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋变折点的位置；根据施工设计要求将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋入螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用C30强度混凝土进行包裹。
三、高强钢丝绳抗弯加固技术
（一）技术简介。预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过在将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的高度低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。包括待加固混凝土构件、加固系统、高强钢丝绳防护系统等，该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法的工期长、施工繁琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固。国内有关简支板桥梁应用预应力高强钢丝绳抗弯加固技术的动静态性测试表明，预应力钢丝绳加固可显著提高刚度、减小挠度。在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
（二）技术施工工艺。该技术是利锚固于梁底的钢丝绳的拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中必须钢丝绳的锚固必须十分可靠，施工工艺：制作端部锚具固定端部锚座预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作开凿板端部槽口端部槽口灌注端部锚固砂浆张拉与锚固预应力钢丝绳浇注端部锚固砂浆和底部防护砂浆
（三）施工技术要点。制作端部锚具时需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊需要等，锚具外侧为开口形式，开口宽一般较钢丝绳直径宽0.04mm，深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定；固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置进行刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植入全螺纹螺杆。使用黏钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置黏结钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板黏贴牢固后可进行下一工序；根据端部锚具间间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。
按照设计要求，测量放线确定端部锚具在梁板上的中心位置后，沿跨度方向凿出端部槽口，深度与混凝土保护层厚度大致相同；对端部槽口进行凿毛、清理，使用高强度、粘结性能耗的高性能砂浆灌注端部槽口，保持砂浆面与加固构件底部相齐平；将预应力钢丝绳一端穿入端部锚具开口，使用张拉器张拉另一端，从中间向两侧对称张拉，张拉长度满足两端端部锚具间距时，将钢丝绳嵌入锚具开口，锚固挤压锚头；使用高强度、高性能环氧砂浆和具有良好延展性的聚合物砂浆在钢丝绳张拉完毕且可靠固定后，分别涂抹端部锚具和锚具间的钢丝绳位置梁底，覆盖锚具和钢丝绳，完成砂浆涂抹后，使用与梁体颜色相近的涂料涂刷在砂浆表面，以达到美观的效果。
在公路使用的过程中，由于多种因素的影响，需要对处于“差”工作状态的桥梁进行应急加固处理，而由于应急加固处理工程本身的特殊性，在选择加固技术时，不仅需要考虑技术本身的使用性能，还需要考虑到技术的便捷性，要求在不中断交通的情况下，选择能够达到加固效果的技术。
一、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过在将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的高度低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法的工期长、施工繁琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固，大幅度提高混凝土梁开裂荷载和最大承载力，同时延性较好，且对原有结构影响小，二次受力构件加固效果明显，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利锚固于梁底的钢丝绳的拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中必须钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺如下：
制作端部锚具固定端部锚座预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作开凿板端部槽口端部槽口灌注端部锚固砂浆张拉与锚固预应力钢丝绳浇注端部锚固砂浆和底部防护砂浆
3、施工技术要点
制作端部锚具时需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊需要等，锚具外侧为开口形式，开口宽一般较钢丝绳直径宽0.04mm，深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定；固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置进行刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植入全螺纹螺杆。使用黏钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置黏结钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板黏贴牢固后可进行下一工序；根据端部锚具间间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头示意如下图1所示：
图1 挤压锚头示意图
按照设计要求，测量放线确定端部锚具在梁板上的中心位置后，沿跨度方向凿出端部槽口，深度与混凝土保护层厚度大致相同；对端部槽口进行凿毛、清理，使用高强度、粘结性能耗的高性能砂浆灌注端部槽口，保持砂浆面与加固构件底部相齐平；将预应力钢丝绳一端穿入端部锚具开口，使用张拉器张拉另一端，从中间向两侧对称张拉，张拉长度满足两端端部锚具间距时，将钢丝绳嵌入锚具开口，锚固挤压锚头；使用高强度、高性能环氧砂浆和具有良好延展性的聚合物砂浆在钢丝绳张拉完毕且可靠固定后，分别涂抹端部锚具和锚具间的钢丝绳位置梁底，覆盖锚具和钢丝绳，完成砂浆涂抹后，使用与梁体颜色相近的涂料涂刷在砂浆表面，以达到美观的效果。
二预应力预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术工艺流程
公路桥梁应急加固中采用预应力CFPR技术时，施工工艺和质量与加固的效果有着直接的关系，合理的施工工艺和可靠的施工质量是保证加固效果的重要基础，该技术施工时工艺流程如下所示：
施工前准备损坏部位复原底涂作业补平作业下层粘接树脂作业粘贴碳纤维片贴片表面处理加工。
2、施工技术要点
施工前做好现场勘察、施工设计等，敲除需修补部位的混凝土水泥表面脆弱部分，凿除混凝土表面剥落、空鼓、腐蚀等出现劣化现象的部位，劣质层较大的部位凿除后使用水泥砂浆进行修复，去除需修补部位的表层污垢，对转角粘贴处进行倒角处理，并打磨成圆弧状，保证需修补部位表明的干燥清洁；将主剂、硬化剂按照一定的比例均匀调和后进行底涂作业，自然风干，1～2d后胶固化后进行下一工序施工；对于不平的部位使用胶进行补平作业，确保混凝土表面平整；使用特定的环氧树脂直接均匀涂抹在混凝土下层表面，按照施工设计要求的尺寸和层数剪裁碳纤维布，由上而下、由左而右地粘贴碳纤维布。
三、体外预应力加固技术
1、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如下图2所示：
图2 体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备定位防线预应力钢筋的制作与安装端部锚板安装张拉预应力钢筋防火防腐处理
2、施工技术要点
施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋变折点的位置；根据施工设计要求将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋入螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用C30强度混凝土进行包裹。
四、结束语
随着科技水平的不断提高，公路桥梁工程应急加固中的预应力技术也得到不断的完善和发展，新型预应力加固技术不仅能够恢复构件的整体性和刚度，保证桥梁的使用性能和耐久性，提高结构承载力，也有利于减少材料使用量，降低加固工程造价。
参考文献：
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
现阶段，伴随着经济的发展，交通量不断增加，高速公路桥梁使用寿命明显降低，维修与重建成本也在不断增加，桥梁加固技术为公路桥梁破损处理提供了技术便利。将桥梁加固技术应用与高速公路桥梁工程加固处理中可以对桥梁及路面的进行有效的质检与加固，不仅能保证原有的路面性能，还有助于降低工程维修成本。
高速公路桥梁加固技术的应用意义
高速公路桥梁加固技术广泛应用于桥梁路面加固、公路桥梁护栏加固、针对不合理设计的加固改良等方面，及时进行高速公路桥梁加固不仅可以延长工程使用寿命，还能经过加固技术改良高速公路质量状况，减少人员与财产损失，降低不良社会影响，总之可以增加工程的经济效益。
现阶段，我国的高速公路与桥梁工程施工现状不容乐观。高速公路桥梁路面状况方面，近年来，高速公路与桥梁路面交通量不断增加，大型机械通过率也不断提升，再加上自然因素的侵蚀，使得高速公路桥梁在各种外力的联合影响下路面状况每况愈下，路面坑洼常见，路面工程的平整度在使用中严重磨损，道路工程质量下降，使用性能也不能充分发挥。路面状况质量不高的路面通车危险指数便会相应增加，而且高速公路的车辆速度明显下降，道路继续高负荷运输会造成交通事故，引发不良的社会效应。公路桥梁护栏方面，现阶段，我国尚存在一些年久失修但仍在投入使用的高速公路桥梁，因维修工作不到位公路桥梁两侧的护栏或倾斜或破损，根本起不到路面护栏的防护功用，以致交通事故频发。此外路面桥梁护栏有的被盗存在缺失，更是降低了路面桥梁通车的安全性能，因此进行及时的桥梁路面检修加固是十分必要的，能够对危险隐患及时处理，将人为的危险指数降到最低。
高速公路桥梁加固技术设计方案分析
高速公路桥梁加固技术可以细分为主梁加固技术、桥梁主拱片加固技术、桥梁钢板黏贴加固技术及对墩柱钢筋加固技术四个环节，在加固技术中各个环节的加固技术都有不同的技术设计，笔者将在下文对这四个环节的技术设计进行逐一分析。
首先是高速公路桥梁主梁加固技术设计环节，桥梁主梁加固技术主要用于桥梁铰缝处的混凝土脱落或混凝土紧固性能降低、钢筋生锈侵蚀稳固性降低等问题桥梁的加固。一般高速公路桥梁结构中都有一定直径规格的主梁预埋钢筋，如预埋钢筋直径过小或钢筋缺失将会直接影响路面桥梁的稳固性，因此该处的主梁加固设计主要是针对主梁钢筋预埋设置以起到加固桥梁的作用。公路桥梁的钢筋铰缝过大时也会影响桥梁的稳固，桥梁的整体性也会降低，加固设计不可或缺。桥梁的主梁排水系统不完善，排水不畅，桥梁内部各基板之间的联系不强也是会影响桥梁的稳固性的，因此在进行主梁设计时应该将主梁钢筋预置、主梁排水系统、主梁钢筋铰缝及桥梁基板安装等环节进行稳固性加强设计，并在加固设计环节严格将桥梁的主梁承受能力与主梁的运输量负载极限进行对应设计。
公路桥梁主拱片加固技术设计环节，桥梁主拱片加固设计可以应用于主拱片中的桥拱主体中出现的混凝土裂缝修复加固，一般针对混凝土裂缝宽度超过一定的规格与极限，将会影响桥梁的使用功能，因此必须进行加固处理。桥梁主拱实腹处的混凝土裂缝加固修复设计主要分为化学灌浆法与环氧树脂修复法两种，两种方法的具体应用要根据裂缝的宽度，如混凝土裂缝较为严重便采用化学灌浆法，反则使用环氧树脂修复法。此外，加固修复技术还可以应用于桥梁上弦杆处的混凝土裂缝修复加固。主拱片混凝土裂缝加固设计中还会用到粘贴碳纤维布加固法与粘贴钢板法，这两种方法会提升桥梁的截面抗力，还能将桥梁主拱加固分为一些细小的加固节点，极大程度的提升桥梁的稳固性，而且桥梁粘贴钢板法还会用到螺栓锚固技术进行钢板的粘贴，加固施工技术要点繁杂。
公路桥梁对墩柱钢筋加固设计环节，对墩柱钢筋加固设计主要分五步进行，首先是进行失稳钢筋检查，确定问题钢筋的位置后便要将钢筋表层或附近的混凝土保护层等凿除，以便于钢筋加固，该环节还要进行钢筋锈迹处理，以便更好的进行钢筋加固。其次是进行墩柱加固，一般墩柱加固主要是用螺旋箍筋来提升墩柱的稳固性，而且还要针对钢筋的生锈情况进行适当加固，对墩柱钢筋的加固还会用到钢筋焊接技术。在墩柱钢筋加固设计环节中需要进行各种加固技术的试验筛选，以求更好的达到稳固桥体的效果。再次是进行墩柱钢筋附近混凝土的粘贴加固，一般在进行钢筋加固时会影响到钢筋附近的混凝土稳固性，因此在处理完钢筋锈迹后需要进行新老混凝土的粘贴处理，增加新旧混凝土的结合度，需要的话环氧树脂胶液是粘贴必备。然后是进行混凝土桥盖的浇筑。最后是混凝土的防水处理养护技术设计。
公路桥梁的钢板加固技术设计环节，公路桥梁钢板的粘贴质量是影响桥梁稳固性的关键因素，桥梁的承受力与稳定性在很大程度上是有钢板的黏贴结构决定的。使用一段时间的桥梁需要及时进行桥梁的钢板粘贴检修与加固，称为补强设计，部分钢板的加固需要将钢板换为钢筋，可以在一定程度上增加钢板的承载力与稳固性。但是需要注意的是不论是采用钢板还是钢筋加固都需要有一定的使用规格，如使用钢板加固时需要使用厚度小且宽度达标的钢板（厚度一般为4mm-6mm），以使钢板加固后具有一定的承载弹性，利于桥梁主板结构的稳定性。
高速公路桥梁加固技术施工要点
高速公路桥梁加固技术要点主要分布在桥梁混凝土裂缝加固处理环节与桥梁钢筋植入加固两个环节，笔者主要阐述这两环节的加固技术要点。
桥梁混凝土裂缝加固技术要点分析
桥梁混凝土裂缝加固处理主要采用裂缝灌浆加固处理。在进行裂缝灌浆时必备的施工物件是灌浆胶，而且还要进行裂缝补灌方案设计。高速公路桥梁裂缝灌浆大多采用优质的环氧灌缝胶，在使用灌缝胶时一定要确保灌缝胶在无任何溶剂的情况下均匀灌注，其灌注质量是影响混凝土加固技术应用效果的关键因素，施工质量管理非常重要。此外，施工前要进行灌缝胶的质量检查，并及时在灌注作用完毕后进行混凝土补强处理，保证桥梁稳固性。
公路桥梁钢筋植入加固技术要点分析
钢筋植入加固技术要点分为材料选用要点、植筋施工要点两个方面，其中钢筋的选用要保证钢筋的触变性、粘结性与耐久性，植筋施工技术必要重要。
桥梁钢筋植入首先是进行桥梁钻孔，钻孔时要保证孔的深度与钢筋预埋深度一致，钻孔要直顺便于后面的灌胶施工。钻孔完毕后还要进行毛刷清孔，保证孔内干爽。植入钻孔清理完毕后需要进行灌胶，进行灌胶时需先将胶灌注进孔深度的2/3处，一次性植入锚筋，将灌胶贯穿整个钻孔，等胶液风干稳固后还需进行明水干扰检查，以保证灌胶加固作业的效果。
结语：
本文着重分析了高速公路桥梁加固技术的设计方案与施工技术要点。笔者认为桥梁检修与加固技术可以有效降低桥梁风险性，降低工程建造成本，对于桥梁工程的经济效益与社会效益的实现具有重大的现实意义。
参考文献：
[1]王记平，程园.高速公路桥梁加固处治方案及施工工艺[J]. 河北交通科技，2013（2）
1.公路桥梁加固技术的作用和意义
公路桥梁在使用的过程中需要承受车辆的荷载，同时受到外部环境的影响，出现多种病害，影响公路的通车安全。公路桥梁的加固技术，是在公路桥梁的使用过程中，针对桥梁所出现的问题与病害，对桥梁进行加固与维修的技术，能够延长桥梁的使用寿命，确保桥梁的使用安全，对我国交通运输行业的稳步发展有着重要的意义。
首先，合理的运用公路桥梁加固技术，对旧桥进行加固与改造，能够提高旧桥的承载能力和运输能力，促进地方经济的发展。同时，公路桥梁加固也节省了桥梁拆除及重建过程中产生的工程建设费用，为国家与地方节约了大量的资金。其次，采用公路桥梁加固技术对桥梁在使用过程中产生的病害进行修复，能够防止桥梁在使用过程中发生险情，有效的保证了公路的正常通车，对促进我国经济的快速稳步发展维护我国广大人民的生命财产安全有着重要的意义。最后，公路桥梁的建设过程不仅会消耗大量的资源，同时也会产生各种难以加以回收利用的建筑垃圾，从而对公路桥梁周边的环境造成污染。而通过公路桥梁加固技术对现有的桥梁进行维修与加固，能够延长桥梁的使用寿命，从而避免了环境污染现象的发生，对实现我国社会的可持续发展起到了积极的促进作用。
总的来说，合理的运用公路桥梁的加固技术，对社会、经济、环境等多个方面都有着积极的意义，因此，在公路桥梁的管理与维护工程中，充分发挥公路桥梁加固技术的作用，对提高我国交通行业的运载能力，促进我国社会与经济的又好又快发展有着不可替代的作用。我国的桥梁建设发展的非常快，桥梁在我国屡见不鲜，已经成为交通事业中不可或缺的重要元素。
2.现阶段我国公路桥梁加固技术面临的问题
首先，我国的公路桥梁工程建设年代不已，部分早期的工程建筑在建设与施工的过程中未能充分的考虑到社会的发展对桥梁工程带来的影响，导致工程的设计标准较低，使公路桥梁难以承受不断增长的车流量，导致桥梁在使用的过程中提早出现病害，影响了公路的通车安全。其次，早期的公路桥梁的设计理念相对陈旧，未能考虑到桥梁外形对车辆运行的影响，造成了平面线形桥梁的大量存在，虽然此类桥梁的施工难度较低，但是却不利于车辆的通行，并限制了桥梁通车的净空高度，限制了我国交通运输行业的发展。最后，公路桥梁在投入使用后，不仅需要承受车辆运行对桥体产生的压力，还需要经历自然环境中的雨水的腐蚀、风力的侵蚀、冻融循环以及碳化作用等多种不利条件的影响。特别是环境污染现象的不断加重，导致酸雨和沙尘暴等极端天气频繁出现，严重威胁着桥梁的使用安全，导致公路桥梁病害的发展速度不断加快，病害的种类也有所增加，对公路的正常通行产生了十分不利的影响。
3.公路桥梁加固技术的应用
3.1 公路桥梁主梁的加固
公路桥梁的主梁是承担公路荷载的重要结构，对公路桥梁的主梁进行加固，可以起到延长公路桥梁使用寿命的作用。例如，混凝土浇筑法便是提高桥梁主梁耐久度的有效措施之一。在实际实施的过程中，需要预先将出现裂缝等病害的混凝土除去，并充分利用桥墩顶部的空间，于现场浇注悬臂挑梁，在其上部设置微弯板，提高主梁对荷载的承受能力。人行道梁则需要当安装在挑梁的悬臂位置，其长度应长于主梁，以便另一端能够与支墩相连接，从而避免了对桥台的拓宽改造。而对于一些未能对桥梁产生明显危害的表面裂缝，则可以采取化学灌浆法，或利用环氧树脂加以修复。修复完成后，需在裂缝的表面加贴碳纤维布，以提高结构的整体强度，延长公路桥梁的使用寿命。在对人行道梁的内侧的车行道进行加固时，可以通过设置钢筋网的方式来保证桥梁的刚度与强度，最终全面的提高桥梁的整体性能，达到对桥梁进行加固的目的。
3.2 桥面的维修与改造
桥面的直接经受车辆碾压的表面，因此不仅需要承车辆带来的载荷，也会经受严重的磨损，从而出现病害，缩短桥梁的使用寿命，降低桥梁使用安全。为了确保桥梁的加固工作能够有效的去除桥面存在的病害，在实施公路桥梁加固作业的过程中，需要彻底清除出现病害的原有桥面以及上部的砂砾垫层，重新更换质量更好的砂砾层进行夯实，并根据桥梁的特点，在其上部加铺标号恰当的水泥以稳定桥面的性质。在保证桥面的砂砾层的施工质量达到要求的标准之后，方可进行桥面的浇筑工作，从而在根本上确保桥面的质量，提高桥面对荷载的承受能力。除以上方法外，也可选用钢筋混凝土行车道板代替原本的桥面，并在行车道板的表面铺设沥青混凝土磨耗层，以提高桥面的耐久性。同时，为了保证公路桥梁的行车安全，在桥面外侧应设置防撞护栏，以减少交通事故造成的损失。此外，科学的调整桥面的坡度，在桥面设置1.2%的双向横坡，并辅助以功能完备的排水管道，能够防止雨水在桥面淤积，减轻雨水下渗对桥面造成的损害，增强桥梁的排水能力，进一步延长桥梁的使用寿命。
3.3 桥面的拓宽与加固
对公路桥梁进行拓宽改造，能够大大提高桥梁的运载能力，促进交通运输行业的发展。外包混凝土加固法是最为常见的桥面拓宽加固法之一，该方法是通过在提升混凝土结构的横截面积和配筋数量，来达到增强桥面承载力的目的。然而桥面的拓宽势必会增加桥面的质量，使桥梁的下部结构承受更高的荷载。为此，在桥面的拓宽过程中，应当严格控制桥面质量的增加幅度，采取轻型材料以及科学的工艺，达到节省建设材料，降低桥体总质量的目的，从而保证桥梁的使用安全。
3.4 横系梁与主拱圈的加固技术
在对公路桥梁进行拓宽加固改造后，原有的横系梁尺寸已经难以满足桥梁正常通车的需要，为此，需要采用扩大横截面的方法来加大横系梁的尺寸，以提高桥梁的通车能力。首先，需要通过灌浆法将横系梁开裂的部分进行修复，再采用挂钢筋网的方式来进一步增加横系梁的强度，其次，将部分薄弱环节的横系梁改为横系板，以提高公路桥梁对荷载的承受能力，增强桥梁的整体性，并可以对桥梁的局部受力起到分散作用，降低桥梁受力点所受的压强。在对主拱圈进行修复与加固时，采用灌缝胶对主拱圈表面的裂缝进行灌注，或在主拱圈外部加贴碳纤维布等方式，能够有效的修复主拱圈表面的裂缝，提高主拱圈的刚度、承载力和抗剪能力，另桥身更加稳固，维护公路桥梁的使用安全。
3.5 桥梁下部结构的加固
桥梁的下部结构是承受桥梁上部荷载、维护桥梁使用安全关键结构，在对桥梁下部结构进行加固的过程中，应当利用环氧树脂、NSF改性砂浆等材料对结构表面的裂缝进行灌注处理，并采用外加护套、粘贴钢板或包裹碳纤维布等方法进一步提高桥梁下部结构的刚度与强度，增加结构的承重能力，确保公路桥梁的使用安全。以下是桥梁改造时的加固维护图：
【结束语】
二十一世纪以来，我国的桥梁建设事业发展越来越好，桥梁的维护加固越来越受到人们的重视，选用恰当的加固技术对公路桥梁进行维修与改造，能够起到减轻桥梁病害、提高桥梁整体性能、延长桥梁使用寿命的作用，对我国交通运输行业的发展起到了积极的推动作用。所以，在以后的桥梁建筑中，一定要落实桥梁的维护加固措施，运用科学的设计方法，并且不断改进，不断进步，只有这样，我国的桥梁建设事业才会更好，为我们的生活造福。
参考文献：
[1]张美娜.桥梁养护加固技术.北京师范大学出版社.2012.1出版
[2]胡智慧 杨道江，公路桥梁工程建设危旧桥测试改造拆除加固维修技术及典型案例分析实务全书，2011
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0074-02
我国目前在公路桥梁加固设计领域的技术研究还不够成熟，对公路桥梁所进行的加固处理在原有桥梁模式上开展，由于新桥梁与旧桥梁在技术设计上存在相当大的差异，最终导致公路桥梁的加固维修出现较为严重的片面性与盲目性。尤其是高原地区的公路桥梁加固维修更是处于极为混乱的状态。为了让以后的公路桥梁加固设计工作更加规范，笔者将着眼于高原地区，根据实践经验探究公路桥梁加固设计的技术问题，从而为公路桥梁的加固维修提供技术范畴的依据。
1 高原地区公路桥梁在加固技术范畴应遵循的基本准则
1.1 公路桥梁的加固技术应科学先进
最近这几年，高原地区桥梁加固维修中所使用的专用加固材质和施工的相关工艺已经远远超过了同一类型新建设的公路桥梁，譬如用碳纤维布对公路桥梁进行粘贴的加固维修法已经在高原地区的桥梁加固领域得到了极为广泛的运用，这一加固方法迅速、有效地解决了高原地区很多公路桥梁的加固问题。此外，SRAP公路桥梁加固法已经在高原地区公路桥梁的加固维修中使用。以上公路桥梁加固技术都有一个共同的特点：施工过程快捷、质量可靠、对桥梁的原有结构伤害很少。所以，在高原地区公路桥梁加固设计方案的确定进程必须首先考虑使用技术可靠的加固设计理论、质量优秀的加固维修材料、先进的加固维修工艺，在切实保障加固效果的基础上，最大程度减少对公路桥梁原有结构的伤害。
1.2 公路桥梁的加固技术应安全耐用
高原地区公路桥梁的加固设计技术应遵循安全耐用的原则，即在加固维修技术中要切实保证安全性和加固维修的耐用性，这一原则能切实保障公路桥梁的工程结构在规定的使用期限内能够拥有较大的承载力、较好的使用功效与无须大工程维修而能确保桥梁的正常性能。桥梁加固维修技术倘若缺乏耐久性不但会让桥梁的外在形象产生相当多的病害，而且还会导致桥梁的整体结构载重力下降，最终影响桥梁结构的正常使用功能。从客观角度而言，公路桥梁加固设计的根本性因素就是桥梁的部分构件或整体载重能力逐渐衰减，然而导致公路桥梁整体载重能力下降的原因是多种多样的，主要有如下一些主要因素导致：氯离子对公路桥梁的侵蚀；桥梁钢筋因为碳化原因而出现锈蚀现象；高原恶劣环境下的混凝土恶化加速现象；设计上造成的先天性缺陷。据公路养护部门的权威统计数据表明：缺乏必要的耐用性是最近几年来高原地区公路桥梁结构进行加固维修的主导性因素。因此，对于高原地区公路桥梁的加固维修设计不但要采取切实可行的措施恢复桥梁的正常载重能力，更应切实保障加固维修后相关部件在使用上的耐用性，以此保证公路桥梁在正常使用期限内的载重能力不会下降。公路桥梁的加固方案务必切实保障桥梁加固后整体结构的耐用性，绝对不能在实施加固方案后对桥梁其他部件形成新的损伤或留下新的安全隐患。
2 高原地区公路桥梁加固维修设计在技术范畴的基本要求
2.1加固维修设计技术体现出鲜明的针对性
对高原地区桥梁实施的加固技术必须做到有的放矢，首先技术人员必须认真仔细地检查公路桥梁哪些部件存在损害，然后全方位地剖析造成损害的根本性原因，根据各种不同类型的桥梁损害情况最终确定加固维修的设计方案。结构形式范畴完全一样的公路桥梁在不一样的外部环境、不同的车辆载重力作用下的损害态势、损害原因是完全不一样的，因此，对公路桥梁进行加固维修设计必须进行严格的现场调查和全面的检测，对桥梁的实际损害状况做出科学合理的评估，这是桥梁加固维修设计的前提和基础。譬如对于那些因为偶然性因素导致的桥梁损害，在制定加固维修方案时务必全方位考虑应如何消除这种偶然性因素对桥梁的负面影响，以免在加固维修后公路桥梁会再次受到这种偶然性因素的侵蚀，最终达到从根本上解决桥梁损害的目的。这类偶然性因素对公路桥梁的影响，在高原地区体现得尤为明显，因此高原地区的公路桥梁加固设计方案必须充分考虑应采取何种方法才能从根本上解决偶然性因素对桥梁的损害。此外，当根据公路桥梁原有的设计资料和整体结构验算的方式无法确定桥梁的载重力时，可以运用载重实验的方法来鉴定桥梁的承载力。通常情况下，载重实验法是检测公路桥梁最为有效的方法，但也是成本最高的一种方法，这种检测法较为繁琐，要用检测的支架、荷载车辆以及对桥梁交通的管制。此类荷载检测法在高原地区的公路桥梁中运用得较多。
2.2公路桥梁的承载力需要提升时，桥梁的加固维修工程完全可在固有整体结构维持恒载力的情况下进行
这个时候，公路桥梁的原有整体结构的所有恒载以及新加上去的恒载完全能够让原来的构件来承载，活载就是让桥梁原来的结构与新增加的相关构件来一起承受。现在以加大截面的加固维修法为例，因为公路桥梁的加固维修通常都是在没有卸载的情况下实施的，但是在活载的功效下，新增加的钢筋与新增加的混凝土的应力范畴内的应变能力远远低于桥梁原构件在应力范畴内的应变能力，当对应承载力度处于极限态势时，新增加的混凝土与纵向面承载力度的钢筋通常无法达到其预先设定的强度设计值。所以，运用加固维修法进行计算时必须按照桥梁的原始恒载以及活载承受力的大小科学合理的确定完全不一样的受力时期的荷载类型。
2.3公路桥梁的加固维修技术应便捷易行
高原地区的环境较为恶劣，因此高原地区公路桥梁的加固维修技术务必便捷易行，容易施工，并且还应最大限度减少对桥梁原有部件与结构的损害，加固的进程中还应充分利用桥梁原有的构件部分，并切实保障桥梁原有保留构件的安全性能与耐用性能，经过仔细勘测确定毫无任何利用价值的桥梁原有构件才进行拆除，并运用科学合理的方法进行恰当的处理。和建造新公路桥梁不一样，对公路桥梁的加固维修设计通常受到空间的制约，尤其是高原地区公路桥梁的加固更是受到工作空间的制约，所以，制定桥梁加固维修方案时务必便捷易行，与此同时，因为加固维修的公路桥梁一般都有程度不一的劣化现象，所以，在遴选桥梁加固维修方案时，在切实保障加固维修效果的基础上，务必最大限度降低对桥梁原有结构的损害，以此避免公路桥梁形成新的集中应力而导致公路桥梁的状态持续恶化。
3 结论
