中图分类号：U213文献标识码： A
引言
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。
城市轨道交通工程项目
这就导致建设企业发生必须加大对工程造价的有效管理，运用多样化的手段来实现对工程造价的分析、控制和优化，从而使资金得到合理使用，避免发生浪费的情况，确保工程效益的最大化。
一、从决策层面来控制城市轨道交通工程造价
据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。
1、选择轨道交通模式
城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。
2、选择轨道交通线路
轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2~3倍，地下线又是高架线的2~3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。
如江苏省某市规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。
3、选择轨道交通土建型式
土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大。各城市应根据实际情况规划车站间距。
4、选择轨道交通设备系统
设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。
二、从设计阶段来控制城市轨道交通造价
初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。
1、设计方案的优化
设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。
方案优化
建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。
2、控制好设计变更
设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：
（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。
（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。
3、施工阶段造价控制
工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。
3.1采用合适的招投标形式和管理模式
招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方；施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化；对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理；对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式；由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。
3.2改善实施阶段的工程管理
项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内；项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商；项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理；根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。
4、竣工阶段造价控制
工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结
算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。
结束语
轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。
参考文献
[1]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究.2003(04)：112-113.
1国内城轨交通工程造价控制中的问题
从以往的建设经验来看，我国在城市轨道交通工程的造价控制方面存在以下问题。
1.1造价控制重点偏颇
长期以来，我国普遍忽视城市轨道交通工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算
细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。
1.2造价控制主动性不强
由于城市轨道交通工程一般都是政府投资，因此各级人员(包括项目决策人员、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位)更多考虑的是如何使方案更加合理、保证进度、保证质量、保证安全，而很少有人或单位主动地考虑如何降低工程造价；更多的是关注项目的社会效益，而忽视了经济效益。
1.3单位造价太高
一般来说，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应该比它们的低很多，然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区的高很多。
1.4造价控制措施不多
由于思想上的不重视和我国项目建设领域的思维习惯，人们对城市轨道交通工程的造价控制措施不多更多的是从项目实施阶段的成本控制方面来做文章而这样做的效果并不是太明显；目前普遍实施的招投标也是最近几年才慢慢成熟起来的。
2全过程造价控制的原则
城市轨道交通工程与其他建设工程相比有着自己独有的特点，其工程选址的科学性、工程规模的适当性、功能效应的最优性、施工方案的合理性、施工工法
的多样性、施工环境的复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此，在城市轨道交通工程建设中，想要进行造价控制必须坚持以下4条原则。
2.1建设标准要适当
即城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
2.2建设规划要详细周到
轨道交通建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。
2.3尽可能推行科学合理的造价控制方法
主要包括建立统一的全国地铁工程设计概预算编制方法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平合理的招投标，这些措施都能有效地控制
地铁工程的造价。
3全过程造价控制的具体措施
根据上述原则，下面分别从项目建设的各个阶段，论述对城市轨道交通工程进行造价控制的具体措施。
3.1决策阶段
在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。
3.2设计阶段
地铁设计要讲求实用，尽量减少与基本功能无关的设施。车站设计要合理，且装修朴实元华，经济实用、安全可靠，不搞最高标准、豪华装修。合理确定车
站间距、车站型式和埋深，控制车站的设计规模，严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局，把初期建设资金降下来。具体措施如下。
(1)积极推行设计招标，开展方案竞赛，引进竞争机制
项目前期是投资控制的关键环节，设计单位在其中起着举足轻重的作用。要抓住这个关键环节，使设计单位不仅要对承担项目的技术可行性负责，而且必须对所承担项目的投资严格控制。为此，必须引入竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、功能方案、设备选型、投资控制等做全面周密的分析比较，树立良好的经济意识，重视建设项目的投资效果，用最经济合理的方案设计参加竞赛。
(2)提高经济意识，主动控制造价
设计单位主动运用价值工程方法降低工程造价，设计上既追求新的、更为合理的方案，同时也力求在技术先进条件下的经济合理，各专业设计人员应强化控
制工程造价意识，引入竞争机制，增强危机感和紧迫感，把项目投资控制观念渗透到各项设计中去，并适当考虑工程运行、维修、管理等过程中的费用，降低工程全寿命费用。
(3)制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度
设计索赔和设计监理是工程设计所必需的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束，目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为
该问题的解决提供了具体思路。
(4)加强限额设计中的动态管理
在设计阶段以限额设计来进行费用控制时，要对限额设计进行跟踪，对偏离控制基准的费用进行分析对限额设计工程量清单之外的变更项进行补充，对非发生不可的变更，应尽量提前实现，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算账、后变更的办法解决，使工程造
价得到有效控制。
(5)改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制
现行的设计费计算方法，不论是按投资规模计价还是按平方米收费，没有任何经济责任，不管工程设计的质量好坏，不论投资超不超预算，甚至不管建设项目有没有实施，设计人员有没有到现场服务，只要出了图纸，就得给设计费。这种计费办法助长了设计单位只重视技术性，忽视科学性、经济性的观念。在实际工作中，经常会碰到设计过于保守，或设计功能没有达到最优，或在施工过程中随意变更等情况，致使工程造价居高不下和决算价大大超出原概算，对建筑业的正常发展造成不良的影响。因此，应对现行设计费的计费方法和审核办法进行改革，建立激励机制。试行在原设计计费的基础上，对因设计而节约投资的按节约部分给予提成奖励，因设计变更而增加投资的也按增加部分扣除一定比例的设计费，实行优质优价的计费办法。这样将有利于激励设计人员精益求精地进行设计，加强设计人员的经济意识，时刻考虑如何降低造价，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。另一方面，对设计单位编制的概、预算实行送审后决算设计费的制度，对概预算编制项目不完整、估算指标不合理、没有进行限额设计、概预算超计划投资的，责成设计单位重新编制；但是在设计费的确定时，应按照国家规定的计费标准执行，不要人为压低设计费；在此基础上，设计费也可预留一个百分数尾款，待工程竣工后再结清最后的尾款，这样就可防止设计人员在施工过程中不到现场进行技术指导的现象，同时迫使设计单位重视建设项目的投资控制，重视技术经济人员的工作。
3.3施工阶段
地铁设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在建设领域全面实行公开招投标，是降低轨道交通工程造价的基本手段；机电设备的国产化，对于节省投资作用巨大；加强工程建设项目管理推广各种先进的施工工艺，是节省造价的保证。具体措施如下。
(1)加强招投标管理
推行公开招投标制度，是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。但是，近几年由于种种因素的影响，招投标过程中存在很多漏洞和不足，因此必
须加强对轨道交通工程招标阶段的管理，这也是控制工程造价的重要方面。
首先，要坚持以施工图进行招标，这样可以大大减少在该阶段产生影响工程造价的因素。其次，要加强对招标文件中商务报价的管理，招标文件中的工程量
不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的每项数据进行核算，有条件时可以委托资质良好的专业招标机构对工程数量和项目进行复核，尽量避免数量差异和漏项情况发生。此外，要加强评标阶段对商务标的评标管理，招标单位往往只关心投标商的总报价，不对具体的单
价分析进行评判，一旦到合同签订阶段就会发现有些单项并未包含在报价中，甚至有些问题在竣工结算时才被发现，追加投资便在所难免。最后，在工程招标过
程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。
(2)加强施工合同管理
对招标文件中影响工程造价的原则和合同条件需不断改善，以更好地控制投资。广州地铁对于采用综合单价包干的土建工程合同，重点对有关包干方式和
计价条款进行完善。对工程造价影响大又不可控或难确定的因素进行包干，扩大综合单价的包干范围。对难以计量的措施性项目以项为单位综合合价包干，激发承包商优化施工方案，降低成本。总价包干项目由招标人依照招标图纸给定一个参考工程量清单，允许投标人根据自身对招标文件及项目的研究和理解，以给定的参考工程量清单进行报价或调整工程量清单中的工程项目和工程量进行报价，并承担由此投标清单准确性产生的一切风险。通过合同条款优化，大大提高工程投资的可控性，降低工程造价。
(3)加强合同变更管理
在合同执行过程中，相对于合同签订时的合同条件发生变化，或合同商签时相对于项目定标时的合同条件发生变化，以及其他原因引起的包括合同标的、数
量、质量、价款等的改变，则产生合同变更。完善的合同条件是控制变更的基础，合同应对变更的条件进行明确界定，并规定变更费用的确定原则。
评标时应对投标报价中隐含的可能导致索赔的报价或条件进行澄清，稳定明晰合同条件。另外，严格控制设计变更是控制合同变更的前提，在设计管理中必须严
格控制设计变更，确实需要设计变更的必须以合同原则评估设计变更导致的合同费用变更情况，选择经济合理的变更方案。
(4)实行全面成本管理
要建立责任保证体系健全的成本责任制。项目目标成本既是成本决策的对象，也是成本管理的目标，目标成本确定之后，建设项目要建立起至上而下的全体人员在内的完成目标保证体系。要在既定工期、质量、安全的条件下，把工程实际成本控制在计划(目标成本)的范围内，保证体系要有强烈的“成本意识”，正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。由于建设项目成本管理具有一次性的特点，有一定的风险。因此搞好项目成本管理，首先是从纵向抓好项目成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析这六大环节，其次是要综合抓好全面成本管理。
由于影响项目成本的因素很多，项目成本的管理与控制应从组织、技术、经济、合同及信息管理等多方面采取措施。即目标成本落实到人，技术措施先进，经济效益合理，合同管理规范，信息渠道畅通、及时。
3.4竣工验收阶段
竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个项目的造价控制影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的
差异。本阶段的主要措施如下。
(1)工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。
一、前期阶段
前期阶段主要包括:决策阶段、设计阶段、发包阶段。
1.1、决策阶段
投资决策是影响工程造价最为关键的一环,决策的内容是决定工程造价的基础,决策的深度影响投资估算的精确度。应避免项目仓促上马,出现边勘察、边设计、边施工的“三边”工程。要对项目进行广泛的调查研究。在投资方案的选择上,运用价值管理的方法,对项目进行多方案比选及优化。认真对各方案进行功能分析、技术论证和经济评价,采用科学的估算方法和可靠的数据资料,对实施过程中的各种风险进行客观评估和预测,从而计算出准确的投资估算额。有关研究表明,项目前期是建设项目成本节约可能性最大的阶段,此时项目的不确定性最高,各种变更对项目的影响最小。对于项目的总成本来讲,本阶段价值管理所消耗的成本只占0.1%~0.5%,对工程造价的影响却高达75%以上。
1.2、设计阶段
设计阶段是对项目进行全面规划和具体描述实施意图的过程,是项目做出投资决策后,控制项目投资的关键阶段。目前,建设项目很容易在设计阶段出现工程造价失控现象,即出现设计总概算超投资估算现象。经分析总结,主要有以下原因:
1.2.1工程设计人员重技术、轻经济,设计过程中任意提高安全系数或设计标准,而对经济上的合理性考虑较少,从根本上影响了项目工程造价的有效控制。
1.2.2工程技术人员与工程造价管理人员脱节。工程造价管理人员不是参与工程设计的全过程对项目投资进行技术经济分析对比,而只是在技术人员完成工程方案设计后,根据技术人员提供的工程量,套用定额编制工程概算,往往远离工程实际情况,使工程造价控制如同虚设。
1.2.3为了减少以上现象的发生,建议采取以下措施。
1.2.3.1实行设计招投标,控制工程造价。开展设计招标就是要对设计单位的信誉、资质、技术、设计水平、项目负责人的综合素质进行认真地调查、考核,通过公开招、评标,运用价值工程优化,对设计方案进行技术经济评价,择优选定设计单位。只有在招投标中加大对工程造价的管理力度,才能将投资控制落实在设计阶段。
1.2.3.2推行限额设计
限额设计工作的重点
合理地确定设计限额指标,设计概算不能突破投资估算;初步设计概算作为施工图设计限额控制指标。加强限额设计的过程控制。
(1)总体设计阶段过程控制
在总体设计的过程中,应确保总体方案论证的总体性、系统性、完整性和深度,合理可行,控制投资规模不超过可研估算允许的浮动范围值。
(2)初步设计阶段过程控制
总体单位采用加强设计概算管理,布置各分项设计单位进行方案优化和多方案技术经济比较工作,加大设计概算审查力度,确保设计概算的合理性、经济性。
(3)细化设计,减少施工过程中的变更。
当前普遍存在着设计不精,深度不够的情况,设计变更频繁,给工程造价控制带来一定的难度。本人建议适当延长设计时间,使设计人员有时间认真审核施工图纸,使图纸尽量详尽,防止施工图设计产生漏洞,尽量减少各专业图纸之间的矛盾,以降低变更洽商发生的可能性。
(4)引入设计监理。
建设单位不可能具有设计方面很深的专业知识,完全可以让设计监理人员从专业性角度进行设计把关,这样就不会在施工阶段出现大量的设计变更,从源头上堵塞了后期投资的大量增加。
(5)估算、概算、预算的编制、校核、审核工作流程
1)编制人员和校核人应选用有轨道交通经验的造价工程师;
2)编制人员和校核人应同时平行、独立计算工程量,并分别形成各自的成果书;
3)编制人员和校核人根据各自的成果书进行相互核对,并形成书面的核对意见,同时修正成果书;
4)根据审批程序逐级审核后,审核过程中均应形成各级书面审核意见;
1.3、发包阶段
发包阶段主要包括:招标投标阶段、合同签订阶段。
1.3.1招标投标阶段。
首先,招标工作应遵循公开、公平、公正、诚信原则,严格审查投标企业的资质,必要时进行实地考察,避免“特级企业投标、 一级企业转包、二级企业进? 钡认窒蟆L岣哒斜晡募谋嘀浦柿俊U斜晡募飨钐蹩钭既费厦埽杀苊庖鸩槐匾木婪缀驼椋行У胤乐构嗨髋馐录姆⑸? 其次,必须对标底价进行严格控制。标底价一般应依据现行规范、定额、取费标准和施工图纸进行编制,并综合考虑现场情况、工期等因素。为了确保工程质量,必须首先保证
标底价的合理性。高价发包,将使业主蒙受投资损失,低价发包,将造成承包商不规范施工,安全、质量没保障,延误工期。
最后,采取切实有效的措施杜绝投标企业串标、哄抬标价。
据现有资料统计,通过公开招标,使建设项目合同总价相对于经审定的标底或拦标价下浮一般在8%~15%之间,可见招投标对控制工程造价的重要程度。
1.3.2合同签订阶段
招投标工作结束后,施工承发包双方应按中标金额,签订严密的承发包合同,中标金额即为合同额。对合同中核心部分即工程造价的调整、修改、补充的依据和条件规定要明确。合同条款的制订应注重有关风险和责任的约定,尽量做到责任明确、风险量化。
目前市场上比较常见的合同类型有三种:固定总价、固定单价和可调价格合同。一般来说,固定总价、固定单价合同均需明确固定价格的风险范围,风险范围主要涉及三个方面:一、人工、机械、材料市场价格波动。一般情况下,市场价格的波动不作为调整合同固定总价、单价的依据,但对价格波动较大的主要材料如钢材,可以设定一定的涨跌幅度作为双方承担价格波动风险的限度。二、不可抗力因素以外因承包方原因引起的造价变化风险由承包方全部承担。三、造价管理部门的政策调价文件,招标文件应明确是否按调价文件调整合同固定总价、单价。可调价格合同,合同价款可根据双方的约定而调整,双方应在专用条款内约定合同价款调整的方法。对于发包人来说,固定总价和固定单价合同自身承担的风险相对要小一些。
现在市场上,经常遇到有发包方在招投标工作结束后,合同签订阶段,随意删改招标文件中的合同专用条款。如,明明招标文件的合同条款为可调价格合同,而在实际签订的合同文本中却又改为固定单价合同。甚至,对于中标价格也要与施工单位进行谈判,要求施工方在中标金额的基础上进行优惠和让利,导致合同金额不等于中标金额。这种违规行为,扭曲了工程造价控制管理的意义,也不利于建设市场的良好发展。
二、施工阶段
工程项目的施工阶段是工程项目实体形成阶段,是资金投入最大的阶段,工作量大,涉及面广,影响造价的因素多。要控制工程造价,最终实现项目的投资效益,此阶段要加强内部管理和监督力度,具体可做好以下工作:
确保施工图阶段投资准确和施工图预算不超概算的主要措施从影响预算的如下几个方面:
2.1、用技术经济比较方法认真审核施工方的施工组织设计
不同的施工方法,对工程造价影响差别很大,因此应采用经济技术比较方法对施工组织设计进行综合评审。如,某项目电力方沟工程,施工组织设计对于地下水的处理,一开始是用井点降水的施工方案,经工程造价人员审核并考察现场情况后,建议采用明排的方法,既能满足施工要求,又能为项目节约资金上百万元。
2.2地铁建设施工期的材料、人工价格产生较大的上涨波动时,很明显地给城市轨道交通的建设、投资的控制造成较大难度。因此,处理好静态投资估(概)算额与预算的时间差价,是投资控制的重点,即材差计列。
2.3严控交通疏解及管线搬迁的规模变化。交通疏解和管线搬迁与市政道路及设施有着紧密的关系,由于城市轨道交通线路穿越各区给城市带来交通便利和快速发展的同时,也出现了市政项目搭车投资建设的现象,这也给轨道交通项目带来巨大的投资负担。
2.4城市轨道交通建设中的专用设施是指:交通设施、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、部队设施及公安设施等。涉及到此类单位的投资,向来有着”开价容易还价难”的尴尬局面。这种无公平竞争的局面,类似垄断,其垄断投资无疑给轨道交通的建设背上了不合理的投资负担。因此在前期设计及施工时都需充分考虑这种情况的发生。
2.5变更签证和索赔的审核
控制设计变更、降低工程造价
一、全过程造价管理的基本内涵
1.1全过程造价管理的涵义
工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段，工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段，包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析；设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制；招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制；施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理；竣工验收阶段的竣工结算与决算等。
全过程造价管理哪，是对工程进行全程造价管理，以达到控制工程投资的目的。同时，工程造价管理是一项具有不确定性工作，在工程建设实施过程中，会有许多不可预见的事项发生，因此，需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。
1.2全过程造价管理阶段的划分
根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同，可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上，建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算，通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看，估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。
设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。
招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作，涉及很多环节，每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等，都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理，对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段，也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段，由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在，使该阶段造价管理难度加大，容易产生各种纠纷，因此，，加强施工阶段的造价管理，对于降低工程造价具有重要意义。
建设工程达到竣工条件进行验收，是项目实施阶段的最后一道程序，也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收，进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段，有效控制这一阶段的工程造价，对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。
二、 代建制下的全过程造价管理
代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理，且本文在讨论过全程造价管理的同时，将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理，实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外，工期、质量、安全及环保等目标的实现，需要花费一定的成本，进而对工程造价水平产生重要的影响。因此，打破仅考虑建造成本的传统做法，将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中，对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。
代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下：
2.1设计阶段
设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段，虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%，但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段，并不只是由业主和设计单位来管理工程造价，除政府和行业协会外，造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务，加强业主与设计单位的沟通与交流，并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时，工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现，因此，各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想，优化设计方案，初步制定各项技术、经济措施，将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。
2.2招投标阶段
招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理，能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段，各有关主体均参与到工程造价管理工作中，无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件，还是评标标准，都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容，政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。
2.3施工阶段
施工阶段是建设工程实体的形成阶段，也是建设工程费用发生的主要阶段；是工程造价、工期、质量、安全、环保等目标实现的关键阶段，同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中，施工组织设计（方案）审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段，各有关主体都有各自的工程造价管理任务，承包单位是建设工程的具体实施者，其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施，并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理，其中，设计单位主要对设计变更进行严格控制，监理、咨询单位对施工组织设计（方案）、工程计量与结算进行严格审查与管理。
三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制
3.1约束机制的内涵
按经济学和管理学定义，“约束是指对被约束对象的行为加以规范，使其符合一定的方向，并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励，是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题，对代建单位进行有效监督，运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益，激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面，激励和约束制度相辅相成，缺一不可：激励制度离不开约束制度，没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利，会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益；同样，约束制度也离不开激励制度，离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力，直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以，激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合，使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度，约束过度则激励不足，而激励过度必然约束不足，如果两者都过度则必然会消耗过多成本，应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。
3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容
（l）约束机制的构建原则
代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括：
l）依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立，行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。
2）过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工，直至竣工验收的所有阶段这一全过程。
3）独立公正原则。严格杜绝“同体监管”，保证监管机构的独立性，使监管机构不受利益驱使和干扰影响。
4）注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息，互相协调配合，充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。
5）责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任，保证权责对等，严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中，约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套，又需要代建单位内部约束的完善，因此，本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系，以有效防止代建单位不正当行为的发生，从而有效地进行造价管理。
（2）外部约束机制
外部约束机制来自代建单位的外部，控制和监督是其核心，主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下：
城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品，为规范工程建设管理行为，保障政府投资的经济效益和社会效益，国家制定了（（合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策，从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式，必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束，否则将受到惩罚。因此，代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力，该机制具有一定的强制性，是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。
参考文献
[1] 王卓甫，简迎辉.工程项目管理模式及其创新.北京：中国水利水电出版社，2006
一、全过程造价管理的基本内涵
1.1全过程造价管理的涵义
工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段，工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段，包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析；设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制；招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制；施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理；竣工验收阶段的竣工结算与决算等。
全过程造价管理哪，是对工程进行全程造价管理，以达到控制工程投资的目的。同时，工程造价管理是一项具有不确定性工作，在工程建设实施过程中，会有许多不可预见的事项发生，因此，需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。
1.2全过程造价管理阶段的划分
根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同，可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上，建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算，通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看，估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。
设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。
招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作，涉及很多环节，每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等，都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理，对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段，也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段，由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在，使该阶段造价管理难度加大，容易产生各种纠纷，因此，，加强施工阶段的造价管理，对于降低工程造价具有重要意义。
建设工程达到竣工条件进行验收，是项目实施阶段的最后一道程序，也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收，进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段，有效控制这一阶段的工程造价，对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。
二、 代建制下的全过程造价管理
代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理，且本文在讨论过全程造价管理的同时，将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理，实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外，工期、质量、安全及环保等目标的实现，需要花费一定的成本，进而对工程造价水平产生重要的影响。因此，打破仅考虑建造成本的传统做法，将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中，对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。
代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下：
2.1设计阶段
设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段，虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%，但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段，并不只是由业主和设计单位来管理工程造价，除政府和行业协会外，造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务，加强业主与设计单位的沟通与交流，并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时，工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现，因此，各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想，优化设计方案，初步制定各项技术、经济措施，将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。
2.2招投标阶段
招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理，能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段，各有关主体均参与到工程造价管理工作中，无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件，还是评标标准，都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容，政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。
2.3施工阶段
施工阶段是建设工程实体的形成阶段，也是建设工程费用发生的主要阶段；是工程造价、工期、质量、安全、环保等目标实现的关键阶段，同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中，施工组织设计（方案）审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段，各有关主体都有各自的工程造价管理任务，承包单位是建设工程的具体实施者，其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施，并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理，其中，设计单位主要对设计变更进行严格控制，监理、咨询单位对施工组织设计（方案）、工程计量与结算进行严格审查与管理。
三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制
3.1约束机制的内涵
按经济学和管理学定义，“约束是指对被约束对象的行为加以规范，使其符合一定的方向，并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励，是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题，对代建单位进行有效监督，运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益，激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面，激励和约束制度相辅相成，缺一不可：激励制度离不开约束制度，没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利，会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益；同样，约束制度也离不开激励制度，离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力，直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以，激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合，使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度，约束过度则激励不足，而激励过度必然约束不足，如果两者都过度则必然会消耗过多成本，应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。
3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容
（l）约束机制的构建原则
代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括：
l）依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立，行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。
2）过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工，直至竣工验收的所有阶段这一全过程。
3）独立公正原则。严格杜绝“同体监管”，保证监管机构的独立性，使监管机构不受利益驱使和干扰影响。
4）注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息，互相协调配合，充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。
5）责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任，保证权责对等，严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中，约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套，又需要代建单位内部约束的完善，因此，本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系，以有效防止代建单位不正当行为的发生，从而有效地进行造价管理。
（2）外部约束机制
外部约束机制来自代建单位的外部，控制和监督是其核心，主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下：
城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品，为规范工程建设管理行为，保障政府投资的经济效益和社会效益，国家制定了（（合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策，从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式，必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束，否则将受到惩罚。因此，代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力，该机制具有一定的强制性，是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。
参考文献
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
2 轨道交通工程各阶段造价控制
本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。
2.1 前期规划阶段工程造价控制
前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。
2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作
控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。
2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。
2.2 设计阶段工程造价控制
设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。
2.2.5 采用标准化设计
在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。
2.3 实施阶段工程造价控制
城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。
2.3.1 加强招标管理，规范投标活动
工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。
2.3.2 严格施工管理，控制工程投资
严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。
3 结束语
控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。
引言
轨道交通工程的建设是交通模式的一大创新，它是在城市化进程不断加快、科学技术不断进步的社会背景下产生的。该项工程的建设不仅能够改善城市内部的交通环境，还可以提升城市整体功能，促进城市发展。目前，轨道交通工程已经在全国范围内进行了大规模的建设。但是这些轨道交通工程普遍具有投资大、工期长、不可预见风险因素多等特点，这就使得轨道交通工程开展中存在极大的风险，制约轨道交通的发展。一般而言，自立项之后，轨道交通工程业主风险主要集中于招标阶段，而招标阶段的项目管理主要内容主要集中于风险管理。因此，为了有效控制这些风险，必须要做好招标阶段的项目管理，通过科学的招标工作为相应工程确定在人员、设备、资金等方面具备相应能力，资质过硬的承包商，确立能够合理分配风险的合同。
1轨道交通工程招标阶段造价管理要点
我国的轨道交通工程的实施已经有了一定的发展，但是在一些中小型城市仍没有成熟的经验以及技术，因此，对于轨道交通工程的项目管理经验也较为欠缺，对于工程造价管理上也是如此。一般而言，工程造价会随着工程的实施，受到项目策划、方案设计、合同文件等多重因素的影响，工程造价影响因素见图1，且由于造价管理的科学有效与否会直接对工程的成本投入以及进度等造成影响，因此，实施全过程、全面的造价管理工作不可避免。本文结合当前轨道交通工程造价的实际情况对工程造价实施的一些要点进行论述。
对于轨道交通工程造价管理工作而言，其要点主要在重要单项指标的预算、工程量清单制定、细化工程条款等各个方面。首先，由于经验的欠缺，有些地区在轨道交通工程招标阶段单项指标确定时不够规范，使得在工程开展后还存在修正等现象，这就会形成大量的工程造价变更，不仅打乱了原本的工程造价计划，还会对工程的推进带来阻碍。因此，招标阶段的造价管理应当首先对一些重要的单项指标进行确定，对其进行预算，这一工作对于整个工程的造价管理有着关键的作用。其次，由于准确的工程量清单对于工程的投资控制非常重要，因此，有关单位必须要对工程量清单进行细化，确保清单的科学、准确。当前，轨道交通工程的实施主要是依靠政府投资，因此投标价格的合理性评审是确定中标单位的主要步骤，而政府投资的工程招标通常是依赖工程量清单与综合单价为依据进行分析，采取最低标以及合理标的方式确定中标单位。由此可见，工程量清单成为有关单位编制最高限价与施工企业报价的重要参考文件。在轨道交通工程工程量清单中必须要进行分部分项清单的编制，在这些分部分项清单中要明确各项工作内容、项目特征等，以减少投标人疑问与日后结算时双方产生争议。第三，有关部门必须要依据工程实际确定科学的最高限价。由于轨道交通工程具有涉及专业领域多、技术复难、系统复杂、质量要求高等的特点，使得参与到工程投标的单位数量较为有限，各单位之间也相互较为熟悉。这种情况下有必要设置最高限价，通过科学的最高限价控制能够有效控制各单位之间哄抬报价或者恶性压价的行为。第四，全面的工程造价管理还要涉及到细化合同条款上。对一些城市轨道交通造价控制管理工作进行分析，发现前期费用和初步设计概算指标的差距最大。因为轨道交通工程受不可控因素影响多的特点，使得后期施工与施工图方案会存在较大的偏差，从而使得后期运行成本与初步设计方案估算的原造价存在较大的出入。对于这种问题，项目有关人员可以通过细化合同条款来对这种情况进行控制。例如，在一系列的条款中，增加发包人工作内容：可以依据轨道交通工程实际施工情况调整甲供、甲定乙供、甲认乙供材料范围以及调整发包人分包工程范围；当承包未能依据合同约定时间完工，使得业主的形象以及效益受到损害的情况下，如果在发包人发出通知后还未能将其进行有效改善，则业主有权不经承包商同意采取必要的措施；业主有权利责令承包单位替换不合格员工，对轨道交通工程的一些重要项目行使决定权等。
2轨道交通工程招标管理要点
招标管理可以说是轨道交通工程招标阶段项目管理的一个重点，主要包括施工图的审核、投标单位的确立，标段划分、招标文件管理等多个方面。
2.1施工图审核
在轨道交通工程招标时，不同招标单位的报价不尽相同，形成这些差异的重要原因是具体的施工工艺不相同。这主要是因为投标单位在对招标项目实际情况不够了解，而是各自凭自身经验编制施工方案，这就直接导致投标报价不一致，这就为后期的评标工作带来困难，使得选择合理且低价的中标结果也变得非常困难。而且这种情况也会直接增加工程后期变更因素，使得工程造价控制变得较为困难。因此，必须要对轨道交通招标阶段施工图进行严格的审核，结合工程实际，为工程选择科学、合理的施工方案，减少变更的发生。
2.2标段划分合理化
标段划分在招标策划中可以说是简单但确极为重要的部分，说其简单是因为在项目管理中常常对标段划分的随意性极大，不管专业还是非专业人士都会在这方面提出自己的意见。事实上招标项目的标段划分常常是一项集专业、管理性极强的工作，标段划分是否合理将直接影响工程成本高低、专业接口的多少和项目管理的难易程度。由于轨道交通工程涵盖专业较多，范围广、投资大、工期长和技术要求高等特点，应尽量选择有竞争实力的合作单位，因此标段应尽可能结合各专业特点划分大一些。例如，在标段划分时，注意减少核心系统和土建工程之间的接口，这种方法对于工程的后期合同管理具有非常重要的促进作用。具体来说，应当尽量采取隧道通风系统纳入地下土建标段的方案。将隧道通风系统纳入地下土建标段后，由地下标段的承包单位负责该项目的施工，这样不仅能够有效处理设计接口难题，还可以保证隧道通风系统在保证质量的情况下节省一定的成本，使得合同价存在一定的下调空间。
2.3通过资格预审为工程寻找潜在投标单位
轨道交通工程施工工艺非常复杂、设计专业领域多，存在多工种交叉施工的情况。因此，为了确保工程施工的质量，在投标阶段就必须要依靠一定的资格预审程序为工程选择高素质的潜在投标人，剔除条件不符合承担以及履行合同的潜在投标人。通过采取资格预审的方式，将有资质的团队进入到选择范围中，有效提高后期投标单位的确立工作效率。预审时，应当依据工程项目的特点，从投标单位的人员情况、机械设备及工程的技术难度、工期要求等方面综合考虑通过资格预审来确定投标人可以使业主充分了解投标人现有的状况，从而放心地开展招标工作。
2.4招标文件要贴合工程实际
传统的工程项目实施时，临水、临电、临时设施及借地等事项的合同索赔是招投标过程留下的后遗症。通常应由业主完成三通一平，但往往由业主委托施工单位负责实施，且未在招标文件中明确。轨道交通工程的临电容量配置是与盾构掘进计划相配合的，哪个车站是盾构入井洞，哪个车站是出洞井，是单盾构还是双盾构，施工用电容量都不同。因此临电临水方案能否在招标前落实，对投标报价及施工计划的准确性，合理性都有较大影响。
2.5结合工程实际，确定评标方法
对于轨道交通工程项目招标阶段的项目管理工作，离不开评标工作。评标方法一般选择采用综合评估两阶段评标法，即技术标和商务标同时递交标书。在第一阶段，首先评价技术标，此后才展开商务标的评标。对投标人的商务报价设定限价控制，如经评审的投标报价超过招标人的投资控制值时应作废标处理。此外，招标文件中还应细化项目概况及技术标的编制要求，使得投标单位的技术标更全面，更具有针对性，比如，在技术标编制要求中增加对木工程重点、难点的理解及相应的解决措施，对突发事件的应急措施，及应急预案的可行性、科学性等，一方面使投标单位更能了解本项目的特点，是投标方案更贴切实际施工现状；另一方面使方案的评审更具有可比性，评审专家的合理性建议也更具有实际应用价值。为询标、定标工作的顺利开展做好准备工作，更为了避免合同争议，减少索赔创造条件。
结束语
总之，随着社会的发展，轨道交通工程的规模也会不断扩大，众多的中小型城市也会逐渐引入轨道交通项目。为了有效控制轨道交通工程的风险因素，在工程立项后，必须对招标阶段进行项目管理，从造价管理以及招标过程管理两大方面着手，提高招标阶段项目管理水平，提高项目建设的整体效益。
参考文献
中图分类号： TU723 文献标识码： A
1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析
1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分
城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。
1．1．1 按照建设流程的划分
要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。
1．1．2 按照费用要素划分
根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。
1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点
a）工作量大；
b）工作周期长；
c）突击性强；
d）专业性强；
e）设计变更大；
f）工程价款调整大；
g）工程索赔多。
2对城市轨道交通工程造价风险进行分析
在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。
图2所示为各种风险对造价的影响关系图。
3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析
风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。
图3所示为风险评估的基本工作流程。
3．1 风险识别
风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下：
a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料；
b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素；
c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类；
d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。
3．1.1 前期决策阶段
前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。
3．1.2 设计阶段
设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。
3．1.3 招投标及合同签订阶段
这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。
3．1.4 施工阶段
施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。
3．1.5 竣工阶段
这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。
3．2 风险分析
风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。
3．3 风险评价
风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下：
a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序；
b）分析确定各个风险因素之间的关系；
c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。
参考文献：
一、引言
近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。
根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。
二、城市轨道交通工程造价的构成
轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。
三、影响城市轨道交通工程造价的因素
按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。
（1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
（2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
（3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
四、控制城市轨道交通工程造价的措施
1、立项决策的阶段工程造价的控制措施
城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。
2、项目设计阶段工程造价的控制措施
工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。
积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。
3、工程实施阶段工程造价的控制措施
首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。
其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。
再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。
结束语
总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。
参考文献：
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[2]王金丽.城市轨道交通工程造价控制的研究[J].财经界，2013，（36）：119.
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1调查问卷设计 调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策；适宜的票价水平和政策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资政策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；政府支持城市轨道交通发展的优惠政策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。
问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要 影响 。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1 运营线路初具规模2.2 行业发展初具规模
目前，通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地政府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。
2.3 人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5 骨干作用日益显现
1) 引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。
6)促进产业发展
城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工 企业 带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
3.2 确定城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图1所示。
调查结果及建议对策：可见满足客流需求是确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的最主要的依据，因此应在充分调查分析客流需求的基础上，以满足出行要求为首要目标，结合城市总体规划来确定城市轨道交通的建设顺序与建设时机。
3.3 城市轨道交通建设最需要出台的政策
本题为收集意见类调研，调查得出最需出台的政策为：
(1)行业技术标准体系；
(2)政府监管体系的建立；
(3)根据国情，参考国内外成功经验，制定投融资相关政策；
(4)运营模式选择相关的规定、政策；
(5)土地征用、沿线商业开发相关政策；
(6)设备国产化相关政策；
(7)专业技术、管理人才培养机制。
3.4 城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的原因
本题为多因素排序选择，经统计调查对象选择比例和重要性比例如图2所示。
调查结果及建议对策：被调查者认为我国城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的最主要的原因是城市轨道交通 网络 未成规模，其次客流预测偏差大和城市轨道交通与其它交通方式衔接不合理因，因此应尽快形成轨道交通网络， 科学 的预测客流，合理规划，方便乘客换乘。
3.5 城市轨道交通工程的经济定位
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图3所示。
调查结果：绝大部分被调查者认为我国城市轨道交通工程是公共产品或半公共产品。
3.6 城市轨道交通工程的融资来源及风险规避
多数专家坚持建设资金来源应该以政府出资和银行贷款为主，可以在此前提下考虑引进其他资本；同时许多专家都强调认真解剖 学习 香港地铁案例，根据国情吸取其中可以借鉴的成功经验。关于投融资的建议：
(1)以政府投资为主；
(2)完善相关 法律 、法规体系的建设；
(3)学习香港地铁经验，尝试一体化运作模式；
(4)尝试其他投融资模式。
防范投融资风险的建议：
(1)切实加强城市轨道交通项目的审批，只有在城市有足够的财政承受能力的前提下，才能批准项目建设，防止建设过程中出现资金不足的现象发生；
(2)量力而行，注意建设发展节奏；
(3)避免各城市在建设标准上的互相攀比，制定建设标准；
(4)加强监管，形成有效的监管、担保和保障制度，运用风险管理的 方法 和模式进行项目管理，建设科学、合理、专业的管理机制；
(5)全程线网规划、适时投入建设，政府政策支持，建设运营严格管理；
(6)应对线网规划给予高度重视，同时充分发挥社会各方面积极力量，政府做好各方面协调工作，尽可能利用因地铁建设衍生的一切资源和利润，积极探索城轨项目投融资商业化经营模式，拓展资金来源渠道。
3.7 城市轨道交通的财务效益评价的指标
根据调查对象的选择比例如图4所示。
调查结果及建议对策：绝大部分被调查者认为在国内城市轨道交通工程可行性研究报告审批中应以经济效益评价为主。但也有36.17%的被调查者认为应适当控制财务指标。
3.8 城市轨道交通适宜的票价水平
城市轨道交通票价作为其客流吸引的一个重要的、较敏感的指标，对于适宜的票价水平，调查对象的选择比例如图5所示。
调查结果及建议对策：56%的被调查者认为票价水平应保持在公交票价1.5~3倍水平范围内，在发挥大容量快速疏散功能的同时，适当体现城市轨道交通比传统公交带来的快捷服务优势。
3.9 政府支持城市轨道 交通 工程 发展 的优惠政策
政府支持城市轨道交通工程发展，应提供进一步的政策优惠，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图6所示。
调查结果及建议对策：可见调查对象认为“给予一定城市轨道交通工程沿线物业开发权”是政府支持城市轨道交通工程发展，首先可以进一步提供的政策优惠。
3.10 地方政府为支持城市轨道交通工程发展出台的政策和文件
本题为收集意见类调研，调查得出的各城市出台并准备出台的政策和文件有：
上海：上海市政府是国内支持地铁建设力度最大的城市，尤其是在征地拆迁方面力度很大。提出优先发展公共交通，出台《上海市轨道交通管理条例》。
深圳：准备出台AFC技术标准；导向标志的技术标准。
广州：地方税费方面给予一定优惠，例如：免受市政配套设施费、弃土费减半等。出台《地铁经营管理办法》。
北京：《北京市轨道交通运营管理办法》。
重庆：出台《重庆市轨道交通管理办法》。
南京：市政府已将城市轨道交通设备制造作为市十大支柱产业优先发展。
3.11城市轨道交通工程造价水平
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图7所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为 目前 的城市轨道交通工程造价水平偏高或基本适当，认为造价偏高的被调查者认为目前我国城市轨道交通建设前期规划设计工作做的不到位，经常变更修改设计，造成工期延误费用增加，车站建筑过大装修豪华等造成费用偏高；少部分被调查者认为造价水平偏低，因为我国目前采用的是低价中标的政策，由于市场竞争大，施工单位尽可能压低报价，造成工程质量下降。
3.12 控制城市轨道交通工程造价的措施
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图8所示。 调查结果及建议对策：调查对象认为上述几项都应该是政府在控制城市轨道交通工程造价方面，应重点抓好的工作，比较而言“合理控制城市轨道交通工程建设标准”被认为是最应该重点抓好的工作。
3.13 城市轨道交通工程的特许经营
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图9所示。
调查结果及建议对策：绝大部分调查对象认为城市轨道交通工程的特许经营应根据各城市的实际情况来决定，而不应该简单的支持或是反对。
3.14 城市轨道交通建设中存在的 问题
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图10所示。
调查结果及建议对策：可见上述几项都是我国目前城市轨道交通中存在的问题，相比而言，被调查者认为“工程规模偏大、建设标准偏高”、“各阶段工作周期短”和“线网规划问题”这几项问题更突出。专家建议应合理规划，控制建设规模、标准和建设速度，分期建设，确保 科学 合理的建设工期以保证工程质量和工程安全，降低造价，各城市不应相互攀比，尤其装修不要过度豪华，提高运营效率。
3.15 城市轨道交通建设的管理体制
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图11所示。
调查结果及建议对策：可见80％以上的调查对象认为我国城市轨道交通建设的管理体制应采取投资、建设、运营统一管理制。
大部分专家都认为在轨道交通建设管理中需要引入专业的管理公司进行项目管理工作。
3.16 新型城市轨道交通系统的 应用 前景
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图12所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为“100%低地板车轻轨系统”和“直线电机系统”有应用前景，并感兴趣，而对“单轨系统”感兴趣的人较少。
3.17 国外地铁咨询公司的作用
本题为意见收集类调研，调查得出的主要意见是：
(1) 参考 作用；
(2)特殊技术问题的咨询；
(3)引进先进技术和科学的管理经验；
(4)线网整体规划的咨询工作。
3.18 城市轨道交通的技术创新
本题为意见收集类调研，调查得出的主要建议是：
(1)建立鼓励创新的机制；
(2)专业化人才的培养；
(3)设备国产化的 研究 工作；
(4)创新应以解决实际问题为主，明确创新目的，避免浪费；
(5)在吸收国外先进经验的基础上创新，形成自主的知识产权。
轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建 社会 主义和谐社会，具有极其重要的作用。因此，通过问卷调查的方式清楚的了解业内人士对城市轨道交通发展的看法和建议非常有意义，也希望此项工作能对大家的工作有所帮助。
参考 文献 [2] 施仲衡，冯爱军．城市轨道交通技术发展战略探讨[J]．都市快轨交通，2004，17(4)．
一、国内城市轨道交通建设概况
1、建设城市轨道交通的必要性
我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。
自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。
尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。
关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。
2、国内城市轨道交通建设概况
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。
3、影响城市轨道交通发展的主要因素
尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。
