中图分类号：TU99文献标识码： A
一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况
（一）我国城市轨道交通总体情况及分析
我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。
1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。
2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。
3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。
4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。
5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。
6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。
（二）我国城市轨道交通发展的预测
目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。
2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。
二、工程监测内容和控制指标
目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。
（一）仪器监测
通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。
表1工程监测的项目及内容（仪器监测）
（二）监测控制指标
工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。
工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。
（三）现场安全巡视
工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。
现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。
三、加强城市轨道交通工程监测的策略
（一）加强对政府相关文件的学习
目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。
（二）制定出台相关的技术标准和管理制度
建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。
（三）加强监测相关的学习及培训
加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。
结束语
城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。
参考文献：
[1]贾科.中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究[D].西南交通大学,2009.
中图分类号：P135 文献标识码：A
1 轨道交通的定义及其分类
我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》把轨道交通定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。轨道交通具有安全性高、速度快、运量大和能耗低等特点，是目前全球公认的低污染的绿色交通方式，它在城市的公共客运交通里起着骨干的作用，是城市客流运输的大动脉。
由于不同的国家、地区或者城市的结构及发展状况不同，轨道交通也出现了多样化的形式。但是，目前在世界范围内还没有一个统一的分类标准。根据不同的标准所得到的分类结果往往是不同的，常见的一些分类指标包括运送能力、线路的架设方式、轨道的材料、导向方式、牵引方式等等。在此，将城市轨道交通按照运送速度和运送能力来进行分类，可以分为有轨电车、地下铁道、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通和磁悬浮交通系统六大类[1]。目前我国各个城市正在规划、运营及筹建的轨道交通的形式及运送能力和速度见表1。
表1轨道交通运送能力及速度
2 我国发展轨道交通的必要性
2.1缓解日益尖锐的交通供需矛盾
截止到2006年，我国城市人均道路面积仅为10.6平方米，相比于国外城市的人均道路面积15-20平方米的水平还有一定的差距，人均城市建设用地也仅为国外的1/3-1/2。从全国范围内来看，道路设施的总体水平还不高，供需矛盾十分尖锐，交通问题成为了制约大中城市经济社会发展的瓶颈，最为突出的一个表现就是交通拥堵，随着汽车数量的增加，拥堵现象会越来越严重，并在时间上和空间上呈现蔓延的趋势。必须要进行轨道交通建设，转变居民的出行方式，才能解决道路上的拥堵问题。
2.2 引导城市空间的结构调整
随着经济社会的发展、人口规模的扩大，城市的范围也在逐渐的扩大，一些城市开始建立卫星城或者从中心城市发展到城市群，而轨道交通具有容量大、速度快、准时、安全等特点，将在城市的空间结构变化中起到十分巨大的作用。在城市群的形成过程中，城市的交通空间从城市延伸到了区域，这种交通面的扩展将有利于从区域的角度来对交通流进行整合，有利于城市交通的健康发展[2]。
2.3 带动相关产业的发展
在社会中，没有任何一个系统会是完全独立的，它必定和其他系统之间存在一定的联系。轨道交通系统也不例外，首先，它给相关的设备制造商和服务商提供了发展的机遇,例如中国北车、南车、三一重工等企业；其次是促进了餐饮、商贸和旅游业的发展，轨道交通的站点一般是设置在人流和物流都较为集中的地方，自然会吸引商业和餐饮业的集中发展，同时还会吸引外地游客观光；最后是为当地房地产业的发展提供机遇，轨道交通沿线的出行相对比较便捷，是居民乐于选择居住的区域。
2.4 保护环境、节约能源
城市的交通和环境有着十分密切的联系。目前环境的恶化和以小汽车为主的交通方式有着很大的关系，据统计，机动车的尾气污染在大气污染中的比重高达70%，其排出的废气中有150-200中不同的化合物，对人类危害最大的有一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物以及颗粒污染物。为了改善城市的环境，发展低污染、低能耗的轨道交通是具有十分重要意义的。表2中列出了几种典型交通方式的能源消耗和环境污染比较[3]。
表2各种交通方式能源消耗和环境污染比较
交通方式 小汽车 公共汽车 市郊铁路 轻轨、地铁
人均co2排放 7.7 2.0 1.0 1.0
人均噪音污染 0.7 0.7 1.0 0.4
能源消耗 7.7 2.0 1.0 0.8
3 我国轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，改革开放政策实施后轨道交通进入了平稳的发展时期，直到进入21世纪，轨道交通才开始了快速发展的阶段。截止到2013年6月，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，比去年增加了12条；运营里程为2060公里，同比增长了22.83%；运营的车站总数为1350个，比去年增加了23%。由于我国大中城市交通状况令人堪忧，为了尽快的解决这一难题，我国城市轨道交通加快了建设速度，平均速度是每年约270公里，建设规模在世界上位居首位。根据国家相关规划，预计到2020年，全国将有37个城市建成6000公里的通车里程，总投资将达4万亿元。
在国家新近颁布的“十二五”规划纲要中还明确了交通建设的重点，在城市轨道交通方面，要建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。
4 当前我国轨道交通发展呈现出的主要特征
4.1 城市轨道交通在客运交通系统中的作用日益突出
虽然目前我国各大城市的轨道交通网络建设还不完善，但是它已经在城市的客运系统中发挥了不可替代的作用。截止到2009年的5月底，上海市8条轨道交通线路的日均客运量为341万人次，比上年同期增长了15.67%，运营线路长度约为234公里，承担了24%的公共交通客流量，仅次于公共汽电车。2003年，武汉市的轨道交通1、2号线，则分担了中心城区18%的过江客流，高峰时期轨道沿线的交通拥堵指数也因此下降6.9%。
4.2轨道交通系统的类型呈现多样化的发展趋势
目前主要有地铁、轻轨、单轨、或者现代的有轨电车系统，我国地铁的平均造价为4.61亿元/km，全封闭全高架的轻轨系统的平均造价为2亿元/km，现代有轨电车的造价为0.4亿元/km。选用不同的系统，其资金投入也有比较大的差异性，国内的一些城市可以来根据运量及本地的具体情况，来选择建设不同类型的轨道交通。
4.3 轨道交通自身的经济效益较差
虽然轨道交通的建设在很大程度上带动了沿线土地和房地产价格的大幅增长，但是轨道交通企业并没有因此获利，现在各个城市正在运营的轨道交通全都需要由地方政府给予财政补贴。所以为了改善企业自身的经营状况，必须要把轨道交通的建设与沿线土地开发统一起来。同时，在建设初期还要采用多渠道的投融资模式，以此来缓解当地政府的财政压力。
4.4 轨道交通的规划与其他交通方式的规划脱节
在我国，各种交通方式之间经常出现脱节现象，没有充分的考虑到城市内部各交通方式之间的整合。应该采用综合的交通规划方法，确保各类交通方式能够发挥其最大的效用，并且总体效果达到最优。建设完成之后，还要注重提升公共交通的服务质量，制定合理的票价，建立便捷的换乘系统，这样才能吸引到更多的乘客，让轨道交通发挥其其作用。
结语
在轨道交通飞速发展的当今，既要借鉴国外的先进经验，又要结合我国的具体国情，在发展的过程中，不能一味的只看到取得的成果，还必须要及时总结并且正视当前存在的问题，找出相应的对策进行解决，这样才能让轨道交通建有所用，改善道路的拥挤状况，让我国各大城市、地区的交通系统健康、顺利的运行下去。
参考文献
1 概述
近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2 轨道交通的形式与特点
一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1 地下铁道
地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2 现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3 单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。
小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3 我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。
4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:
4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。
4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的 影响 ，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁2、纽约地铁3、东京地铁4、北京地铁（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林 工业 博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通 问题 是 社会 经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望 北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是 目前 国内最长的城市快速轨道交通铁路线。 截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年 中国 城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考 资料：
1. 《世界轨道交通》
2. 《中国城市轨道交通》
关键词：轨道交通 城市交通 交通体系
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。
2、纽约地铁
纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。
3、东京地铁
1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。
4、北京地铁
1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。
（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。
从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。
截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考资料：
1. 《世界轨道交通》
2. 《中国城市轨道交通》
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
引 言：轨道交通被称为“城市交通的主动脉”，在新一轮扩大内需投资中，轨道交通建设是一个突出的投资亮点.无论是建设规模，还是建设速度，我国的轨道交通发展目前都正在经历一个高速发展期。我国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。
1 轨道交通行业的优势
1.1 速度快
一般城市市区运行的公共汽车，时速仅为10公里左右，如果赶上高峰期，会造成路面更加拥挤，叫人寸步难行，而地下列车不受地面限制，能以最高时速80-120公里的速度快速前进，交通能力可见一斑。
1.2 运力强
对城市交通而言，公共汽车在普通路面行驶时只能运送5千人次左右，就算是使用了专用道路也仅为1-2万人次。而城市轨道交通系统强大的运输能力，单向每小时最大运输能力就高达8万人次，可见其运力强大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地资源，随着城市扩充，已经无处开发利用了，而城市轨道交通建设却是处于地下，不但非常节约土地资源，而且还不占用优质资源，可以说，地下交通建设与地上建设相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，减少了土地资源的浪费。
1.4 安全好
城市轨道交通系统安全、可靠，在其发展中，出现的安全问题几率极少。据对交通工具死亡安全率的测算显示：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车为8%，轨道交通安全性能对比便知。
1.5 单位能耗
城市轨道交通建设能够有效带动相关产业发展，拉动内需，促进城市经济向综合性发展。城市轨道交通系统低耗能特征明显，据统计轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦，极大的节省了能源。
2 我国城市轨道交通建设发展的现状
我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，改革开放政策实施后轨道交通进入了平稳的发展时期，直到进入21世纪，轨道交通才开始了快速发展的阶段。根据相关资料，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，比去年增加了12条；运营里程为2060公里，同比增长了22.83%；运营的车站总数为1350个，比去年增加了23%。由于我国大中城市交通状况令人堪忧，为了尽快的解决这一难题，我国城市轨道交通加快了建设速度，平均速度是每年约270公里，建设规模在世界上位居首位。
在国家新近颁布的“十二五”规划纲要中还明确了交通建设的重点，在城市轨道交通方面，要建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。
3 城市轨道交通建设的发展前景分析
3.1 城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
3.2 城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
4 城市轨道交通的可持续发展策略
4.1 加快制定行业标准，全面推广技术成果
国家相关部门要加大调研力度，借鉴国外成功经验，在制度建设上与国际进行无缝接轨，加大推进城规工程和装备产品安全认证体系建设，把具有市场前景的自主知识产权成套技术和装备进行互联共享，使科技成果尽快转化为生产力。加大对城市轨道交通新兴产业企业境外营销推广，通过建立网络、培育科技创新能力、自主核心技术推广，把有实力的企业推向国际供给市场。
4.2 合理布局和规划线路
城市轨道交通建设关系到国计民生，只有充分做好城市基础调研，在进行轨道线路规划考虑到全局性和战略性，才能把轨道交通与其他交通方式进行合理衔接组合，形成城市交通系统。合理布局轨道交通线路，使各条线路均能够持续发展，形成一张城市交通网络格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顾自身财力，盲目进行城规交通项目投入。特别是要来历查办那些未经国家审批、擅自开工的城规交通项目。
4.3 采取多样化的融资方式
融资问题是制约城市轨道交通建设发展的关键问题，我国投资主体的单一情况，造成了外资、设备和技术很难介入我国城市轨道交通建设，民营资本更是在体制上得不到认同，只在参与一些不重要的建设项目，而主要的依然由政府财政支持，政府财政资金紧张，造成资金链断裂，虽然部分国内建设项目允许国外贷款，但融资狭窄制约了轨道交通发展，各种原因导致了轨道交通融资途径的不畅通，制约了发展。只有相关部门不断创新，加大并拓宽融资渠道，采取特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式，才能从根本上填补资金缺口，推动国内城市轨道交通建设发展。
4.4 全面加强科技人才和技术人才培训
不断强化各交通院校、科研机构和设计院所科研能力，加大对施工企业、运营单位技术提高和培训，把院所与企业有机整合起来，全面促进我国自主创新能力，通过总结的实践经验和最新成果进入院校，科学培养技术人才，在轨道交通开发上，要完善用人制度环境，做到人尽其才、才尽其用。目前来看，国内城市轨道交通领域最高水平的创新人才依然还是在各交通院校、科研机构和设计院所集中，成熟的技术、丰富的经验，得不到有效开发利用，只有不断深化人才体制改革，才能有效把培养、规划、设计、施工、监理、运营各个环节有机结合起来。
5 结束语
总之，在轨道交通飞速发展的当今，既要借鉴国外的先进经验，又要结合我国的具体国情，在发展的过程中，不能一味的只看到取得的成果，还必须要及时总结并且正视当前存在的问题，找出相应的对策进行解决，这样才能让轨道交通建有所用，改善道路的拥挤状况，让我国各大城市、地区的交通系统健康、顺利的运行下去。
参考文献：
1 我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
3) 建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
4) 调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点
1) 项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2) 采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3) 国产化政策实施成果显著
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。
4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
5) 国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(gdp)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6) 轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1) 按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
1 引言
改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2 我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。
3 城市轨道交通系统的选型原则
当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。
4 各类城市轨道交通系统的适应性
4. 1 有轨电车
有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。
4. 2 轻轨交通
根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2. 4. 4 橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。
5 建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行分析，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。
1湖南发展轨道交通产业集群的优势
轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信信号、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以分析。
1. 1主导产业的综合实力位居前列
湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。
1. 2城轨车辆制造在全国具有优势
株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。
1. 3科研水平及人才储备实力突出
3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受政府特殊津贴的部级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一部级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。
1. 4相关企业、科研院所支撑实力强
中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，铁道部株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，铁道部第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。
另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。
2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题
2. 1缺乏核心企业的领导作用
产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自独立发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。
2.2资源分散
湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（中央财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。
2.3机制不顺
湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受铁道部的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市政府、建设部门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。
2.4产业带动效应不理想
按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对独立的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。
2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降
随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。
3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议
3. 1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势
湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，政府应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。
3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源
湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到国务院国资委和铁道部、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方政府和中央部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。
3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成
轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。
参考文献：
[1] 瞿强，产业簇群与城市竞争力分析[j].武汉市经济管理干部学院学报，2004,(6).
轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行分析，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。
1湖南发展轨道交通产业集群的优势
轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信信号、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以分析。Www.133229.cOm
1. 1主导产业的综合实力位居前列
湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。
1. 2城轨车辆制造在全国具有优势
株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。
1. 3科研水平及人才储备实力突出
3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受政府特殊津贴的部级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一部级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。
1. 4相关企业、科研院所支撑实力强
中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，铁道部株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，铁道部第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。
另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。
2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题
2. 1缺乏核心企业的领导作用
产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自独立发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。
2.2资源分散
湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（中央财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。
2.3机制不顺
湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受铁道部的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市政府、建设部门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。
2.4产业带动效应不理想
按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对独立的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。
2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降
随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。
3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议
3. 1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势
湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，政府应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。
3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源
湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到国务院国资委和铁道部、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方政府和中央部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。
3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成
轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。
参考文献：
[1] 瞿强，产业簇群与城市竞争力分析[j].武汉市经济管理干部学院学报，2004,(6).
