2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
1.我国交通运输经济现状及发展战略分析
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
一、交通运输与经济发展的关系
俗话说要想富先铺路，铺路的最终目的是发展运输业，为经济发展注入源动力。自改革开放以来，国内交通运输业实现了飞跃式的发展，在此基础上，社会经济也得到了快速的发展。由此可见，国民经济的发展和交通运输业的发展是密不可分的，二者的关系如下：
（一）交通运输业可以带动地方经济的发展
最开始发展交通运输业的目的是为了推进地方经济的发展，可以将一个地区的地质资源和地方产业向外输出，从而实现经济创收。但是经过多年之后可以发现，在交通运输业发达的城市，其居民的生活水平也是有较大的提高的。以山东省为例，在建国初期，山东省的经济在国内的排名是比较靠后的，但是经过几年对省内交通运输业的建设，山东省的经济实现了飞跃式的发展，其经济排名已经是北方各省份的前列，经常在国内跑长途的司机都会知道，在山东省内的高速公路的质量是非常高的。同时，在经济发展的带动下，居民的生活水平也发生质的变化[1]。
（二）地方经济发达可以带动交通运输业的发展
纵观全国的高速公路和城镇道路的质量，往往是那些一线城市和比较发达城市的高速公路和城镇道路的质量会高于其他城市。这就形成了一个良性循环，就是地方经济越发达的地区，越会加大对于交通运输业建设的投入，而交通运输业发展的同时，也会促进地方经济的发展，进而出现了两者共赢的局面。但是那些经济欠发达地区，就进入了一个恶性循环之中，就是地方经济越落后的地区，越会缩减对于交通运输业建设的投入，而使得交通运输业停滞不前，限制了地方经济的发展，进而出现了两者共亏的局面。
由此可见，交通运输业和经济的发展是相辅相成、互利互助的。
二、正视交通运输经济面临的挑战
（一）交通基础设施建设较差
今年来，城镇居民生活水平快速提高，大部分居民都购买了私家车来代步，这为目前较为落后的交通基础设施带来了巨大的压力。而从事交通运输业的服务人员往往文化水平较低，且服务意识不强，无法为从业人员提供更为人性化和贴心的服务。同时，国内的交通基础设施建设受到成本的限制而相对较为落后，而且在施工的过程中经常会出现偷工减料的情况，一定程度上影响了交通基础设施的质量和使用寿命。
（二）有限制的资源投入与日益增高的建设成本
随着市场经济的不断发展，国内的物价不断发生变化，最近几年人工成本連续上涨，而交通基础设施原材料的价格浮动较大，这些不利因素都大大增加了交通基础设施建设的成本。在各地区有限的资金下，要完成建设成本日益增高的交通基础设施，是十分困难的[2]。
（三）城市规划不尽合理
虽然最近几年地方政府加大了对于交通基础设施建设的资金投入，但是依然未能有效改变高峰时段堵车的情况，产生这一问题的根本原因是城市的基础规划不够科学，存在一定的瑕疵。但是想要改变现状，就要对城市进行大规模的改造，以适应发展需要。
（四）滞后的管理体制
目前我国交通运输管理体制多年未变，与新时期改革开放形势难以适应。运输管理岗位工作人员综合素质较低，对物流等新时期运输管理方向不够了解，为大众的服务意识不强。在执法的过程中，有时还会出现以罚代管的情况。
三、新时期交通运输经济发展的对策
（一）制定交通运输经济发展的目标
在明确了交通运输业和经济的发展之间的关系之后，必须要端正对交通运输业发展的态度，首先要做的就是制定交通运输经济发展的目标，在制定目标之前，必须考虑我国经济发展的趋势，同时结合地区经济发展的实际情况，依据地方交通运输发展的实际需求来制定发展目标。
（二）多渠道扩大对于交通基础设施的资金投入
为改变交通基础设施落后的情况，地方政府必须加大对交通基础设施的资金投入。可以充分运用财政税收的杠杆作用，发挥四两拔千斤的作用。同时还要想尽一切办法招商引资，甚至吸引外资企业到地方来投资，并要求其分摊交通基础设施的建设费用，推动交通运输经济产业的共振发展，同时也可以实现自身利益的最大化[3]。
（三）完善交通运输行业的综合管理
要加强交通运输行业的综合管理。首先，要充分利用现代化信息技术，利用网络来完成交通运输的实时监控工作，为交通运输管理人员创造了更多的工作实际，而且监控录像的应用提高了管理人员办事的准确率；然后，要加强对交通运输管理人员的培训。这样的培训工作要从两方面入手，第一，要提高交通运输管理人员对经济发展知识的理解和掌握，要站在全局的高度，明白运输经济发展的重要性，明白国家政策层面采取财政税收杠杆的综合效应。二国提升运输管理人员专业技术水平，提高其业务能力和办事效率。
2市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新
基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式，淤铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；于创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.2加强铁路运输部门的财务管理
基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：淤铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；于铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；盂铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。
2.3构建以市场为导向的物流管理模式
市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。
2.4提高经营管理信息化水平
基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.5与其他运输行业协同发展
虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。
在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。
（二）实现预算管理
所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作
我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。
(一)社会经济的不断发展，已经给交通运输经济管理提出了更高的要求
当前，在社会经济不断发展的同时，社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之，社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础，同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中，市场经济作为各大企业发展的主体，对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求，为此，在新的时代下，创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。
(二)在新时代市场经济条件之下，我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分
交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一，它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言，只有拥有一套比较良好的交通运输条件，其经济才可能会快速的发展。换言之，交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展，为此，只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理，才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态，与此同时，还能够推动我国市场经济公平的发展，并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说，交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。
二、在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理的优化措施分析
在新时代市场经济条件之下，对交通运输经济管理实施一定的优化策略，只有这样，才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。
(一)加强内部管理的力度，有效提高交通运输管理能力
我们都知道，加强对企业内部的管理，对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力，交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展，那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面，在管理的过程中，要确保其拥有严格的管理制度，确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上，这样一来，就能够更加有效的提高他们的工作效率，更好的推动交通运输业的发展。另一方面，在拥有严格制度管理之下，对工作人员的考评制度等进行严格的考评，确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合，做到赏罚分明，以提高工作人员的积极性等。
(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施
对于一个企业而言，预算管理制度的实施是非常重要的。在我国，预算管理已经比较成熟，它是一种企业管理的经验，预算管理制度在实施的过程中，能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展，交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度，能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力，从而不断的提高交通运输业的经济效益，使之能够在完善的、有效的管理制度之下，快速的发展。在这一过程中，交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制，我们都知道，在预算管理过程中，最重要的一个目的就是对成本的控制，对于一个企业而言，其经济效益是否能够得到有效的提高，很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用，为此，交通运输行业在发展中，还需要加强对其成本的管控。
(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理
在交通运输管理当中，加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理，这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情，这也是维护交通运输秩序的有效途径。如，四川省就已经推行了合同运输制度，这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率，有效的改善了交通运输环境。为此，在交通运输经济管理的过程中，应该注意加强合同管理，从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。
Process in the transport industry, relative to their different stages of development, to reflect and address the economic problems of transportation at that time, there have been many ideas on transport economics or economic theory of representative transport, many of which are universal and regularity of things, is a valuable theoretical heritage, and inherit and carry forward should be in-depth research to promote the development of transport economics discipline.
Key word：Transport EconomicsTransportationMode of transport
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。但是对交通活动的理论探讨却在18世纪以后才出现。这个与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。
1.我国运输经济学发展历史
在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。
20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。
改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。运输经济学，尤其是结合我国具体情况的交通经济学，其思想体系、理论体系和方法体系仍有长时期的深入研究。
近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在《运输经济学》中提到，29世纪70年代的英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎可以靠两只手数出来，然而到20世纪80年代，对该领域感兴趣的热烈程度是50多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。
2.运输经济学发发展的经验总结
运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。
第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。
第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。
主要参考文献
[1]邵春福,秦四平，交通经济学，人民交通出版社，2008，1:1-11
[2]徐建华，运输经济学，北京大学出版社，2009,1:1-7
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）15-0101-03
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件――交通运输工具――对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点―轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750―1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949―1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978―2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本―收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动――专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献：
［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
交通运输是当今时代中重要的产业，纵览全球各国，交通运输在城市和各国家中都有着举足轻重的地位，然而交通运输的发展和经济增长之间又存在着什么样的关系呢？对于这个话题各国研究人员早已从各个角度进行了不同的研究，并得到了不同的结论和研究成果，本文围绕这个问题分析了各研究的结论，并展望了新的见解和思路。
一、交通运输发展与经济增长的均衡研究现状
分析交通运输的发展和经济增长之间的关系是近些年来各经济学家、学者以及从事相关领域人员都有研究的热点话题。在多年来的研究过程中，众人虽然从不同的视角利用多种解析方法对交通运输的发展和经济增长之间的关系进行了分析，但是人们对于这个课题的研究结论并没有得到统一的答案，结果众说纷纭。在多数的研究结论中，我们可以总结为三种言论：第一种言论认为交通运输的大力发展可以促进经济增长的问题，并明确指出了交通运输的对经济发展的推动性作用；第二种言论认为这种交通运输的发展只是为了达到经济发展的需要而存在；第三种言论认为交通运输的发展和经济增长之间有着密不可分的关系，既能促进经济的高速增长，又是经济增长环境下的必然所需。
二、交通运输发展与经济增长均衡关系的解析
在现如今的时代中，探讨交通运输的发展和经济增长之间的关系是非常必要的。在城市进程加快的脚步中，我国的交通运输领域也在快速发展着，但是城市的发展必定需要将交通运输进行合理的规划，而如何规划或者说交通运输的发展与经济增长之间到底存在什么样的关系，直接影响着决策人的最终抉择方向。以下针对现有的理论进行了分析：
（一）马克思分析与政治经济学的理论
马克思曾在他的作品中针对交通运输和经济增长的问题进行了多次的论述和分析，并提出了很多结论，主要表现在两个方面：商品经济越是快速发展，商品的生产和交换就会越频繁，而价值交换过程中的基础条件就是交通的运输工具，这也决定了交通运输工具的重要性；货币和运输已经成为了确保商品流通的车轮。专注古典的政治与经济学家曾经提出过这样的学说：交通运输的发展是一个国家经济繁荣昌盛的重要标志。
（二）运输发展与经济史的理论
国外的众多研究人员也曾针对这个问题进行了研究分析，以李斯特为代表的研究人员提出：是英国让全世界都认识到了交通运输的发展对国家生产力产生的重大影响，更促进了国家的经济、财富与政治等方面的共同增长；诺思针对变化的海运费率分析了费率变化对经济的发展产生的影响，总结出因海运生产力的提升促使了海运费率降低的同时，更加强了对外贸易的快速发展；国内研究人员也针对交通和经济之间的关系进行了分析，认为在现代社会中的交通运输和经济增长之间的关系有着相互交替和推动的关系。
（三）发展经济学与计量研究的相关理论
罗斯托为代表的研究人员对社会中的间接资本和生产资本进行了明确的区分，并指出了社会中关于间接资本的理解可以归纳为交通运输的发展动力，在研究结果中说明了：交通运输的大力建设和发展以及社会中其他的资本扩大都是出现在经济起飞和发展的前面。
三、均衡解析新思路
国内研究人员曾利用计量研究法对该问题进行了分析，并指出交通运输的发展对社会经济的增长无明显作用，但是经济的增长必然对交通运输的发展有着巨大的作用。
通过以上提出的现有理论，我们可以发现关于交通运输发展与经济增长之间均衡关系的研究众说纷纭，很多问题也并不能得到真正的解说，就如我国发展的内河航运来讲，我国有着先进的航运技术，但也只是促进了农业和其他小型经济的发展，并没有产生较大的工业革命，也并未对社会经济的增大起着重大的推动作用。随着时代的发展，人们并没有局限于现有理论的研究中，针对这个问题也都有了新的进展，特别是在20世纪末新兴的古典经济学研究给人们带来了新的理论和研究成果，新兴古典经济学针对现有的理论和缺憾进行了解释和分析，主要总结的内容如下：（1）在交通运输发展的过程中，通过改善原有的交通条件，对减少交易的成本有着至关重要的作用，并能促进生产力等内容的提升，对经济增长有着明显的推动效果；（2）交通运输本身就是以交易性产业而存在的，并非是生产产业，交通运输的发展对经济增长是有着深远影响的；（3）因分工的问题和分工经济影响了交易成本发生了变化，分工的发展过程会降低交易成本的变化，因此在经济不断增长的过程中，生产力的增长扩大和市场的拓展都会直接促使交通运输的快速发展。
总的来说，以上的研究结果让人们找到了全新的理论，对于以往的研究也起到了完善和补充说明的效果，这个研究成果将交通运输的发展与经济增长之间的关系进行了明确的分析，并明确指出了二者的发展对交易成本的影响，每一项研究过程都代表着人们对这个问题的关注，更加证明了人们在各学界领域的进步与成长，交通运输的发展和经济增长之间均衡关系的研究涉及到的学说和理论比较广泛，人们的研究还在继续，因此对于二者之间的关系论证还是应该从实际出发。
四、结束语
总而言之，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究还处于进一步考证的状态中，对于这个课题，我们已经有了很多可以借鉴的研究理论，无论是哪种研究都代表着各学术界的劳动成果。在时展的过程中，交通运输的发展和经济增长之间有着必然的联系，无论是在城市建设、商品交换还是在交通运输部署的时候，人们都要考虑到经济与交通之间的关系，对于二者的均衡解析还要深入到更进一步的领域探索中。
参考文献
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
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新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
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［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
中图分类号：F830 文献标识码：A
1运输经济学的由来与发展
交通运输是人们借助运输工具，实现运输对象空间位置变化的目的性活动，是经济要素的空间流动，是经济活动和经济联系诱发的物理活动。
运输经济学是研究社会生产和生活中旅客和货物借助各种运输工具进行位置转移的经济问题的学科。其主要思想的发展历程如下：
（1）亚当・斯密的运输经济学思想
经济学家很早以前就开始注意运输问题了。亚当・斯密1776年在《国民财富的性质和原因的研究》（也译作《国富论》）中论述过运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作业、政府在交通设施方面的开支等问题。
（2）李斯特的论述
德国经济学家李斯特在19世纪20-30年代也把交通作为国民生产力的一个因素进行研究。
（3）马克思的运输经济思想
马克思在他的经济学研究中提出了大量非常宝贵的运输经济思想，他在《资本论》中用大量篇幅论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。
从总体上说，运输经济学是一门正在发展、尚未完成成熟的学科。在西方，人们一般认为从20世纪50年代后期开始，运输经济学才真正加快了自己前进的步伐。这是因为，它的发展一方面要等待与运输有关的社会经济实践积累得比较充分，另一方面，要等待基本经济理论、数学方法等基础和工具也变得足够完善起来。
2交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业（以下简称运输业）是国民经济中专门从事货物和旅客运的活动的生产部门，一般包括铁路、水运（海运、河运）、公路、管道、航空等五种运输方式。运输业负责完成社会经济生活中人和货物的空间位移，它具有多方面的意义和影响。空间位移量的增加、人类自身的完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是一致的。
运输业作为国民经济的一个生产部门，尽管在生产特点上不同于工业、农业、建筑业等其他物质生产部门，但也增加物质产品的使用价值和价值、随着社会主义市场经济的发展，市场活动日趋频繁，物质产品使用价值的最终实现需要依赖交通运输业来完成，而且随着经济大发展的到来，运输业发挥的作用日益增大。
同时运输业在国民经济中的作用包括：（1）运输促进分工、大工业和规模经济的实现；（2）运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；（3）交通运输是现在社会的生存基础之一。
3运输经济对社会经济发展的影响
3.1社会经济发展与交通运输业的内在联系
社会经济发展与交通运输业相互影响相互联系，对相互间的联系进行分析能促使两者更好地发展。交通运输是我国社会经济的基础行业，在经济发展中扮演着重要的角色，它的发展水平直接影响到社会经济发展状况。如果没有交通运输发挥的纽带作用，就无法使劳动力和资源转换成经济效益。交通运输业的发展不仅关系自身，更是影响了社会经济的各方面。
3.2经济社会发展对运输经济的影响
经济社会的发展作为交通运输业发展的大环境和背景，是运输业得以存在和发展的基础和服务对象，其影响主要表现在以下方面：
（1）经济社会的发展能够促进运输经济的发展。随着社会经济的发展，对交通运输需求量增加，对运输质量的要求也在提高。
（2）经济发展的水平是运输经济发展的基础。建立和发展先进的交通运输体系，高效的运输经济都需要高实力国家经济提供相应的技术、资金支持。
3.3运输经济问题对经济社会发展的影响
3.3.1运输经济对经济社会发展的正面影响
（1）交通运输是国民经济发展得以顺利进行的重要保障和前提条件。一个高效、完备的交通运输系统不仅可以联系不同的城市、地区，使区位优势发挥，还能促使资源在不同地区有效配置，从而给经济发展提供许多需要的条件，如资源、劳动力等。
（2）交通运输对人民生活水平提高的影响。交通运输条件的优劣将直接影响到人民生活水平。高效廉价的交通运输系统，不仅使人民的出行和生活更加便利，促进了人们之间的交流沟通，更是带动了社会经济尤其是旅游业的发展。
（3）交通运输对区域资源开发的影响。良好的交通运输系统对开发自然资源提供了沟通市场的渠道，能促进市场对资源的需求。
3.3.2运输经济发展带来的问题
在经济社会快速发展的前提下，必然也伴随着许多运输经济问题的产生，例如，运输安全问题，运输业发展与人们需求之间的矛盾。
（1）交通运输业的发展和交通基础设施总体规模尚不能满足人民日益提高的生活水平的需要。
（2）各种运输方式分工不合理，不利于交通运输优势的发挥，运输经济市场管理的不规范，缺少有利的国家宏观调控，市场竞争不足，进而影响了交通运输业的运行效率。
（3）运输安全问题突出。随着经济迅速发展，道路运输需求不断增加，可是由于监管不力，人们不够重视，这就带来交通事故频发的问题，给人民的生命财产安全造成了巨大损失。交通业的不安全因素突出进而影响着社会经济的健康发展。
4总结
随着社会经济的不断完善和发展，运输市场也将在这个环境下不断深入发展，交通运输的发展在经济社会发展中发挥的作用也将越来越重要，它深入影响着社会及经济发展的各方面。因此，我们必须重视交通运输业的发展，在经济社会发展中重视对运输经济问题的研究。
参考文献
[1] 徐剑华.运输经济学[M].北京大学出版社，2009.
