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一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1.车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2.电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。
二、泾县交通建设的现状与评价
1、现状
（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。
（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。
2、评价
（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。
从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。
（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。
一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。
二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。
三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。
综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。
三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务
泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。
本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：
1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。
2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。
3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成县客运中心及各个大镇的站场建设20个，形成与泾县道路客运市场相适应的人性化客运站场体系。
6、2012年，完成省道和县内重要道路、通景公路的绿色通道370km，努力实现“建设一条公路、保护一线水土，营造绿色长廊”的目标，营造“畅、洁、绿、美”的交通环境。
通过以上六大任务的交通建设，完成本届政府交通建设总投资10亿，力争12亿元，实现总投入比前5年翻两番的目标。
四、实现交通建设跨越式发展的制约因素
1、规划不完善和规划执行不力。虽然每逢五年规划制订的时候，交通部门也都投入大量精力编制规划工作，泾县在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的发展规划和建设规划，但每一次做了规划以后，既没有组织过严格和科学的评审，也没有经过县政府和市交通主管部门的审批。在交通大建设时，一个全县性的、科学的、且可操作性的、适当超前的交通建设总体规划就显得更为重要了。
2、建设资金严重不足。泾县的交通建设，基本上靠省交通厅补助，县里没有固定的配套资金，乡村自筹能力也十分有限。加上泾县地处山区，地形复杂，公路建设的造价比平原地区要高得多，建设规模越大，建设里程越长，融资的压力就越大。
3、建设队伍缺乏。队伍建设主要分两部分，一是技术人员和管理人员。泾县交通部门拥有的建设管理人员和技术人员加起来不到10人，目前来讲，不管是外业的测量、工地现场的管理指导人员，还是内业的设计人员，都无法满足全面铺开的交通建设局面。
一些急需建设的项目，由于前期工作无法落实，只能把时间给拖下来，所以，管理与技术人员的缺乏是影响整个建设进度的重要因素。二是施工队伍缺乏。现在泾县施工队伍的主要问题是队伍杂、数量少、规模小、素质不高，县内公路建设的工程做来做去就是那么几个人，且均是挂名公司，用开介绍信的办法获得施工建设权。这种情况在欠发达地区普遍存在，因为各地都在掀起交通建设的新，外地区的大企业单位根本不来泾县做小项目。施工队伍的问题如果得不到很好的解决，项目的建设进度就无法保证。去年底，水泥等原材料一涨价，几个项目就停工停料，有的至今仍未复工。
五、实施交通建设跨越式发展的方法和建议
1、加强领导，明确责任。泾县党委和政府一定要切实加强组织领导，进一步明确责任，全县人民更要统一思想认识，让整个县都了解、重视和支持交通建设，努力培养研究问题的热情和解决问题的能力。从县级领导的层面看，有必要建立更高层次、更强领导力量组成的“交通先行工程”领导小组，全面领导、负责和协调交通跨越发展的各项工作。各乡（镇）村要进一步承担交通建设的具体工作，负责辖区内的交通建设，对工程质量、资金和安全生产负责，真正成为建设和管理的主体。
2、超前规划，加强管理。我建议泾县要从宣城全市交通网相衔接的角度考虑，从全县交通运输体系建设的角度考虑，从打造生态旅游大县的角度考虑，从满足广大人民群众出行需要的角度考虑，要深入研究交通建设中可能遇到的种种复杂的情况，制定一个适度超前、全局性、长远性的交通建设规划，并且尽可能的吸收社会各方面的意见，认真组织实施。交通管理部门更要提高管理水平，要充分应用有限人才资源，节省管理费用，减少管理环节，提高管理效能，确保管理到位，加强对项目的前期、开工、建设、质量、造价、监督等全过程管理。超级秘书网
3、合力共建，兑现政策。因为交通建设是一项系统工程，涉及到方方面面的关系，不仅需要大量的建设资金，也需要土地、林业、水利、环保等诸多相关要素的支持。
4、创新机制，强化监督。在政府的机制上，要以改革促效率，以改革促成果，积极探索新机制，创立新体制。
一是突破前期工作机制。要在现有的基础上继续简化审批环节和减少审批程序，特殊的建设时期实行特殊的办法，确保建设项目无障碍施工。
二是突出投融资体制。跨越式发展的建设资金需求是十分巨大的，要充分利用上级政府扶持欠发达地区基本建设的有利机遇，建设项目资金的大头要积极争取，同时要利用土地、民工等资源，引导企业家投资、华侨捐资等途径，形成多元的投资体系。
三是创新激励机制。我建议泾县应该实行目标责任考核制，与有关乡镇、部门签订责任书，实行定期、定量考核，对完成目标责任好的乡镇、部门和交通行业，给予物资和精神奖励；对有突出贡献的人，给予奖励。对完成目标责任差的，则要公开追究其责任。
与普通计算机程序相比，计算机病毒也是一段小程序，这段程序能够影响计算机的正常运行，甚至破坏数据信息，另外，计算机病毒还具有以下特点：①破坏性:凡是通过软件手段能触及到计算机资源的地方，均可能受到计算机病毒的破坏.具有进行自我复制的能力，对于计算机病毒来说，通常情况下都会隐藏在合法程序的内部，并且随着操作进行自我复制，不断蔓延。②隐蔽性:病毒程序大多夹在正常程序之中,很难发现。③潜伏性:感染病毒后，一般情况会潜藏在系统中，不会立即发作，当计算机病毒因某些事件被激发而发作，进一步破坏用户的计算机系统。④人为编制：计算机病毒不会凭空产生，是个人或组织为了获取某种资源，进而编写出来的具有破坏性的计算机代码。⑤传染性：计算机病毒往往通过拷贝进行传播。通常情况下，计算机病毒都是附着在正常程序上，当该程序的某个事件被激发时，就会激活潜在的计算机病毒，在这些病毒中，一部分进行自我复制，向其他程序不断蔓延；另一部分执行特定的破坏行为。
1.2计算机病毒分类
对于计算机病毒来说，依据的准则不同，其分类也存在一定的差异：①根据存在的媒体，可以将计算机病毒分为网络病毒、文件病毒、引导型病毒。②传染的方法，根据计算机病毒的传染方式，可以将计算机病毒分为驻留型病毒、非驻留型病毒。③破坏能力，根据病毒的破坏能力可以将其分为无害型，无危险型，危险型，非常危险型。④算法，计算机病毒根据算法可以分为伴随型病毒、“蠕虫”型病毒、寄生型病毒、练习型病毒、诡秘型病毒、变型病毒等。
1.3计算机病毒的危害性
对于计算机病毒来说，虽然病毒的形式多种多样，但其目的都是破坏程序的完整性，篡改文件，破坏数据，是计算机失去服务功效：①破对文件的分配表，进一步导致用户丢失计算机磁盘上的信息。②恶意篡改磁盘的分配情况，造成数据错误。③删除磁盘上特定的文件，破坏文件的数据信息。④内存的常驻程序受到影响。⑤自我繁殖，占据存储空间。⑥篡改正常的运行程序。⑦盗用用户的重要数据。
2计算机病毒的感染
通过外界被感染的软盘；通过外界被感染的硬盘；通过网络很短的时间在网络上传播。
3计算机病毒的防治方法
3.1基于工作站的防治技术
一般情况下，工作站防治病毒的方法包括：一是软件防治，对工作站的病毒感染情况，定期不定期地用反病毒软件进行检测。二是在工作站上设置防病毒卡。通过防病毒卡进一步实施检测病毒感染情况，防病毒卡的缺陷就是升级不方便，进而在实际应用过程中，影响工作站的运行速度。三是将防病病毒芯片安装在网络接口卡上。
3.2服务器的防治技术
在计算机网络中，网络服务器是支柱，一旦病毒击垮网络服务器，给整个网络就会造成毁灭性的损失，其损失难以估量，并且无法挽回。目前，为了提供实时扫描病毒的能力，基于服务器的防治病毒的方法主要采用防病毒可装载模块（NLM）。
3.3对计算机网络加强管理
首先制定出严格的规章制度，对计算机硬件设备及软件系统的使用、维护、管理、服务等进行监管，对网络系统管理员及用户加大法制教育、职业道德教育的力度，依据法律手段，严厉打击从事非法活动的组织或个人。其次，通过设置专人负责具体事务，及时检查系统中出现的病毒症状，在日常工作中，做好病毒检测工作，同时将出现的新问题、新情况等进行及时的汇报。
3.4预防计算机病毒的途径
①对于外单位或他人的软盘不要随便借用。如果确实需要借用，在使用之前，需要进行严格的检查，同时查杀计算机病毒；②在计算机病毒传播方面，游戏软件是主要媒体，在使用过程中需要特别注意；③对于新计算机，先对计算机病毒进行检查、杀灭处理，然后再进行使用；④通过写保护措施对所有系统磁盘和重要文件进行处理；⑤对重要的文件和数据随时进行复制和备份；⑥如果计算机装有硬盘，通过硬盘启动计算机；⑦不非法复制软件；⑧安装防病毒卡。如果发现计算机感染了病毒，在这种情况下，需要清除病源，同时对计算机进行杀毒处理。目前杀病毒软件较为方便。计算机是否感染了病毒通过杀病毒软件进行检查，以便早发现，早防治。
违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。
1.2基础资料不全，竣工验收拖延
按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。
2推动交通工程建设专业化管理的策略
2.1严格控制准入门槛
制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。
2.2要把好制度关，推进规范化管理
作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核关，落实好建设管理责任
要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。
2）交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中，一些工程项目没有按照相关法律法规进行公开招标，从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化，更改招标方法，同时，一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外，虽然有一些交通建设项目进行公开的招标，然而建设材料和部分附属工程却依照暂定价格处理，并未纳入到招标考核当中，这大大降低了项目中标的竞争性，同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。
2交通建设前期工程管理问题的解决办法
交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置，并且极易产生问题。所以，在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。
1）促使交通建设前期工程的论证准备工作实现规范化。在交通建设前期的投资决策研究中，建设单位需要综合分析影响工程造价的客观及主管因素，并在此基础上制定出完备的工作计划，防止由于决策原因而产生损失。与此同时，交通建设单位还应该准确分析、研究出原材料的具体供求关系，在此基础上预测出各类建筑原材料的需求数量及其供货成本，方便整个交通建设工程实施全面、详尽的项目预算工作，提升工作计划的科学性、合理性以及可行性，减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失，一旦在交通建设前期工程产生了决策失误的情况，那么不论以后施工阶段造价管理怎样认真、细致，都不能改变这一损失的现实。此外，政府投资建设的交通工程项目需要根据已经获批的设计资料进行实施，禁止私自更改工作规模、准则以及其它原则性内容。
2）进一步优化交通建设前期工程的设计，并实行限额设计。在我国，交通建设工程设计取费一般根据标准投资额比例进行运算，这使工程造价越高，相应的收费就越高。采用此种取费方式，很难主动使设计者减少工程造价、节省投资成本，同时对工程造价的管理与控制也是极为不利的。所以，必须将设计工作的责任、权利和利益实现有机结合，并且在既有设计计费的前提下，给予那些由于设计工作而节省投资的行为一定的提成和奖励。此外，由于变更设计而增加的投入也应该按照一定比例透彻设计费用，并将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节中去。实行限额设计应根据标准可行性分析文件及投资预算控制初步设计，并根据获批的初步设计概算控制技术以及施工方案设计，在确保工程项目规定要求的基础上根据分配投资限额来设计，集中管理并控制那些不科学的变更行为，最终确保投资总限额不至于被超出。
3）进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目，一定要将其引入到招标市场中去，然后实施公开交易，其中招投标以及采购工作中所有数据信息应该最大程度向外公开，引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目，不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。与此同时，还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时，交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全面且细致的了解，避免对后续工作造成严重影响。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。
一、教师共同体的含义
(一)什么是共同体
共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。
(二)什么是教师共同体
国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。
尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。
(三)教师共同体的意义
教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。
在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]
二、教师共同体建设中存在的问题
近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。
但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。
目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。
(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清
很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。
(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制
在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。
(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可
目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。
(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制
管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。
(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式
促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。
这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法
治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。
但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]
实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。
(二)责任
责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。
(三)合作
合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。
(四)合法性
合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。
(五)协商
协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。
笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。
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就目前的现状来看，儿童教育软件主要有五种，即拼图类、识字类、绘画类、算数类、认识类，拼图类能够通过一些拼图游戏，锻炼儿童对事物形状的感知能力，发展儿童的思维；识字类是比较基础的一种，能够帮助儿童识字；绘画类通过画画等方式加强儿童的对色彩和造型感知能力，培养艺术水平；算数在学习中比较普遍，通过教育软件能够帮助儿童学习数学，锻炼逻辑思维能力；认识类相对而言比其他种类稍微深入一些它，能够帮助儿童认识和这个世界、了解周围的林林总总.
儿童教育软件的种类有很多，每一个种类的内容对帮助儿童学习所起到的作用和影响也不尽相同，在界面设计方面，儿童教育软件有其独特的特点，界面设计的风格要统一，符合儿童的年龄特点，多将声音和动画结合起来，使界面设计具有很强的互动性.
1.界面设计符合儿童的年龄特点
儿童教育软件的界面设计本着以儿童为中心的思想，在进行设计时，必须结合儿童的年龄特征，将儿童年龄段的喜好应用到其中，吸引儿童的兴趣，提高他们学习的积极性和主动性，帮助儿童学习.都是识字软件，但设计风格却大有不同，左边是为外国人学习汉语所设计的，风格柔和，简单大方；右边是专门为儿童学习识字所设计的，运用卡通元素，造型可爱，色彩鲜艳，具有很强的趣味性.儿童教育类软件的界面设计大多采用的是拟人化的修辞手法，比较符合儿童的心理，容易理解.
2.界面设计风格统一
由于儿童年龄还小，思考问题的能力和速度都有所欠缺，在进行儿童教育类软件的设计时，要保持风格和内容的统一，导航栏、图表、位置、字体、字号等保持一致，整个界面的色彩和亮度比较接近，不会因为界面的变化而发生与之不适应的变化，在很大程度上减少儿童思考的时间，便于软件操作.
3.界面设计注重声音与动画结合
儿童处于一个爱玩、对任何事物都充满好奇的年龄阶段，全文字的教育类软件界面会使他们感到无聊、枯燥乏味，十分不利于他们的学习，在教育软件界面设计中适当地加入一些声音和动画的元素，既能够很好地渲染情境，又在一定程度上调动儿童的情绪，使他们能够始终保持一个轻松、兴奋的状态，带着愉快的心情进入到学习当中，这对儿童的学习产生非常有利的影响.
4.界面设计游戏与互动的必要性
儿童大多比较好动，对很多事物都觉得新鲜，在学习过程中总是注意力不集中，没有自我约束和自我控制的能力.在教育软件的界面设计中加入游戏，能够吸引儿童的注意力，调动儿童学习的兴趣，使儿童在游戏过程中获得知识.如图
二、儿童教育软件的界面设计
随着经济的发展及科学技术的进步，教育在社会发展中占有越来越不可忽视的作用，尤其是儿童教育，作为儿童教育的重要方式之一，儿童教育软件的界面设计对儿童的学习至关重要，对未来的社会主义现代化建设有着非常重要的意义，因此，要加强儿童教育类软件的界面设计，保证教育软件带来的有利性.
1.以儿童用户为中心的界面设计
随着社会生活水平的提高，儿童消费品也逐渐呈现多种多样的方式，功能越来越复杂，表面上看起来昌盛繁荣，实则消费者的满意度并不高，究其原因，主要是市场细分的概念没有在我国范围内得到广泛传播.市场细分是市场营销学中一个非常重要的概念，指营销者依据消费者的需要和购买欲望，把某一产品的市场整体规划为若干个消费者群，每一个消费者群就是一个细分市场.
目前，儿童用品已逐渐进入个性化的消费时代，与儿童特定发展阶段和特定的成长需求有着不可分割的联系，儿童教育的软件界面设计同样需要对儿童这一群体进行细分，由于侧重点不同，特征也会不同，所取得的结果也大不相同.在对儿童进行市场细分时，应当结合儿童的心理、认知阶段等因素，将软件教育界面设计分为三个阶段：学龄前阶段、小学低年级阶段和小学高年级阶段，每一个阶段所接触的东西以及儿童的心理特点、自身的学习体验都不尽相同.
教育软件的界面设计不仅要具有强大的教育功能，还要拥有美观的用户界面，儿童教育软件的界面设计以儿童用户为中心，以满足儿童用户的需求为最终目的，考虑儿童的实际需要，侧重于简易性、易学性，注重体验设计.体验设计在儿童教育软件界面设计中非常重要，设计师应当在设计时认清自己的角色，并了解儿童这一问题，以儿童的心理、生理特征为出发点，全面考虑儿童的取药，设计出比较适宜的界面.
2.面向儿童的教育软件界面设计原则
儿童教育软件的界面设计要坚持以儿童用户为中心，也不能忽视其设计原则.对于儿童而言，其打开系统软件首先映入眼帘的并不是程序本身，而是教育软件的界面，设计合理、美观易懂的软件对儿童来说十分重要.因此，要在教育软件界面中相应地加入图形化、符号形象化的设计，符合儿童的思维，比较简单、直观，容易激发儿童的好奇心，调动其学习的积极性.
儿童教育软件界面要有强烈的视觉感，能够吸引儿童的注意力，并且要自然流畅，保证信息传达的有效性和准确性，也要注意布局，在注重视觉效果的同时，也不能忽视教育软件界面的间接性、易用性.
儿童的心理变化比较频繁多变，游戏可以作为儿童学习的一种特殊方式，在对教育软件的界面设计时，可以适当地加入游戏的元素，设计虚拟主题，从感性的角度吸引儿童，使界面主题更加形象、生动、易于理解，也在很大程度上调动了儿童学习的积极性.界面设计是一种技术性与艺术性融为一体的创造性活动，在对界面设计时，要以功能性为前提，以技术因素为主要考虑对象，与艺术紧密地结合起来，具有一定的情感性和文化性.
3.面向儿童的软件界面的设计方法
2数据库
建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。
一、教师共同体的含义
(一)什么是共同体
共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。
(二)什么是教师共同体
国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。
尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。
(三)教师共同体的意义
教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。
在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]
二、教师共同体建设中存在的问题
近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。
但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。
目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。
(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清
很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。
(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制
在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。
(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可
目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。
(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制
管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。
(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式
促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。
这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法
治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。
但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]
实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。
(二)责任
责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。
(三)合作
合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。
(四)合法性
合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。
(五)协商
协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。
笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。
[参考文献]
[1]腾尼斯斐迪南，共同体与社会：纯粹社会学的基本概念[M]，林荣远，译，北京：商务印书馆，1999：65
[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf
[3]牛利华，教师专业共同体：教师发展的新模式[J]，教育发展研究，2007(24)：40-43
中图分类号:D035.37文献标识码:B文章编号:1009-9166(2010)017(C)-0095-01
一、交通文化建设的基本内容
(一)交通文化的内涵。交通文化是交通行业在长期的交通发展实践中逐步形成并不断积累的,为广大交通员工所普遍认同并自觉遵守的,具有行业特色和外在形象所遵循的价值理念。也就是说,交通文化的核心内容是价值理念,而且是交通行业上下信奉并在交通工作实践中得到贯彻和落实的价值理念。因此,交通文化是理论和实践的统一,是价值观和方法论的统一。(二)交通文化的构成。交通文化是交通行业各部门、各单位在各项工作实践中产生的各种物质文化、制度文化和精神文化的总和。各种文化要素处于不同的层次,发挥着不同的作用。物质文化属行业形象识别系统,是交通行业各单位在工作环境、形象标识和文化传播网络等方面所展现的外在形象,以及树立这种外在形象所遵循的价值理念。制度文化属行业行为规范系统,是交通行业规范行为的道德准则和规章制度,以及制定这些道德准则和规章制度所秉承的价值理念。精神文化属价值理念系统,包括交通行业的使命、精神、价值观、建设理念、运输理念、管理理念、用户理念、员工理念等。(三)物质文化、制度文化和精神文化的关系。三者之间关系密切,物质文化是交通文化的外在表现,为制度文化和精神文化提供载体和基础;制度文化规范和约束物质文化和精神文化的建设;精神文化为物质文化和制度文化提供思想基础,是交通文化的核心内容。(四)交通文化的特点。1、交通文化具有多样性。交通行业是大行业,它们都具有各自的生产特征、服务要求和管理模式,因而具有不尽相同的价值理念,从而形成了文化的多样性。2、交通文化具有层次性。有机结合形成的交通大行业,其结构和层次分明,这也就相应地形成行业层文化、部门层文化、组织层文化、群体层文化以至个体层文化。3、交通文化具有历史性。交通文化形成于交通发展的实践,并随着交通的发展而发展。交通发展过程就是交通文化形成的过程,交通发展的历史沿革就是交通文化的传承沿革。4、交通文化具有时代性。中国乃至世界交通发展都已进入新的阶段,建设交通文化,必须在秉承传统交通文化的基础上,充分融入现代意识,丰富和发展其科学的内涵,形成体现时代特征的行业精神和行业价值观。
二、加强交通文化建设推动交通事业发展
(一)增强使命感和责任感。交通文化建设重点是要明确交通发展的目标、任务、责任和义务等,这些一旦为交通行业全体干部职工所接受,就成了广大交通人共同的理想和信念,就成了统一干部职工思想认识的旗帜和标杆,就可以提高广大交通人的光荣感和自豪感,唤起广大交通人的使命感和责任感,从而引领广大交通人自强不息、奋斗不止。(二)弘扬精神激发积极性和创造性。行业精神是体现现代意识和行业特点的精神追求,是交通人的意识状态和思想境界,是长期发展与改革实践中逐步形成的精神财富。发掘和弘扬行业精神,就是要发掘交通行业的先进典型,树立交通行业的特色文化,弘扬交通行业的浩然正气。(三)强化意识提高凝聚力和战斗力。强化团队意识,是提高行业凝聚力和战斗力的重要保障。强化团队意识,制度约束很重要,但更要依靠内在的文化约束和补充。交通文化既是一种内在的约束力,更是一种重要的黏合剂,其物质文化、制度文化和精神文化所体现的人本理念和人文关怀,更有利于构筑行业内部的和谐关系,更有利于孕育交通人的自觉意识,更有利于增强整个行业的团队意识,从而有利于提高交通行业员工队伍的凝聚力和战斗力。
三、加强交通企业文化建设的一些设想
深圳市公路交通客货运输服务中心,担负着深圳市客运场站服务、货运业务和服务交通的任务。中心的企业文化建设,必须紧密结合这一自身实际,全面地、系统地推进交通文化建设的各项工作。
