据日本媒体报道，日本公平贸易委员会怀疑国内最大两家钢铁公司新日本制铁公司和日本钢铁工程控股公司联合设定价格，违反日本反垄断法规，业已开始对其进行反垄断调查。这两家公司分别为世界第二大和第四大的钢铁生产商。
两家钢铁公司的发言人称，公平贸易委员会的官员们怀疑两家公司在钢板桩和钢管桩这两类建材上联合设置固定价格，违反了相关反垄断法规。
为了抵御外国钢铁生产商对日本市场的冲击，日本5家最大的钢铁生产商联合组成钢铁卡特尔，并一直得到日本通产省、建设省以及公平贸易委员会的支持。按照惯例，加入卡特尔的厂商不会互相竞价，日本官方机构也绝不购买卡特尔以外的钢铁产品。此次两家公司涉嫌单独出牌，因此遭到公平贸易委员会的调查。
澳大利亚：
民生问题成焦点
今年年底，澳大利亚将举行大选，现任总理霍华德希望连任。他已连续执政11年，拥有一份相当不错的成绩单：经济强劲增长低通胀、低利率、低失业率构成一组创纪录的好数据。不过，要想将这些业绩转化为选举胜利，他仍面临诸多难题。
在澳大利亚今年的大选中，民生问题显然将是选民最为关心的议题之一。历史学教授麦勒威什指出，澳第十六届总理奇夫利试图由国家更多地控制经济，主张对银行实行国有化；第二十一届总理惠特拉姆则对知识界和艺术界的关照超过了对经济发展的关心。选民都拒绝了他们。轻松舒适的生活方式一直为澳大利亚人所看重。从这个角度来说，霍华德要赢得今年的大选，恐怕还得在民生问题上着力。
印度：
放宽证券市场准入限制
据印度媒体报道，印度证券管理委员会(SEBI)已经同意放宽准入限制，允许外国个人投资者、企业和对冲基金等直接注册进入印度证券市场。7月30日出版的印度《经济时报》说，印度政府此举是为了增加市场透明度，减少外国投资者投资印度证券市场的成本。
长期以来，印度只允许资产达到一定规模的外国机构投资者直接注册后在印度证券市场进行投资。而对于外国私人投资者、企业和对冲基金来说，要投资印度证券市场，必须经过外国的中介公司。这一方面增加了中间环节，加大了外国中小投资者的投资成本，另一方面也掩盖了部分外国资金的真正来源，不利于印度政府监控市场。
美国：
房产青睐网络广告
美联社日前报道，近日美国报业公布的盈利报告显示，报纸的房地产广告收入大幅减少，主要原因之一是房地产广告商们正在把投资的热情转向新兴的网络媒体。
与报纸相比，网络广告可以展示大量的房屋照片，可以对房屋周边环境进行详细介绍，甚至可以用视频展示房间的内部陈设等等。目前，房地产广告在网络广告中的比重已经达到15-20%，而且这一比重还将上升。
越南：
连锁超市忙圈地
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）10-28 -02
在地铁逐渐成为大城市人们出行的重要交通工具的今天，作为地铁文化的重要载体的地铁免费报也已经成了都市交通生活的一道亮丽的风景线。上海的《I时代报》、南京的《东方卫报》、广州的《羊城地铁报》、北京的《北京娱乐信报》、成都的《新城快报》等都已经伴随城市地铁而成长起来了。那么，地铁报在我国发展的现状如何、发展前景以及如何更好发展下去就成了人们关注的问题。本论文将在查阅大量信息的基础上，分析地铁免费报纸的发展现状，更好地探讨其在激烈的报业市场竞争中如何更好地生存与发展。
一、地铁免费报及《东方卫报》
“免费报纸”即有免费刊号，面向社会大众公开发行，无需付费即可获得，以新闻及广告信息传播为主的报纸，地铁报是在地铁运营区域内向乘客免费派发的新闻报纸。目前，世界上已有 20 多个国家出现了免费地铁报纸。2004年3月14日，由解放日报报业集团主办的《I时代报》正式创刊，标志着中国免费报纸的诞生，目前，北京、上海、广州、南京、成都等已经创办地铁报纸。随着越来越多城市开通地铁，创办的地铁免费报也越来越多。
《东方卫报》由南京报业传媒集团和南京地铁联合打造，于2006 年5月正式全新出刊，成为唯一可在南京地铁所有线路内发行并拥有多种先进发行手段的都市日报。目前南京地铁线路已达85公里，地铁车站57个，客流量日均100万左右。《东方卫报》始终坚持“轻松前卫 领跑未来”的办报理念， 以独特新颖的新闻视角，时尚现代的版面内容，带给读者崭新的精神享受。
二、《东方卫报》及地铁免费报的发展现状
南京报业市场的竞争非常激烈。目前，南京共有《扬子晚报》《现代快报》《金陵晚报》《南京晨报》《江南时报》等多份都市类日报，《新华日报》《南京日报》等省市党报，以及近10份专业类日报和周报，在这样一个错综复杂的格局之下，《东方卫报》经过几年的左右突围，目前已跻身南京报业的“第一方阵”，这与地铁报的渠道优势密不可分。据调查，东方卫报现已发展成南京广告市场上最具影响力和发展潜力的媒体之一，广告经营客户数和覆盖面不断扩大，是近5年内南京地区广告增长最快的平媒。2011年12月据中国最权威的第三方数据调查公司CTR调查表明，它已成为南京都市报中受众阅读率第二，并占据着读者学历最高、年轻读者最多等多项第一。
和《东方卫报》大体相似，其他城市的免费地铁报纸发展也不错，主要表现为以下几方面：（一） 读者定位：大多数定位在在15—55岁之间，大体上都是学历层次较高的人，因此地铁报纸的目标受众群基本确定。（二）报纸内容：内容的选取上，涵盖城事、国事、天下事、娱乐、休闲、资讯等，基本上做到了信息的面面俱到。不管是广州的《羊城地铁报》、南京《东方卫报》还是上海《I时代报》，内容都很丰富多彩。（三）版面编辑：由于工作族每一天上班路上最早接触的就是地铁报，为了给大家一个好的心情和开端，报纸的版面编排上，地铁报都非常注重字体选择、色彩选配和编辑方式，力求精益求精。正因为如此，地铁报才在这些城市激烈的报纸竞争中赢得读者的喜爱并且日益发展壮大。
当然，地铁免费报也存在一些问题，如：运营成本高、采编人员工作压力大、面对激烈的竞争，国家的支持力度不够、发行渠道单一等，这些都需要不断去解决。
三、我国地铁免费报的发展策略
（一）定位要更加细分精准
细分、精准的定位是地铁报成功的基石。只有更加准确的定位地铁报的目标群体，并根据目标群体有的放矢地安排内容，才能抓住自己的消费者，扩大发行量。
（二） 延伸发行渠道
我国免费报纸的发行还处于初级阶段，目前主要依靠地铁发行，未来应该将发行伸向所有的交通工具。如瑞典《地铁报》的触角已伸向了所有的交通工具，在瑞典，读者每天五六点钟就可以在公共汽车、地铁站和通勤区间火车上取阅，路边的候车亭、大型商场门口以及公共汽车上，都有它的专设报箱，取阅方便。而我国免费报纸的发行渠道还比较缺乏，所以，要尽可能延伸其渠道，以扩大覆盖面。
（三）要不断地变革
现在报纸被年轻人抛弃，是因为今天的报纸面对变化裹足不前。未来报业要想继续站稳脚跟，必须紧紧跟随时代环境的变化，把握与读者的心理和趣味特征的变化，不能继续陶醉或沉湎于过去的经验中。如何根据地铁报读者的消费习惯和消费需求，进行报纸内容和形式上的创新，是地铁报可持续发展的关键。只有不断变革，才能适应日新月异的世界和复杂多变的读者，才能使自己的报纸立于不败之地。
（四）运用灵活的发行策略
客观说，地铁报增大发行量是为了赢得广告客户，这是地铁报盈利的基础。地铁报“先舍后得”的经营策略，最后的落脚点在于争取广告主的青睐，获得更大的广告收益。因此，制定灵活的广告策略、利用灵活的发行手段为广告主提供有针对性的服务，使地铁报从“地下发行”扩大到“地面发行”。
（五）实现免费报纸的规模经营
激烈的媒介市场竞争需要强大的资金、人才等资源支持，只有规模化的媒体才有立足市场的资本。竞争态势愈演愈烈的免费报纸也同样如此。目前我国的北京、上海、南京、广州、沈阳都有免费报纸，但都是各自为政，没有联合起来共同分享信息资源和渠道资源等，从而也就不能达到规模经营。如果不实现规模经营，免费报纸就不可能最大限度地减少成本，实现更多赢利，因而，要实现可持续发展，必须先实现规模经营。
参考文献：
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预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
【正文】
按照上级文件要求，我市高度重视，全面部署，迅速行动，立即在全市范围内深入开展化解钢铁过剩产能自查自纠工作。现将相关工作报告如下：
一、化解钢铁过剩产能工作情况
**只有1家钢铁企业，即**长宏钢铁有限公司（创建于1999年，占地面积70多亩，座落在**经济开发区内）。2016年，我市发改局根据《国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》（国发〔2016〕6号）精神及省发改委要求，联合经信局多次到长宏钢铁生产现场进行考察，将钢铁产能化解政策传达给企业负责人，通过多次沟通促使其主动退出钢铁行业。2016年10月26日，发改、经信、人社、财政四部门联合对长宏钢铁化解钢铁过剩产能进行现场验收，企业生产主体设备已封存。长宏钢铁于2016年11月9日补录进省2016年钢铁行业压减产能名单，并于2016年11月底前彻底拆除了主体设备。2016年12月初，我市发改、经信、财政三部门联合到长宏钢铁进行淘汰落后产能验收，经现场查看确认生产设备已彻底拆除。2017年上半年，省发改委、经信委等部门组织化解钢铁行业过剩产能督查组两次来长宏钢铁，经现场考察认可其已彻底退出钢铁行业。2017年9月21日，我市针对长宏钢铁退出钢铁产能情况予以复查，确认钢铁冶炼主体设备已彻底拆除，无复产情况。另外，我市积极稳妥做好长宏钢铁员工安置工作，并于2017年9月16日下达了2016年工业企业结构调整专项奖补资金434.84万元，用于长宏钢铁员工安置补助发放。现公司所有厂房均已出租，分别出租给**康格电气有限公司、**康格进出口有限公司、中国德锐电气有限公司、**山成电气有限公司、温州嘉禄智能电气科技有限公司、**中奈电气有限公司、**齐德科技有限公司、**市盛世耀明广告有限公司、飞本科技有限公司、吉展电气有限公司、**特意电气有限公司等11家企业。
二、防范“地条钢”死灰复燃工作情况
2017年以来，我市持续深入推进钢铁行业去产能工作，积极开展“地条钢”排查活动。2017年1月6日，设立了**市钢铁行业违法违规和“地条钢”生产企业举报电话，举报电话设立以来未接到任何举报。我市分别于2017年4月和8月、2018年1月和5月、2019年7月、2020年8月和2021年5月组织开展了“地条钢”生产企业大排查，经各乡镇、街道和有关功能区全面排查，确认我市无“地条钢”生产企业。
三、中（工）频炉专项核查工作情况
2019年3月中旬我市发改、经信部门组织开展了中（工）频炉使用企业专项核查工作，经核查，我市中（工）频炉使用合规企业8家，另有需整改的0.25吨以上的铝壳中频炉使用企业6家。5月20日下达文件，将需整改的落后产能列入2019年我市淘汰落后产能和过剩产能目标任务。5月28日，发改、经信部门和白石街道联合赴6家企业开展落后产能淘汰现场验收，经现场验收，6家企业0.25吨以上的铝壳中频炉均淘汰拆除到位。2021年5月开展各乡镇、街道和有关功能区对中（工）频炉回头看活动，确认无违规使用中（工）频炉生产不锈钢、工模具钢现象。
四、定期开展钢铁行业月度、季度检查
2021年每季度定期联合经信局检查钢铁行业违规新增产能、已化解过剩产能复产、落后产能、社会举报信息等情况，均无相关情况。
五、新增钢铁项目排查核查情况
中图分类号：F423
文献标识码：A
文章编号：1672-3198(2009)09-0262-02
截止2008年11月中旬，各主要品种下跌高达2000－3000元／吨。由于近两年国内外经济形势的变化，市场市场出现了几次急剧的涨跌行情，一些钢铁企业由于对市场变化缺乏足够的认识，往往采取一些不理智的竞争行为，加速了市场的恶化，而且使自身受损，产品库存增大，资金压力陡增。部分企业面临巨大的生存压力。所以如何认识市场、把握市场的变化趋势，并预先做出判断，这其中企业的市场调研就显得尤为重要。
现在大多数钢铁企业都有自己的市场营销调研部门，他们每天定期向营销管理层提供最新的钢铁市场变化、营销分析和一些非经常性的调研报告。但是决策管理层对其提供的信息，常常感到不满意，觉得可供利用的信息太少，而不能利用的信息太多，或者重要的信息来得太迟。使营销决策者很难判断信息的准确性、可靠性，往往错失良好的市场时机，失去赢得市场的大好机会。在国家宏观调控下，钢铁企业受到前所未有的挑战，拥有一支精明、能干的调研队伍，能够快速、准确地把握钢铁市场信息，能使营销决策者超过他的竞争者，可以更好地选择和利用他的目标市场，开发出适合钢铁市场需要的新产品，拓宽营销渠道，占领新市场，以及可以更好地制定履行营销计划。
1 确定钢铁市场调研问题，找准市场调研目标
营销决策层对调研的问题往往是根据市场状况、供求关系和企业自身需要来确定的。经常是市场上热点和难点问题，调研人员根据决策层的意愿确定调研问题，有时也可根据调研人员需要。调研问题确定后，准备决定立项和专题调研，找准市场调研目标。2根据市场调研目标。制定详细地调研计划
市场调研的第二阶段是要求制定一个收集所需信息的最有效计划。作为一名调研者，在设计调研计划时要考虑本企业的成本，不能花费太多的时间和金钱，以最少的时间和金钱获取最大效果。调研计划主要对钢铁市场的资料来源、调研方法、调研工具制定详细地调研计划。
2.1 资料来源
调研计划一般要求收集第一手资料和第二手资料，调研人员首先收集第二手资料，通过媒体网络对调研的问题有个初步了解。根据收集的第二手资料和调研问题，分析、判断第二手资料欠缺和准确程度，再决定收集第一手资料。收集第一手资料需要制定一个正式的调研方法，去实地调查。
2.2 调研方法
收集第一手资料的方法大致有两种：实地考察和小组座谈。
2.2.1 实地考察
派调研人员到当地钢材市场收集最新的市场变动情况、相关产品的价格变动、社会库存等。与有经验的经销商分析、预测市场变化，采取什么营销策略应对复杂的市场变化等。根据实际情况需要和市场调研计划，到当地有实力生产相同或相关钢铁企业调研，交流市场信息，保持友好关系，经过多次交流后决定可否作为市场信息的采集点。
2.2.2 小组座谈
经常有选择性地邀请对钢铁产品有需求、有经验的客户组织起来，召开小组座谈会，分析、讨论钢铁产品价格形势和需求变化、服务方式等，认真听取客户反馈的市场信息、营销策略等。以书面形式记录下来。通过对谈话记录的研究，可以真实了解客户对钢铁产品的态度和行为，使调研内容更加丰富、全面、充实。
2.3 调研工具
钢铁企业营销调研人员在收集所需信息获取资料时，最可选择采用的工具是调查表。营销管理部门组织有丰富经验的调研人员，对本企业急需解决的问题，经过认真挑选，反复思考，通过书面形式发送给所要调查的单位。通常我们把调查表分为简单式和复杂式。简单式采用选择题型，由被调查者从中选出一个或多个答案，这种题型一般解决的问题比较简单、快捷，不需要花费太多的时间和精力。复杂式调查的问题往往比较复杂，提出的问题采取逐步深入的方式，有选择题和问答题，这样可以了解更多信息，便于解决问题。
3 通过多种渠道。收集有用信息
收集有用信息是钢铁企业市场调研中最重要和最容易出错的一环。在进行市场调研时，被调研者敷衍的态度和不诚实回答，都会使收集的信息不真实，丧失可以利用的价值。我们时常利用借助走访客户，对现有客户进行调查，仔细询问其产品的营销状况、产品价格，以及本公司的服务水平等，达到收集所需信息的目的。对竞争对手的调查，采用同相关行业进行信息交流的方式，把本单位的基本情况、设备、产品、价格等提供给对方，对方把本单位的营销策略、营销网络等提供给自己，得到信息的交流。
同时要十分关注钢铁产品上、下游产品的市场。对上游产品主要收集原、燃料的价格、市场需求和运输成本。对下游产品重点是需求数量、需求种类、市场价格和社会库存。当上游产品价格稳定时，下游产品社会库存相对大时，下游产品的价格就要下降，我们生产的产品价格就要下滑。反之亦然。此外，利用现代网络手段，了解国家的宏观政策，国际、国内钢铁市场行情，以及钢铁产品的进出口情况、投资、贸易政策等。
4 根据调研来的各种钢铁信息进行鉴别、分析和判断
杨秀珠，58岁，浙江温州市永嘉县人。早年曾为饮食店开票员，1984年起任温州市规划局副局长，1989年任规划局局长、1994年任金温铁路（金华至温州）指挥部温州段总指挥兼温州市市长助理、1995年任温州市主管城建的副市长，1998年任浙江省建设厅副厅长。
杨秀珠仕途的绝大多数时间在温州度过，正是这块土地――就此字面含义而言――成就了她巨大的权力，带来了至今尚不明晰其具体数字的财富。作为温州市城建长期以来的主持者，杨秀珠有一些具穿透力的说法被人们记住――“土地是第二收入”、“规划指标就是钱”，是其中令人印象深刻的两句。现在，一切都结束了。
杨的出走显然经过精心安排。浙江省建设厅干部介绍说，杨秀珠于4月20日上午给浙江省建设厅领导打电话，说自己的母亲病了，要回家看望母亲，之后又给其下属打电话告知："这两天不要打我的手机，有什么事情我会给你打电话的。”事后，有关部门向浙江省建设厅干部通报了杨秀珠出逃的经过：就在4月20日中午杨已经携同女儿、女婿、外孙女在上海浦东国际机场出境。
5月13日，在杨离开杭州20多天以后，浙江省纪委决定立案调查。中新社6月23日发出消息，称检察机关初步查明杨秀珠“涉嫌严重职务犯罪”，决定逮捕，同时，浙江省纪委给予杨秀珠处分，以及行政开除处分。
此前一个多星期，6月14日至16日三天之内，原温州市规划局副局长高云光、原温州市安居工程指挥部副指挥林素华、温州市规划局财务科科长金建林、温州市铁路房地产开发公司总工程师郑建光、会计李小燕、温州市规划局人事教育处处长张压西六人相继被浙江省检察院逮捕。这六人多为杨左右手，且均曾在温州市城建系统浸淫多年。
杨秀珠本人至今依然杳无踪迹。她目前是在新加坡？是已经从新加坡去往第三国？还是已经被捕，押解回杭州？种种说法中最常见的是，杨秀珠已经逃到美国――据上海《外滩画报》援引不具名的消息来源称，5月间便有温州人在美国看见杨秀珠，由于这一信息传回浙江省建设厅，有关部门方才正式启动对杨的调查。但是，《财经》记者并没有从浙江省建设厅得到证实，亦没有找到传说中的温州华侨。
杨秀珠离异多年，膝下惟一女，此次连同女儿、女婿、外孙全家出逃，所用的证件不明。一说是新加坡绿卡，另一说则为美国绿卡。一位采访对象告诉记者，他从一位熟知杨秀珠的美国华侨处得知，杨确有美国绿卡，但用的不是真名。
二、曼哈顿物业
如果杨此刻的确身在纽约，原因当是她在这里早已布下退路。7月2日，一家海外中文网络媒体报出消息，早在七年以前，杨秀珠已经在纽约曼哈顿商业区置业――当时，杨秀珠已经担任温州市主管城建的副市长。
按照这一报道所提供的线索，《财经》记者查询纽约市政厅房地产交易记录，发现曼哈顿中城西29街102号公寓楼为“Yang Xiuzhu"名下的产业。《财经》记者7月8日在现场发现，这是一座5层公寓。底下两层为两家中国人开的公司，三层以上看上去为住家。一位清洁工告诉记者，三层以上住着几位中国人。
记者查阅有关地产资料获知，该公寓楼于1996年8月22日由纽约国际进出口贸易公司买下，经办人为该公司总裁缪德兴，并于当年12月10日转至杨秀珠名下。
根据市政厅房地产交易记录，“Yang Xiuzhu"所登记的地址的业主则为“Yang Haiyan”，与“杨海燕”的汉语拼音相符。据媒体报道，杨海燕为杨秀珠堂妹、纽约江浙工商总会名誉会长。2001年曾获得美国众议院亚裔杰出妇女奖，现在皇后区法拉盛商场开设一家“大纽约皮草店”。
杨海燕曾告诉媒体，102号公寓楼房产是1996年所购，资金来源一半来自银行贷款，一半来自杨秀珠几个兄弟姐妹和亲戚们的集资，当时总价是55万美元。这一价格亦被《财经》所查到的纽约市财政局有关文件所证实。杨海燕没有透露杨秀珠的出资比例，称其生意“与杨秀珠没有关系”。至于签署文件将房产转到杨秀珠名下的缪德兴，杨海燕则表示“知道这个人”。
根据记者在网上查询到的报道，杨海燕的确为纽约华侨，还曾于1998年参与纽约江浙工商会支援祖国水灾人民的义卖活动。央视国际网站于2000年9月6日播发《纽约通讯：风雨故人来》一文，其中提及杨海燕以纽约国际进出口公司总裁的身份，与众多其他纽约华侨一起，迎接参加新千年国际首脑会议的中国领导人。缪德兴既与杨相继为纽约国际进出口公司的总裁，其关系当远不止于“知道”而已。
7月7日，记者南下温州采访获知，缪德兴和杨海燕正是夫妇。杨海燕是杨秀珠堂妹，原为原西城区房管所职工；缪德兴原为小南门桥头菜场的烧鹅店老板，因小名三豹，又被称为“烧鹅豹”。两人于90年代赴美定居。
一位采访对象告诉记者，一位在纽约的华侨曾对他说，杨海燕夫妇去美国之初，经济窘迫，到1996年也难称富有。所以，当年购置公寓楼一事在当地侨界引起沸沸扬扬。“当时就有人说是帮杨秀珠买的。”这位华侨称，中国驻纽约领事馆还为此专门向他了解过情况。
三、杨海燕的温州生意
杨海燕称其生意“与杨秀珠无关”，并非全为事实。杨海燕在纽约的生意如何不得而知；但她在国内的发展，却不能不借重杨秀珠的能量。
1998年，杨海燕夫妇衣锦还乡，购得温州市车站大道上一块面积为7亩的黄金宝地。车站大道位于温州市新区，始建于1994年2月，位于温州市城市规划的中心区，是最重要的商业街。在温州市城建规划中，该地块标号为“车站大道2－2块地”，为温州电线厂原址所在地。杨氏夫妇出价为700万元，平均每亩价格为100万元。
早在1995年12月底，温州市政府即已规定土地使用权出让均须采用拍卖、招标的形式。杨海燕夫妇买下2－2号地的时间是在1998年，但并未经拍卖或招标，仍然是协议转让。
据了解，在一次会议上，当面对为何要将此地块协议出让的疑问时，杨秀珠称于1994年温州市首次赴港招商之时已经就此签订了出让意向书。但是，当时与杨同赴香港的招商班子的一位主要成员清楚地记得当时在港签约的细节：时间是1994年5月；所签标的为相邻的六块土地，与杨海燕夫妇所购的2－2号地相距甚远。而且，1994年时温州电线厂依然在运转。“怎么可能把还在开工的厂的地拿去招商呢？”
一个1998年间达成的土地出让交易，结果按照1994年的规则处理，有多大好处？一位内行人士解释道，除了可规避掉土地出让招标的程序，地价亦可按1994年标准处理也是重要因素――前述与杨同赴香港的招商班子一位主要成员告诉记者，较该地块资质为劣的一个相邻地块早在1994年温州市赴港招商时就已经标价到每亩120万元。而到1998年，与其相邻的一个地块拍卖价则达到了每亩198万元。
以土地出让款支付动迁费用，是温州市城建的通常做法。但是，700万元的土地出让款过低，并不足以支付将原址的温州电线厂迁出所需支付的2000万元拆迁成本。这成为此宗土地交易需要解的另一个结。
在此前后，杨秀珠调至浙江省建设厅任副厅长。原浙江省建设厅副厅长胡里琛告诉记者，杨秀珠到建设厅报到的时间是在1998年二三月间。但是，杨秀珠匆匆报到后，随即返回温州。
纵使已然到省建设厅报到，至迟到1998年4月1日，杨秀珠仍然能以温州市副市长的身份主持有关温州电线厂拆迁安置的协调会。按照1998年第22号《温州市人民政府协调会议纪要》，该次协调会通过决定，“拆迁地块地价款收入往往会低于该地拆迁安置的资金支出，应在整条道路（指车站大道）上统一平衡。”至于温州电线厂拆迁安置问题，“决定由市机械发展总公司兼并温州电线厂，并由市财政局在车站大道项目收取的地价款中支付市机械发展总公司补偿费2000万元（包括拆迁安置和设备损失补偿等一切费用），温州电线厂必须在3个月时间内将车站大道旁的厂房设备拆迁完毕。”――做法绕了一个圈子，多了市机械发展总公司一个环节，但是拆迁费用由财政局支付这一节定下来了。
1998年五六月间，杨秀珠方才离开温州，正式赴任省建设厅副厅长一职。
四、杨秀珠、温州城建与“底细楼”
杨秀珠能量巨大，与其多年间掌控温州城建开发和土地出让直接相关。杨在温州是家喻户晓的人物。个子较小，嗓音低沉，作风非常有特点，誉者称其雷厉风行，贬者则称其言语粗俗。自1961年初中毕业后，杨曾在温州市饮食服务公司下属的一个小店做开票员。结束后当上了温州市西城区副区长，1984年成为新设立的规划局副局长；1989年升任规划局局长。
一位规划局老干部告诉记者，杨刚任副局长时已显现其能量之大。据说，当时杨曾有绰号“跳蚤”，形容其超强的活动能力――“什么别人进不去的部门，她都能跳进去！”
杨秀珠1989年接任规划局长之时，正是温州市城市建设启动之初。据原温州市旧城改建指挥部常务副总指挥陆国杰介绍，温州城建开发始于上个世纪80年代末，以改建人民路为发端。1992年旧城八条主要街道改造，则是大规模启动的开始。在有偿出让城市国有土地使用权上，温州市领风气之先，是国家土地使用制度全面改革的试点城市。
1992年5月，温州市旧城改建指挥部成立，杨秀珠为副总指挥。指挥部下设项目洽谈办公室，统一管理温州市对外土地出让中的测算、谈判、出让。该办公室权力很大，成员有三个有关局的副局长，而由杨秀珠直接负责。该办公室约存在了三年左右，其间完成了16个地块的出让。
1994年，杨秀珠在其规划局局长即将任满之时，金温铁路的修建给了她跃上更高平台的契机。在市主要领导提议下，1994年5月，杨秀珠从规划局局长升为金温铁路温州段总指挥，并兼任市长助理，分管城市建设，完成了从市局级干部到副市级干部的重要一跃。次年，杨秀珠被温州市人大常委会任命为副市长，继续分管城建。项目洽谈办公室此后即功成身退，土地出让工作转由温州市土地局用地处负责。
在规划局任上，杨秀珠即培植亲信，编织关系网。今年6月涉嫌杨秀珠案被捕的六人多有在规划局工作的经历。1995年到1998年，正值温州市城市建设兴盛之时，杨秀珠作为主管城市建设的副市长，集土地出让、城市规划等大权于一身，再加上其与省、市领导的关系和众多已培植起来的铁杆下属，可谓要风得风，要雨得雨。其权势之大，甚至有人称其为当时市委市政府四套班子的“总导演”。一位温州当地记者曾亲眼见到杨当面训斥过一位市委书记：“以后土地政策这方面你不懂就不要乱讲。”
另一个例子也能够说明杨着力编织关系网的程度。据现温州市人大秘书长杜玉生回忆，1998年，他任温州市建委副主任时，根据群众举报，曾经调查过温州市儿路的违章建筑。经过调查，违章建筑为两栋楼房，由温州铁路房地产开发公司出资100万元，由儿路房开公司建造。这两栋楼分别被称为“首长楼”和“底细楼”。“首长楼”的房子分给市政府和市委的高层领导，而杨秀珠最亲信、最得力的助手如高云光、林素华等则多有住进“底细楼”，该楼也因此得名。杨秀珠曾亲自出面要求杜玉生停止调查，未果。杜随后被调离。
五、华侨陈其跃
由于杨出逃之前并未有罪行曝光，而杨秀珠专案组成员表示案情尚在侦查过程中不能披露内情，所以，对于杨涉嫌何种具体罪行，尚未有确切的公开结论。
杨秀珠虽然作风泼辣，但在大事上心思周全而行事隐密，与其外表迥异。不止一位采访对象告诉记者，杨秀珠主要与华侨背景的外商来往。“与内商几乎没有来往。”
杨秀珠与华侨的来往从1992年5月杨主持专责土地出让的项目洽谈办公室开始。原规划局局长娄式番介绍说，从1992年至1998年，温州城市改造项目的土地出让共批出了40多个地块，亦主要批给了华侨。多年间，与杨秀珠发展出亲密关系的侨商不乏其人，不止一名采访对象告诉记者，曾听闻数名与杨来往密切的侨商对杨的称呼，当面为“阿姨”，背后则为“老板”。
法国侨商陈其跃是其中比较特殊的一位。陈其跃原籍温州永嘉，与杨同乡，后旅居法国，20世纪80年代后期回国创办了温州第一家外商独资企业，在温州名噪一时。早期经营皮具，后经营房地产，其公司有米莉沙（中国）皮件有限公司、米莉沙鸿洲房地产开发有限公司等。
2001年年底，中国银行温州市分行行长叶征涉嫌受贿被温州市检察院逮捕，后被判处有期徒刑12年。叶征供出陈其跃曾向其行贿48万元，后者因此成为司法机关的通缉对象。2002年底，本以为案件已了结的陈其跃从法国飞回中国，刚踏进深圳罗湖关，便被缉拿归案。
五年以前，陈其跃曾经在温州戏剧性地赢得过一次土地招标。1998年3月某日，杨秀珠即将离开温州副市长任上之时，温州雪山饭店举行了一场土地出让投标会。这次投标实行的是“封顶价”，即等于或低于但最接近封顶价者中标。竞标者先将自己定的标价投入箱内，然后由杨秀珠宣布“封顶价”，接着便逐一报出各家的投标价格。竟标的对象是车站大道“3－3号地块”，该地块位于车站大道与学院路交叉口繁华地段，封顶价为2880万元。
据当时参与投标的正益房地产开发有限公司董事长赵秀娥回忆，竞标者有几十家，竞标价逐一报出，与封顶价差距有高有低，当只剩四五家公司时，报出她公司的标价为2878万，与封顶价只相距2万元。全场掌声雷动，以为此地非她莫属。“身旁的同行都对我说，今天要请客！”赵秀娥回忆说，以为胜券在握的赵也愉快地同意了。但是，最后一个即陈其跃的标价使全场陷入更大的震动：2880万元。居然与封顶价齐平！
“全场一下子炸了。”赵秀娥回忆说，“大家都喊起来：‘漏标！’‘漏标！’”赵秀娥说：“投标本来应该是公平的，但是这样的情况却让人怀疑。”
与杨秀珠和陈其跃有关的另一桩更为有名的土地交易则是环城东路动物园地块的出让。温州市动物园原址位于温州市环城东路华盖山东麓，占地1.5公顷，被称为温州市的风水宝地。东晋诗人谢灵运曾在华盖山西麓建池上楼，留下“池塘生春草，园柳变鸣禽”的名句。
1996年1月10日，温州市政府公开拍卖市中心环城东路动物园地块。底价为1.008亿元，占地面积20.6亩，容积率为1.47，可建面积2.1万平方米。一家房地产公司以1.238亿元中标，但是，该公司对规划指标提出调整要求未果，后并未按合同支付地价，被取消了土地受让权。
半年之后，温州市政府决定该地块再度招标，出让底价调整为8888万元，要求由市土地局登报进行公开招标。但是，又过了三个月，1996年10月30日，当动物园地块第二次招标之时，并未进行公开招标，采用的是电话邀标形式，参加招标的仅三人，分别是法国华侨陈其跃和其他两位华侨。土地底价定为8888万，容积率调高至3.5，可建面积为5.3万平方米。
陈其跃以9000万元中标，该价格比1996年1月10日动物园拍卖地价低3380万元，由于容积率调高一倍以上，可建面积却增加了3.2万平方米。
有如此优越的条件，丰厚利润自然滚滚而来。一位知情者告诉记者，他事后曾向陈其跃祝贺其拿下如此好的项目，而陈叹道，“别看我好像赚了，其实我被人割得眼泪都出来了。”
以上两次招标均在杨秀珠的主持下进行，其一确定了封顶价，其二则采用了电话邀标方式。但是，按照温州市国土资源局土地利用处工作人员黄晓忠的说法，这两种做法在温州市土地出让招标的过程中都应当“从未发生过”。
六、杨光荣、高云光、林素华及
温州铁路房地产开发公司
尽管杨秀珠从来是争议人物，行事作风都颇招物议，对她的举报亦是时有所闻，但杨于4月20日的出逃，仍然显得突如其来。到目前为止，记者采访所得之材料，并没有表明在此之前杨秀珠已遭调查。事实上，直到5月13日，在杨秀珠离开杭州20多天以后，浙江省纪委才决定立案调查。
但是，弟弟杨光荣于今年初涉嫌受贿被逮捕，对杨秀珠来说，是一个重要的信号。杨光荣是温州铁路房地产开发公司的副总经理，因涉嫌在签订东南大厦电力设备供货合同过程中收受18万元贿赂，于2月26日被温州市鹿城区检察院反贪局刑事拘留，并于3月10日转捕。
杨秀珠此后往来杭州、温州，颇有活动，但显然未收效果。杨光荣被浙江省检察院反贪局带至杭州，并调走了温州铁路房地产开发公司的所有账册。杨秀珠知道，担心了很久的这一天终于来了。
一位熟悉杨秀珠的人告诉记者，温州铁路房地产开发公司是“杨秀珠惟一来往的内商”。其实，杨秀珠与温州铁路房地产开发公司的关系远不止此。
温州铁路房地产开发公司成立于1993年9月3日。以“为金温铁路建设筹集资金”为由成立，归口金温铁路建设温州段指挥部。公司注册资金为588万元，其中温州市地方铁路公司出资353万元，温州市巨一皮鞋厂出资235万元。公司注册资本后扩至1280万元，而巨一皮鞋厂于1996年间退股，其256万元股权由温州市规划局工会、温州市工商事务所、温州审计培训中心接手。从1993年至1998年4月调离温州之前，杨秀珠一直担任该公司董事长。
一份温州市人民政府办公室1994年8月19日的批复证实了温州铁路房地产开发公司的特殊地位。该批复结尾为：“对政府通过各种优惠政策投入的所得效益全部收归国有，直接由你公司用于支付金温铁路温州段工程建设所需款项。”
温州铁路房地产开发公司到底享受了多少优惠政策，记者在采访中无从确知，所获得的一封举报信上称，由于铁路房开公司以筹集铁路建设资金的名义，以免地价的形式获得了相当数量的土地。据一位知情者告诉记者，铁路房开在其成立之后所做的第一个项目水心北汇昌小区即获得成功，利润当在亿元以上。但是，到了三年之后，根据温州市审计事务所出具的1996年度审计报告，铁路房开的资产总额为3.055亿元，净资产为7250.17万元，而其中还有1996年度净利润6070.17万元。政策优惠带来的巨额利润到哪里去了？
6月14日后被捕的六名杨秀珠亲信中，高云光、林素华、郑建光、李小燕四人均有在铁路房开工作的经历。据《法制日报》报道：高云光现年40岁，曾任温州市规划局副局长兼温州铁路房地产开发公司总经理，因在1999年参与数额巨大的活动，2001年11月被处以党内严重警告处分。今年4月下旬杨秀珠出逃后，已辞职下海从商的高云光亦一度不见踪影。现年54岁的林素华曾任温州市规划局办公室副主任、主任，并兼任过温州铁路房地产开发公司会计。1997年，在杨秀珠的推荐下出任温州市安居工程指挥部副指挥职务。1999年纪检部门调查证实其存在瞒报已分住房面积参与集资建房、兼职取酬重复领取工资等问题，林被免去职务，并受到撤销党内职务处分。郑建光及李小燕则分别是铁路房开的总工程师和会计。
铁路房开到底隐藏着什么秘密？现在可能已经难于查探。记者辗转获得的一份举报信称，1998年杨秀珠临调动时，铁路房开的所有财本均被烧毁。举报信列举了毁账的地点和证人。
七、温州铁龙房地产开发公司
从温州铁路房开公司，还衍生出了温州铁龙房地产开发有限公司。该公司初始注册资本为500万元，成立于1997年11月。公司登记申请书显示，成立之初的股东（发起人）仅有两家，一家为温州市建设配套市政工程有限公司（法定代表人潘琛），出资100万元，拥有20％的股份，另一家为温州市鹿城鸿运化工原料公司，出资30万元，拥有6％的股份。
但是，在温州会计师事务所1997年11月5日出具的验资报告之投入股本明细表上，发起股东为四家。除了上文所指的前两家，还有潘小林和林丐眉。其中潘小林为大股东，出资200万元，占40％；林丐眉为第二大股东，出资170万元，占34％。
据原温州铁路房地产开发公司人事部门工作人员介绍，铁龙的两位大股东潘小林与林丐眉都为温州铁路房开员工，但非高层领导。潘小林原为温州某医院临时工，后被招入温州铁路房开，在站前指挥部（负责火车站前土地建设、出让等，直属市政府，由分管城建的杨秀珠直接管辖）工作，林丐眉为杨秀珠的表弟，原来也在站前指挥部工作，后任21号地块工地的现场办公室作管理工作。
温州铁龙房地产开发公司完全是一个项目公司。从1997年成立到2001年注销，四年间只做了车站大道21号地块一个项目的开发。根据温州浙南会计师事务所《关于温州铁龙房地产开发有限公司2000年10月20日资产核实审计报告》所述：温州铁龙房地产开发有限公司由潘小林、林丐眉、市建设配套市政工程公司和鹿城鸿运化工原料公司共同投资，于1997年11月13日成立的有限责任公司，注册资金500万元，承建车站大道21号地块工程……今已全部销售完毕。新的工程不再承建、现正着手账务清理结算的扫尾工作。
这份报告在公司的发起人中，没有提及一个重要的人物――潘琛。他是占20％股份的温州市建设配套市政工程有限公司的法定代表人。虽然其股权少于潘小林，但却是公司成立之时的最重要人物，他的身份是当时的铁龙董事长、法定代表人以及经理，还是杨秀珠的外甥。
铁龙最初的两大发起人与主要股东也有密不可分的关系。占20％股份的温州市建设配套市政工程有限公司是一家由五人出资共同组建的私营企业，股东有潘琛、李小燕、周真、周健、潘小林。潘琛任董事长、经理。
1999年3月铁龙发生股权变更，改由温州绿城环境建设有限公司、温州铁路房开公司工会、市建设配套市政工程公司、温州铁路房地产开发有限公司分别出资188万元、122万元、110万元、80万元，合计500万元。
新出现的大股东温州绿城环境建设有限公司与温州铁路房地产开发公司及规划局同样关系密切。该公司成立于1998年4月，注册资本为50万元，经营范围为绿化服务及建筑材料销售。法定代表人和董事长即为高云光，高当时亦兼任温州铁路房开副董事长、法定代表人及总经理。
梳理温州铁龙房地产开发有限公司及其股东公司的股东变更情况，可以看出，表面上铁龙从一家私人企业经过股权转换成为由几家公司共同控股的带有国有股份的公司，但真正的控制权并没有发生变化。无论在变更前后，杨秀珠及其亲密手下都可以实际影响并决定公司的业务。
要解释频繁的股权变化以及人事更迭，关键可能在于铁龙所作的惟一项目――车站大道21号地块。
车站大道21号地块为沿温迪路200米沿线地段，亦属温州繁华地带，原来用于安置车站大道南塘村拆迁户。但在1998年2月，该地被协议出让给铁龙公司。出让土地面积为14680平方米（约22亩），土地出让金为每亩110万元。但是，土地的出让遭到拆迁户的强烈抵制。社会上议论纷纷，称“村民的安身之所被卖给一个私人公司了”。
最终，南塘村的村民没有要回21号地块，取而代之的是13号地块。与21号地块相比，13号地块地段较差，但面积远大于前者。据记者得到的一封举报信称：杨虽已调职，但仍指挥手下成倍虚增拆迁面积，将原拆迁面积2万平方米虚报成8万平方米。以拆迁安置的名义将车站大道13号地块（可建8万平方米）划给开发商林某。林某承诺，在安置拆迁户之外，以低价购进剩下的用地开发商住楼，并将开发利润直接支付给拆迁户作补偿。如此一来，林某、铁龙皆大欢喜。据温州浙南会计师事务所的审计报告，铁龙公司21号地块项目于2000年销售完毕，截至2000年10月20日，累计收入9602.7万元，实现利润3019.9万元。但是，13号地块原预计可产生的3000万元国有土地使用权出让金亦付诸东流。
铁龙的股权变化以及人事更迭正是在拆迁户闹得最厉害之时发生的。工商资料显示，1999年3月，陈绍圣取代高云光成为铁龙的董事长兼法定代表人。而股东名称中，两位自然人林丐眉、潘小林以及鹿城鸿运化工原料有限公司的名字也消失了。
《财经》记者采访陈绍圣，对铁龙的变更有了更多的了解。陈绍圣为温州市城建系统的老干部。1979年至1982年任温州市城市规划管理处主任，后调至温州市建委政治处。1984年温州市规划局建设一级局后，陈进入规划局工作，历任人事科长、监察司主任。1993年4月退休。由于经济困难，陈绍圣退休后被局里照顾在规划局在中山大楼的招待所值班，月收入200元。直到1993年7月该层被辟为金温铁路温州段指挥部，陈也留下来帮忙，后又在温州铁路房开工作。
这位今年71岁的老人向记者述说了从温州铁路房开的普通办事员一跃而为铁龙公司董事长的经过。1998年7月，当时的铁路房开总经理高云光让陈绍圣接一个电话。电话是时任浙江省建设厅副厅长的杨秀珠从杭州打来的。“在电话中，杨秀珠让我到铁龙当经理和法人代表。”陈说：“我一点思想准备都没有。”虽然当时陈同意，但是回家思前想后，还是拒绝了。
“1998年10月1日，突然来了一个通知，给我两张机票，让我和夫人去杭州。”陈单独出行。到了飞机上，发现周围坐着的全是杨秀珠的亲信，包括杨光荣、高云光、林素华、李小燕等人。
下飞机后，杨秀珠开了四辆轿车，将众人接到住宅开会。陈绍圣告诉记者，“会上交代我两条任务：第一，要我对外解释，铁龙房开不是私人公司。第二，财务批钱要我批，但是数目大的一定要高云光先用铅笔签字，然后我用永久性墨水笔签字，最后把铅笔字抹掉。”对陈的说法是，可以不当法人代表，可以只做副经理。陈同意了。陈不知道，1999年3月，铁龙变更工商登记，陈仍然成了董事长兼法定代表人。
陈告诉记者，有关的财务签字，后来变成了杨光荣用铅笔先签，陈绍圣用墨水笔签，到出纳那里，再将铅笔字划掉。而铁龙房开的实际控制人杨秀珠则很少出现。“我到铁龙一共两年多，见面只有2次，都是在会上，电话也只通了3次。”
在本文截稿之前了解到了新的情况：铁龙购得21号地块的总价约为2200万元，当时的合同规定铁龙须分二期在1998年12月31日前全部付清。但是，一位知情者却告诉记者，铁龙只是在1998年6月前向温州市土地局支付了1101万元；而铁龙的原股东之一鹿城化工则与铁龙公司另签有一份协议，称21号地块是鹿城鸿运化工早在1994年于香港招商投标所得，而当时鹿城已经付出土地费用1109万，而铁龙公司要还鹿城鸿运化工这笔费用。
一位1994年温州市赴港招商班子主要成员则告诉记者，在他所知范围内，当时卖出的6块土地并不包括21号地块。这样的话，鹿城鸿运化工与铁龙公司所签协议颇可质疑。
鹿城鸿运化工原料有限公司是铁龙的创始股东，却于1999年3月退出。这家公司背景颇为神秘。记者获得的一份举报信称该公司为杨秀珠一亲属所有。但记者在鹿城区工商局查询该公司的资料时，被告知，“这家公司现在有问题，除非是政法系统来人，否则一律不得查询。”
八、“谁也保不住你”
据《财经》多方了解，目前杨秀珠案由浙江省检察院及鹿城区检察院联合调查，温州市检察院并未参与。据浙江省政法系统有关人士透露，目前已经掌握了部分证据。同时，杨调任浙江省建设厅副厅长后任副总指挥的浙江省人民大会堂迁建工程也已有审计部门工作人员进入，但具体案情进展无法从浙江省检察院得到确认。
中图分类号：U231文献标识码： A
1.前言
进入21世纪以来，中国城市地铁发展迅速。目前，国务院已经正式批准建设地铁的城市是25个，已经拥有地铁的城市有10个，2010年至2015年财政支出地铁建设投资规划额将达11568亿元。截止2013年5月中国地铁已运营里程2518.6Km，在建里程2975.58Km，规划里程14678.84Km。杭州、成都、西安、厦门等都在积极申报或者已经开始建设地铁。可见我国地铁已进入大规模发展阶段。
由于地铁车站一般位于城市的繁华路段，车站附近高层建筑物密集，地下管网复杂，地铁车站深基坑平面尺寸和开挖深度一般约200(长)×20(宽)×17(深)。目前国内地铁车站基坑规模日益宏大，周边环境异常复杂，这样也带来了一系列复杂的工程问题，如：基坑开挖过程中引起围护结构的变形以及给周边建（构）筑物以及地下管线、地面交通造成的风险。
地铁监测已成为车站以及区间施工过程中重要的环节，重要性主要体现在以下几个方面：
（1）通过对现场监测数据的分析，客观动态的反映围护结构以及周边环境的变形。
（2）通过反馈的信息，合理控制现场施工的节奏。
（3）为设计变更以及修改施工方案提供合理的依据。
（4）不断积累经验，提高地铁设计及施工的水平。
随着现代工程施工环境不断复杂化，地铁车站必须信息化施工，现场监控量测工作可以为信息化施工提供重要的依据。本文就结合厦门市轨道交通1号线浅谈地铁施工监测的要点。
2.地铁施工监测的基本工作流程
监测工作流程如图1所示。
图1 监测工作流程图
3.地铁施工监测前的准备工作
3.1熟悉设计图纸及施工方案
以天水路站为例，根据设计图纸以及施工方案，该车站横穿天水路，采用围护桩+内支撑支护形式，采用垂直开挖，下穿天水路段采用盖挖逆作法施工。根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013），基坑设计深度为18m，由表3.3.2可知基坑工程的自身风险等级为一级。天水路站及周边环境平面图如图1所示。
图2 天水路站及周边环境平面图
3.2周边环境调查
对基坑可能影响范围内的建（构）筑物、地下管线及市政道路进行调查。建筑物主要是建筑年代、结构形式、基础类型、地质条件、并对建筑物现状进行拍照取证。地下管线主要调查分析管线功能、材质、工作压力、管径、接口形式、埋置深度、铺设方法、铺设年代等。如图2所示，根据现场周边环境调查情况，由表3.3.3可知，基坑主要影响区（0.7倍基坑深度）内有6层建筑物（1#楼）、地下管线，确定周边环境风险等级为二级。根据表1，可以确定天水路车站基坑监测等级为一级。
表1 工程监测等级
一级 二级 三级 四级
一级 一级 一级 一级 一级
二级 一级 二级 二级 二级
三级 二级 二级 三级 三级
3.3基坑内地质情况调查
查阅相关文献了解该站点的原始地貌，通过详细的地勘资料进一步掌握工程地质和水文地质条件，发现不良地质和特殊性岩土，对监测方案的针对性编制有着重要指导作用。在基坑开挖过程中，将开挖面地质情况与地勘资料进行对比，进一步优化设计、施工、监测方案。
3.4监测方案的编制与审核
根据工程的监测等级，确认基坑工程的监测项目及方法、测点布置原则、监测频率、监测预警值，编审车站（区间）的监测方案，并按照最终方案展开现场的监控量测工作。
监测方案主要包括以下几个方面的内容：（1）工程概况；（2）建设场地地质条件、周边环境条件及工程风险特点；（3）监测目的和依据；（4）监测范围和工程监测等级；（5）监测对象及项目；（6）基准点、监测点的布设方法与保护要求，监测点布置图；（7）监测方法和精度（8）监测频率；（9）监测控制值、预警等级、预警标准及异常情况下的监测措施；（10）监测信息的采集、分析和处理要求；（11）监测信息反馈制度；（12）监测仪器设备、元件及人员的配备；（13）质量管理、安全管理及其他管理制度。
4.地铁监测的现场实施
4.1监测点的埋设及验收
施工现场严格按照监测方案测点布置图进行测点的埋设，部分监测项目需要在围护结构施工过程中进行埋设，例如围护桩（墙）深层水平位移所需的测斜管，混凝土支撑的钢筋计等；其它监测项目需要在基坑开挖前完成埋设。基坑开挖前，需要对所有监测项目进行验收，并进行初始数据的采集，将第三方数据与施工方进行比对，确保初始数据在监测误差范围内。
4.2合理安排监测任务
建立测点验收台账（图3）以及监测台账（图4）。
图3 测点验收台账 图4 测点监测台账
现场站点以及监测测点众多，监测点验收台账可以实现各个站点现场测点验收情况的动态管理。根据监测频率制定的测点监测台账可以合理的安排每个站点所需的人员以及设备、车辆；提高监测效率，也避免监测点的漏测。这两个台账相互结合，可以做到对现场监控量测工作量的总体把控，发现测点验收不合格或者破坏，及时督促施工单位进行进行补埋或根据现场施工工况采取其它补救措施，并重新进行验收及采集初始值。
4.3周边环境及基坑的巡视
地铁车站基坑及区间施工期间，每天均应由专人进行巡视。基坑巡视的主要内容是支护结构、施工工况、周边环境、监测元件。巡视检查工作及时、到位、认真，不仅能及时发现和解决问题，而且对监控量测起到重要的补充、完善、辅助作用，在取得第一手资料的同时为监测数据的变化原因取得重要的依据。巡视与监测相辅相成，综合分析并判断主体结构的自身风险以及对周边环境的风险。
暴风雨等极端天气，对监测元件的灵敏度影响较大，加强巡视，及时反馈现场信息。
5.资料的整理及报送
监测报告根据监测时间阶段和监测结构报告的及时性分为日报、阶段性报告。日报是反映监测对象变形、变化的最直接的、最简单的报告形式，是实现信息化施工的重要依据。阶段性报告主要有周报、月报、年报等形式，是一段时间内各类监测信息、监测分析成果的较深入的总结和分析。综合分析后得出该阶段内监测工点各个监测项目以及工程整体的变化规律、发展趋势和评价，以便于为信息化施工提供阶段性指导。监测数据及报告上传流程图如图5所示。
图5 数据、报告报送流程
6.结论及建议
(1)城市轨道交通施工过程中的监控量测是保证施工安全的重要手段之一。
(2)城市轨道交通工程监测通过设计图纸及规范、结合工程地质特征，以及对现场周边环境的调查，编制合理的具有针对性的监测方案。
(3)经过精心组织，在专业技术团队的努力下，利用先进的技术设备，实施现场监控量测工作，形成及时、准确、可靠地监测成果，保证工程结构和周边环境的安全。
参考文献：
[1]《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013
[2]《厦门市轨道交通1号线一期工程施工图设计 》（上海市隧道工程轨道交通设计研究院2013年12月）
[3]《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009
[4]《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）
事故基本情况
国务院事故调查组对事发路段线路、事故车辆状况、司机作业情况、事发地段气候状况等方面进行了调查，认定线路、车辆及司机等不存在问题，由于事故地段雷电活动强烈，设备遭受雷击导致通信故障。
事发路段线路检查测量结果合格
甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38km，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200km/h；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200km/h，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250km/h。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。
事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583km831m处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500m，超高110mm，跨区间无缝线路，60kg/m钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4m。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。
事故车辆状况正常
D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3m;配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。
D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4m；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。两车各项技术参数及车辆状况均正常。
两车司机符合相关作业标准
D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。
D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。
经调查认定，两车司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。
事发地段雷电活动异常强烈
根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分，温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100kA的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。
设备遭雷击导致通信故障
甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上，轨道全长1500m，5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。
未发现人为破坏痕迹
经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。
黑色60min
从设备遭雷击导致故障到事故发生的60min内，本来有很多次机会，可以避免事故发生。可是，相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用，最终导致这场惨剧发生。
雷击造成“红光带”
2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250V、5A)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。
工作人员进行检修
23日19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。
“红光带”反复出现
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。
至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584km300m处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉~温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”
D3115次列车遭遇轨道故障停车
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563km，其中永嘉站至5829AG长11.9km，5829AG长750m，5829AG至温州南站长2.913km。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20km/h速度前进。”
20时21分22秒，D3115次列车运行到583km834m处(车头所在位置，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584km115m处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
牵系着生命的呼叫没有接通
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员，温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
“动车301你注意运行，区间有3115啊！”
20时29分32秒，D301次列车运行到582km497m处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备……(通话未完即中断)”
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583km831m处以99km/h的速度与以16km/h速度前行的D3115次列车发生追尾。
事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32h35min，造成40人死亡、172人受伤。
事故应急处置情况
“7・23”特别重大铁路交通事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市党委、政府和铁道部等国家有关部门(单位)迅速启动应急响应，成立应急救援指挥机构，紧急开展抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神，昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后，迅速行动、立即组织抢险救援，紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县(市)消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时，浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门(单位)都按照预案要求，赶赴现场参加抢险救援工作。铁道部紧急调集了2000多人的救援队伍和一批救援设备，投入抢险救援工作。安全监管、公安等部门也派出工作组指导抢险救援工作。国家和浙江省卫生部门派出的70多名专家分3批紧急赶赴温州指导开展医疗救治工作；当地1400多名医务人员参加了医疗救治工作。事发动车组列车乘务人员和广大旅客也积极开展自救、互救。各新闻单位及时报道了事故情况和救援进展。经过各方面的共同努力，整个抢险救援过程中共成功抢救出了260名被困遇险人员，疏散并妥善安置了3列列车(包括上行线因故障停车的D3212次列车)的3000多名滞留旅客。伤员救治工作也及时开展。
96条生命获救 与“死神”赛跑的20min
7月23日20时30分左右，事故发生地附近的温州市鹿城区黄龙街道双屿下岙村村民自发地投入桥下车厢的抢险救援并报警。D3115次列车、D301次列车工作人员迅速组织青壮年旅客开展自救、互救。
20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话后，立即向上级公安机关和温州市委、市政府报告，同时向温州军分区和市公安消防支队、武警支队、卫生局、电力公司等部门(单位)通报了情况，并向市公安消防、特警、交警支队及鹿城、瓯海公安分局发出紧急救援警令。
20时40分，温州市委、市政府主要负责同志及有关负责同志立即赶往事故现场，协调指挥抢险救援工作，同时向浙江省委、省政府领导同志报告了情况。温州市卫生局启动突发公共事件医疗救治应急响应，紧急调集组织医疗专家和医务人员，并布置市区11家收治医院开通生命绿色通道。
20时40分，上海铁路局接到温州南站事故报告后，立即报告铁道部调度指挥中心，并通知路局安全生产指挥中心。指挥中心接报后，立即按规定启动应急响应。
20时42分，温州市公安消防支队鞋都中队的22名官兵赶到现场，立即展开搜救工作，先后从桥下严重破碎解体的D301次列车1号车厢内外搜救出19名遇险人员，从2号车厢搜救出16名遇险人员，从4号车厢搜救出21名遇险人员。
20时44分，温州市公安消防支队勤奋路中队的28名官兵驾乘1辆抢险救援车、3辆水罐车赶到现场，立即展开搜救工作，先后从D301次列车2号车厢搜救出28名遇险人员，从3号车厢搜救出12名遇险人员。
先期赶到的公安派出所民警、消防官兵、特警队员和鹿城区党政机关、总工会干部等，组织周边1300多名干部群众投入紧急救援，在20分钟内营救出96人，组织疏散200多人。
第二阶段搜救工作迅速展开
20时50分，接到上海铁路局报告后，铁道部主要负责同志和其他党组成员立即赶到部调度指挥中心，指挥抢险救援，作出相关部署，并联系浙江方面，请地方出动卫生、武警、消防等方面力量全力抢救，同时调动组织铁路方面的应急救援队伍尽快赶赴事故现场，投入抢险救援工作。
21时左右，浙江省委、省政府接到事故报告后，立即启动了应急响应。
赶到事故现场的温州市委、市政府负责同志根据到达事故现场的消防部队、军分区官兵和其他警力情况，在前期市公安消防支队成立的消防救援指挥部的基础上，决定以消防部队为主力，成立市“7・23”事故现场救援指挥部，统一指挥协调现场人员搜救工作。
现场救援指挥部迅速下达了救援行动指令，要求进一步开展灾情侦察，全面展开搜救行动。同时，将事故现场分成桥下地面、竖靠车厢、高架桥面3个战斗段，以每节车厢为一个救援点，展开全面搜救，做到搜查一处、标记一处；层层推进，确保不漏一人。至23时左右，救援人员在第二阶段的搜救中，共救出97名被困遇险人员(其中桥下地面50名，竖靠车厢1名，高架桥面31名，D3115次列车12号、13号、14号车厢共15名)。
凌晨4时 桥上搜救工作仍在进行
凌晨4时左右，现场搜救工作继续进行。桥上救援指挥由铁道部一名副部长和安全总监及上海铁路局一名副局长负责，桥下救援指挥由铁道部另一名副部长和温州市一名副市长及上海铁路局另一名副局长负责。
此时，有媒体报道：“……从事故发生到现在已经有8个小时的时间了，在这8个小时里总共进行了6次人员搜救，到现在为止，整个人员搜救行动是已经结束了，……”据此，相关媒体相继作出事故现场停止救援的报道，在社会上产生了在遇难和受伤人员尚未全部搜救出的情况下已放弃救援的一些议论和质疑。
经调查并查看采访录像，当时在桥下具体负责搜救的有关负责人说过“人员搜救已经基本完成，现场进行了5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……”上述表述只是对桥下搜救进展情况的说明，并不是对总体救援行动的全面介绍，桥上搜救工作仍在进行中，没有人下达过停止救援的指令。
掩埋残骸引媒体质疑
5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，简单按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。铁道部新闻发言人王勇平对此事的解释是，把这个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。公众对这一解释提出质疑，认为铁道部在事故第二天就挖坑掩埋车头和残骸的做法是为了销毁证据以及为快速通车“让道”。
报告指出，当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时，被张德江同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋，并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查，组织挖坑时，桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。
“把救人摆在第一位”
2011年7月24日11时10分，受总书记、总理委派，张德江副总理率国家有关部门(单位)负责同志抵达温州，代表党中央、国务院看望并慰问了受伤人员，查看了事故现场，要求各有关方面“要坚决按照总书记、总理的重要指示精神，坚持把救人摆在第一位，继续争分夺秒全力搜救伤亡人员，不留任何死角，确保绝无遗漏”。当看到一个坑内堆放的列车残骸时，他明确指示：“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存，为事故调查分析提供条件。”随后，张德江副总理慰问了参加救援的部队官兵和其他救援人员。
14时，张德江副总理在温州主持召开会议，再次传达总书记、总理的重要指示精神，在听取浙江省、温州市和铁道部关于事故情况和抢险救援、伤员救治等进展情况的汇报后，进一步强调：“一定要坚决按照总书记、总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作。同时，要做好下一步工作。一要全力以赴救治伤员，千方百计调动一切医疗力量进行救治、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残；二要认真做好遇难、受伤人员的善后工作，坚持以人为本，做好死伤人员的家属接待工作，依据有关政策妥善做好赔偿等工作；三要继续做好滞留旅客疏散的后续工作；四要在完成救援和相关工作后，在确保安全的前提下，认真组织好恢复通车准备工作，并尽快恢复通车，同时注意现场清理工作安全，加强列车运行科学调度，开展全路安全检查；五要加强宣传舆论工作，公开、透明事故消息，及时、准确报道救援进展情况；六要成立事故救援善后总指挥部，由浙江省政府主要负责同志任总指挥，铁道部主要负责同志任副总指挥，各部门积极支持配合，共同做好各项工作；要成立国务院‘7・23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局牵头，以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。”
40条生命离我们远去
7月25日4时32分，温州南站至永嘉站下行线恢复供电；5时05分，温州南站至永嘉站上行线恢复供电；9时31分通车。
整个救援过程中，共搜救出260名遇险人员，找到当场死亡的25具遇难者遗体。
此次事故造成的40名死亡人员当中，有旅客37人、司乘人员3人(其中：男性25人、女性15人；当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人)；172名受伤人员当中，有旅客169人、司乘人员3人(其中：男性94人、女性78人)。
事故善后与暴露问题
浙江省、铁道部积极开展善后工作，按照“一对一”工作要求，专门成立58个“5＋1＋X”(即温州市5人，铁路部门1人，遇难人员所在地政府若干人)善后工作小组，全面开展遇难者家属接待、心理疏导、赔付等工作。
在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。
ITC调查报告于2001年12月作出。ITC6名委员全部参加了调查。具体进行调查的人员共29人，其中，负责人（director of operations）1人，调查员（investigators）3人，产业分析师（industry analysts）7人，经济师（economists）5人，财务分析师（financial analysts）4人，律师（attorneys）7人，高级统计师（senior statistician）1人，调查监督员（ supervisory investigator）1人。
调查报告共1150页，分三卷。
第一卷是“决定和委员的观点”（determinations and views of commissioners）。首先是委员会就调查结果所作的共同决定，以及对国内产业进行救济所提出的建议。这个部分的附件对有关产品的物理特点作了描述，列出了其相应的海关税号。随后，就损害和建议，分产品进行了的分析，即具体说明是否存在损害，以及应当采取什么相应的措施。应当说，这是整个报告的核心部分。但值得提及的是，根据ITC的惯例，有些委员对是否存在损害和应当采取何种救济的不同观点，也列在报告的相应部分。
第二、三卷是大量以图表表示的调查中获得的信息。主要有三个部分：一、总体情况（overview），包括背景情况，例如过去有关钢铁保障措施的调查；有关产品的生产工序和用途的描述；全球钢铁产业状况，例如产量、生产能力和就业趋势，进出口状况，亚洲金融危机，苏联解体后的情况，技术发展，外国政府的计划等；美国钢铁产业的情况，例如生产能力、库存、原材料成本，就业和相关成本，金融和投资趋势，销售趋势，定价，汇率等。二、有关产品的情况，包括产品的描述和用途，美国生产商情况，对实施救济的立场，以及进口增加情况等。三、其他信息，包括“联邦公报”（Federal Register）上有关开始调查的通知，听证会情况（时间、地点、参加人员及其在有关问题上的立场等），以及所有图表概览。
二、关于调查的情况
ITC对钢铁的调查，是依据2001年6月22日美国贸易代表致ITC主席的一封信而发起的。[ii]在这封信中，贸易代表称，布什总统已经宣布了一项应对美国钢铁行业所面临挑战的全面计划，其中之一，就是指示贸易代表要求ITC根据美国1974年贸易法“201条款”，就钢铁进口对美国钢铁行业的影响发起调查。（此外还包括与其他钢铁生产国就全球钢铁限产进行谈判，并制定纪律约束补贴和其他扰乱市场的做法）。
信中称，美国钢铁行业及其二十万工人在美国经济中起着重要的作用：向制造、建筑和能源行业提供高质量的产品，钢厂给相关行业提供了就业机会。但美国钢铁行业受到了外国政府50年来对市场一贯干预和对其钢铁业直接财政支持的影响，其结果是产量严重过剩，无效生产，世界市场供大于求。现在，美国钢铁行业财务困难，利润大幅下降，投资和市场份额收缩，许多企业已经寻求破产保护。这些困难导致钢厂关闭，工人失业，地方经济受到破坏，其中以钢铁业为生的地方尤为严重。因此，需要立即进行调查，以确定某些钢铁产品进口的增加是否为生产相似或直接竞争产品的国内产业受到严重损害或者严重损害威胁的实质性原因。这封信的后面还附了一份要求调查的进口产品的目录。[iii]
ITC随即于2001年7月3日在“联邦公报”上公告，宣布开始调查。
7月26日，ITC又收到美国参议院财政委员会的一份决定，要求进行同样的调查。ITC依职权决定，将两项调查合并。
ITC向生产一种或多种有关产品的大约825个公司发放了生产商问卷（这些公司的情况来自以前对钢铁产品的调查和其他公开行业信息），共收到281份回复。进口商问卷除随附在生产商问卷中外，ITC还选择了大约220个公司，共收到326份回复。购买商问卷随附在上述825个和220个公司的问卷中。此外，ITC还要求美国生产商提供他们各自产品前三位的购买商，随后向1100个公司发放了问卷。ITC共收到1180份可用的购买商问卷回复。对于外国生产商，ITC在网站上了空白问卷，供下载回复。ITC共收到475份回复。
随后，ITC职员对这些回复中所提供的数据进行审查，例如将每个公司的价格、销售价值和成本等单位数据于公开数据和所有公司的数据进行对照。对美国生产商的数据还进行了特殊的审查，使其报告的销售、经营收入和生产能力等情况，尽量与每个公司的财务报表保持一致。此外，对其中最大的一家公司进行了有限的核查，使其问卷中的数据与公司记录相一致。
ITC调查报告中使用的大部分数据，都是从调查问卷中获得的。此外，也使用了一些其他来源的信息，例如对美国进口的官方统计。
发放、分析问卷，只是ITC调查的一部分。ITC就损害举行了8次听证会，就救济举行了3次听证会。在ITC委员就损害和救济分别进行表决后，最终于2001年12月19日将决定和建议提交美国总统。
三、ITC关于损害的观点：法律标准
在进行保障措施调查时，ITC依据的是美国1974年贸易法“201条款”。ITC传统上将该法所规定的标准分为三个方面。即如果要作出肯定的决定，ITC必须认定：有关产品进口的数量增加（不论是实际数量，还是相对于美国国内生产的数量）；美国国内生产相似或直接竞争产品的产业正在受到严重损害或者严重损害的威胁；进口是国内产业受严重损害或严重损害威胁的实质性原因（substantial cause）。要作出肯定决定，这三个条件必须都得到满足。
如上所述，ITC调查是应美国贸易代表和参议院财政委员会的要求而发起的。调查的产品共4大类：普通碳素和合金板材（carbon and alloy flat products）、普通碳素和合金长材（carbon and alloy long products）、普通碳素和合金管道产品（carbon and alloy pipe and tube products）、不锈钢和合金工具（stainless steel and alloy tool steel products）。为了数据收集的需要，ITC将这4大类产品又细分为33种。
记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
此次“禁报”可谓将诸多报纸逐出“关外”,但《北京娱乐信报》却穿上黄马褂得以留存,有关方给出的理由是“可以在保证不影响地铁安全秩序的情况下免费发放”,有关部门形成的《轨道交通站内报刊发售问题会商会会议纪要》的说法是:“《北京娱乐信报》作为北京市批准的北京唯一的地铁报是服务宣传的重要阵地,可以在保证不影响地铁安全秩序的情况下免费发放,但信报的发放地点及位置需选在空间大、便于客流疏散的地铁站指定位置,不得进入站台。”一时间此令遭到北京市民反对,多家报社接到投诉电话,更遭到一些专家与网友的质疑。尽管北京地铁公司和《北京娱乐信报》面对疑问表示“不知情”或否认该举措背后存有利益链条,但是看来批评之声不会止消。
中国政法大学竞争法专家时建中教授称,只让一家报刊在地铁中发放,已经间接违背了消费者选择权。“消费者有权选择自己的阅读爱好和需求,单一报刊的发放对消费者吸取知识的来源有较大限制。”单一指定信报作为地铁独家发放方,主管部门在处理此事上不妥当。“报纸进入地铁站应该存在竞争机制,不应行政性指定。”如果没有足够证据证明其他报刊的发售存在安全隐患,那么主管部门的举动值得质疑。
中国传媒大学胡正荣教授表示,地铁作为市民出行的主要交通工具,在媒介信息的传播上显得尤为重要。现今指定发放一种报刊,信息来源渠道将变得单一化,此种现象对信报自身的发展并没好处,“多家媒体的发售肯定更有利于传播”。胡正荣还认为,单一报刊的发行属行业垄断,除信报外其他报刊的广告客户会因此事发生些许变动,有的广告是给工薪阶层看的,而地铁中工薪阶层占有较大比例。不能在地铁中发售报刊,各家报社的广告投放也会受到影响。
避免拥挤,为除安全隐患?
由于北京地铁客流的大幅度增加,给高峰时段站台层带来考验,未经批准的地铁站台售报行为成为安全隐患,因此,相关部门决定在地铁站台内停止一切报刊销售,此决定适用于包括北京日报、北京晚报、北京青年报、北京晨报、法制晚报在内的所有报刊。“冬运以来,本市9条地铁线路迎来前所未有的大客流,平均日客流量均处于500万以上,高峰时段1、2号线客流压力尤为巨大。因此,为保证乘客安全,地铁方面依据相关法令,暂时停止在站台层销售的全部60余种报刊,并非仅仅针对某份报纸。”地铁运营公司新闻发言人贾鹏表示,并称这一决定符合最新修订的《北京市轨道交通安全运营管理办法》中相关规定。
既然是保护市民“安全”的决策,本该得到大多数人的支持。然而,北京的地铁“禁报令”,似乎并未收获多少欢迎。“一报独存”的局面引来的却是质疑和批评。
根据网络投票调查,在1020位参与投票的网友中,63.04%的参与者有在地铁读报的习惯。对于有关部门在“禁报令”中提出的安全因素,超八成(81.08%)受调查者称从未遇到因买报纸发生过拥挤等危险状况。
对于地铁站内卖报的管理,仅8.43%的受访者认为应“直接取缔,一刀切”,78.33%的受访者建议“设固定书报亭,统一管理”,40.88%的受访者认为应“对售报人员进行培训”,27.35%的受访者认为可以考虑“设自动售报机”。
也许你可以认为这些媒体是为了维护自身利益而“自卫”,但不容忽视的事实是,京籍各报的确在很大程度上反映了社情民意。因此,比“禁报令”出台的初衷更令人疑惑的是,在出台突如其来的“禁报令”之前,有关部门难道完全没有做过民意调查?为什么就不能通过听证会等渠道听听民意?
事实上,在北京地铁里,人们并未看到过因售卖报纸而发生危险的先例;事实上,无论上海、广州,还是伦敦、巴黎,也没有出现过这种一刀切的“禁报令”。即便需要防患于未然,简单的“禁报令”恐怕也并非最佳之举。
1月13日,律师张韬针对“地铁禁报令”规定,一纸举报信交到了国家工商总局反垄断与反不正当竞争执法局,认为禁售规定违反了《反垄断法》,必将破坏正常的市场竞争。工商总局已接收了该举报信。
张韬认为,意见函涉嫌违法和违规,该条款属授权性条款,这说明在地铁站内经过批准可以设点销售报纸。按照《反垄断法》规定:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,排除、限制竞争。”禁售报纸的行为有违此规定,但诉诸法律,主体只能是受害方。
的确,有很多乘客购买报纸后才进入地铁。一名乘客称,地铁站内禁止卖报改变了其多年的出行习惯,现在要在地铁站口的报亭处买报,需绕行百米路程,为正常出行带来了诸多不便。
引发不满,终未视而不见
关于此事,本刊记者致电《精品购物指南》副社长乔福刚。他表示,虽然几乎所有的报纸在地铁内被禁售,但是对这些报刊没有过多的影响,消费者还是会去购买自己的喜欢的报刊,报刊销售情况还是取决于报刊的质量。
