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首先，在目的和意义上，本文研究将实物期权理论引入城市轨道交通项目投资决策评价过程之中，目的在于完善轨道交通建设投资项目的评估方法和体系，通过完善评估手段，使轨道交通项目价值能够被更准确地计算和评估，进而帮助轨道交通项目建设方进行科学决策。
当前，将实物期权理论应用于城市轨道交通项目投资评价的相关研究较少，本文成果可作为以投资者为主体，评价城市轨道交通项目价值理论的一个新的思路，同时为决策方法的选择提供理论支撑，对我国轨道交通基础设施建设领域的发展有一定的意义。
其次，在结构内容上，本文的基本思路是：首先分析城市轨道交通项目特征并回顾传统方法在处理项目投资决策问题上的局限性。在此基础上，分析轨道交通项目特性以及期权特征，并构建基于推迟期权的城市轨道交通项目评价模型。最后，通过实例对投资决策模型进行了验证。本文的主要研究内容结构如下：
第一章是论文的绪论部分，此章节中首先对城市轨道交通等相关研究背景做了简要介绍，并对于此次研究提出了其研究的必要性和意义所在。通过文献综述，系统阐述了国内外学者和专家对于实物期权等方法的研究过程和现状，并最后提出本论文的研究内容和框架结构。
第二章对于城市轨道交通项目和投资决策方法两方面分别做了系统阐述。其中轨道交通项目阐述包含对于城市轨道交通的简介、分类及特征，重点对轨道交通项目的经济特征和投资特征进行分析，为下一步研究做铺垫。在投资决策方法综述中，重点分析和对比了传统项目评价方法及实物期权方法。首先是对传统项目评价方法的阐述，并总结其存在的问题和缺陷。其后，对实物期权方法做了系统介绍，最后总结了实物期权方法应用的基本思路和步骤。
第三章和第四章是本论文的核心部分，本文第三章着手于分析轨道交通项目的期权特征，并建立了城市轨道交通 推迟期权模型，指出了该模型的实际指导意义。
第四章中并运用具体案例进行实证分析和量化的计算，增强论文的说服力。
第五章是本文的最后一章，通过前面两章的模型构建和验证，初步总结将实物期权方法应用于城市轨道交通项目的结论，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的问题，指出将来进行完善和开拓研究方向。
最后，在不足之处上，关于本文存在的不足以及对未来的展望总结如下：
1、 模型参数的确定较难。城市轨道交通项目价值增长率的数据难以获得，本文以客流量增长率近似代替。实际上，决定轨道交通项目价值的因素较为复杂，固定资产折旧、维修费用增加、沉没价值计算等都将影响项目价值。另外，价值增长率的方差难以直接获得，利用类似项目历史年数据近似代替的手段无法考量项目未来年的不确定性。因此，模型参数的确定仍需有更准确的测算方法。
2、 在构建推迟期权定价模型中，未能准确得到推迟期权的时间，并将其量化为公式进行计算，给项目确定决策操作时机带来较多不便，而这正是项目本身的不确定性特征所决定的。
【摘要】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。
【关键词】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施 称为“社会间接资本”
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【正文】
加快基础设施建设，优化长沙外商投资环境许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。一是加快跨省市区的交通干线建设，尤其要重点打造连接粤、港、澳和出海快速通道，提高与粤、港、澳和出海港口之间的人流、物流速度，降低运输成本，为商品进出口和粤、港、澳地区出口导向和劳动密集型产业转移创造条件。二是着力加强长株潭路网建设，建成长株高速、黄萍高速、长潭西线高速，形成长株潭高速外环。三是完善骨架干线，加快国省道、县乡道改造步伐，全面形成市区到县(市) 、县(市) 到辖区乡镇“一小时交通圈”。四是在水路方面，长沙市要大力提升航道等级，完善港口设施和码头功能及吨级结构。重点建设好霞凝新港工程， ，将其建成中国内陆最具影响力的现代化航运港口;配套建设好霞凝物流园区，形成干支相通、通江达海的内河水上通道;加强与上海、中部口岸的“大通关”合作，积极探索区域通关改革，缩短长沙出海航程;五是着力加快市、县(市) 、乡(镇) 三级客货运站场建设，基本形成以公路主枢纽为中心，各县(市) 、乡(镇) 为连接点的客货运输网络;六是加快电力基础设施建设，优化水、火、电比例结构，加快推进地区性电网与省网相连促进区域间电力互补，使电力供应充足。
三、利用外资，促进长沙加工贸易的发展那么长沙如何利用外资，促进加工贸易的发展? 笔者认为可以采取下列政策措施:在贸易政策制订的过程中将加工贸易的发展置于一个战略的高度，重视和鼓励其发展。在吸引加工贸易转移方面制定较进取的策略，提供比珠三角和长三角更优惠的引资条件，在政策、交通设施、电力和劳工等方面发挥长沙的吸引力，同时保持加工贸易政策的连续性和稳定性，为产业转移创造良好的外部发展环境。积极开展加工贸易招商，实施外资带动，推动加工贸易实现大跨越和大突破。将产业招商与加工贸易招商项目紧密结合起来，重点吸引一批科技含量高、辐射带动性强、发展前景好的“配套协作型”加工贸易龙头项目，延长加工贸易的产业链，提高加工贸易产品的深加工和精加工程度，释放加工贸易的辐射能力和聚集效应，促进加工贸易由低层次向高层次转移。我市的农业资源和天然资源丰富，出口以粮食和其他原料等附加值较低的产品为主，如果能利用外资，大力发展配套的加工工业，会有助于提升长沙的出口产品结构。充分发挥长沙在资源、人才、技术、交通等的比较优势，吸引跨国公司建设生产基地，设立研发中心和地区总部，更大范围地聚集为跨国公司配套的加工制造商，形成大规模产业群。重点发展以IT为代表的关联度大、技术含量高、辐射带动强产品的加工贸易，不断提高机电产品和高新技术产品比重。积极吸引和承接产业链中附加值更大的产品研发设计、生产制造、营销、服务等环节的加工贸易。各区县可结合本地实际，特别是结合本地的特色经济，培育潜力大、前景好、竞争力强的加工贸易龙头产业，带动上下游企业配套发展，逐步建立起加工贸易出口基地。积极利用长沙金霞海关保税物流中心的优势，降低加工贸易企业的物流成本。长沙金霞保税物流中心将实现保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、口岸功能和退税功能、物流信息处理等多项功能，集海关、检验检疫、物流基地、金融服务等功能于一体。我市加工贸易企业可充分利用其政策优势，将深加工结转产品直接出口到保税物流中心，然后由下游企业从保税物流中心进口，节约物流成本。
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交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。
公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。
1．公路运输经营管理状况
近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。
1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥
一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。
1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄
当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。
此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。
1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题
从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。
1.4 交通安全设施不齐备，装备落后
应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。
1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高
货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。
2.加强公路运输经营管理的措施
公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：
2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。
相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。
2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。
加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。
2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件
针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:
2.3.1对货车的管理
在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。
2.3.2对危险品运输的管理
危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。
2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。
提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。
2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。
3.结语
随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。
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一、河北省创业投资环境的现状
近几年京津两地的经济持续发展，开始呈现出向周边扩展的迹象。而将京津两地环抱的河北省在地里位置方面具备天然的优越条件。随着北京、天津两大中心城市的不断发展，经营成本逐步增加，给投资者带来了压力。再加上交通和通讯产业迅速发展，使北京、天津和周边地区的联系更加便捷，成本也更加低廉。这些因素使得越来越多的投资者开始审视河北省的投资环境，这为河北省吸引外来资源，大力发展经济带来新的机遇。通过评价河北省的投资环境，了解河北省投资环境的现状，对于优化河北省创业投资环境显得尤为重要。
通过因子分析方法从区位条件、经济环境、基础设施和社会文化等方面对河北省各个城市进行数据分析并根据各项的评分进行综合排名，结果如表所示
从综合排名的结果来看，石家庄排在首位，综合得分为0. 66。石家庄是河北省的省会，是全省的政治、经济、文化、交通中心。综合看各个方面发展比较均衡，尤其基础设施条件在全省占优。唐山在投资环境各项因素中优势也较为明显，各影响因素发展较为平均，仅次于石家庄。唐山区位条件优越，尤其在震后重建之后，国民经济和社会各项事业迅速发展，综合实力显著增强。保定的投资环境总体上排第4位，但是要看到其基础设施环境相对落后，排名第5。廊坊的投资环境得益于其得天独厚的区位优势，其区位排名第一。它位于北京、天津两大核心城市之间，素有“京津走廊，黄金地带”之称。利用京津辐射，区域经济活力凸现，经济快速发展。秦皇岛投资环境相对落后，经济建设和基础设施环境相对更差。邯郸的投资环境在经济环境因素和社会环境因素两方面占有优势，其区位和基础设施条件相对较差。最后是张家口和承德，由于自然环境、历史和军事等多方面的原因，城市经济和建设都比较落后，属于投资环境落后地区。
河北省投资环境总体现状：地处环渤海经济圈的中心地带，又内环北京和天津两大都市，是京津冀经济区的重要组成部分，其地理位置优越；然而北京、天津拥有经济、政治、文化等多方面的优势，投资环境良好，而环抱京津两地的河北省由于投资环境处于相对劣势，经济发展相对迟缓；河北省内各城市的经济发展不平衡，差距较大，要优化河北省投资环境要根据各个城市的不同状况，有针对性的进行。
二、优化创业投资环境的对策
（一）有针对性地进行地区经济建设
要根据不同城市的特点有针对性的优化投资环境。如石家庄是河北省的经济中心，商业发达。其经济环境的改善可以从以下方面入手。首先利用其交通、通讯枢纽的地位，加快石家庄北方交通物流中心的建设；其次加速其医药、纺织工业中心的发展；最后利用其行政和经济管理上的优势，提高经济发展效率。其他城市也应该根据自身特点充分发挥其优势环境，弥补其劣势环境，为各城市创造良好的投资环境，吸引更多的资源。
（二）利用比较优势发展优势产业
优化河北省的投资环境，就要正确认识河北省的优势产业，结合自身的特点和优势，确定产业发展的重点。河北省在第一产业上占有优势。河北省农业基础稳固，粮、棉、油、肉类、干鲜果品及蔬菜等农产品产量均居全国前列；在林业、牧业及海洋方面也占有丰富资源。河北省应该以这些丰富的自然资源为依托大力发展农产品的精深加工，采用先进的技术工艺，对农林畜产品深化生产，并且积极发展农副产品的加工、储藏、保鲜和运销等农产品服务行业，推进农业产业化。另外，河北省的矿产资源非常丰富，且分布广泛，体系完整，这是河北省重工业的发展基础。建议利用这种资源优势，大力发展第二产业的重工业，将其转化为经济优势，吸引更多的投资。
（三）优化河北省的基础设施环境
首先，构建一体化河北省网络式的交通运输系统。河北省可以利用其优越的地理位置加强公路、铁路、港口和机场等交通运输设施建设，构建一体化的交通网络，利于改善河北省的投资环境。
其次，加大通信设施的投资强度，完善通信网络。建立覆盖全省的国内、国际直拨移动通讯网络；积极发展多媒体网络、电子商务、网上教育和电子政务等，加速向网络经济时代的转变，把河北与世界更加紧密的联系在一起。
最后，加强水利、天然气管道、电网、环境绿化、排水、供热等基础设施建设，努力打造更优的河北省投资环境。
（四）加强区域联系，促进区域经济一体化
河北、北京和天津三省市之间地理上相互邻近，资源上相互依存，经济上相互辐射和渗透，构成了京津冀经济圈。这个环抱京津、东邻渤海的北方大省，其投资价值正在被众多的投资者重新评估和打量。面对这个历史性的发展机遇，河北省要加强区域联系，改善投资环境，促进经济一体化。
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现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。
就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。
要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。
每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右
哈尔滨市职称论文
浅谈城市轨道交通
[摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。
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Abstract：This paper summary characteristics and advantages of air gallery traffic system in urban center. Combined with the successful cases of air walking system construction in national city center, elaborated the existing problems of air walking system construction in city center and made the feasibility analysis of it. Discussed the Solving strategy of air walking system construction,provided the reference for the air walking system construction in future.
Key words：Urbancenter Air walking system Feasibility
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
引言
随着城市经济和空间规模的快速发展，交通拥堵、空气污染、步行环境差等城市病逐渐明显，改善城市核心区严重的交通系统建设问题已迫在眉睫。当代城市交通发展理念要从“以车为本”向“以人为本”转变[1-3]。为改善地面空间资源的短缺状况，解决城市核心区恶劣的交通拥挤问题，以及满足城市功能布局立体化发展的需求，国内外许多城市实践经验表明，建立空中步行系统是未来城市核心区步行系统建设的重要方向，能够有效缓解严峻的“城市病”[3-5]。因此，本文分析城市核心区空中步行系统建设的存在问题，并对其进行可行性研究，探讨城市核心区空中步行系统建设的解决策略，以指导我国未来城市核心区空中步行系统建设实践。
1 空中步行系统的特点和优越性
1.1 空中步行系统指在若干个街区内采用高于地面的过街连廊或者步行天桥等将位于地面层二层及二层以上的各种功能的城市空间串连起来，形成一套独立于地面街道的步行空间系统，由过街天桥及连接建筑物或其他城市设施的各种二层及以上的公共步道、连廊、平台，及其与其他层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等构成，为行人提供通行、疏散、遮阴、避雨及休憩等功能，还可根据需要通行救护车等应急车辆[4，6-10]。该系统主要强调满足居民出行、交通方式转换和交通网络组织的交通功能，强调步行空间是城市整体空间的重要组成部分，强调步行者的步行感官和步行环境的质量。空中步行系统是地区交通量很大情况下人车分流、提升步行活动的人车和谐的重要手段之一，是城市活动的基面，也是城市公共空间的重要组成部分。
1.2 具有交通疏导功能，改善城市交通拥堵问题。空中步行系统的建设是解决城市核心区交通问题的重要途径，实现城市核心区主要建筑的无障碍步行连接，有效解决人车交通矛盾，满足城市核心区公共交通的功能要求。城市核心区的步行网络向空中及地下的立体化开发，可以在不增占城市用地的情况下大大提升城市的步行面积，从而缓解人车交通矛盾，可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，提高城市空间资源的使用效率和鼓励人们更多地绿色出行[4,11-14]。空中步行系统可以重新组织城市核心区的路权分配，使步行道顺畅贯通，实现人车分行，机非分离，从而有效地缓解交通拥挤的问题。
1.3 优化城市公共空间和美化城市环境。空中步行系统具有完善、便捷、高效、舒适的空中步行环境，为城市空间提供多样化的休闲空间与景观视点[14-16]。空中步行系统一般具有采暖、空调和适当的照明，使用地开窗和使用玻璃增加通透感，可以全天候开放方便公众通行。空中步行系统通过建筑物的中庭与地面系统相连，空中步行系统步行通道两旁和公共开放空间的景观环境相协调，一方面营造绿色步行环境，另一方面为空中步行系统增添趣味性。优化整体的城市公共空间系统，尤其是在城市核心区优化空中步行系统的步行环境和公共空间节点的环境，有利于将人们从汽车交通的紧张状态中解脱出来，通过完善空中步行系统与城市核心区的人工或者自然的绿化结合，营造出舒适宜人的公共空间环境。
1.4 集约中心区空间发展，融合多元空间发展的需求。城市核心区功能高度集中，集聚主要商业、金融贸易、娱乐和文化等中心性职能。城市空间高密度发展，土地开发强度大、建筑密度大、容积率高、地价和租金高。城市核心区的发展达到一定的规模，由于城市功能空间多样化和集约化，传统城市空间的单一聚集的布局形式已经满足不了中心区的发展需求，城市功能空间呈现着混合多元发展的趋势，城市核心区空间立体化发展也越显迫切[15-18]。为此，在城市核中心区建立空中步行系统，构成一个立体化的步行网络，使人们的公共活动基面不再限定在建筑的首层或是城市的地面广场，而是上下发展的更大的公共空间活动范围，有利于各种城市功能空间的立体化聚集，创造更大的经济效益。因此，通过串联各种功能空间进行融合发展，在权衡各种功能空间的建设下，避免重复建设，有利于增添城市核心区的活力，促进中心区未来发展。拓展城市空间容量，提高城市土地的使用效益。
1.5 空中步行系统为在市区活动的人们提供了一个良好的购物环境，增加了消费吸引力。既为步行者提供了良好的步行空间环境，又促进了商业的繁荣。空中连廊经济可以将分散的商业设施集聚，有利于形成城市核心区商圈，在有限空间内实现高密度、高效率集聚。空中步行系统可通过将城市核心区地上、地面和地下分散的商业设施及商业网点贯穿起来，形成“连廊经济”[4,13-18]，吸引更多的投资，实现城市核心区的经济效益最大化，增添城市核心区的活力和吸引力。构成完整的商业有机综合体，提高了整体商业竞争力。
2 存在问题及可行性分析
2.1 空中步行系统作为现代城市迅速发展的产物,在一定程度上解决城市空间环境和交通拥挤等问题.但也受到很多质疑。理论阶段的薄弱以及实践环节的盲从使得空中步行系统的建设停滞于初级阶段[19-20]。具体来说主要存在以下问题：
（1）前期规划缺失，空中步行系统很难与周边交通系统进行有机融合，将地上、地面、地下三个层面作为一个整体，系统地实现中心区内高层建筑的无缝连接，尚无详细的指引和强制性控制要求。在实施过程中，有些地块的建筑在二层与地下均没有预留与公共空间或相邻建筑相连接的接口，有些项目建设与空中连廊相互协调。空中步行系统的规划报建及规划验收审查等方面工作国土、交通、建设、质监等相关政府部门都难以协调。
(2)空中步行系统的建设资金以及建设涉及到的补偿金有待落实。一条空中连廊工程建设造价上百万，暂时还未有足够的政策扶持。改变建筑局部的使用用途、广告收入这些无法弥补建设成本，规划未事先控制但是公众通行亟需建设的空中步行系统，涉及占用建筑内部建筑面积的补偿很难让业主满意。
(3)空中步行系统后期管理也是难点。空中步行系统属于市政设施还是商业设施没有清楚界定，建好之后如何实施配套管理。摆摊、卖艺、乞讨、骑行各类车辆、滑行滑板、堆放杂物等妨碍行人正常通行的行为需要引导。
2.2城市人行通道是“上天”还是“入地”，历来就有争论。新加坡、香港等国际大都市经过多年发展，已经形成环状开放、交通换乘、高层建筑可互联互通的立体步行连廊系统，北京的中关村、深圳的福田区也正在逐步发展具有类似功能的空中连廊。借鉴新加坡、我国香港地区的经验，“空中连廊”具有疏导交通功能，最大限度地利用有限空间，成为城市建筑的必然选择[16-19]。通过“空中连廊”等形式将区域内楼宇有机相联，达到细分和疏导各类人流、车流的效果。空中步行系统可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，不仅拓展了城市空间，还形成了“连廊经济”，提升城市物业的商业价值。空中步行系统可以成为城市的观景台，站在连廊上，可将繁华大都市美景尽收眼底。 城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。
结合城市“三旧”改造，把城市核心区立体步道建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理。城市核心区将空中步行系统建设纳入总体规划，精心策划和组织，开展空中步行系统示范区的建设试点。把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会各界投资参与空中步行系统建设。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使立体步道变“财道”，实现“以廊养廊”。实践经验证明，大中城市核心区建设空中步行系统具有一定的可行性，有广阔的发展空间。
3 解决策略
空中步行系统按照总体规划、分步实施，事先控制，适时建设原则合理推进，在人流密集街区和具备条件的地方，切合建筑功能和实际需要，可先行先试。空中步行系统规划建设需确保质量安全、适用美观，与周边市容环境相协调。
1、规划与建设实施要统筹兼顾，综合考虑。为实现城市核心区空间的集约和多元化发展，空中步行系统建设应该在权衡城市核心区交通、商业、环境等各方面利益前提下，以达到最大化的综合效益为目标，从而实行“统筹建设时序，由点带面，分步推进建设”的规划建设措施[4,19-20]。首先，建设时序应根据城市核心区不同地块或者街区的建设时序进行规划，对于未开发地区，依次考虑空中步行系统的线路走向、途径节点和串联节点的方式，并做好建筑和公共空间的步道的规划预留。比如香港的空中步行系统按照“分步推进”的方式，从建设一条空中连廊开始，逐步向周边分出若干空中连廊连接附近的建筑和交通站点，最终形成网状的空中步行系统系统。根据规划时序和规划许留，开展分步推进工作，条件成熟的地区优先试点，成功发展后继续扩大范围推广，最终建成空中步行系统。
2、空中步行系统建设采取业主投资，政府主导建设的模式，资金依靠项目业主出资，物业管理公司投资，改变物业功能、物业置换收入、广告收入和政府出资来解决。政府将给予较大政策倾斜，办公楼和住宅楼的连接层及以下层可改变物业性质或者进行物业置换，把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会投资参与空中步行系统建设。另外，连廊内外的户外广告收入只要符合规划，也将实行谁投资谁受益的优惠政策。如果业主不愿意，就在该楼前面或后面建走廊，保证走廊不中断。接下来可享受优惠政策的地区会逐步扩展，计划日后新建楼宇必须留有连廊接口，连廊长度会不断延伸。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使空中步行系统变“财路”，实现“以廊养廊”。
3、空中步行系统建设实施需加强后期维护与管理。一方面，政府提供发展诱因，鼓励发展商兴建空中步行连廊，在土地契约中明确公共通廊的所有权与管理责任，使用权属于政府。私人业主拥有及管理公共通廊的营运，包括清洁、维修、配备保安及紧急应变等开发商也积极响应建设空中步行系统，依靠便捷、舒适的公共交通吸引人流，扩大商业触角，提高潜在价值。通过规划来控制引导建立完善的空中步行交通体系，使其更加合理、完善，并易于实施和进行后期管理。结合城市更新改造，把城市核心区空中步行系统建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理,实现“谁投资谁拥有，谁投资谁管理”的目标。另外，国土、规划、交通、消防等行政主管部门依照职责对空中步行系统的建设、管理、运营、维护、使用过程中实施综合管理和执法，确保空中步行系统依法建设、规范营运、合理使用。
4、尽快出台空中步行系统规划和建设的相关技术规范、管理办法、规范性标识指引。编制空中步行系统规划，并制定规划设计标准。为保证城市核心区空中步行系统的整体性、安全性和便捷性，制定统一的建设标准是开展空中步行系统规划建设的首要任务。建设标准中要明确统一规划设计标准和规划设计准则。规划设计标准应对步行通道的设计尺寸、通道设施、照明条件、采暖设备、标志系统、无障碍设施等作详细明确规定，为城市核心区空中步行系统的交通疏导和环境营造提供人性化的技术支持；而规划设计准则则是通过设立规划设计原则，如安全性、可达性、舒适性等，为空中步行系统建设提供定性的要求，使各城市核心区的建设工作有效地实施。根据交通环境、人流量、与建筑物的连接方式，是否占用建筑用地、周边用地开况、商业环境等具体情况和条件选用高架平台、路侧式空中连廊、点状天桥等建设模式[21-22]。空中步行系统应加强立体步行空间与交通枢纽空间衔接，实现步行与其他交通方式、交通功能与其他功能的有序快速的转换，并以大运量的快速公共交通连接各枢纽节点，建立高效交通网络。
4 结语
无论城市规模和机动交通如何发展，适度的步行有利于人类的健康和节能环保。城市核心区人流密集和建筑物集聚化，商业街区交通与城市交通呈现多维度、多样化发展，步行系统是城市系统和城市交通系统的交集，为行人提供舒适安全的步行环境，建设一个全天候开放的、遮阴挡雨的、与周边区域的商业、交通设施、环境相协调的空中步行系统具有重要的社会和经济意义。城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。空中步行系统建设体现人在城市空间中的主体地位，大大改善城市交通和提升城市环境，为城市可持续发展打下良好基础，具有很好的社会效益、环境效益和经济效益。
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四川大学经济学院， 四川 成都 610064
【摘 要】通过CoVaR实证方法利用4家国有银行和2家私有银行的股权收益率值求得中国银行相对其他银行的风险溢出值和各银行相对中国银行的风险溢出值、各银行相对整体银行系统的风险贡献度。结论：中国银行与招商银行的关联程度最高，中国银行与建设银行和工商银行的关联程度较低。同时招商银行对于银行系统的风险贡献率最高，说明了私有银行在发展私人业务上与投资民众联系更紧密。
【关键词】CoVaR法；风险贡献率；审慎监管
一、引言
随着2008年金融危机爆发以来，关于金融机构之间风险传播的研究也逐渐增多，尤其是银行等传统资机构在危机爆发时对于整个金融系统的风险传染贡献程度，而巴塞尔协议也将审慎性监管划为银行监管的主要形式。
在衡量监管必要性条件中，巴塞尔协议主要集中于考察金融机构的资本充足率，资产负债率和损失准备金率等指标。在理论上衡量审慎监管的必要性条件，Adrain和Brunnermeier（2008）的working paper中提到了利用计量条件风险价值的增量和其对总体风险贡献率来衡量。
二、本论文研究对象、数据处理和采用的原理
（一）研究对象和其数据选取
由于我国银行的特殊性，大规模的上市银行基本为国有，其对于整个银行系统的稳定性具有很大的影响力，所以本论文选取了中国几大国有银行。农业银行的上市时间较晚，数据的量不能满足本论文的实证需求，舍去农业银行，确定以中国银行、工商银行，建设银行和交通银行为研究对象。同时为方便计量，添加两家资本规模最大且上市时间较早的股份银行，招商银行和中信银行。
论文的数据选取范围：2008-20112年。受到财务数据报表限制，本论文研究数据的性质是季度数据。数据来源于国泰安数据库。
（二）本论文选取采用的原理方法
1、风险价值
本论文的计算基础是风险价值。风险价值指在一定的置信水平下，某一金融资产在未来一段时间内的最大可能损失：VaRa=inf {v|P（WT￡W-v）31-a}（公式1）。
其中a表示一定的置信度水平，WT表示T时刻期望财富量，W-v表示最大损失量及在险价值。
我们也可以采用Jorion（1996）[2]中提出通过数学的标准化计算可以得到一个计算VaR水平的公式：（公式3），其中 是标准化后的股票收益率分布，且其置信度水准是a。 是收益率标准差， 是计算的时间区间。
2、q分位数回归
（公式4）
公式4中，Qy（τ|x）为关于x的条件分位数，Qμ（τ）为随机扰动项的分位数。对于分位数回归模型，则可采取线性规划法（LP）估计其最小加权绝对偏差，从而得到解释变量的回归系数。得：（公式5）
本文中由于风险价值是定义在一定置信的度水平下的最小损失量，所以采用此回归方法。
3、关于CoVar方法的具体讨论
定义P（Xi
公式6表示在a的置信水平下如果i银行的风险价值为VaRia，则基于这一水准下的j银行的风险价值为CoVaRaji|xi= VaRia。
i对j风险溢出贡献率可用：ΔCoVaRj|iq = CoVaRj|iq -VaRj （公式7） 表示。
如果j表示的是整体银行的风险价值，则公式（7）就表示某一i银行对于银行系统整体的风险溢出贡献程度。
三、实证过程结果分析
（一）实证过程
在处理股权收益率时选择每季度结束日的收盘股价价，计算收益率公式为：Ln（Pt/Pt-1），其中Pt为计算日股票收盘价，Pt-1为股票计算日前一期股票收盘价。为增强计算准确率，将算得的收益率扩大十倍。选取95%的置信度水平，并且收益率服从正态分布，因此得到Za的值为1.658。利用公式（3）进一步得到各个银行单独的风险价值，留备用。本文以中国银行为例，见表1，得到中国银行对其他每家银行的风险溢出贡献和其他每家银行对于中国银行的风险溢出贡献。
（二）实证结果分析
单个银行对其他银行以及系统的风险溢出贡献中首先分析中国银行对于其他银行的风险溢出影响，在中国银行陷入困境时建设银行的风险价值最大，即建设银行此时风险绝对值是最大的，再之是招商银行，工商银行，交通银行和中信银行。再考虑中国银行对于风险溢出的贡献程度，中国银行对于招商银行的风险溢出贡献率是最大的，再之是交通银行，中信银行和工商银行和建设银行。这种风险溢出的贡献率程度最大化也说明两者银行之间的关联性是比较高的。
再之，分析每家银行对于中国银行的影响。发现如果当招商银行陷入困境时其对于中国银行的风险溢出贡献是最大的，其次是中信银行，交通银行，建设银行和工商银行。通过上述，得知国有银行之间的关联程度反而相对较低，而大型国有银行和大型的私有银行之间的关联度是非常高的。
若考虑每家银行对于整体银行系统的风险溢出贡献值，可发现招商银行的风险溢出贡献绝对值是最大的，其次则是交通银行，中信银行，建设银行，工商银行和中国银行。如果再进一步考虑风险溢出贡献的相对值即风险溢出贡献率。
另外一个方面也说明我国股份银行已经逐渐在实力和整体重要性上有赶上并且超越众多国有银行的趋势。实证对于审慎监管有一定的警示作用，即监管机构在选择那些重要性银行进行重点监测时应该考虑各方面因素，考察其风险的相对值而非风险溢出的绝对值，同时注重银行的业务与投资者等民众的紧密程度而非只是资产规模的大小。
参考文献：
[1]Jorion， Philippe， 1997， “Financial Futures： Risk Management”， Published by Irwin Professional， Chicago.
武汉作为武汉城市经济圈的龙头，天然的地理区位优势为物流业的发展提供了便利条件。然而，交通枢纽并不等于物流枢纽，真正意义上的物流业并不等同于运输业。在国家宏观产业政策背景下，进行物流产业结构调整，发展现代物流业必须创新观念，树立大物流观念。即开拓中部地区大市场，发展大流通。大市场、大流通就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。武汉经济圈物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面内容，也是建设武汉经济圈大市场、大流通的主要内容。
海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
Abstract: In this paper, the basic property of the subway project start, explore diversified mode of public-private partnerships, and tries to solve the financing problems of subway construction. In this paper, combined with the present situation and development direction of Tianjin Metro, and analyzes the necessity of research of Tianjin metro project financing, on the basis of the Tianjin Metro PPP (public private partnership) construction financing mode.
Key words: Subway; diversified financing; PPP (public private partnership)
中图分类号：U231+.1文献标识码A 文章编号：
1.引言
随着天津经济社会的不断发展,地铁在公共交通系统中发挥的作用越来越重要, “十二五”期间天津的地铁建设面临着6条新建地铁线路同时开工建设的局面，建设规模达到216km，投资规模约1600亿元人民币。如何在向公众提供便利交通的同时，探索有效、多元化的地铁融资建设模式，缓解巨大的资金压力已经成为天津地铁发展必须面临的课题。
2.天津地铁项目多元化融资的必要性
2.1 缓解天津地铁建设的资金压力
地铁建设阶段需要投入的资金是巨大的，天津地铁建设资金主要由财政拨款和商业银行贷款组成。从目前形势来看，财政资金不能满足地铁建设的巨额资金需要，而且政府目前更多的从以往的财政补贴逐步转向政策支持，政府财政投入地铁建设资金的比例会逐步降低。而商业银行贷款利率较高，每年企业要向银行支付高额财务费用，给企业带来沉重的债务负担。在天津地铁建设快速发展的形势下，积极探索有效的地铁建设融资模式是迫切的。
2.2符合地铁融资发展趋势
地铁融资的发展模式和市场化参与程度依赖于政府相关部门的意愿、企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发育程度）等因素。结合国内外地铁建设运营发展的历程，我们可以看到地铁建设的最终发展方向就是减少政府管制，提高融资市场化程度，从完全的政府财政投入到融资渠道多元化以及运营模式多元化阶段，是国内外地铁建设融资模式发展的必然规律。
2.3引入外部资本可以有效提升企业融资效率和经营效益
通过引入外部资本实现投资主体的多元化，对提升企业融资效率和经营效益是有巨大推动作用的。首先，可以解决地铁建设的资金来源问题，同时提高融资资金的使用效率，降低融资成本。其次，引入外部资本可以为企业带来先进的管理理念与方法，提高地铁公司自身的管理水平与盈利能力。在天津地铁建设中，引入外部资本开展PPP（公私合作）融资模式成为一种有效的地铁融资建设途径。
3.天津地铁项目PPP融资模式构建方案
本文构建天津地铁项目融资模式主要是从投资主体多元化及企业经营多元化两方面入手。通过PPP项目（公私合作）吸引外部资本实现投资主体多元化，并将地铁建设与周边物业开发相结合，实现企业经营多元化，拓宽天津地铁建设融资来源。
3.1从地铁准公共产品的经济属性入手，建立公私合作方式的盈利模式
地下轨道交通的属性:地铁是准公共产品。地铁项目属于大型公益性项目,他所提供的服务具有准公共物品的特性。[1]地铁项目的票款收入无法弥补全部的建设投资实现盈利，整个地铁项目由社会投资者投资并不具备经济的可行性，但地铁项目以公益性为主，兼具一定的盈利性的经济属性，是使得合理区分项目属性，实现公私合作的成为可能。可以从界定项目的经济价值入手，将整个地铁项目分为A、B两部分，A部分为公益性部分，不具备经营条件，需由政府投资，B部分为具备经营条件的盈利性部分，可由社会投资，并通过项目建成运营后一定时期内的经营收入实现合理回报，建立起地铁项目的财务盈利模式。
3.2引入地铁影子票价，建立科学灵活的票价机制
票价问题是地铁项目市场化运作的核心问题。地铁作为准公共物品实行政府定价，使得投资者很难通过价格来消化成本。在票价的制定上引入影子价格的概念，即在基期计程票价基础上，结合客流结构，确定平均人次票价，综合考虑电价、工资、消费价格指数等与地铁运营成本紧密相关的因素，建立联动机制，量化票价公式，对票价进行及时调整。由政府与社会投资共同承担按政府定价计算的平均人次票价与按影子票价计算的平均人次票价的差额。这一价格机制成为地铁项目政府定价与市场价格之间的桥梁。
3.3用非经营性资产租赁的方式，实现非经营性资产与经营性资产的结合
地铁项目在投资上分为非经营性性与经营性两部分，分别由政府投资方和社会投资者负责建设，但在资产的管理运营上两者又是统一不可割裂的，因此社会投资者可以通过租赁非经营性资产的方式，向政府投资方缴纳租金获得非经营性资产的使用权。
3.4设计合理保障机制，妥善处理好公共产品持续经营与经营性风险关系
PPP模式下公共部门和私人企业共同参与公共项目的建设和运营,共同分担风险,发挥各自的优势以便更好地为社会提供公共服务。[2]由于地铁作为公共交通的重要组成，其首先要服务于公众利益。综观国内外地铁项目市场化运作的案例，合理分配项目的收益与风险是项目成功的关键。如果项目的产生超额利润，迫于公众压力，政府只得向社会投资者收回项目的经营权；如果项目实际收益过低，甚至出现连续亏损，投资者也会失去投资的动力，从而退出。为此构建适度盈利、合理风险的保障机制对地铁融资实现公私合作至关重要。
3.4.1租金调整机制
以特许公司租赁政府投资的非经营性资产所缴纳的租金为蓄水池，地铁运营过程中如果实际的客流量低于预测的客流量一定比例，特许经营公司无法获得正常运行，经营困难，将危机地铁正常运营影响公共出行，地铁公司则适当的减免租金，增强项目抗风险能力；如果实际客流量超出预测可流量一定比例，则地铁公司适当的增加租金，以收回部分政府投资，避免项目产生超额利润。
3.4.2合理的社会投资退出机制
地铁运营公益性的特征，要求政府有义务保证公众利益不受损害。当不可预见事件发生并产生严重影响时，为了保证系统的正常运行，投资者需退出，政府有义务介入接管地铁运营。如果因投资者自身经营不善、违约导致地铁不能正常运营，地铁公司将折价甚至无偿接管其投资资产；若是因为不可抗力、政策调整及其他非经营性因素导致退出，地铁公司给予投资者公允价格补偿。
4.结论
本文通过分析天津地铁发展的现状，结合PPP(公私合作)多元化经营融资特点，构建了天津地铁项目公私合作融资模式，但地铁同时具有公共物品的属性，在融资过程中要同时兼顾公共利益，以利于更加顺利的推进天津地铁建设。
