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目前，中国物流市场的跨国物流公司基本上可分为两类，一类是在空运、速递的基础上发展起来的，如UPS、TNT、FedEx等；另一类则是以海运为主，逐步向综合物流发展，以马士基和美集为代表。而对其进行研究则首先要从国际企业进入中国物流市场的动机分析开始。
1．1产品生命周期理论与跨国物流经营产品生命周期理论（Vernon1966）认为，企业可以根据其产品的生命周期在国内或国外选择生产基地，即①国内生产阶段。此阶段包括产品开发期和成长前期，此时产品及工艺均未定型，属知识密集型而非资本密集型，需要投入科学家、工程师以及高度熟练工人的劳动，同时为了完成各种改进，又必须尽可能接近消费市场，以便取得足够数量的信息反馈，故宜在本国组织生产；②在海外发达国家设厂生产阶段。此阶段包括产品成长后期和成熟期，此时企业在国内遇到了激烈的竞争，但相对于国外企业却拥有其独特的知识资产优势。这时，企业宜在海外发达国家投资设厂，利用自己的知识资产优势和东道国的半熟练劳动力，就地生产，就地销售，确保对当地市场的占领，而在国内，则可以停止该产品的生产，转向生产更为优异、价值更高的产品；③在发展中国家设厂生产阶段。此阶段包括成熟期和衰退期。这时，产品高度标准化，工艺流程规范化，国内市场已趋于饱和，保持低成本是企业的重点。发展中国家低廉的半熟练劳动力以及广阔的市场正符合此时产品生产的技术要求和经济要求。故此阶段宜将生产基地移至发展中国家。
20世纪初，由农产品流通引出，在美国出现了物流观念的启蒙，到20世纪80年代，随着MRP、MRPⅡ、看板管理、准时化生产等先进管理系统的引入，物流进入了成熟与管理现代化阶段。从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。很显然，发达国家的物流业已处在其生命周期的第三阶段，因此，向发展中国家渗透已是必然，而刚刚跨入WTO的中国则是首当其冲。
1．2国际生产折衷理论与跨国物流经营
国际生产折衷理论（Dunning1977）认为，企业进行对外直接投资、从事跨国生产经营活动是企业所有权优势、内部化优势和区位优势三者结合的结果。在企业对外投资与跨国经营中，前两项优势分别表现为先决条件和动力机制，第三项优势则决定企业展开这些活动的空间。①所有权优势。一家企业能够成功地进行对外直接投资与跨国经营，必须至少具备一个胜过竞争对手的所有权优势－－该企业拥有或能够获得外国企业所不具备的或无法获得的资产及其所有权。所有权优势分为可转让和不可转让两种，前者包括专利权、商标权、生产秘诀等，后者包含了企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能、企业规模经济等。西方发达国家在物流领域的所有权优势是极其明显的，特别是美国，美国的全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，而其中尤以配送中心、速递、企业物流等最为突出。配送中心有人们熟知的加州食品配送、沃尔玛公司配送和福来明配送；跨地区速递――UPS代表着世界运输和速递业务的最高水准；惠尔浦公司是传统企业物流的典型代表；而电子商务企业物流则拥有Amazon这样的知名公司。强大的所有权优势，将成为国际企业进军中国物流市场的雄厚资本。②内部化优势。内部化优势表现为企业自我利用所有权优势进行对外直接投资要比对外有偿转让（即外部化）其所有权优势能获得更大的利益。所有权优势是一个有机的整体，专利权、商标权、生产秘诀等能转让给其他企业，但企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能等却都是难以转让的。因此，进行跨国经营由于发挥了整体优势，就会比转让个别或部分优势能带来更多的利润。由于物流的服务性质，使得物流行业的这种内部化优势表现得尤为明显。③生产区位优势。这是东道国所拥有的而母国所缺乏的优势，包括良好的投资环境、广阔的市场、廉价的劳动力、较低的进入限制等，上述这些条件，中国在加入WTO之后皆已具备，这无疑成为国际企业进入中国物流市场的巨大诱惑。
2跨国竞争条件下我国物流业竞争态势分析
2．1国际企业进入中国物流市场的策略分析
国际企业进行跨国经营的手段主要有贸易式进入、契约式进入和投资式进入三种，结合国内和国际物流业的特点，国际企业将相机地采取特定的策略进入中国的物流市场。
（1）贸易式进入。贸易式进入是通过向目标国家出口产品或服务而进入该市场，是非资本性进入。国际企业以贸易方式进入中国物流市场较早，主要是提供物流设备及装备，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供给。这类进入方式的特点是形式简单，竞争对手明确，但由于产品的价值增量较小而缺乏持久的竞争力。
（2）契约式进入。契约式进入是国际企业通过与目标国家的法人之间订立长期的、非投资性的无形资产转让合同而进入目标国家，是一种“非股权安排”（Non－EquityArrangement）。契约式进入的主要方式包括授权经营、技术协议、服务合同、管理合同、分包合同等。契约式进入在宾馆、餐饮等服务性行业十分普遍，但在物流业，至少目前还尚未形成气候，究其原因，大致包括：①尽管物流管理在发达国家已趋于成熟，但在我国仍属于新事物，此间存在的利润空间十分巨大，因此，国际企业均倾向于自主经营，以便迅速撇脂；②我国物流市场的发育较为滞后，并且国内物流企业之间恶性竞争现象较为普遍，对外资存在抵触情绪，因此，物流的契约式合作风险很大；③我国的物流标准尚未与国际标准接轨，成为契约式进入的主要障碍。可以预见，当中国的物流业发展到一定阶段，契约式进入将随着其进入障碍的降低而成为国际企业开拓中国市场的重要手段。
（3）投资式进入。即通过直接投资进入目标国家，将资本连带本企业的管理技术、销售、财务以及其他技能转移到目标国家，建立受本企业控制的分公司或子公司。投资式进入是目前我国物流企业所面临的主要竞争方式，主要分为：①购买航线。美国联邦快递FedEx自1996年起已独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而联合包裹UPS则拿到了直飞北京和上海的6个航班，这两家国际速递市场的巨无霸藉此已在中国站稳了脚跟；②建立物流设施。新加坡港务集团是世界上最强的集装箱码头管理机构之一，集装箱年吞吐量多年来一直稳居全球前两位，早有进入中国内地之心，这个心愿终于在广州港身上实现。2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司。此举一出，便影响到了整个珠江三角洲的物流业。目前珠江三角洲地区的物流主要靠香港、深圳中转。由于新加坡巨头的加盟，这一格局必将发生变化；③追随进入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL日前宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，为富士胶卷提供中国地区的物流服务。商船三井和富士胶卷的这种模式代表了很多国外物流公司进入中国的情况，进来的时候首先抓住自己所熟悉的客户，例如，UPS和摩托罗拉是长期全球战略伙伴，到了中国，UPS顺理成章地就成为他们的物流服务供应商。④设立分公司。20世纪90年代，全球最大的4家速递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我国设立了分公司，与中国邮政EMS展开激烈的竞争。1995年～1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2％，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20％以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40％左右。⑤成立合资物流公司。2002年11月，由华联超市物流公司与秋雨环球物流股份有限公司共同投资7250万元，成立的首个中外合资第三方商业物流项目在沪启动，标志着外资对中国第三方物流市场的进入。
2．2跨国竞争条件下我国物流业竞争态势分析
随着物流市场的逐步对外开放，国内物流企业与国际企业进入了两个不同的竞争起点，运用竞争优势、劣势分析法（SW分析法），我们可以得出跨国竞争条件下我国物流业竞争态势的大致轮廓。
（1）中国物流企业的根本优势是本土优势。①由于物流运作需要一定的载体，而我国的物流设施设备尽管并不十分先进，但却拥有丰富的资源，并且价格低廉，具有较强的竞争力；②物流的网络性极强，我国的物流企业经过长期的运作，业务网络初具规模，且与政府主管部门建立了较为密切的联系，这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛；③文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯，更容易形成供需双方的良好沟通，国外企业在这方面则需付出更多。
（2）中国物流企业的劣势也十分明显。宏观方面，社会主义市场经济体制不健全、不完善，物流要素呈部门割据状态，全国统一的物流市场尚未完全形成。长期受计划经济的影响使得我国企业“大而全”、“小而全”，企业无论大小，从产、供、销到储存、加工、装卸搬运、包装、运输等，样样俱全，造成物流资源的极度分散与浪费；微观方面，物流企业整体战略规划不理想、缺乏战略意识，物流管理理念和方式十分落后。由于条块分割造成物流的标准化和规范化不够，导致物流无效作业环节增加，严重影响了我国物流企业的国际竞争力和快速市场反应能力。此外，物流企业专业化程度不高，内在质量差，运作效率低下，基本处于粗放式经营状态。
3我国物流企业的整体性战略与相机性策略
由以上分析可以看出，中国物流企业所拥有的优势少，且很容易丧失，而国外企业所拥有的优势却是我国企业在短期内所无法培育的，因此，我国物流企业亟需进行战略的重新思考。
3．1我国物流企业应对国际竞争的整体性战略思考
1必须以我国物流企业的本土优势为战略基础。首先要打好资源整合牌。由于经济体制方面的原因，再加上近年来我国物流业近乎无序的发展，使得我国的物流资源极为分散，难以形成合力。因此，必须进行物流资源的重新整合；其次要打好关系牌。特别是那些与政府部门脱钩之后并入大型企业集团的物资供销企业，它们拥有专业化或行业优势（经验）、同时拥有商流和物流两种功能、拥有面向一个特定行业的业务网络、拥有良好的公共关系，可以充分利用和发挥自身优势（公共关系），参与供应链建设；最后要打好文化牌。文化是特定人群普遍自觉的规则的系统化，文化具有极强的渗透力与凝聚力。立足具有深厚底蕴的中国文化，通过文化战略实现物流管理的共通、共融，应成为正处于发展阶段的我国物流企业的战略重点。
（2）改变经营管理理念，树立现代物流观。长期以来，我国许多厂商把经营重点都放在生产和销售环节上，对物流管理比较粗放。为了获取更多的效益，目前很多商家都十分重视降低生产成本和销售成本，想方设法从这两个环节中找利润，却往往对物流中潜在的利润视而不见。除了大多数的国有大中型企业对物流认识不够、重视不够，不少地区和主管部门也未能意识到物流管理对市场流通、经济繁荣所起的重要作用，导致物流管理在我国明显滞后于销售管理，给企业在国际国内市场的竞争能力带来不利影响。但物流管理水平的提高，则需要广大生产企业和零售商及早树立现代物流观念，进行物流整体战略规划，建立系统化、规模化的物流管理新体制，减少流通环节成本，从物流环节中挖掘利润。
3寻求资本市场支持。目前，在深、沪两地的上市公司中，原来约有26家属物流业，当物流成为新的经济增长点之后，部分上市企业开始把注意力转向这一热流，明确提出要进军并推动仓储－－物流体系的建立和发展，按物流理念积极拓展创新运输业务。进军物流业的上市公司主要来自交通运输业如：外运发展、中储股份、深圳机场、上港集箱，商贸业如：华联超市、友谊集团，制造行业如：青岛啤酒、青岛海尔、燕京啤酒。从各上市公司从事物流活动的内容来看，几乎涵盖了仓储、运输、配送、包装加工、、信息服务等物流全过程。
4市场体系的培育。现代物流经营对经营环境和市场条件要求较高，只有比较规范的市场条件才能发挥其经营管理和技术等综合成本的优势。我国加入WTO后，与物流、航运有关的政策走向是开放程度加大，逐步和国际惯例接轨，但是实际进程是不平衡的，物流运输价格体系混乱，服务标准不统一，使物流业务和传统的交通运输业务分离困难，物流的商业模式很不稳定，这也从客观上阻碍了国内物流企业经营和资本化运作。应坚持以需求为导向、以企业为主体、以市场为依托，充分利用市场经济规律合理配置和使用物流资源。政府部门应从与世界接轨的角度出发，尽快建立、健全物流行业有关法律、法规和行业标准。同时，进一步完善行业协会组织，加强物流行业的协调与自律。打破行业、部门和地区保护主义，坚决消除地区封锁和有碍公平竞争的垄断行为。
5超前的人才战略。目前，国内谈论较多的是物流人才的匮乏，但有一个问题很多人都忽视了，即当外资物流企业大量涌入，其诱人的人才策略是绝大多数中国物流企业所无法比拟的，培养再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育现代物流人才的同时，建立完善的人才使用与激励机制也刻不容缓。
3．2我国物流企业应对国际竞争的相机性策略
目前，我国物流企业的实力差异很大，发展水平参差不齐，因此，在应对残酷的国际竞争的对策方面不能一概而论，应在整体性战略思想的指导下，因势利导，结合自身的特点，相机地选择对策。
（1）“合”的策略。这种策略适合实力与规模均处于绝对劣势的中小型物流企业。面对强大的国际物流企业，它们的处境非常艰难，如果效仿跨国公司的市场经营策略来保护自己原本就不大的市场份额则会力不从心，并且无论是采取提高结构壁垒、增加可预期的报复还是降低竞争诱惑力的市场防御策略，其代价和成本均难以得到有效的弥补。所以，明确自身的市场定位，采取“合”的策略应是此类企业的主要选择。“合”的策略一般有两种方式：一是放弃企业的独立性，谋求跨国公司的兼并，成为跨国公司内部的有机组成部分，在学习和吸收国外企业先进的技术与管理的过程中保全自己并谋求不断的发展与壮大；二是以独立企业的身份成为跨国物流企业价值链中运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等若干环节中的一环，从而在跨国公司外部实现与其共存，这种策略在目前具有较强的可操作性，例如国际物流业巨头马士基物流公司在中国的定位是建立一个全面的物流配送网络，做中国市场最优秀的物流运营商，并希望能在中国的港口、铁路、公路及仓库、公司等方面开展全面的物流合作，这无疑对具备一定条件的中国物流企业来说是实施“合”的策略的契机。
（2）“御”的策略。对于具备了一定的与跨国公司竞争实力的大型物流企业来说，可以有针对性地采取“御”的策略来保护自己，并在竞争中谋求发展和壮大。此举意义重大，因为大型物流企业不仅是我国民族工业的中流砥柱，更是中国企业做大做强走出国门的希望。
丁俊发，这位扎根物流界数十载的资深专家曾说过，物流是一个现代概念。
事实上，现在很多自诩为物流公司的企业，只能称为运输公司或储运公司等。运输、仓储并不是物流的全部，而仅仅只是物流体系中的要素。从第三方的角度上看，把各种物流形式整合在一起，用现代管理方式来运行，才是物流真正的含义。
另一方面，随着市场竞争的加剧，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，而物流企业提供的服务也必须能够满足企业真正的物流需要。
在这个层面上，或许，中国还没有诞生一家真正意义上的物流企业。换句话说，目前，中国拥有的只是物流业的碎片。
但这并不能构成人们可以全然无视这些碎片存在的理由：因为这些碎片的身影无处不在，并且，这些碎片完全有可能塑造成一个完整的、成熟的物流产业。
中国的物流市场之大令人不敢逼视。
根据中国加入WTO协议，中国将在2005年进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。在此关键时刻，外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。
在这番景况下，哪一块碎片将折射出最灿烂的光芒？谁又将成为中国本土物流业的骄子？
不妨截取珠江三角洲——这片南中国物流发展最早也最具规模的热土，管窥一片暗潮汹涌之势。
国企谋变
民航快递有限责任公司（后简称“民航快递”）正在物流方面做着新的尝试。
这家1996年11月由中航、南航、东航集团等28家航空公司、全国各大机场公司共同投资组建的公司，近几年来，通过对分公司完全控股、与当地机场合作成立有限公司以及加盟许可的方式进行网络铺设。目前，民航快递网络已覆盖全国184个城市，并继续向二三级城市扩张。
由于扎根于民航系统，民航快递有着得天独厚的优势，比如，各大机场货站均开辟有民航快递专用通道，各航线均有预留舱位，优先配载、装机；货物的配载时间可推迟到飞机起飞前30分钟等等。民航依托这种优势，首创了国内快递时效服务品牌，并在初创期率先向社会推出“12、24、36、48小时”四个时间档次的门到门服务，并许下“超时送达、退还运费”的承诺。正如民航快递广州公司副总经理陈妙坤所言，民航快递的特色就是快。
作为民航快递的主要发源地之一，民航快递广州分公司的业务范围辐射珠三角地区的69座城市，并开通了次日递送业务。据了解，该公司每天业务量达1500多票，每年业务额都在1亿元以上，在数千家公司分食的广州快递市场中，占有率达5～8％。据了解，今年广州公司派送网络已覆盖华南和华东二级以上的城市，很快将覆盖至华南和东北地区二级以上城市。在新白云国际机场，该公司拟投资1.8亿元建设华南地区航空物流基地、建立全自动化快递分拨中心。
从99年开始，民航快递开始有一个明显的转变。即由过去简单地送货物，向更侧重提供多层次物流服务的方向转变。身处民航快递着手进行物流试验的一线前沿，
首当其冲的是服务观念的转变。以民航快递广州分公司为例，广州分公司在对客户的服务上，一改以往的官商作风，开始从客户的需要出发。一个广为人知的例子是，为了给TCL做好配送服务，广州分公司曾专门在贵州省成立了一家分支机构。目前，民航快递的客户已囊括了宝洁、TCL、戴尔、华为、英特尔等多家国内外知名公司。
民航快递在转变中也面临着难题。民航快递深圳公司党委书记何秉钧曾说过，民航快递没有负资产，是优点也是缺点。民航快递如何迈出下一步至为重要。
对此，新上任的民航快递有限责任公司总经理叶祥春，把民航快递的下一步定位在练好内功上。民航快递国内快递业务是重点。在这个基础上逐步发展、合作关系。他说，民航快递将采取多方面的措施做强做大来应对竞争。比如通过ISO9000质量认证逐步推进规范化的管理，搞好制度建设；加快建设包括枢纽集散中心的建设，进一步发挥民航网络的优势。
中远集团，也早已不满足于仅仅成为国际航运界的一个巨头，而是希望尽快实现从“全球承运人”向“全球物流经营人”的转变。
2002年1月8日，中远集团旗下的中国远洋物流公司在京宣布成立。中远集团为适应现代物流的飞速发展，对航运业进行重组，在全国各地重新调整物流资源的生产力布局而采取的举措。
中远物流的出现，骤然使物流业平添了一个“航母”级的庞然大物。
中远的定位是做现代的第三方物流供应商，为客户提供全供应链范围的综合物流服务。从国内到国际，从最初的简单运输到操作大型艺术品展览，从航运企业集团运筹帷幄、统一协调，到旗下物流企业的成立与发展，中远集团的物流战略代表了许多国内运输企业发展物流的方向。
作为中远集团物流改革的一线前沿，成立于2002年2月的广州中远物流公司整合了中国广州外轮公司与广州中远国际货运有限公司的物流资源。两年来，广州中远物流公司以现代化的大物流为起点，重新定义和调整物流业务。以家电物流、汽车物流、电力物流、石化物流、展运物流、零售业为六大经营品牌。利用空运、海铁联运、城际快运、驳船运输等四大立体运输通道开展现代意义上的物流业务。
事实上，早在2001年7月，广州中远物流公司、中国远洋网络有限公司就联合广东科龙电器股份有限公司、无锡小天鹅股份有限公司、广州经济开发区建设创业投资有限公司共同投资组建了广州安泰达公司。这家中外合资第三方物流公司的定位是提供各种物资和商品的综合物流服务。
广州中远物流公司党委书记林汉辉描述了广州公司“三步走”的发展蓝图。即：一年打基础，两年上台阶，三年大发展。在这个脚本下，力图在2003年使广州中远的物流项目开发和运作实力增强，开发1－2个大的有影响力的物流项目并创造效益，在2004年能够使现代综合物流能力进一步提高，培育形成具有广州中远物流特色的物流品牌。
相对于以船舶运输为主的中远集团，中国对外贸易运输集团（后简称“中外运”）则以陆运、货运为主。虽然从1985年开始，两大巨头实行了业务类型交叉，但中远跟中外运各自都有自身的侧重点。
正如中外运广东有限公司市场运营部郭坚所言，恶性竞争不是我们的目标。况且，中外运的核心竞争力是50年的积累过程。
从业务类型看，中外运的业务结构主要有三大块，即建立在传统业务整合基础上的海运物流、以石化项目、电站、地铁机场为主的项目物流，以原材料、成品配送为主的第三方物流。
细心的人会发现，中外运的英文标志有了一个小小的转变。即从Sinoagency改为Sinotrans。看来，中外运已经瞄准了下一步：从单纯的海陆空货运人转变为物流的专业执行者，从而为客户在船舶、仓码、海运中提供一站式的服务。
显然，通过细分市场推出新业务来抢占市场先机，只是本土巨头们迈出的第一步。
这些建立在垄断行业基础上的物流巨头们有着强大的资源优势。当他们加速网络建设，加快自身的结构转型时，将直接为重新划分中国物流市场格局泼上浓墨重彩的一笔。
民营力量
宝供物流企业集团的出现，吹皱了一池春水。
这家1994年才成立的“作坊式”小公司，经过近十年的发展，已成为年货运量达250万吨，产值3亿多元的物流企业集团。宝供的未来发展目标正是成为国际上较具影响的中国第三方物流企业。
宝供也有过不小的挫折。当时，能否建立信息系统，对各个储运环节进行全方位实时实地监控协调管理，决定了宝供的生死。1999年，宝供建成全方位的数据信息库，把信息系统的应用从原来信息采集层次推进到企业经营层次，并于同年投入运行INTERNET的业务成本核算系统。
宝供的储运效率很快得以提升，时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。总公司业务部只负责监控协调。营运部的经理说：“我们没用这个信息系统的时候更像是作坊，现在大家感觉我们是在做现代化工厂了。”
至今，宝供已累计投入数千万元人民币建立了物流信息管理系统，实现了全国范围内物流运作信息实时动态的跟踪管理。使用了该套系统之后的半年时间里，宝供的客户数量由原先的不到10家发展到50多家，其中不乏如宝洁、雀巢等跨国集团。
得益于此，宝供毅然把信息化建设作为目前物流行业新一轮发展的惟一突破口。因为对于宝供而言，信息系统已经不仅仅是实现业务自动化的手段，而且也已成为企业的核心竞争资源。
不止于信息化的建设，宝供亦注重网点的铺设。目前，宝供已建成广州黄埔南岗物流基地、苏州基地、合肥基地，占地500亩的顺德物流基地也正在规划中。宝供的目标是5年内在全国建成10个大型物流基地，包括上海、天津、北京等。这些基地将成为宝供向供应链一体化服务提供商转型的重要载体。
宝供中国区市场经理谢家涛表示，“向供应链方向转型，意味着我们的主要业务变成了两个方面：一是与需要服务的企业一起制定合理的供应链解决方案，不仅涉及他们的产品物流，还要将其销售、生产、采购的各个环节的物流业务作综合性的规划，提供整体优化方案；二是通过我们的物流服务来确保这个方案的实施。”
宝供的新梦想，将是在运输、仓储等供应商、第三方物流商、制造企业、零售企业所形成的供应链中成为“链主”。
想当“链主”的还有雄心勃勃的大田集团。
和宝供一样，大田经历了10年的发展，从一名不文的一家小货代成长为资产近4亿元的大集团。
大田的业务范围划分为四块，分别是国内快递、海运、空运和基于仓储管理的物流。据大田集团董事长助理李天用透露，大田目前正在做的是加强网点建设、数据库的建设，提高市场占有率。
李表示，大田并不打算参与物流的混战，而是专心做好国际货运业务。其中，目前占大田业务30％的快递版块到2008年所占的份额将超过60％。
大田集团董事长王树生对物流的发展有着自己的看法。
他认为，物流的发展趋势是提供全方位的综合服务，但是国内企业做到这点需要一个艰难的过程，必须根据自己的特点和实际情况，不断地进行调整和改善。
王树生曾说过：“大田的迅速发展并不是因为它的规模大，事实上，现在我们也算不上大。我们真正的成功经验就是要快，要有竞争力。谁有竞争力，谁的发展就更长远一些。”
因此，大田在重新打造自己的核心竞争力时，并没有追求大而全的模式，而是分门别类地打造四大品牌体系，并在形成了这样的中期战略：以快递为龙头，以空运为主导，带动普通货运的发展，建立大田独特的物流服务体系。这也是大田形成核心竞争力的必然选择。
那么，大田集团未来要做的是什么呢。据李天用透露，大田未来要做的并非产品物流，而是产业物流。
而对处在锐变时代的中国企业来说，能不能把握机会，就在于是否够快速。
厦门华商纵横物流投资有限公司（后简称“华商”），可谓是一家别具一格的企业。这家成立于1998年，在短短五年内崛起的年轻企业，成立之始就制定了从海外做起的走出去战略。
对华商的战略，华商执行总监蔡晨宇，这位曾经在马士基物流公司当过区域经理的年轻人有着自己的一番想法。
蔡认为，随着中国市场的日趋开放，中国将成为世界第一大制造中心和消费中心。这必然会带动物流业的飞速发展。当全球的企业都跃跃欲试进入中国这个庞大的市场时，他们不得不面对许多新问题：中国广阔的地域，地区之间发展不平衡，悠久的传统文化等。这给华商带来了机会：华商将成为他们的中国合作伙伴。
在物流业这盘大餐上，也许最具活力的民营公司的努力最值得称道吧。
宝供、大田等民营企业所展现的灵活、市场化高的一贯优势极具示范意义。而这种示范将带动更多的民营资本进入物流业，并成为物流行业中最为活跃的力量。
物流软肋
中国成熟的物流企业将会以何种模式形成？
是完全借鉴西方的成熟模式，还是中外合作催生出的土洋结合模式，抑或是由民营企业摸索而出？
没有答案。
但有一点可以肯定，碎片似的中国物流企业，必须也必然捏合成一个全新的物流产业，不管它是哪一类或几类模式，因为市场需求无可抗拒。
有关人士分析说，去年中国只有3%的企业将物流业务外包，由于更多的企业意识到物流外包的好处，整个中国第三方物流市场在未来5年的年增长率将超过25%，市场总值将会在3年间由40亿元人民币跃增至100亿元人民币。统计显示，我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标仅分别为870吨公里和700吨公里。物流业的发展有着巨大的空间。
值得警醒的是，物流业发展正遭遇着瓶颈之痛。
从外部来说，首先就是国内缺乏统一的物流技术标准。以宝供为例，为了分别满足多家企业的要求，从2001年开始，宝供物流企业集团先后与宝洁进行了EDI对接，与飞利浦又用XDI对接，如今在宝供内部，至少有7种不同的电子数据无线链接方式。
宝供尚且如此，目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题。
物流行业的“非标准化状态”，也让国民经济付出了高昂的代价。以2000年为例，我国的物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20%，如果物流费用所占比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。
抛开外部对物流行业的羁绊，另一个制约物流企业发展的要数客户需求了。
大通国际运输有限公司是一家为戴尔、雅芳等知名客户提供第三方物流服务的企业。令大通厦门分公司副总经理李孝安最为担心的是，在传统的物流企业向第三方物流企业转变中，客户的有效需求不足。
对此，招商局物流集团董事长李雅生也深有感触：地方保护主义阻碍全国性物流项目运作和物流企业发展很严重。很多地区领导不顾当地情况，纷纷作物流规划。
2信息化成为现代物流企业发展的必然性
伴随科学技术的不断发展，物流企业服务以及经营都要走上现代化道路，其中，计算机信息化已成为现代物流企业的一个必然选择。
2.1信息化管理成为现代物流企业发展的形势
物流在现代经济发展中，已经起到越来越重要的作用，其直接连接了各个行业，对当代企业的发展发挥着非常大的作用，因此也得到了很多方面的重视。物流企业的最关键职能在于实现资源的流动，即通过物流过程，完成物流、资金流、信息流的过程，实现三位一体，同时将其进行有效整合，减少物流的成本支出，提升流通效率。其中，物流企业信息化是实现各类资源流动整合的一个必要方法，也是现代物流企业发展的一个必然。
2.2信息化管理是有关机构的推进需求
在物流企业本身适应市场需求的情况下，许多社会组织以及有关部门也对信息化管理提出了有关要求。例如终端服务要求物流服务准确、快速，推动物流企业信息化进程。物流企业协会的信息收集、风险防范联运信息系统也推进了物流企业的信息化构建。并且IT企业新产品市场化、政府部门对企业信息化要求以及物流业务系统不断升级换代等，都推进了物流企业信息化水平的提高。
2.3信息化管理是物流企业自身发展的需要
在目前的市场形势下，生产力的提升带来了产品的丰富，市场也从卖方市场转变成买方市场，多数产品供大于求，消费者对产品的需求也越来越高，呈现出了许多个性化的消费模式。所以，企业传统的销售模式已从大批量的单一品种，转变成为小批量、多品种，而这些小批量和多品种的方案确定，以及后续产品的运输、包装等环节都需要企业快速、及时掌握市场动态信息，以此来实现各物流过程与环节的连接、快速反应，而这些，都是需要物流企业具有完善、强大的信息系统作为后盾的。所以，传统的储运功能以及硬件设施优势已慢慢被信息化管理所代替，具备当代物流组织管理和实现内部信息化管理的企业会成为竞争中的强手。加快物流企业和信息化管理进程，对现代物流企业提升经营效率非常有效。
3物流信息系统
3.1物流信息系统含义
物流信息系统是企业信息系统的重要组成部分，可以为企业提供人机系统、决策支持和信息分析等功能。它具有实时、智能化、专业化、集成化等特点。它的基本内容为物流信息传输、仓储、物流信息处理电算化等。
3.2企业对物流信息系统的需求
现代物流信息系统的快速发展，使信息技术和互联网技术给现代物流发展带来很多机遇。实时物流信息交换、通信、共享、控制、管理等在现代信息技术中可以实现这些功能，加快响应速度、降低成本、提高效率等。物流的操作和管理信息化是区别现代和传统的重要标志。在今年，相关信息化和物流理论结合，在物流科学方面起到了重大的作用。特别是信息系统和信息管理技术，已经取得了很大的进步。系统结构如图1所示。
3.3管理信息系统
管理信息系统是利用软硬件、网路设备、办公设备等以人为本，支持企业基本操作、中层控制和高层决策的人机系统,提高效益和效率。概念是不断发展的，最初提倡的是一个高度集成的系统,但是一个高度集成的系统太复杂,很难实现。系统是根据需要开发各个子程序。这样这个系统不仅是全面的大型系统，还是一个信息系统的集合。一些有关的组织信息系统，可能只是一个相关的小系统，都属于这个类别的管理系统，但不是整个管理信息系统。例如，数据报告系统、数据处理系统等。
4系统功能
物流活动和一体化的过程是物流信息系统，一体化过程基于四个功能：交易、战略规划、管理控制和决策分析系统。
4.1交易系统
最基本的物流活动在单个交易系统中，用于启动和记录。包括订单的记录内容、安排库存任务、工作程序等。
4.2管理控制
第二层次是物流信息的管理控制，功能衡量和报告是主要侧重方向，功能衡量提供相关服务水平和资源利用管理反馈是必要的。管理控制以中期的焦点、可评估的、策略上的问题为特征，包括功能的过去评价和确定各种选项。正常功能的衡量，包括财务、客户服务、生产率和质量指标等。
4.3决策分析
第三层次的物流信息系统是决策分析，主要集中在决策过程中，帮助管理者识别、评估和比较物流战略及选择策略。典型的分析包括车辆的日常工作和规划、库存管理、设施选址，以及相关的比较和安排一个成本效益分析。决策分析应用小于交易应用，那么物流信息系统决策分析往往更强调有效性，而不是效率。
4.4战略规划
最后层次的物流信息系统是一个战略规划，关注信息的支持，发展和完善物流战略。这种决策通常是决策分析层次的延伸，但通常更抽象也更松散。着眼于长期，为了更有效地提高客户的服务反应制定战略规划水平，必须结合低水平的数据到一个广泛的交易计划中去，有助于评估各种战略决策模型的概率和损益。
5模块设计
物流信息系统模块设计直接决定整个物流体系的功能。以一个物流企业的物流信息系统为例,系统介绍功能模块设计。物流信息系统结构如图2所示，由仓储管理、运输管理、业务管理、客户管理和成本管理五大功能模块组成。
5.1仓储管理模块
仓库管理模块由仓库管理、销售管理、商品管理、运输管理、拣货管理、库存管理、交通统计组成。入库管理即采购订单信息、货品加入条形码、接收确认和差异报告；接收是产品批次管理、序列号跟踪、保质期、接收入站预报单并生成需求；上架管理是根据货品的特性生成上架转移单，执行、确认；出货管理对销售单进行录入、修改、确认、撤销；仓库管理是选择需求,批次、产品的保质期、序列号跟踪；拣货管理是根据需求,执行和确认,盘点是手动的,动态,循环；物流量统计是统计出入库情况和库存量。
5.2运输管理模块
运输管理模块由订单管理、车队管理、网络派送管理、配送管理、公共快运管理组成。订单管理是为订单输入、编辑、修改、查询等管理功能；车队管理是通过对团队审查、编辑、删除、查询等功能；网络派送功能是通过发送一个委托单输入、编辑、删除和审核对委托单进行规划和管理等功能；配送管理是对配送点进行管理，对发货单和委托单进行录入、编辑等功能；公路快运管理分为区域间快运和区域内快运，实时掌握货品信息。
5.3管理模块
业务管理功能由订单接收、处理、分配、查询组成。订单接收是接收客户订单并对未处理订单进行修改；处理是根据订单对货品进行分类；分配是订单处理之后，把任务分配到相关的运营部门；查询是客户查询订单处理结果和订单落实都一致。
5.4客户管理功能
客户管理由服务宣传、客户服务、客户分析、客户开发组成。服务宣传是对相关的物流资料和物流流程进行分析，宣传企业，吸引新客户；客户服务是定期向客户汇报工作情况，出现问题及时联系客户，寻求解决方案。客户的投诉及时处理；客户分析是对客户的各项指标进行分析，保证企业的健康发展；分析市场上的潜在客户，为企业提供参考依据。
5.5费用管理模块
费用管理模块是由费率管理和费用结算管理组成。费率管理对协议费率、特别费率等进行管理；费用结算管理根据费率和物品结算物流费用，区分为付费和已付费。
农产品物流企业专门为农产品物流服务，经济活动相对复杂，给企业管理尤其是成本费用预算管理带来一定的难度。预算管理作为农产品物流企业重要的管理机制，是一个系统工程，它是联系公司战略与经营绩效的桥梁，不仅应具备计划与控制成本费用的功能，还应当兼备控制、激励、考评等职能，以便最终实现企业战略目标。对此，在具体实施的过程中要以提高经营效益作为出发点、以降本增效为目的、以市场为导向、以全员参与为保障，坚持成本费用预算管理统揽一切农产品物流经营活动，将预算内容渗透到物流活动的各个环节甚至是每一个作业模块，树立成本费用预算管理工作的权威，使之成为有效运行的管理控制机制。
1.2农产品物流企业成本费用预算管理原则
1.2.1战略性原则预算管理是战略实施的支持系统，没有战略的预算是没有目标的预算[6]。预算目标一定要具有战略性，要求农产品物流企业通过成本费用预算管理的实施和预算目标的实现相结合来促进其长远可持续发展，有效控制成本费用的支出，凸显竞争优势，而不是盲目追求眼前最大利益的短视行为。
1.2.2可操作性原则复杂而繁琐的体系有可能导致效果差强人意，成本费用预算管理体系不能仅限于管理层的需要，基层员工必须参与。同时，预算目标并不是一成不变的，管理者必须在分析过去与目前状况的基础上，根据变化对其进行动态分析、调整与控制，及时做出预算评估并迅速对预算进行调整，使之更好地适应市场环境不断变化的需要。因此，体系的构建应尽力做到简明扼要、易于理解、先进可行。
1.2.3责权利相结合原则要求明确划分各级责任主体和责任部门的责、权、利，企业内部各责任主体要求规定的范围内有权支配某项成本费用，若没有这种权利，成本费用预算管理将无法进行。此外，须定期考核成本预算业绩，据此实施奖惩，以充分调动企业内部员工进行成本费用预算管理的积极性和主动性。
1.2.4专业监控与群众监控相结合的原则成本费用预算管理专业性很强，必须经过专业的培训才能做好。预算的指标虽然是由专业财会人员制定，但真正落实的是企业的每一位职工，所以做好基层职工工作以及听取基层职工的建议，才能促使预算管理达到预期目标。
2农产品物流企业成本费用预算内容
物流企业成本费用预算内容大体可分为三类：第一类，项目类别物流成本预算。主要包括运输成本预算、仓储成本预算、包装成本预算、装卸搬运成本预算等。第二类，范围类别物流成本预算。包括供应链物流成本预算、销售物流成本预算、回收物流成本预算等。第三类，支付形态类别物流成本预算。包括材料费、人工费、维护费、一般经费、特别经费及委托物流成本的预算。由于农产品物流企业有自身的经营特点，为了更精准预算农产品物流企业的成本费用，必须在上述标准的基础上进一步细分。如：①以客户为对象进行成本费用预算，其目的是及时掌控每一个客户的服务成本，便于企业制定成本控制策略，降低供应链成本；②以地理位置为对象进行成本费用预算，这种划分的目的是便于企业根据区域状况编制成本费用预算，达到控制区域成本和增加区域收益的目的；③以产品及服务类别为对象进行成本费用预算；④以资源为对象进行成本费用预算，任何一项农产品物流服务必然会消耗资源，按照在物流服务中消耗的资源进行成本预算，便于确定哪些服务为增值作业，哪些活动为不可增值作业，从而便于企业提高效率；⑤以部门为对象进行成本费用预算，目的是利用成本责任理念，考核各部门预算执行情况；⑥以时间为对象进行成本费用预算，农产品物流受季节的影响大，因而季节和时间的差异会导致物流成本费用的不同。总之，农产品物流企业应根据自身的生产经营特点，选择适合自己的成本费用预算管理类型。
3农产品物流企业成本费用预算管理体系构建
成功构建成本费用预算管理体系，为农产品物流企业服务，必须以公司战略为出发点，从编制、执行、考核评价几个要素来着手。
3.1成本费用预算编制体系架构预算的编制对农产品物流企业的经济活动有着直接的影响，可按物流功能编制成本费用预算，具体可概括为仓储成本预算、运输成本预算、配送成本预算和包装成本预算的编制。关于仓储成本预算的编制，要区分营业仓储和自家仓储。营业性仓储设备只需支付固定费用即可，故可按所保管物资的不同、收费标准的不同、地理位置的不同以及仓库条件的不同编制预算；而自家仓储成本预算的编制相对复杂，需进一步区分固定仓储费用和变动仓储费用，在此基础上根据上年统计资料考虑预算期可能发生的各种变化因素进行编制。运输成本也由两部分组成，即营业运输成本和自营运输成本。营业运输成本的编制可直接根据具体的劳务费编制，而自营运输成本预算编制先要区分固定运输费和变动运输费，按上年变动费用率和固定费用考虑在预算期的变动，适当调整编制预算。编制包装成本预算时，直接包装费可根据单位农产品的包装费乘以包装件数来确定；间接包装费需设定分配比率，然后乘上各种农产品物流的分配预算数来编制。
3.2成本费用预算管理执行体系架构农产品物流企业各部门要根据成本费用预算编制具体执行预算，预算的执行要从成本费用的控制入手，为避免超额预算，将成本费用预算指标下达各工作组或部门，量化、细化经营责任，对于年末或农产品物流项目完成的情况下，用各项物流成本费用预算完成率指标来衡量执行效果，计算公式为：对于年中或项目完成过程中，可用稍加调整的年度指标来衡量，计算公式为。这两个指标越小说明执行效果越好。指标若大于1，说明预算超额，需要调控。农产品物流企业费用成本的零星分散、多去向渠道、多支出环节等特征难免会发生一些突发事件，预算调控在所难免，一方面要根据实际与预算偏差情况经过严格的程序，调整预算，以确保预算的可行性；另一方面预测预算期内各种风险，提出可能存在的不确定性因素，设置需要的成本费用保险基金，使预算“留有余地”，以备不时之需，提高应对风险的能力。
3.3成本费用预算管理考核评价体系架构成本费用预算管理考评是整个体系的生命线，是控制成本费用的强有力保障，它是对农产品物流企业内部成本预算执行结果的考核与评价，有助于各预算主体按照成本效能优化资源配置。预算考评首先要构建系统、科学的指标体系，不仅包括传统的财务指标，应同时考虑农产品物流企业发展状况的相关指标，既可用于农产品物流企业之间的横向比较，又可用于农产品物流企业自身历史性纵向比较。为此将评价指标分为定量评价指标与定性评价指标。定量评价列举一些主要指标如下：①资产负债率=负责总额/资产总额，这一指标可衡量农产品物流企业偿债能力，也可反映利用债权人提供资金的安全保障程度；②各类农产品物流成本预算完成率=预算期内各类农产品物流成本总额/预算总额，这一指标可衡量农产品物流成本预算的完成程度，反映成本费用预算控制的效果；③资金占用率=资金占用费/筹资净额，用以衡量农产品物流企业因占用资金而支付的资金占用费；④成本收益率=利润/成本费用，反映单位农产品物流成本获得的利润；⑤物流成本预算偏差率=（物流成本预算-物流成本实际）/物流成本预算，反映物流成本计划预算与实际执行的偏差；⑥物流职能成本率=物流职能成本/物流总成本，反映农产品运输费、包装费、装卸费、流通加工费、保管费、信息流通费等各物流职能成本占物流总成本的比率。定性指标主要包括客户对物流服务的满意度、对农产品的保鲜度、员工培训计划达标率以及创新能力等。预算考评除了设计考评指标，还需确定评价方法及衡量标准。对各定量指标分别确定优秀值、合格值及不合格值，计算每一项指标的的分数后加权平均综合分析。对定性指标则可根据取得的难易程度，选择专家评分法、问卷调查法等分析方法。预算考评体系还包括激励机制。根据考评结果，建立各部门预算执行评比奖励机制，要做到责任、权利与义务的对等，对超额完成预算指标的主体，给予加薪升职、发放奖金，对没有完成经济指标的主体进行批评、降级、扣发奖金等。通过预算考评与奖惩，达到惩治落后、鼓励先进的目的。
（二）信息化技术应用不足。物流过程实质上是“物流、资金流和信息流”的“三流一体化”过程，只有将三者有效地结合，才能真正达到降低流通成本、提高物流工作效率的目的。然而我国大多数小型物流企业信息收集、处理的效率非常低，很多企业停留在纸笔时代，有些企业配备了电脑，但是没有形成系统，更没有形成网络。现在被广泛应用的有电子数据交换（EDI）、个人电脑、人工智能／专家系统、通信、条形码和扫描技术，在小型物流企业中的应用都很低。
（四）专业人才缺乏。很多物流管理人才不在乎企业给的薪金多少，关键在于看企业是否有远大的发展前途，企业领导是否看中自己的管理能力，以期在企业未来发展壮大过程中实现个人的抱负。小型物流企业不注重对人才的培养和笼络，任其原本就屈指可数的管理人才流失，丧失了企业进行扩展的前途，最终企业失去生存的动力。
（五）竞争不正当。近些年，小型物流企业因为门槛较低，如雨后春笋般建立起来，小型物流企业从实力，技术，规模及货物量都不及大企业，要想在物流方面取的竞争优势，需要在人员、仓储、运输等方面节约成本，然而现在企业通常都是压低价格来降低物流成本，谁的运价低就给谁运，谁的报价低就给谁来做。再者小型企业纷纷打价格战，通过低价揽取客户，物流行业已进入微利时候，小型物流企业的发展前景更令人担忧。此外国家的许多政策和服务向大型物流企业倾斜，客观上造成对小型物流企业的歧视，小型物流企业不能公平地参与竞争。
二、加强小型物流企业管理的策略
（一）更新物流管理观念。物流管理就是要在不断降低物流成本的同时提高顾客满意度，小型物流企业必须树立“物流是服务行业，顾客至上”的意识。物流活动虽然包括系统设计、运输、仓储、配送等诸方面，但最核心的还是为顾客服务，小型物流企业必须树立新的管理理念，积极推行客户化定制物流服务，建立适应于需求多样化的物流服务体系，只有这样才能在对手众多的物流市场占的一席之地。
（二）找准企业的市场定位。价格竞争是低级竞争方式，结果往往是两败俱伤。很多小型物流企业都企图牺牲物流服务质量，降低成本，从而获得客源，但是事与愿违，小型物流企业的发展之路越走越窄。那么小型物流企业应如何获取利润，获得长久发展？当前首先要细分市场，明确识别主要顾客，在弄清客户真正需求的基础上，明确服务的战略重点，使资源向这些重点集中，通过专业服务来留住顾客。做全做大的思路并不适合资源有限的小型物流企业，因为贪大而导致破产的市场情况屡屡皆是，总而言之，小型物流企业必须明确哪些业务是自己擅长的而且具有一定特色。
（三）提高物流信息技术应用。在信息技术发达的21世纪，不采用信息技术的企业是不能赢得未来的，物流企业也不例外。小型物流企业必须走出信息技术无用论的误区，不要认为物流信息技术是高科技，企业为此需要配备高科技人才，其实不然，信息技术是一种实现物流功能、提升业务效率、实现低成本运作的基本工具。计算机信息技术的普及和应用，能使物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合、控制。
由于客户对物流的要求越来越高，因此为了满足客户的要求，物流企业开始不断的创新，在企业的相关战略的指导下，引进和学习了一些新的经营的方法和理念。随着现代信息技术的不断发展，物流企业顺应着它的发展，改进了一些现有的管理理念，或者是研发一些全新的物流服务产品和方法。
一、物流企业进行服务创新的内涵
服务是物流企业的根本，因此想要让企业得到有效的可持续性的发展，只有通过提高服务以及做相关创新来实现。在创新的形式上，各物流企业普遍是采用提升服务的有效性和质量来实现企业的服务创新。另外，在提高服务质量的同时，还尽可能的满足客户的个性化要求，这样也有利于提高物流企业的市场竞争力。这样，不仅提高了物流服务的效率和服务质量，也进一步拓宽了业务的范围，从而提高了本企业的业绩，并形成了企业的核心竞争力。
二、影响物流企业服务创新的外部因素
1.政策环境和技术
我国物流业在近几年得到了快速的发展，这也离不开我国在宏观层面上的相关政策的支持。例如国务院在2014年颁布了《物流发展和长期计划（2014-2020年）》的政策，它意味着我国给物流企业的发展提供了好的政策环境，物流行业也获得了相关政策的极大的支持，也极大的促进了物流企业的服务创新。另外，我国在转变政府的能力和加快构建创新体系的过程中，积极的推进了市场文化的创新，从而使得物流企业处在创新服务的一个的好的大环境，这也进一步推进了物流企业在服务创新上的能力。
2.顾客
根据Larsson和Flint所创建的物流企业的服务创新模式来看，他们指出客户信息的收集，与客户之间的联系的建立，客户信息的讨论和反映是物流企业服务创新的关键因素。从物流企业的特点来看，让客服真正参与到服务过程中，增加客户的参与服务的能动性有利于进一步保证物流服务的质量，从而更好的加强顾客与企业间的沟通交流。同时通过这样的双向沟通方式以及客户反馈系统的建立，能够让物流企业进一步的满足客户的需求。另外，R.Magnusson则在2003年指出对像物流企业这样的服务类企业来说，用户和客户是相关企业服务创新的主要来源，而且他们所给出的一意见相对与专家学者来说，更加的权威。在物流企业的服务创新过程中，顾客的需求是企业关注的重点，因为物流服务创新的根本是需要面对面的与客户进行沟通交流，从而建立起物流企业和客户之间的互动的学习关系。因此，对于物流企业来说，深入研究客户的各种需求，并创建出能够满足客户需求的服务是他们发展的目标。
3.竞争者
斯科特•安东尼在2010年时提出的企业服务创新的观点指出，除消费者本身，竞争对手，合作伙伴，外部的专家和渠道构成了企业在创新思想上的重要的来源。竞争对手作为一种动力，使得个物流企业必须要不断的思考服务创新，从而进一步提高自己的企业竞争力。同时，物流企业间的竞争是十分激烈的，我国的物流企业不仅来自己国内的其他物流企业，还面临着国际上的物流巨头企业的挑战。在创新战略上，很多的物流企业选择采用跟随竞争者的方式，物流企业服务的方式由于不显著，因此很容易被模仿。另外，竞争者的服务战略上的变化很容易被同行察觉并模仿。所以，竞争者也一定程度上影响了企业的服务创新。
三、影响物流企业服务创新的内部因素
1.企业战略和管理体系
在最初，企业的服务创新活动是随机性的，系统性的，然后现在服务创新已经转变成为了在企业的整体战略下执行的一些有意识的系统的行为。因此，企业的总体规划以及相应的实施标准的制定是十分重要的。制定企业的发展战略可以让企业更加了解本企业的实力以及优势，从而做出更加科学的服务创新的决策。也让物流企业不仅能够进一步的发挥自身的优势，还能够帮助企业实现可持续性的发展。同时，物流企业在制定相关企业战略的时候需要充分考虑到自身的实际情况，这也有利于实现企业内外部资源的整合，还能够指导企业的创新活动，从而保证创新活动能够达到其目标。
2.企业员工
企业员工包括了企业的管理层以及普通员工，他们则是这些服务创新活动的构建者和执行者。物流服务创新的根本是只由行业的从业人员根据市场和企业自身的情况来提高现有的服务质量，或者建立一些的新的服务产品去满足更多客户的需求。因此，普通的员工在企业进行服务创新的过程中起着关键的作用。一方面，他们是物流服务的直接参与者，是他们在与客服进行直接的交流。因此，他们可以更好的去发现客户的需求。在与客户的交流过程中，也能够激发起员工的一些创新性想法。另一方面，他们还是服务创新活动的执行者，因此这些员工也直接的影响了企业服务创新活动的实现结果。另外，管理者作为企业发展战略以及相关经营活动的构建者，他们的创新能力和意识也极大的影响了物流企业的服务创新。
四、结束语
除上述影响因素之外，合作伙伴也是一个非常重要的影响因素。随着互联网的进一步的发展，很多的物流企业的创新并不能只依靠自己去执行，也需要与其合作伙伴建立其双方的信任，并实现长期的合作。只有这样，才能更好的建立起交流平台，并进一步的提高自己的创新效率。物流企业在进行服务过程中与其物流的设备提供商以及管理咨询企业等都有着密切的合作，因此当它的合作伙伴产生变化的时候就可能推进物流企业进行相关的服务创新。可以说，加强与其合作伙伴的合作对物流企业的服务创新有着长远的影响。
作者:崔芸 单位:开封大学
参考文献
[1]高莉，陈阳.物流业服务创新特征及影响因素灰色关联分析[J].物流技术，2013，（5）：259-262.
（一）大型第三方物流企业多采用生产企业成本核算方法
资产型、多功能、大规模的第三方物流企业，把对外提供物流服务看成是一种无形产品，把相关物流功能整合成的合同服务看作是企业的一个生产品种，以此作为成本计算对象，采用生产企业常用的品种法将各成本项目细分为：直接材料、直接人工、间接费用，而营业费用、管理费用作为期间费用。但由于直接材料、直接人工占企业总成本的比重很小，而间接费用比重却很大，同时这些企业又缺乏合理有效的间接费用分配方法，而是采用按月分摊的方法，无形中削弱了间接费用与各个合同服务之间的关联度，从而影响各个成本计算对象成本信息的准确性。
（二）以运输为主的物流企业的成本核算方法
传统运输转型的物流企业，均沿用了交通运输企业成本核算方法。这些企业的成本计算对象有的是以业务划分，如货运业务、装卸业务，有的是以营运工具划分，如货柜车、散货车、空调车，有的是以运输路线来划分，并把成本费用构成细分为：运输营运成本、仓储成本、管理费用，运输营运成本与仓储成本的简单累加就构成该类企业的物流成本。这种核算方法的不足之处在于没有从企业整体业务考虑来确定成本计算对象，无法提供不同业务或者不同客户的成本，更无法计算企业提供增值服务的成本。
（三）配送中心通常采用统一费率法
当前一些为生产企业从事物料配送、为大型连锁超市从事商品配送的配送中心，通常按照营业费用、管理费用、财务费用三项总费用计算企业的成本费用。为了便于客户谈判，通常采用的办法是以上年的实际营运情况，制定一个参照基准费率（上年成本费用总额/上年配送总金额），再根据配送物品具体特征、客户重要性程度、客户的需要等具体情况在基准费率基础上制定浮动费率。业务部门与客户定价基础就是浮动费率加目标利润率。这种成本计算方法只是按月归集实际费用，谈不上成本核算，因为没有固定的成本计算对象。
（四）邮政物流企业采用“倒扣法”计算成本
据调查，以快递、速递等业务为主的邮政物流企业因其业务繁杂，求得单项业务成本的计算一直是通过“倒扣法”得到的，即从收入中扣除一定百分比的利润，剩余部分被作为成本，在每个会计期间与收入配比。但是各项业务“倒扣”得到的成本总额与实际发生的费用总额差异很大，不得不采取人为方式进行调节，为此，在报表中的成本费用无法得到真实的反映，无法真正体现出收入与费用的配比。
物流企业成本核算的作业成本法分析
20世纪70年代以来，世界科学技术和社会经济环境发生了重大变化。这些变化对企业成本核算方法产生了一定的影响，使传统的成本核算方法已经不能适应经济环境的发展变化，特别是以服务为主的物流产业，在成本核算方法上越来越感到传统成本核算方法的局限性，进而催生了一种新的成本核算方法——作业成本法。
（一）作业成本法的基本原理
作业成本法的基本原理是：作业消耗资源，产品消耗作业，生产导致作业的发生，作业导致费用或成本的发生。即企业的成本和价值不是孤立存在的，它们以作业为中介联系在一起。成本的发生是消耗各种资源的作业引起的，而产品的成本取决于各自对作业的需求量。作业成本法与传统的成本核算最大的不同在于，它不是以成本论成本，而是把着眼点放在成本发生的前因后果上，从而进行全方位的索本求源，实现成本计算与控制的结合。
（二）作业成本法的核算步骤
界定企业物流系统所涉及的各项作业。可根据对客户订单、渠道、物流业务和增值服务活动等进行典型分析来进行。
确认物流系统中各项作业所涉及的资源。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业必定涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流成本核算中剔除。
分析和建立作业中心。物流活动是由一系列基本作业构成的，在界定了作业及其成本动因之后，我们应对物流企业纷繁复杂的各项作业进行筛选和整合，将同项物流作业合并，形成物流作业中心。
选择适当的资源动因。这样可将资源耗费追踪到作业中心，形成作业成本库。物流资源动因反映了物流作业量与资源耗费之间的因果关系，说明资源被各作业消耗的原因、方式和数量。正确地确定资源动因，并根据资源动因将资源耗费分配计入各作业成本库是本步骤的关键工作。
依据作业中心成本动因，计算作业成本分配率，据此将间接成本分配到物流业务或服务中。在将资源耗费分配给作业成本库后，就应依据物流业务或服务与作业的关系，确定作业动因，并依据作业动因计算出作业成本分配率后，按照不同业务与服务所消耗的作业量的多少来分配作业成本，最终计算出各项业务或服务应承担的作业成本。
作业成本法与传统成本计算方法的差异
成本计算对象不同。传统成本计算方法是以企业最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象。作业成本法不仅关注产品或服务成本，更多关注产品或服务成本产生的原因及其形成的全过程。因此，它的成本计算对象是多层次的，不但把最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象，而且把资源、作业也作为成本计算对象。
对费用经济内容的认识不同。在传统成本计算方法下，成本核算只包括与生产产品或提供服务直接相关的费用，如直接材料、直接人工、制造费用等。而作业成本法却强调费用的合理性、有效性，不论费用是否与产品或服务有直接关联，只要是合理、有效的费用，如采购人员工资、质量检验费、物料搬运费等，同样要计入产品或服务成本。
二、湖北物流企业基础岗位设置的特点
通过调查发现,湖北物流企业的情况有一定差别,但均能够以保证业务流程的通畅和效率为出发点设置相应的岗位。通过分析,湖北物流企业基础岗位的分布具有以下特点。1.多样性。物流活动是由运输、仓储、配送、流通加工、信息处理、包装、装卸搬运等功能组成,物流企业据此在设置各种具有相对的独立性的基础岗位。由于物流企业生产活动的繁琐性和重复性,物流企业的各种类型基础岗位大量并存,例如一个仓储型物流企业,需要收/发货员、拣货员、商品养护员、仓储管理员、装卸设备操作员、仓储现场调度等岗位,物流企业的基础岗位设置多样性的根本目标是为了完成既定工作任务。
2.差异性。不同的岗位工作差异性大,工作的难度和繁琐程度不同。有些岗位的工作属于高度重复性的,如收/发货员、信息员;有些岗位需要掌握着特殊的专业知识和技能,如货代员、跟单员;有些岗位需要很强的协调与管理能力,如车辆调度员。在不同类型物流企业中,同一类岗位,差别较大。例如,同样是调度员,按照物流业务类型不同可以分为车辆调度员、仓储现场调度,其工作内容及职责不同。即便都是车辆调度员,在不同的运输型物流企业的工作内容也会不尽相同。
3.协作性。物流服务的物流特性表现为一种网状结构,这个网是由多个节点和连线构成的,在物流运作时必须遵循系统性的原则。尽管物流企业各岗位相对独立,但在工作中还是需要与上下游各环节岗位人员协同合作,即与周边相关岗位无缝化对接。这就要求物流企业岗位人员具有较高的协同合作精神,通过高效的团队化工作,使整个物流业务链上各节点有机结合在一起,以实现物流系统化目标,以有效准确地完成物流服务。
4.复杂性。湖北物流企业中,中小型企业占大多数。这些企业出于利益最大化的考虑,在岗位设置的时候,尽量能够做到一岗能身兼多职,以降低人力成本。如有些快递公司的营业员这个岗位,既要收发快件,又要维护客户关系,还要进行单据信息的录入,一个岗位承担了收/发货员、客服文员和信息员三个岗位的工作,岗位工作具有复杂性。
三、湖北物流企业基础岗位人才需求状况
通过对湖北省内企业进行调研,不同类型、不同地域的物流企业,尽管在管理体制和用人机制上有所不同,但对基础岗位人才的需求方面大同小异。归纳起来有以下几个方面:1.一线岗位需求量大。在各类物流企业中,需求量较大的岗位是仓管员、理货员、信息员、采购员、调度员、单证文员、操作文员、销售业务员和客服文员等。这些岗位处在企业的最基层,大多工作条件艰苦,人员流动性大。因而,一线业务操作人员成为需求的主体是必然的。
2.职业素质是首要因素。尽管所有物流企业在选聘物流人才时,会从人品、灵活性、专业成绩、身体素质、外语能力、计算机能力、交际能力、适应能力等方面全面考察,但选拔绝大多数企业都把人品、灵活性、团队协作精神等职业素质作为选拔的首要考虑因素。
3.实践能力十分重要。物流企业都希望减少新员工到岗后以最短的时间适应岗位要求,以节省企业的岗前培训时间和成本。所以,大多数物流企业希望能够选聘到实践动手能力强的新员工。实践动手能力强的物流人才具有更强的适应能力,更符合企业的用人需要求。
4.职业资格证非常关键。物流行业资格证书包括助理物流师证、报关员证、货代证、单证员证等,是否执有这些证书,不仅是职业能力的一个证明,也是相关岗位所必须的上岗证。调查表明,执有这些岗位的职业资格证的物流人才,在应聘时更具有竞争力。
1.企业物流成本核算标准的可操作性较差
自从二十世纪八十年代中后期后，我国从日本引进了现代物流模式，一直到2006年9月才真正出台了我国标准《企业物流成本构成与计算》，文本上规定了企业物流成本的范围、内涵与成本核算的过程。但是这种标准一般为原则性的规定，而实际规定少，并且现代企业的物流成本实际核算的范围较广，所需要从原来的会计信息数据中分离出来物流的成本信息数据，并且归属到不同的物流资源成本核算对象中，核算过程相对复杂，可操作性较差。
2.企业物流成本核算内容不完善
曾经西泽修教授提出了著名的物流成本理论----冰山理论，这个理论认为，我们平时所使用的原来的会计成本核算模式过程中，通常只会去计算与列出对外支付的费用，例如运输费用与储存费用，人们会认为这些就是企业物流成本费用使用的全部，然而实际上这只是占到企业物流费用中较少的一部分，所谓的冰山一角也不过如此。物流企业的成本费用多数通常与其他费用混合在一起，例如日常的管理费用与销售费用。我们如果不能对这部分的成本费用进行单独计算，就不能计算所有的物流成本费用。并且我们需要注意到，所谓的冰山一角呈现的现象是有自身的必然性的，从企业的原材料采购，直到内部的存储、运输等过程，再到商品的销售，企业所涉及到的物流环节范围较广，成本费用核算要求十分细致，在每个方面的细节都能够导致企业物流成本费用核算结果的巨大差距。
3.企业物流成本核算方法较为混乱
我国现代物流企业受到传统思想观念影响，因此部分企业难以意识到物流管理与成本核算工作的重要性，在企业中并没有设置自身的物流成本科目，而是将其与“生产成本”、“材料采购”等费用混合起来。这样使得企业物流过程中产生的费用被分裂到各个不相关的部分，而从会计核算工作中需要从不同账目中整理出来，具有工作量大、费时费力等缺点，降低了工作效率。
二、作业成本法在现代物流企业中应用的重要性与可行性分析
在现代专业的物流企业运营是一个包含多环节的系统过程，从接下订单的时候就开始进行一系列的操作环节，我们从每个环节都需要在成本费用上讲求一定量的支撑，才能够降低运营成本，而这就需要企业多客户的运转。所以会涉及到的间接产生的费用分配显得十分复杂，因此选择什么样的分配标准会对企业物流成本费用的精准性有着很大的影响。如果出现分配不当的状况，就会让企业所得到的物流成本数据失真，而直接影响到企业物流成本的管理模式。所以，我们需要运用新时期的有效物流成本核算模式——作业成本法。我们通过实际计算模型，举例说明作业成本法的应用。我们用C来表示出某个物流成本核算对象的总成本，让C1表示为总共的直接成本，而C2表示为总共的间接成本，那么企业的物流服务成本可以表示成为：C=C1+C2。如果假设某个企业提供了P种物流服务，而这一系列的过程一共有q种作业环节，那么企业的物流服务总成本可以表示成为：而其中，i=1,2，p；j=1,2，q在公式中，C表示的是某项服务需要成本核算对象的总成本；Ai表示的是单位物流服务消耗的直接成本；Xi表示的是物流服务的实际数量；Bij表示的是企业物流服务过程中i所消耗的作业j所占j作业总数量的比重；Yj表示的企业作业环节j所消耗的现行资源费用。从上面的原理核算模型中，我们可以看到作业成本法对企业物流中资源等多方面进行整体考虑与分析，特征是将原理公式突出，并且计算简单。但是在成本核算之前需要有着大量的信息数据支持，例如作业环节与资源分配率是如何？作业成本的实际结构是什么样的？成本形态最终是什么样的？这些都会给为我们实际使用带来了不便。因此，这种作业成本模型是从成本形态分析过程与实际生产函数角度考虑出发的，将实际生产函数的结构方式与生产结构环节作用到物流成本模式的建构方面提出的。
下面摘自新闻媒体的报导：
*宝供储运--这么一个原本很小的民营企业，对信息技术的应用竟然会这么执著。甚至，一些储运业的同行也不一定会理解或者赞同宝供储运的这种“另类做法”。然而，这种“另类做法”不但是宝供储运业务连续翻番、资产几十倍增长的关键，同时也正是我们之所以今天选择了宝供储运，而不是像一年前那样找一家证券企业或者航空公司来讲述“IT味道”的原因。
摘自《IT经理世界》杂志1999年8月笫15期《IT的味道--宝供储运的成长故事》
*在记者采访的众多物流公司中，无论是宝供的朋友还是宝供的对手，都对它的信息系统羡慕不已，可以说在某种程度上，宝供依靠它获得了名气、得到了飞速的发展、聚敛了不少的财富。从1994年底成立至今，短短6年的时间里，宝供的客户从最初宝洁一家发展到现在的40多家，其中多数是实力不菲的跨国公司。藏在这个非凡业绩下面的是宝供贯穿始终的信息化建设，还是在1997年，绝大多数的中国人还不知道Internet为何物的时候，宝供就开始用它来“武装”自己的物流系统。
摘自《计算机世界》报2000年8月《一个成功的典范--宝供物流》
*宝供这几年的发展很是有了些神话的味道，不仅拿下了40多家外资企业的物流业务，还吸引了众多目光关注他们信息化进程。第三方物流要做的是利用信息技术对整个供应链进行有效管理并提供全方位服务，所以信息化是现代物流必由之路，而物流信息化也是电子商务的必然要求，所以宝供一直在进行内功修炼。
摘自《网络世界》2000年11月《宝供，扛起物流大旗》
*先进的信息技术是建立世界级物流企业不可缺少的重要组成部分,也是物流企业以优质高效的物流服务赢得竞争优势的重要手段。物流公司必须拥有强大的物流信息技术开发和应用能力，设计和运行基于整个供应链管理的高效物流信息系统软件，帮助和推动客户实施物流供应链管理，才能赢得关键性的竞争优势。早在1997年，在国内企业“许多管理者还不明确IT的确切含义，还不能够想像IT将对企业的未来发展起什么作用”的时候，宝供物流公司便看到了信息技术对物流业的重大意义和作用，果敢地制定并启动“企业信息驱动发展战略”。短短五年时间，宝供信息化建设实现了“五次飞跃”。
摘自《粤港信息报》2001年6月《物流企业的发展战略》
二、企业信息化与CIO
中国企业信息化正在蓬勃发展，随着企业管理信息化技术的变化，人们的认识也在不断变化，CIO-企业信息总监，随着不同地区、不同行业、不同类型的企业，所担当的角色、承担的责职、发挥的作用也存在很大差异。即使在同一企业,CIO的职能也随着信息技术应用的拓展，而发生分化和蜕变，素质上要求既懂技术，熟悉业务，又懂管理的复合型人才。发展趋势己从技术支持型提升到管理决策型，作为CIO对企业的业务要有全面深入的了解，同时必须具备丰富的技术知识和接收新技术的能力，懂得如何将最合适的技术运用于本企业，能够合理安排技术投资的优先次序，作为管理者，需要具备出色的分析和组织能力、沟通和协调能力，能够整合企业各职能部门的主要信息资源，建立企业信息运作架构，还要有规划、执行与管理长期计划的能力，这样的CIO才有可能提升为企业最高决策层的成员，CIO的责职也从一个技术部门的业务范围的微观管理，进入到企业宏观规划的层面。
五年来，宝供物流从一个传统的储运公司转变为能提供集成化、客户化、网络化、信息化服务的物流企业的过程，其信息技术的应用也是一个不断更新和递进的过程，随着企业的发展CIO也从电脑部负责人、计算中心主任、信息技术部经理到信息总监。而且逐渐从后台走向前台，更多地参与公司战略规划与设计，并成为企业管理层的重要一员。作为信息总监的岗位设置，公司明确规定其常规性职责、协同性职责的工作目标及工作内容。
常规性职责的工作目标如下：
1．制订、规划、设计、实施企业的IT发展计划.
2．善于把IT发展战略与企业的业务发展战略结合.
3．IT技术策略的规划者和实施的组织者.
4对基础设备和结构(包括计算机和网络)的稳定运行负责,并确保投资有效.
常规性职责的工作内容如下：
1.经常研究了解和掌握最新技术进展,具有深刻的技术洞察能力,对系统的开发和应用提出方案.
2．拟定及审核本部门的组织发展规划,经批准后负责组织实施.
3．拟定本部门的工作计划,经批准后负责组织实施.
4．检查、督促、帮助所属员工有计划、有步骤、有策略地开展工作,完成制定的工作目标.
5．对每年预算的IT发展计划,负责组织安排.
协同性职责的工作目标如下：
1.从公司大局出发,协调处理本部门与公司其它部门的关系及工作中存在的问题.
2．与客户及相关单位建立良好的关系并保持良好的沟通.
3．掌握所属员工的思想状况及工作状况,采取有效的方法调动员工的工作积极性、主动性.。
4．招聘、考核、培训及发展所属员工,在权力范围内提名或审批所属员工的升迁、调动及奖惩。
协同性职责的工作内容如下：
1.决定IT技术实施和服务中的哪些部分需要自己开发,哪些需要外包。
二、现代物流企业风险管理和防范主要措施
（一）加强风险防范意识，构建风险防范体系
现代物流企业在经营过程中一定要充分重视当前复杂多变的国内国际环境，增强防范风险的意识，构建风险防范体系有效避免风险带给企业效益损失。物流企业的风险管理应该首先进行科学规划并形成一定的风险管理组织体系，重视实施风险调研和评估，采取合理有效的风险管理方法，增强经营过程中合同规范管理和流通具体环节的有效制度监控。同时，还应该增强物流企业领导层和普通工作人员的风险意识，将风险管理落实到各个不同的责任人身上，督促物流服务水平的有效提高。最后还应该构建风险防范预警体系，在风险发生的第一时间及时处理，预防风险给企业造成的危害进一步扩大。
（二）掌握市场信息，加强风险监控预警
充分利用国家政府单位和行业协会以及其他咨询企业对风险的预测信息，采取多方合作针对风险进行科学预测分析。还可以通过针对客户信息的收集反馈分析，形成科学实际的风险评估标准。根据行业内常见的一些风险问题注意实施风险监控。
（三）重视风险评估，规范合同签订
在和合作方展开实际合作之前应该根据对其资信调查分析结果以及风险评估结果进行不同方式的合作，以免由于合作对象选择性错误造成不必要的风险损失。特别是在物流合同的签订过程中，应该认真分析合同条款的合理规范性和完整性以及法律有效性，有条件的情况下还可以聘请专业的法律顾问指导避免合同风险的产生。
（四）强化员工培训，科学规范管理
物流企业在经营过程中环节众多，因此面临的风险也就比较多，任何环节出了问题都非常有可能为企业带来风险损失。所以，物流企业不仅应该重视领导层风险管理意识的提高，还应该注重提高工作人员的业务培训和规范要求。应该根据物流行业的业务特点，增强工作人员的职业道德教育，提高其工作服务的专业水平和质量成效。
（五）投保物流保险，实施风险转移
物流企业业务范围的广泛性和业务环节的不确定性致使企业在所难免的会遭遇各种各样的风险。因此物流企业必须采取科学合理的必要措施进行有效风险转移。而参加商业保险就是目前物流企业最常见的风险转移可行的办法。针对现代企业而言，采取物流保险投保的方式其实真的就是一种很好的避免风险的办法。当下，物流企业应该杜绝那种投保就是没有效果投入的观念，根据本企业实际的业务状况投保国内外不同保险公司适合于本企业的物流保险，坚持用物流保险的小投入换取企业风险应对能力，让企业成功实现风险转移确保平稳顺利发展。
