第一季度，我司投入营运车辆28台，与去年同期相比减少18%，开行5735班次（其中加班包车876班次），与去年同期相比减少17.1%,运送旅客13.2万人次,与去年同期相比减少18.2%,完成客运周转量17.9亿人公里,与去年同期相比减少17.9%,客运收入506万元。责任事故率、受伤率、死亡率、经损率等四项安全指标都为0，与去年同比相等。
第一季度主要以围绕“春运”工作来进行，作了以下几点工作：
一、加强春运工作组织领导，认真抓好春运工作准备
我司严格按照集团公司《关于做好2005年春运工作的通知》的要求，结合《北海市公路运输管理处春运工作方案》以实现“安全、有序、优质”为目标，切实加强春运工作的组织领导，成立了以公司总经理闻兆兵为组长的春运工作领导小组，并制定了春运工作方案，重点抓好运输安全和运输。服务质量，做到任务明确，责任到人，一级抓一级，层层落实。1月5日召开了车辆经营责任人和司乘人员春运动员大会，在会上特别强调了要落实安全生产防范工作。
二、掌握客流动态，合理安排运力，加强运输组织工作
根据预测，2005年春运客量与2004年春运同期持平。由于2005年春运比2004年推迟，节前客流高峰相对错开，节后客流高峰较前明显。我司认真调查分析，及时掌握客源流时、流向、流量以及运力动态变化，提早制定出了运输计划和方案。
三、认真落实“三关一监督”，严把参加春运资质关
（一）强化营运车辆的源头管理，严把技术状况关。参加春运的车辆必须证照、装备齐全，车容整洁，其技术都达到二级以上，全部安排一级车况车辆参加跨省春运。且对所有参加春运的车辆安排进行了一次二级维护，并对维护后的车辆上检测线进行安全性能测试，对检测合格的车辆才准参加春运，并粘贴全区统一的春运车辆技术合格标志。
（二）全面落实营运客车和驾驶员新报班管理制度。始发运行的车辆和驾驶员都先要通过我司的安全检查，凭我司签发且有效的《营运客车及驾驶员安全检查合格证》，方可到车站检验报班运行。
（三）我司按照文件要求于1月15日前，将拟参加跨省春运的车辆及驾驶员资料报北海市运管处备案。资料包括车辆的道路运输证号、车号、车架号、发动机号及拓印，驾驶员从业资格证号、驾驶证号及档案号。
四、落实措施抓防范，确保春运安全
我司坚持“安全第一、预防为主”方针，认真学习贯彻国家、自治区、市政府有关安全生产和运输安全管理的各项指示规定，认真履行各自的职责，研究制定切实有效的措施，重点是搞好营运车辆、营运驾驶员的源头管理，确保组织到位，责任到位，保障运输安全。
（一），组织人员开展运输安全生产大检查，根据交通部《关于开展道路运输企业安全生产专项整治工作的通知》精神要求。在春运开始前，我司对参加春运的车辆进行一次全面安全检查，发现安全隐患立急进行整改，防止加座、加铺以及增加车辆钢板弹簧行为的发生。
（二）春运前对驾驶员进行了资格审核，对多次违章、违法和没有按规定进行年审的驾驶员不准参加春运。春运期间我司认真落实驾驶员休息制度，防止驾驶员疲劳驾驶，严格按照国家和自治区运管局有关规定，配备驾驶员和安排中途休息及轮休。对单程在400公里以上（高速公路600公里以上）的客车配备2名以上驾驶员，驾驶员连续驾驶客车3小时内停车或停车休息不少于20分钟；24小时内累计驾驶客车达8小时或夜间累计驾驶客车达6小时的驾驶员必须落地休息轮换。长途客车驾驶员回程后必须落地休息满8小时方可再次出车。对未落实长途营运客车驾驶员中途落地休息签章制度的车辆，不准继续参加春运。建立了春运安全值班记录，对当天不能返程的车辆实行电话监控，并随时注意天气变化情况，及时提醒驾驶员安全驾驶，防止连续的低温阴雨天气发生安全事故。
（五）做好防控传染性非典型肺炎和高致病性禽流感等传染性疾病疫情的防控准备工作，一旦发生疫情，按照有关规定立即采取紧急应对措施。
五、优质服务展风采
为唱响春运“温馨服务”这一主题，我司想旅客之所想，急旅客之所急，为旅客提供更加人性化的服务。推出了“5s”服务：微笑服务smile、安全服务safe、满意服务satisfy、快速服务speed、真城服务sincere，给旅客留下了深刻的印象，充分体现了“以人为本”的理念。
六、做好宣传工作
（一）我司设立了春运办公室并安排好值班人员，在车辆上公布春运服务质量投诉电话，执行24小时电话值班，做好春运期间联络、宣传、信息收集、受理投诉和反馈工作。
（二）向司乘人员发放《春运指南》40份，宣传画册40份。还利用广播、电视、报纸等形式，宣传运输法规，向旅客介绍春运情况和乘车常识，编发春运消息和动态。为了加大春运知识的宣传力度，在春运之前，根据北海市运管处编写的春运知识考试题，组织管理人员、司乘人员共60多人进行一次春运知识考试，使参加春运的人员都能了解今年春运的有关知识，遵守有关春运的有关规定。
七、做好越南旅游专线驾驶员的培训工作
我司将于4月底正式开通北海至越南下龙市的公路跨国客运班车，为保证驾驶人员进一步了解、掌握国际道路运输有关知识，切实做好运输过程的优质服务工作，确保此线路顺利开通，根据《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定，于28日、29日、30日、31日对有关人员进行了业务知识培训，培训内容为：员工手册、公司安全生产制度、安全生产法、事故处理有关法律、道路运输条例、国际道路运输相关知识。
一、 运输车队：自从运输公司营业执照办理完后，就正式开始单独核算。公司运营、核算管理按部就班地进行。三季度运行状况良好，安全无事故，其它各项工作经过努力达到了预想的目标。三季度完成运量15万吨，实现运费收入300万元，已经结算的运费全部给司机发放到位。
二、 渔场:三季度完成了对外销售和八月节职工分鱼任务，共出鱼2.7万斤，除了正常的生产投入外，为了做好越冬和榨油厂的投产准备工作，已经着手准备收购大豆。
三、 建安公司：
三季度建安公司完成了总公司的计划内的旧楼采暖改造任务、馨苑二期、华宇二期2010年结转的采暖安装工程、吉祥苑8、9号楼的采暖安装工程；此外还完成了许多临时性的工程任务，负责完成了东苑、吉祥苑安装工程等的保修任务，工程资金回笼困难，应该支出350万元，回收资金310万元，仍处于负债运行。
根据Wind 的统计，可统计上市公司为2153 家，2011 年1 季度每股收益出现负值，即亏损的上市公司为298 家，占比为13.84%。但是，一季度上市公司每股收益增长同比降低的企业大范围出现，根据统计，一共有1100 家上市公司稀释每股收益同比增长为负值。其中中小盘和创业板的上市公司业绩下滑极为明显。创业板指数从今年初下跌超过17.2%，而沪深300 指数反而增长5.3%。
从行业每股收益的具体情况下，每股收益大幅增长的行业有：食品饮料、商业贸易、轻工制造、纺织服装、黑色金属和公用事业；每股收益出现较为明显增长的行业：采掘、机械设备、电子元器件、建筑建材、化工、农林牧渔；而出现明显下跌的行业有：交运设备、信息设备；保持稳定的行业有：金融服务、交通运输和房地产。每股收益绝对值处在前列的是食品饮料、采掘和金融服务。
盈利水平绝大多数低于市场预期
从2011 年1 季报的盈利水平与Wind 年底盈利的季度平均值，只有金融服务行业的盈利水平高于市场预期。
而信息设备、电子元器件、餐饮旅游、农林牧渔、房地产、综合等盈利水平与预测水平差距较大。而食品饮料、交运设备、化工、黑色金属等与预测差距相对较小。
虽然1 季度数据可能有季节性因素，与年度预测数据的季度平均相比较，存在一定的不合理性。但是，从整体的盈利水平看，除了金融服务的盈利相对高于预期之外，所有的行业的盈利都低于预期，这说明实体经济的盈利水平在一季度的下跌是具有一定的趋势性的。我们认为，这是各行业对成本不断上扬的对微观企业运行造成的较为系统性的冲击。
行业估值继续保持较大差距
从1 季报的收益情况，结合市场的价格，目前金融服务板块仍然是估值最低的板块，市场整体估值水平（总市值加权）为19 倍。估值相对较低的行业有：金融服务、采掘、化工、交运设备和交通运输。如果按1 季报年化市盈率不高于或仅略高于20 倍。而市盈率较高的行业有：电子元器件、餐饮旅游、农林牧渔、信息服务、信息设备、公用事业和有色金属等。
从行业涨跌幅看，虽然涨跌幅与市盈率没有绝对的相关性，但是大致可以看出，2011 年以来跌幅较大的行业，其市盈率都偏高，比如电子元器件、信息设备、农林牧渔、信息服务。整体而言，估值较低的行业，在市场中表现相对稳健，比如金融服务、家用电器、采掘、化工、交运设备、交通运输等。如果从市场投资的风格看，市盈率持续较高而业绩无法兑现的行业，在近期不受到市场投资者的青睐。
整体盈利能力有所下滑，结构特征明显
从1 季报的统计可以看出，上市公司整体的盈利能力有所下降，2011 年1 季度的盈利水平有部分行业出现明显的下滑，根据全面摊薄计算，2011 年1 季度上市公司净资产收益率大致下降0.34 个百分点。其中净资产收益率下降最为明显的行业：交运设备、信息设备、医药生物、有色金属、轻工制造和交通运输；而净资产收益率上升较为明显的行业：电子元器件、建筑建材、商业贸易、纺织服装、综合、家用电器、食品饮料和信息服务。整体而言，与下游日常消费相关的行业的盈利能力在提高。
对于我们投资的实践而言，我们可能更看重扣除非经常性损益之后的净资产收益率。从1 季报的请看，这一收益率较高的行业有：食品饮料、金融服务、采掘、交运设备、化工和商业贸易等。如果与去年1 季报相比较而言，食品饮料、纺织服装、商业贸易、建筑建材、综合等行业的净资产收益率有明显提高，而出现明显下跌的行业有：交运设备、医药生物、交通运输、房地产、黑色金属、公用事业、信息服务等。整体而言，消费类的上市公司盈利性相对较好，采掘和化工表现也不错。
成长性速度有所放缓，受制于成本上升
从上市公司的整体看，2011 年1 季度上市公司的营业总收入出现较为明显的下降。从行业看，营收同比增长下跌明显的行业有：信息设备、房地产、交通运输、有色金属、交运设备和电子元器件；营业总收入同比增长出现一定下跌的行业有：建筑建材、商业贸易、黑色金属、餐饮旅游和化工等。可以看出这些行业的增长速度是在放缓的。特别是，房地产行业出现了营收的负增长，是上市公司行业中唯一的。而营收总额同比增长加快的行业有：食品饮料、综合、机械、纺织服装、农林牧渔、金融服务、医药生物和信息服务。
成本压力较为明显，成本消化能力差异性较大。可以看出，中上游的成本压力持续高位，从1 季报看，公用事业、信息设备、综合、黑色金属、家用电器、信息服务、农林牧渔、商业贸易、建筑建材等行业的营业成本较高。而食品饮料、房地产、采掘、交通运输和机械设备等营业成本相对较低。营业成本明显上升的行业有：房地产、采掘、交通运输、餐饮旅游、信息服务和公用事业；而营业成本明显下降的行业有：食品饮料、机械设备、金融服务、纺织服装等。
收益、盈利与成长的综合
从一季报的情况看，除金融服务外，其他行业的盈利水平都低于市场预期年度盈利的季度平均值。从每股收益增长情况看，每股收益大幅增长的行业有：食品饮料、商业贸易、轻工制造、纺织服装等。每股收益出现较为明显增长的行业：采掘、机械设备、电子元器件、建筑建材、化工。保持稳定的行业有：金融服务、交通运输和房地产。每股收益绝对值处在前列的是食品饮料、采掘和金融服务。
需求从冰点到沸点
与2008年从高峰到低谷相比,2009年公路货运行业经历了从冰点到沸点的戏剧性逆转。
2009年初的运输需求萎缩趋势到第一季度结束时嘎然而止,经过两个季度回暖后,第四季度进入了年初难以想象的高峰期,长三角地区甚至出现了司机资源紧缺的局面。
需求从萎缩到膨胀,也完全反映在运输企业及业户的车辆投资方面。2009年第一季度,货运车辆销售不足2008年同期的一半,而到第四季度,全年的销售量不但已经超过2008年,而且主流车型半挂牵引车的销售量飙升到去年同期的5-6倍。可见,货运行业对2009年的需求预期从极度悲观完全逆转到非常乐观。
燃油税降低了行业的利润风险
养路费取消对公路运价总体水平并未带来巨大影响,但使货运行业形成了深刻的改变。
一方面,车辆固定成本下降使得运力供应方短期讨价还价能力增加,需求方短期讨价还价能力降低,这反映在今年年初需求萎缩时,运价得到比较有力的支撑,而第四季度需求上升速度较快时运价上升明显。也就是说,燃油税改革降低了货运行业的利润风险。
另一方面,养路费取消对于车辆挂靠公司的经营带来了巨大的挑战,加速了以养路费优惠为核心的传统挂靠公司向两极分化:一小部分业内领先企业正在变成以车辆融资为核心,向车主提供货源、信息、保险、维护、培训等全面车辆服务的综合性企业;而大部分挂靠公司则因为失去核心业务而滑向利用运输发票区域政策差异获利的“票贩子”。
这种两极分化必然将促使当前运输发票蕴藏的巨大弊端暴露无疑,为彻底解决这一阻碍行业发展的税收政策带来机会。
公共物流信息平台浮出水面
将物流行业纳入十大产业振兴发展中,为物流信息化,尤其是公路运输的信息化注入了一剂强心针,从而促成了各个部门、地区政府、中国电信及移动等通讯运营商介入公共物流信息平台建设的活跃局面。
这样的局面一方面使得公路运输信息平台获得发展的战略机遇,同时也带来了一些地区政府缺乏规划、盲目投资的现象。更重要的是,公共物流信息平台应该由谁来建设,为谁服务,提供什么服务,哪些应该是商业行为,哪些应该是政府行为等等关键问题在多种层次得到了深入的探讨,很多重大问题正在凝聚共识。
今年公路货运不确定因素较多
一方面,尽管车辆投资踊跃显示公路运输业者信心已经全面复苏,但是需求是否能够持续走向高涨还很难预料。尤其是具体到某一地区、某些行业的运输需求,在整体经济“不持续、不稳定、不均衡”的大前提下,仍然充满变数。
亚太经济受拖累有多深？
许多经济学家认为，中国经济在未来的几年里将呈现减速的趋势。但是，由于在根本上，任何一个准确的预测都要取决于所估计的美国经济衰退的本质和程度，因此很难精确的预测真正的结果会是如何。同时，这在很大程度上也取决于中国的经济结构问题。然而，由于考虑到中国经济结构的问题，最近关于中国经济的预测仅将中国经济的增长速度设定在9.7%左右。中国目前的通货膨胀率大约在4.4%左右。食物和燃料价格的压力将对整个中国经济产生影响。
经济学家认为，日本国内生产总值（GDP）的增长率在一段时期内将保持在1%左右；而日本不需要担心其通货膨胀问题。至于新兴经济体，越南已经成为亚太地区典型的成功案例之一。越南对外开放10年来，年均增长率达到7.5%。2008年前五个月外国直接投资达到了153亿美元。作为亚洲“四小龙”的韩国也面临着通货膨胀的压力。
综上所述，亚太地区的整体宏观经济前景是复杂的。影响增长前景的一个主要因素是未来商品价格的水平。如果如一些经济学家预测的那样，亚太地区的经济体在2009年的发展持平，接着缓慢下降，那么这些经济体的通货膨胀的压力将会下降，而强劲的经济增长也有望恢复。
跨太平洋航运量大降
为了能更好地预测未来，我们有必要看一下这段时间亚太地区主要的货运和物流公司是如何运作的。
美国总统轮船公司（APL）的母公司、总部设在新加坡的全球运输和物流集团东方海皇轮船公司（NOL）2008年第一季度的数字表明，公司的总收入增长了27%，达到24.1亿美元；而其息税前收入（EBIT）则上涨了114%，达到1.37亿美元。
东方海皇的数据表明，尽管到北美西海岸的跨太平洋运输贸易衰退，但是同中国―欧洲以及跨大西洋的贸易运量一样，从美国出口的贸易量以及亚洲与北美东海岸的贸易量却是上涨的。
同一季度，由散装船业务的带动，日本邮船（NKY）也取得了可喜的成绩。中国对煤炭和铁矿石的需求仍然高于疲软的航运业的运输能力，导致该公司的营业利润增长了73%。更加令人惊讶的是，日本邮船的集装箱贸易量仍然强劲，使其营业收入增长了21.4%。日本邮船称，公司目前的业务量上涨是由于亚欧市场的强劲运输需求，而非跨太平洋市场。
另一家日本船公司商船三井（MOL）报告的市场情况与日本邮轮相似，推动其集装箱运输增长的航线并非跨太平洋的市场。尽管收益率受到燃料价格上涨的冲击，散装货及汽车运量持续强劲。川崎汽船公司的景象也与之十分相似，集装箱贸易的持续走强主要是靠除了衰退了的跨太平洋市场以外的铁矿石和煤炭等散装货运输以及汽车运输的强劲需求。
在对2009年的预测中，日本这三大船公司都指出，除美国市场外，航运业务及其他服务将持续走强；除欧洲之外，其他市场的运输需求将继续大幅度增长，以吸收跨太平洋贸易过剩的运输能力。尽管商船三井已经注意到，中国在成功举办奥林匹克运动会之后的贸易运输需求将持续强劲。
亚太空运涨幅受限
在航空运输领域，国际航空运输协会（IATA）的数据表明，2008年前五个月亚洲航空货邮运量增长了1.2%，与此同时，航空运力增长了1%。航空运输的需求大于供给，加上目前燃油附加费的上涨已经全面融入到所有的航线中，这些都表明航空货物运输的运费率将上涨。然而，由于中国汶川大地震及日本经济疲软的影响，五月份航空运输的运输量下降。
香港国泰航空的最新数据表明，除东北亚之外，大多数市场的运输需求持续强劲。而国际航空运输协会（IATA）的数据则表明货物吨位的增长速度快于运输能力的增长速度。然而，燃油费的持续上涨正在对其底线产生严重的影响。
世界上最大的货运航空公司之一的大韩航空公司，在其最新公布的财务报告中表示，大韩航空公司的整体货运市场增长了12%。韩圆贬值引起出口增加；而美国/欧洲到中国的航线以及东南亚航线的航空运输迅猛增长。大韩航空公司认为，随着美韩之间自由贸易协定的签订，航空货物运输将达到10%的年均增长率。
最后，在2008年第三季度，新加坡航空公司（SIA）的货物运输比上年同期增长了0.4%。然而，由于上一季度的运力增长了1.6%，货物负载系数下降了0.8%。
排除货币因素以及亚太地区其他无效因素13%的影响，2008年上半年德国邮政世界网的临时数据表明，敦豪物流（DHL）速递部门年收入稳步增长。然而，管理层评价“似乎只有中国呈现经济增长的势头。”TNT的快递部门的数据也表明，营业收入“高达两位数的”增长主要是由中国和印度驱动的，估计分别占到该地区增长总量的17%到19%。
尽管中国国内的快递市场正面临困难，但由于竞争日趋激烈以及燃料价格的快速上涨，联合包裹服务公司（UPS）及联邦快递（FedEx）在该地区的收益增长更加难以估计。联合包裹的报告表明，基于其所有业务领域的良好业绩，公司在亚太地区上季度的收入增长超过了15%；而在中国和印度的增长尤为显著，分别为30%和25%。该地区2007年一整年的增长率近20%。尽管联邦快递在中国投下巨资，但是由于基础设施建设的费用，以及为了使其服务更具竞争力而降低价格，使其在中国的收益率更加难以确定。联邦快递于2009年在中国广州成立一个新的亚洲―太平洋中转站，而其在2007年底的时候已经在中国杭州建造了一个中国国内的中转站。
1季度综合毛利率下滑幅度较大或源于公司订单确认的季节性因素，高毛利率直缝埋弧焊管收入占比下降，并体现在环比增幅较大的库存中，不过这有待进一步验证。另外，1季度管理费用环比减少 0.64 亿元，一定程度上缓解了公司盈利下滑幅度。总体来看，公司1季度毛利率环比虽有所下滑，但仍处于较高水平。1季度同比小幅改善，期待油气输送景气逐步回暖：同比方面，随着公司产品结构的调整，1季度收入和毛利率同比均上升增强公司盈利能力，相当程度抵消掉了因运费增幅而导致的销售费用同比上升0.13亿元对公司业绩造成的负面冲击。最终在资产减值损失及所得税同比减少的配合下，1季度业绩同比略有提升。
公司1季度同比改善幅度有限，或一定程度上反映了石油体系改革和中石化青岛成品油管道爆炸事件对行业阶段性的冲击。但无论如何，作为“十二五”重点规划项目，油气输送领域的投资前景依然值得期待，随着事件性影响逐步消除，行业景气将逐步恢复。我认为后期随着下游需求回暖，特别是“新粤浙”线开工，公司的盈利及其增速将逐步改善。
《动态》：玉龙股份前一段时间披露非公开发行股票预案， 拟募资5.3亿元加码焊接钢管主业，您对收购标的了解吗？
孔铭：据我了解，江苏螺旋缝埋弧焊油气输送钢管生产线项目总投资1.57亿元，项目实施完成后，公司将每年新增年产6.5万吨螺旋缝埋弧焊油气输送钢管产能。项目达产后年销售收入为26325万元， 达产年税后利润为2002.08万元.全投资内部收益率为17.61%，投资回收期为6.48年（含建设期）。
江苏耐腐蚀冶金复合双金属直缝埋弧焊钢管项目投资总额为19941万元，拟利用公司现有厂房和部分设备的基础上建设一条国内先进水平的高附加值的适于不同腐蚀介质输送用的耐腐蚀冶金复合双金属直缝焊接钢管生产线，年产量为10万吨。达产后的正常年销售收入20亿元，年税后利润4377万元.预计项目全部投资内部收益率28.42%（税后）。
江苏、四川两条3PE防腐生产线项目，总投资均为8750万元。其实两项目主要用于公司自身焊接钢管产品的防腐处理， 不对外销售，不直接对营业收入构成影响，但由于取代原有防腐处理的外协加工，将通过降低成本对利润增长构成贡献。
《动态》：这次定增其对公司的实质影响在哪些方面？
孔铭：玉龙股份是想通过此次募集资金扩大公司油气输送用螺旋焊管的生产规模， 增强公司在长距离输送管道上的竞争优势，进一步提高产品市场占有率，具体包括提高高钢级、高标准的螺旋埋弧焊管产能，提升公司对于管道的防腐处理能力，新增耐腐蚀冶金复合双金属直缝焊接钢管。
我注意到，有分析师表示，为了降低管线的建设成本，我国的长输管线多采用螺旋埋弧焊接钢管和直缝埋弧焊接钢管并用的方式：在人口稀少的一类和二类地区使用螺旋埋弧焊接钢管；在人烟稠密， 地理环境差，高山峻岭和河流等三类和四类地区采用厚壁直缝埋弧焊接钢管。西气东输一线管道焊管用量约160104t， 其中螺旋埋弧焊管约占39%；西气东输二线全线焊管用量432.6104t， 其中主干线4，895km，全部采用X80高钢级焊管，螺旋埋弧焊管（壁厚15.3mm，18.4mm）占73%。
政府已经在"十二五"规划纲要中明确提出，将建设中哈原油管道二期，中缅油气管道境内段， 中亚天然气管道二期以及西气东输三线，四线等主干工程，并建设配套支线和城市管网。到2015年输油气管道总长度将超过15万公里，较2012年增加66.7%，这意味着未来3年年平均增长率至少为18.6%， 为油气管道企业提供了巨大的市场空间。
1民航业政府管制的目的
民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。
2民航业政府管制的内容
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。
（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。
3民航业政府管制的依据
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。
（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。
（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。4民航业政府管制政策的演变
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。
5民航业放松管制的具体举措及效果
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。
放松管制的效果：
（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。
（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。
船公司的经营情况大幅好转
2017年第一季度，船舶运输企业景气指数为111.14点，依旧处于相对景气区间，船舶运输企业信心指数为114.80点，自2012年以来首次处于景气线之上。自2016年下半年以恚企业运力投放控制相对适宜，市场运价与舱位利用率都不断提升，企业盈利情况大幅好转，贷款负债进一步减少。受此影响，船公司的船舶投资意愿与劳动力需求的拐点开始出现。
集装箱班轮企业持续稳步向好。在经历了2016年的亏损之后，大部分班轮公司都加大了企业运力的控制力度，加之市场需求的回暖，班轮的舱位利用率、企业运费收入等都出现了一定程度的上涨，企业的总体盈利情况也大幅好转。但随着企业总体境况的好转，以及企业对未来的乐观态度，班轮公司的船舶投资意愿又再次抬头。
中国港口企业经营稳中有进
金融危机以来，海运市场一片惨淡，造船企业、航运企业不断传出破产倒闭消息，而中国港口企业一直保持着稳定发展态势。一季度虽然由于春节等季节性因素的影响，泊位利用率有所下滑，港口企业盈利普遍较上季度减少，但行业总体依旧保持稳步发展。2017年第一季度，港口企业的景气指数为101.09点，处于微景气区间。港口企业的信心指数为123.30点，处于较为景气区间。
航运服务企业家信心倍增
虽然2012年以来，中国航运服务企业经营状况持续下行，航运服务企业家信心屡次下跌，但随着整体港航企业经营状况的好转与市场信心的提振，中国航运服务企业信心指数时隔多年再次突破景气分界线。2017年第一季度，中国航运服务企业景气指数为95.54点，处于微弱不景气区间，航运服务企业信心指数为108.37点，大幅上升至微景气区间，航运服务企业对经营状况信心倍增。
而市场早在今年6月份就已经有所觉察，公司股票价格由6月末的14元下跌到目前的8元左右。结合行业态势及公司的半年报，笔者认为正因其存在两个致命的软肋及四个外显的病象，才导致其处于目前的困境，同时也使我们对此公司的前景产生了一定的担忧。
软肋一：受上下游衰退夹击
中船股份是一家船舶制造企业，此行业完整的产业链为“铁矿石—钢铁—船舶配件—船舶制造—远洋运输”，由于世界经济处于低谷，远洋运输行业持续低迷，运费在低水平徘徊，运能严重过剩，导致远洋运输企业集体亏损。
以远洋运输龙头*ST远洋（601919.SH）为例，继2011年、2012年持续巨亏后，2013年仅一季度就亏损20亿，其他船舶运输企业与此类似，均告亏损。
船舶运输企业不景气，导致船舶制造等上游产业产能集体过剩。作为处于产业链中游的中船股份来说，其上游受钢铁价格影响，下游受远洋运输企业的需求左右。钢铁业濒临全行业亏损，运输业也难有起色，上下游产业深陷衰退，中船股份几乎不可避免地受波及。
软肋二：固定性费用过大致扭亏无望
以第一季度为例，中船股份的总收入为3.19亿，净营业成本为3.4亿，总营业成本为3.81亿。而其固定性费用支出较大，仅折旧、人工与利息三项费用就达到近9000万元。
在成本如此巨大的前提下，其市场份额若不能扩张，产销量和收入无法增加，就只能陷入亏损。按照目前的生产模式，公司继续经营只会亏钱，即使停工，每季也面临近1亿的亏损，今年公司首季亏损0.6亿或许已是最好选择。
具体到公司的财务状况上，该公司也存在四大病象：
病象一：购买大量存货挤占资金
作为制造业，需要购买一定的存货作为储备，以降低采购成本、保证生产、稳定供应，但购买过多存货会挤占资金，并具有较大的减值风险。
国际知名制造企业大多以零库存作为最优管理目标。而中船股份存货由年初的3.9亿，猛增到二季末的6.5亿，增长67%。仅存货一项，就占公司流动资产的一半以上，总资产的1/4多。
如此大的存货量，一方面造成大量资金积压；另一方面，这些存货面临较大的减值风险（若年末计提减值，按10%计，将至少减少6000万元利润）。
病象二：利息负担高企
中船股份公司资产负债表中显示有货币资金2.8亿，同时存在银行短期借款0.5亿，长期借款2.6亿，长短期借款合计达到3.1亿。如此巨额的存贷款，使公司背上沉重的利息负担，本季度存货利息收入为280万元，但利息支出达到790万元。
经查，这2.8亿的银行存款既非定期存款，也不是信用证保证之类的其他货币资金，而大部分是可随时动用的银行存款。公司在存货充足情况下，保留如此大额的货币资金，另外一方面还大量借款，不免让人疑惑：是当下的资金管理不力，还是持有现金以防风险？
病象三：短期暗藏巨大偿债风险
截至去年三季末，中船股份的流动负债已达7.4亿，其中短期性应付账款已近5亿，一边是6.5亿的存货积压，一边是欠款5亿面临支付，对公司的流动性产生较大的冲击。加上应付票据、应交税费和银行借款，公司短期内将面临近7亿的支付需求。若银行信贷收紧，可能会使公司短期缺血，一夜崩溃。
年是我队按照公司HSE管理体系严格管理，严格要求，综合素质明显提高的一年。
（一）严把车辆手续关，保障运输车辆证件齐全有效。09年三月份，我公司从历下区乔迁至历城高新开发区，相应地我队运输车辆各证件地址要重新变更。我队现有牵引车10辆，撬车33辆，在保证车辆年检、年审、每季度的车辆维护检测的基础上，在不影响车辆正常生产运营的情况下，队领导积极与有关政府部门协调，加班加点地圆满完成了车辆手续的变更任务。
年第十一届“全运会”在省会城市济南举办。为确保“国庆”、“中秋”和“全运会”期间的道路运输、安全生产等“六大保障”工作，根据济南市委、市府，和市公安局、交通局的总体要求和部署，我运输队按照市有关部门、单位的总体要求，积极制定在“两节”“一会”期间的车辆运行实施方案。协同公司领导与市公共事业局、市公安局等有关职能部门办理车辆运行通行证件，确保公交车、出租车、市民的生产生活。
（二）强化管理，克难奋进，狠抓安全管理工作。
车辆运输单位，安全工作无处不在，无处不有。因此，日常的安全管理是搞好安全工作的最基本要求。在日常的生产过程中，我队坚持公司推行的“HSE”体系管理模式，根据管理手册和各项规章制度，结合我队实际情况，大力推进安全生产建设。
一是加强安全教育培训力度，增强驾驶员安全意识。驾驶员安全教育是车队工作的重中之重，每周坚持安全例会制度学习。精心准备学习材料，认真学习公司各项规章制度，严格执行危险品运输车辆操作规程，夯实专业知识，坚持“人防”措施不放松。
年我中曼公司在公司领导班子的正确领导下，不断开拓进取，市场经营日益状大，公司业绩蒸蒸日上。10月份下旬，随着市场的不断扩大，我队运输能力相对不足。我公司与相关大型危险品运输企业通力合作，租用济南港华运输公司、安徽安捷天然气运输公司、武汉绿能天然气运输公司、河北众仁禾运输等公司的运输车辆相济补充运力。驾驶员来自不同的地方，相应地给运输管理工作带来了难度。因此，加强人员安全教育培训，防范“人为”因素带来的不安全因素，克服麻痹思想，牢记“安全第一，预防为主”的管理方针。从“要我安全到我要安全”的思想观念的转变，进一步提高驾驶员的安全意识。二是加强车辆技术管理，加大措施确保车辆运输安全。1、严把车辆技术状况关。车队安全员、驾驶员、押运员在出车前严格按照车辆“三检”制度进行车辆安全检查，对车辆检查不合格的，要及时提请维修组进行维修。维修合格后方可上路行驶。行驶中车辆做到不超速，不违章。遵章驾驶，文明行车。车队随时抽检，对违反规定，未按操作规程规范操作的驾驶员、押运员，进行严厉地批评教育。情节严重者按公司有关规章制度进行处罚。2、定期进行车辆维护保养。车辆归队后组织维修人员对车辆进行轮胎、底盘等相关部件保养维护。按时组织车辆进行二级维护作业，坚决做到车辆不超期上路行驶，杜绝车辆隐患。坚持“机防”不减弱，“技防”水平再提高。3、加强抢修设备建设，快速、安全完成抢修作业。运输车辆在执行运输任务途中，难免有车辆中途出现故障的可能性。因此，我车队由副队长任组长，成立了车辆维护、抢修小组，配备必要维修工具，24小时待命，及时有效地完成抢修任务，确保安全运输。
三是根据季节特点和实际工作，调整生产运输，保持安全生产的良好局面。我队根据以往经验和相关资料，根据季节的不同变换特点，制定相应的雨、雪、雾、大风等恶劣天气的应急措施，母站、车队领导24小时带班，确保财产、生命安全。在生活方面，车队非常注重员工身心建康，按照不同季节制定营养食谱，各员工宿舍配备冷暖空调，让员工吃住无忧。
（三）端正工作态度，提高服务水平，完成年度生产计划。
我队不仅仅要抓好安全管理工作，还要抓好员工素质工作。搞好优质服务是我队的职责。我运输队是公司的一个形象窗口，个人素质形象直接影响公司的声誉。我队严格管理，并不断提升优质服务水平。
09年随着我公司的日益发展，工业客户发展迅速。我队现有牵引车10台，撬车33台。今年底新购进牵引车5台，撬车5台。外租牵引车6台，外租撬车8台。共计67台。截至12月底，我队完成公司年度生产计划万方。
二、车队目前存在的问题
我队从初建到走向正规化已一年零五个月。在这短短一年多时间里，在公司领导的直接关怀和亲自领导下，运输队渐渐步入正规。但也有个别驾驶员还存在侥幸心理，存在麻痹思想，乎视安全。今年六月份，我队一运输车在济荷高速造成一死一重伤的重大交通事故，这一事故的直接原因就是因为驾驶员心里存在侥幸心理，麻痹大意，超速行驶造成的后果。十一月份，我队驾驶员、押运员在子站托车时没有按操作规程进行出车前后“三检”检查制度，制成撬体回油管与撬车连接断裂。这说明我队个别员工安全意识还很淡薄，未有把安全放在第一位，未把家庭放在第一位，未把安全上升到团队、集体观念上来。
现阶段有部分驾驶员工作执行能力太低，缺少工作能动性。究其原因是因为现行的工资制度存在着大锅饭的弊端，干多干少拿一样的薪酬，所以队内个别员工在到子站卸气，到维修站修车时，故意拖延时间，造成运力资源浪费。也容易造成员工之间在出车等方面的矛盾，不利于员工和谐团结。
三、明年工作打算
（一）进一步做好职工的安全教育工作。运输队安全工作有许多方面，人为因素是最首要的方面。首先做好职工的思想教育工作，教育大家时时刻刻把安全工作放在首位，逐步改变以前的劳动纪律焕散，队伍内部存在的不利团结的诸多因素，树立大家的爱岗敬业工作态度，增强员工内部的凝聚力。全面贯彻落实公司各项管理规章制度，大力推进HSE管理体系理念。
2 民航业政府管制的内容?
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。?
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。?
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。?
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。?
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。?
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。?
（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。?
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。?
3 民航业政府管制的依据?
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：?
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。?
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。 （3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。?
（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。?
4 民航业政府管制政策的演变?
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程?
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述： ?
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。 ?
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。 ?
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为 “民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。?
5 民航业放松管制的具体举措及效果?
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。 ?
放松管制的效果：?
