2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
公路运输建设在保证公路建设质量的基础上，要对公路建设的成本进行控制和管理，这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益，而且，在此过程中，要加强对公路建设成本的预算管理，这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中，需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算，要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理，要保证公路建设成本预算的全面性，另外，在整个项目预算的过程中，要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配，要将责任落实到各个单位，同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施，能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。
2不断地完善公路运输管理
在社会经济不断发展之下，对公路运输的管理也需要进行不断的完善，主要以公路运输经济管理作为完善的核心，而且，这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求，因此，完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势，要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况，再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理，这样才能促进我国公路运输行业的快速发展，同时也带动市场经济的发展速度[3]。
3公路的建设发展应与政府建立直接的联系
俗话说的好“要想富，先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益，条条大路通罗马，在交通便利之后，各个产业的经济市场也将打开，并不断的在扩大，为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设，公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节，而且，施工周期也比较长，公路建设投资的成本也比较多，而且，公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别，其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益，在建设完工之后经济也会迅速的回笼，效益的可见性是非常明显的，而公路建设却不同，公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程，经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速，投资量也大过很多类型的工程，具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点，因此，为了保证公路建设发展的稳定性，需要与政府之间建立直接的联系，应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中，同时，要给予相关企业市场垄断经济的权力，这样才能促进公路建设发展运营的稳定性，公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。
1.2公路超载、超限的现象仍很严重，大大影响了公路运输的发展。当前，为了获得最大利益，各种超载、超限的超大吨位运输车出现在各条公路上，这些严重违规的车辆给公路运输带来了十分严重的问题，如公路损坏、交通事故隐患、道路交通堵塞等，在很大程度上制约了我国公路交通运输业的发展。
2市场经济与公路运输之间的内在联系
2.1可以说，公路运输是市场经济体制快速发展的有效推动力，只有保证公路运输建设持续稳定的发展，才能促进社会经济的不断增长，任何一个城市或区域的经济发达都是与当地的交通环境有着密不可分的关联，尤其是结合当前城市经济状况与交通配套设施现状，我们可以看出，一些经济发达的城市、地区都具备了十分便捷、完善的公路运输网络结构体系，而相反的，部分经济落后的地区在交通运输方面也是处于滞后的阶段。因此，加强做好公路运输的经营管理工作是十分有必要的，只有制定了科学合理的公路运输管理模式，才会在本区域内建立其更加发达的公路运输配套设施，从而促进公路运输建设与市场经济体制和谐统一的发展。
2.2在实际的市场经济体制发展过程中，各地区想要确保本区域经济的迅速发展，就必须高度重视公路运输问题，若是本地区的公路运输质量较差，也会从很大程度上，极大的制约了该地区原有资源的开发利用，这就对本区域的经济发展产生了极其不利的影响。但是，如果本地区的公路运输质量优质，就能够有效促进个行业之间的的交流合作，还可以吸引外来投资商的注意力，从而真正实现了本区域经济迅速发展的建设目标，并将公路运输作为重要的产业带之一。通过相关部门测算分析后得出，如果在高速公路建设投资乘数效应在3个点时，每一年将会增加一百亿的投资金额，我国国民经济的生产总值也增加三百亿。由此，我们可以看出，良好的公路建设对于经济的发展有着至关重要的影响与意义。
2.3伴随着市场经济体制的不断发展与进步，人们的生活水平也得到了明显的提升，同时，对于本区域内的生活质量以及公路基础设施也提出了更高的要求。因此，为了满足人们的实际需求，我国相关部门加大了对公路运输的建设力度，不仅使其充分发挥了自身的使用功能，还大大解决了人们对于交通运输的需求，为人们提供了更加和谐、舒适的生活环境。
3施公路运输经济管理改革的必要性
3.1在市场经济体制的迅猛推动下，我国各行各业都得到了较好的发展，而公路运输是作为交通运输业中的重要组成部分，更要紧跟时展的步伐，具体根据市场经济体制变革的特点及趋势，对公路运输的经营管理体制进行不断的创新与改革，使其真正满足于现代社会发展的需要。
3.2在当前的市场经济发展中，对于公路运输质量提出了更加明确严格的要求，这就需要交通管理部门必须建立一套完善、科学合理的公路运输经营管理制度，对公路运输业实施经济化的管理，并加强对交通运输业经营体制的改革，从而促进我国交通运输业长期稳定的发展。
3.3公路运输经济管理的最根本目的是为了推动公路运输业在市场经济体制中更好更快的发展，进一步提高本地区的生产力水平。通过在日常工作中，不断累积更多宝贵的工作经验，有效增强自身公路运输业的竞争实力，从而促进地区经济的快速发展。
4市场经济条件下公路运输经济管理的措施
4.1法制建设是保证社会经济中各行业健康发展的坚实基础。因此为了实现公路运输中经济管理的健康发展，就需要健全法律法规来做保障。要在符合现有法律制度的基础上，不断丰富和完善现有的法律体系，使其得到不断的完善与发展，更好地满足社会经济发展的需要。
4.2目前我国的市场经济体制已经明确要求了对公路运输进行经济管理，使其真正适应于市场经济的发展需求，并建立相应统一系统化的公路运输管理体系，并通过在完善的管理制度下，促进公路运输业更加稳定的发展，从而也为公路运输业的经营管理提供了更加有效的科学依据。因此，为了保证公路运输能够更好的适应市场经济的发展要求，就要尽早制定出一套相对完善的公路运输体制，只有这样，才能促使地区经济与公路交通运输业的协调发展。
4.3在市场经济的大背景下，人们无论是进行经济活动还是进行正常的生活都离不开公路运输，所以说公路运输几乎涉及我们所经历的一切经济活动。由于公路基础设施建设是一种社会性的公共事业，因此就需要依靠政府的力量，需要政府对其进行管理和扶持。一方面政府为公路运输经济管理提供有效的政策支持，另一方面，政府还在尊重公路运营规律的基础上，将垄断经营权赋予给某些特定的企业，使公路运输经济管理体制与政府的行政手段相结合，实现有效的公路运输经济管理，促进公路运输业的持续健康发展。
4.4通过全面预算管理制度，可以在不影响公路运输质量的情况下，对其成本进行控制和降低。在进行全面预算管理的过程中，要能够对各个环节的责任进行全面的考量，通过监控和引导来实现行业内管理问题的有效解决。成本预算管理是对公路施工企业所具有的管理水平的一个反应，为了能够做好全面的预算管理工作，需要制定科学的方案并进行成本资金计划的编制，最终实现工程项目的顺利完成。
二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施
结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求，探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析，以求改革能够取得显著成效。
1.加强和改善公路运输业管理体制的改革
公路运输业是一个复杂的产业链条，管理体制改革并非一朝一夕之功。因此，必须做好全面深化改革。首先，交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上，做好产业长期发展规划，预先设计可行的公路运输发展轨道，最后，公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑，因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道，为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。
2.加强公路运输成本管理
公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手，只有解决好内部管理问题，有效控制成本，才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理，一方面要做好成本预算工作，及时制定最合理、最高效的预算计划，将预算成本书面化、透明化，为管控成本设立第一道防护网。另一方面，公路运输部门要根据实际情况，着力整合人力资源，优化产业资源配置，实现资源最大化、最优化利用，从而节约成本。
3.市场行为与行政管理有效结合:
公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施，而且是关乎人民生活的公共设施。所以，我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益，还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此，市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用，还要有政府行政手段进行适当干预，以减少市场所带来的不可预知的风险，实现经济效益与公共效益的双赢。
全文分为引言、正文、结语三大部分。引言部分叙述了运输市场的基本概念。正文又包括三部分，分别论述了研究公路运输市场发展策略的重要性，公路运输市场现状及问题，以及发展公路运输市场的六方面的策略。在结语部分，总结全文，得出结论。强调运输市场发展问题，实质上是提高运输市场素质的问题。我们要注重市场素质的培育，提高市场水平。
【关键词】：运输市场; 公路运输市场; 发展策略
目 录
引 言 ……………………………………………………………1
一、研究公路运输市场发展策略的重要性…………………………1
二、公路运输市场发展现状及存在的问题…………………………3
三、公路运输市场发展策略…………………………………………5
（一）…………略
（二）…………略
（三）…………略
（四）…………略
（五）…………略
（六）…………略
结 语………………………………………………………………13
中图分类号：[U4-9] 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01
市场集中度是对整个行业市场结构集中程度的测量指标，是用来衡量企业数目和相对规模差异的，而道路运输市场集中度则是道路运输产业组织理论中的主要研究内容，也是对道路运输集约化经营程度考察和衡量的理论依据。充分实现道路运输集约化经营具有多方面的意义和作用。
一、基于市场集中度下的道路运输集约化经营的内涵
道路运输的集约化经营和市场集中度有着密切的关系，二者相互促进。运输市场的集中度的涵义是在道路运输市场中，市场占有率控制在少数的大型运输企业经营者手中的程度。研究表明，市场集中度较高的产业与市场中结构规模大的企业和利润率之间是正相关的关系，可见不断提高市场的集中度、不断扩大企业规模，就能不断提高利润率，反之，非集约化和反对兼并就会降低利润率。所以在保证运输效率的前提下，不断提高运输市场的集中度，发展道路运输集约化经营模式，就能更进一步提高运输行业的经济效益。
如果道路运输市场的集中度非常低，道路运输行业就无法实现集约化经营方式，更何谈提高经济效益，可见市场集中度是集约化经营实现的前提条件，只有不断扩大运输企业的规模，再合理分配运输生产要素，充分利用运输资源，提高运输各环节的协调水平，才能有效扩大运输行业的规模，提高经济效益。
二、基于市场集中度下的道路运输集约化经营的意义
首先有利于转变道路运输业的高度粗放发展模式。上世纪80年代以来，我国整体的道路运输市场的集中度趋势明显降低，导致各种运输设备、职工、资金、技术等运输资源很难实现高效聚集，道路运输行业的经营状态长期处于高度粗放的模式。如果能够实现道路运输集约化的经营方式，客观上促使生产效益欠佳的个体运输承担者和小型运输企业联合经营，可有效减少道路运输市场的竞争，扩大一些实力较强企业的规模，增强市场的集中化程度，可使运输行业粗放型的经营模式逐渐演变成集约型经营模式。
其次有利于提高我国道路运输行业的组织和管理水平。道路运输的集约化经营在发达国家已经得到普遍推广，在运输企业的组织上一般都是规模较大的专业化全程服务，有效提高了运输行业的生产效率。我国的交通运输行业目前尚处于层次较低的发展阶段，经营方式依旧是传统的自行组货、理货，自负盈亏，行业企业之间的分工有重合的地方，不利于运输行业的持续稳定发展。采用集约化的经营模式可以提高很多道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输户的经营实力，并且通过这样的方式能够加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度，这又反过来为集约化经营奠定了良好的基础。
三、基于市场集中度下的道路运输集约化经营的策略
一是要不断提高道路运输市场集中度，扩大道路运输的规模。在未来很长一段时期内，首先要加强对运输相关经济理论的研究，用科学的理论和思维模式指导相关实践，提高决策的可行性。其次是要制定运输业的最低规模标准，不断降低个体运输户的数量，提倡个体经营者联合发展或者成立私营运输企业，以便逐渐实现市场的集中化。再次要充分运用优胜劣汰的竞争机制不断优化市场结构，提高市场优秀率。最后要促进大型运输企业的形成，使其作为市场竞争机制下的经济主体，逐步实现道路运输业的集约化经营。
二是要不断培养规模较大的骨干运输企业，这不仅是运输行业可持续发展的内在要求，也是道路运输及市场集约化经营的重要途径。政府相关部门应出台相应的财政、税收等优惠政策，给企业的发展提供有力的政策支持，还需要交通管理部门的协调与支持，例如在项目审批、运输路线的开发、行车收费等方面要给予一定程度的帮扶。
三是要不断优化道路运输的组织结构。强化和推进道路运输的网络化经营意识，切实做到道路客运、货运等的网络化建设，逐渐优化道路运输行业的结构，大力提倡道路运输行业的经营者们进行专业化的分工合作，这样能够促进运输生产效率的不断提高，同时也能促进管理水平的提升。
四是要不断加强对道路运输产业的科技投入。我们要不断提高道路运输工具的科技水平，以便提高企业的运输效率。具体说来，要不断研发大型的高档客车，提客运水平，同时要不断研制保温、冷藏、保鲜等各类大型厢式半挂车，增强道路货物长途运输能力，提高货物的运输质量。要及时更换技术性能低下的旧车型，淘汰那些耗油量大的老车，争取使用科技含量高的运输工具。在运输结构的调整上，可以依据道路运输行业的发展要求，配备一定数量的柴油车、汽油车、全挂车、半挂车，使它们的比例构成趋于协调，努力提高集装箱运输车的技术性能，与国际水平接轨。另外我们还要将现代地理信息技术、GPS导航定位技术、电子数据交换技术等与道路交通运输、生产、经营等相结合，不断推进道路运输行业的技术化和信息化，提高运输集约化管理水平与实现高效化生产调度。
综上所述，在市场集中度下逐渐实现道路运输的集约化经营是市场经济发展、道路运输行业发展的必然趋势，只有不断提高运输市场的集中程度，扩大运输企业的规模，优化道路运输组织结构，才能实现道路运输行业的集约化、高效化发展，从而也促进社会经济的可持续发展。
参考文献：
关键词：
多重分形消除趋势波动分析（MFDFA）； 波罗的海原油油船运价指数（BDTI）； 波罗的海成品油油船运价指数（BCTI）； 多重分形谱
中图分类号： F551；F224
0 引 言
在国际油船运输市场上，油船运价指数变化情况是市场决策者进行市场管理的重要依据.波罗的海原油油船运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）和成品油油船运价指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index，BCTI）不同程度上反映了油船运输市场的情况，但是这两个运价指数受世界经济发展、市场贸易需求、自然变化等多种因素影响，呈现出不规则的变化特征，用传统的有效市场理论进行研究是远远不够的，需要用分形理论来分析.早在1963年，MANDELBROT[1]提出了分形理论，受到广大研究者的关注.随后在1994年，PETERS[2]提出了分形市场理论，该理论不同于传统有效市场理论线性、独立、正态分布的特点，认为未来资产价格变化与过去资产价格是持续相关的.该理论在股票市场得到广泛的应用，为金融市场的理论研究注入新的活力.在2002年，KANTELHARDT等[3]提出了多重分形消除趋势波动分析（Multifractal Detrended Fluctuation Analysis，MFDFA）法，对序列波动奇异性进行分析.ALVAREZRAMIREZ等[4]结合分形市场理论，运用MFDFA法研究国际原油市场，揭示原油市场价格具有长期的状态持续性.施锡铨等[5]运用多重分形法对中美两国股票市场的多重分形特征进行了研究，得出分形特征显著性高低与风险度的大小息息相关.陈洪涛[67]运用MFDFA法检验了美国西德克萨斯轻质原油（WTI）和北海布伦特原油（Brent）、新加坡和中国上海的180CST燃料油期货价格收益率序列多重分形结构，发现石油期货价格序列具有多重分形维数，且中国上海燃料油期货市场分形奇异强度最小.陈宇峰等[8]基于多重分形模型，提出了国际油价波动的可预测性.HE等[9]运用MFDFA和MFSSA的模型，对比分析了国际原油市场的多重分形特征.LI等[10]把多重分形特征应用到农产品期货市场.苑莹等[11]运用MFDFA法分析了中国股票市场的多标度特征和产生这种特征的原因.随着分形市场理论的不断发展，研究者开始将分形市场理论引进航运市场.李电生等[12]对国际干散货运价指数的分形特征进行研究，认为干散货运价指数时间序列具有持续性，下一段的运价走势与前一段的运价走势保持一致，且干散货运价在总体上呈增涨的趋势.刘俊超等[13]以欧洲航线和美西航线集装箱衍生品为研究对象，揭示了分形市场理论存在于集装箱运价衍生品市场之中.唐韵捷等[14]对上海证券综合指数和波罗的海干散货指数进行分析，揭示了它们的动态相关性对制定运价有重要的影响.朱玉华等[15]研究了集装箱运价的集聚性和敏感性，揭示了集装箱运价的反杠杆效应，提高了集装箱市场运价预测的准确性.
本文从分形市场理论出发，运用MFDFA法，以BDTI和BCTI为研究对象，对两个油船运输市场进行对比研究，以更好地把握油船运输市场的动态，提高研究的精确性.通过对比两个运输市场的Hurst指数，发现这两个运输市场不遵循有效市场理论，具有多重分形特征；对两个运输市场的多重分形谱进行分析，发现这两个运输市场运价总体上呈上涨的趋势，波罗的海成品油运输市场风险更高，波动更大，需要市场决策者加强关注.
1 模 型
MFDFA法主要用于研究非平稳时间序列的多重分形特征.本文采用MFDFA法对波罗的海原油和成品油油船运价收益率序列进行研究，计算过程[3]如下.
定义长度为N的时间序列{xi}（i=1，2，…，N）.
（1）计算序列相对于均值的累积离差{yk}（k=1，2，…，N）.
（2）把时间序列{yk}（k=1，2，…，N）分割为等长小段.对任意正整数t，记Nt=[N/t].把时间序列{yk}（k=1，2，…，N）自首向尾分割成长度为t的Nt个互不重叠的小段，为保证序列数据的完整，再重复上述分割过程，得到2Nt个等长度小段.
其中C为常数.作出log Fq（t）～log t函数关系散点图，用最小二乘法做线性回归，其斜率就是Hurst指数h（q）.当h（q）为常数，即h（q）与阶数q无关时，序列是单分形；当h（q）的值随着q的增大而减小时，序列是多重分形.对非平稳时间序列，当h（q）=0.5时，序列是随机时间序列，即是一个独立的过程；当0
Δα=αmax-αmin，用来表示在标度不变的情况下分形结构的归一化价格分布均匀程度.Δα=0表示序列处于完全均匀的分布状态.一定宽度的分形谱反映了序列的分形结构特征：Δα越大，表明序列的分形谱跨度越大，序列的多重分形强度越强，波动越大，序列多重分形特征越明显.
2 波罗的海原油和成品油油船运价多重分形分析
2.1 数据选取
选取2001年1月3日到2015年7月24日BDTI和BCTI各4 060个数据为研究对象，其原始序列波动见图1.为更好地反映运价指数的波动特征，对原始序列取对数再进行一阶差分法处理：r（t）=ln P（t+1）-ln P（t），其中P（t）表示第t天的运价指数，r（t）表示航运市场的日收益率.通过指数收益率的变化来刻画运价指数的波动特征.[6]
2.2 广义Hurst指数
对油船运输市场序列运用MFDFA法进行研究，利用MATLAB编程计算（在MATLAB内部函数中，默认log（x）是以e为底数的自然对数ln（x）），OriginPro8画图.图2和3分别是BDTI和BCTI收益率序列双对数函数关系图.以图2为例，自下而上的3条直线分别是q=-5，0，5时的回归线，总体上呈线性关系，遵循幂律定律，表明波罗的海原油和成品油市场呈现多重分形特征.该回归线的斜率是h（q）（即q阶广义Hurst指数）.3条回归线从上到下q值依次减小，则相应的斜率h（q）逐渐增大.
为更好地反映斜率h（q）随q的变化情况，图4给出BDTI和BCTI收益率序列h（q）～q关系.由图4可以明显看出，h（q）随q的增大而减小（即h（q）是关于q单调下降的，不是一个固定的常数）.这表明序列是多重分形的，不遵循传统的有效市场理论.因此，对航运市场用单分形模型描述是不准确的.
图4中BDTI和BCTI收益率的Hurst指数大于0.5，表明q在[-5，5]内，这两个市场具有强的持续性、弱的反状态持续性，即市场未来的运价指数走势与市场上一阶段运价指数走势总体上保持一致，市场内部因素对运价的影响更明显.从两个运输市场整体h（q）看，原油运输市场h（q）跨度约为0.238 2，成品油运输市场h（q）跨度约为0.322 8，表明波罗的海成品油运输市场比波罗的海原油运输市场的分形强度大、相关性小.从统计意义上看，波罗的海原油运输市场具有更明显的自相似性、更好的稳定性.
2.3 质量指数τ（q）
为进一步证明油船运输市场的多重分形特征，引入质量指数.从图5可以看出：这两个市场的质量指数都是凸向横轴的曲线，τ（q）是关于q严格递增的凸函数；当q=0时，波罗的海原油和成品油运输市场的τ（q）值均为-1，说明τ（q）是关于q的非线性函数，证明波罗的海原油和成品油运输市场具有多重分形特征.
2.4 多重分形谱
前面已从不同侧面描述了波罗的海原油和成品油运输市场多重分形特征整体的不规则程度，但这
两个运输市场运价指数收益率序列随时间变化的多重分性特征相对比较复杂，需要进一步通过这两个市场的收益率序列多重分形谱来研究.
图6给出了两个油船运输市场的多重分形谱.整体上看，BDTI和BCTI收益率序列多重分形谱图的顶部较平坦，开口宽大，曲线均分布在较大的范围内.这表明波罗的海原油和成品油运输市场运价波动的分布处于非均匀的分形结构状态，运价波动幅度较大，相应的分形谱跨度也较大.
为更具体地从数值上分析两个运输市场的多重分形特征，表1给出BDTI和BCTI收益率序列的多重分形谱参数估计.从表1可知，BCTI的αmin值小于BDTI的，而BCTI的αmax值大于BDTI的，BDTI的分形谱开口比BCTI的略窄，表明波罗的海成品油运输市场归一化运价较高或者较低的事件较多，波罗的海成品油运价的奇异程度大于波罗的海原油运价的.BDTI收益率序列的多重分形谱宽度Δα=0.399 6，BCTI收益率序列的多重分形谱宽度Δα=0.661 8，说明波罗的海成品油运输市场价格波动更大，多重分形强度更强，市场风险性更大，而波罗的海原油运输市场归一化价格涨跌幅度比波罗的海成品油运输市场的小.
3 结 论
通过研究波罗的海原油油船运价指数（BDTI）和波罗的海成品油油船运价指数（BCTI），得出如下结论：
（1）波罗的海原油和成品油运输市场不遵循传统的有效市场理论，运价收益率不服从正态分布，具有多重分形特征，即波罗的海原油和成品油运价波动服从分形的布朗运动，未来油价的波动与过去的油价波动是持续相关的.
（2）运用多重分形消除趋势波动分析（MFDFA）法的研究结果表明，波罗的海原油和成品油运价收益率序列广义Hurst指数（h（q））不是固定的常数，而是随着阶数q的变化而变化的，表明这两个运输市场具有多重分形特征.通过对质量指数的研究，发现两者的质量指数都是凸向横轴的非线性函数，进一步证明了这两个市场的运价不是单分形结构，具有多重分形特征.
（3）通过对BDTI与BCTI收益率序列多重分形谱的对比研究，发现波罗的海成品油运输市场的多重分形强度大于波罗的海原油运输市场的，波罗的海成品油运输市场价格波动更大，市场风险更高，因此市场决策者要多关注波罗的海成品油运输市场的变动.用MFDFA法来研究国际油船运输市场的变化，有助于市场决策者提高决策的准确性，具有重要的理论和现实意义.
参考文献：
[1]MANDELBROT B B. New methods in statistical economics[J]. Journal of Political Economics， 1963， 71： 421440.
[2]PETERS E E. Fractal market analysis： applying chaos theory to investment and economics[M]. New York： Wiley， 1994： 149.
[3]KANTELHARDT J W， ZSCHIEGNER S A， KOSCIELNYBUNDE E， et al. Multifractal detrended fluctuation analysis of nonstationary time series[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2002， 316（14）： 87114.
[4]ALVAREZRAMIREZ J， CISNEROS M， LBARRAVALDEZ C. Multifractal Hurst analysis of crude oil prices[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2002， 313（34）： 651670.
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[9]HE Lingyun， CHEN Shupeng. Are crude oil markets multifractal？ Evidence from MFDFA and MFSSA perspectives[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2010， 389（16）： 32183229.
[10]LI Zhihui， LU Xinsheng. Multifractal analysis of China’s agricultural commodity futures markets[J]. Energy Procedia， 2011， 5： 19201926.
[11]苑莹， 庄新田， 金秀. 基于MFDFA的中国股票市场多标度特性及成因分析[J]. 管理工程学报， 2009， 23（4）： 9699.
[12]李电生， 李运红， 万培祥. 干散货航运价格指数的多重分形特征分析[J]. 中国海洋大学学报（社会科学版）， 2013（3）： 711.
主要业绩：
一、提高思想认识，加强党组织建设，发挥党的领导核心作用
作为一班人的班长，他积极按照“三个代表”的重要思想，增强政治意识、责任意识，服务意识，不断提高贯彻执行党的路线、方针、政策的自觉性，通过作表率来带动和督促全体党员，践行“三个代表”重要思想，通过改善工作作风，树立全心全意为人民服务意识，维护广大经营者的根本利益，为他们解决实际问题。他从党委班子建设入手，发挥党委作用。其次认真开展标准化党支部建设，进一步健全党组织各项制度，制定党组织工作细则，依靠制度的约束使基层组织建设走向了制度化、规范化的轨道，有力推动了基层党支部的建设发展。在工作中坚持民主集中制原则，凡是涉及到全处大事由班子集体讨论决定。他率先垂范，勤政廉政，坚持原则，无论在线路审批，入党提干等方面，都严格按政策办事。
二、坚持“发展是硬道理”，围绕道路运输市场建设，深化改革
三、加大资金投入，基础设施建设取得新突破
现代化的运输方式，需要功能完备，服务设施齐全的客货枢纽，以满足经济发展和人民生活水平不提高的客观要求。他和班子成员多方筹集资金，跑省进京，在争取上级拨款的基础上，积极利用市场机制拓宽运输建设的筹资渠道，加快运输站场建设 四、加强行业文明建设，全面提高服务质量
论文摘要：论述了道路运输的管理，就目前道路运输市场的发展现状进行分析，阐述了道路运输管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。 论文关键词：道路运输；管理；发展 0引言 改革开放以来，是我国道路运输发展速度最快的历史时期，取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下，坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线，以改革开放和科技进步为动力，以抓好道路运输质量和安全为前提，以不断推进道路运输行业文明建设为保障，加快发展道路运输业，使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶，满足了国民经济的发展和人民群众出行的需要。目前，道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强，道路运输结构明显改善，运输服务质量和水平明显提高，由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 1道路运输管理概论 1．1道路运输管理概念 道路运输管理，是道路运输行政管理的简称，是指各级道路运输管理机构代表各级交通主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。 道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。 (1)道路运输管理的主体。 道路运输管理的主体是各级交通主管部门，各级道路运输管理机构是执行机构。 (2)道路运输管理的对象。 道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动，按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。 (3)道路运输管理的性质。 道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸，具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门，具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。 (4)道路运输管理的目的。 道路运输管理的目的是：保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施；保障道路运输经营者与消费者的合法权益，保护合法经营，维护道路运输市场秩序；通过适度调控实现运力供给与需求平衡，实现货畅其流，人便于行。 (5)道路运输管理方式和手段。 道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求，道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应，在管理手段上，应以经济、法律管理手段为主，并辅以行政管理手段。 1．2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法 (1)道路运输管理的范围。 道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定，道路运输管理的范围是：道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。 (2)道路运输管理的任务。 道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门，其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督，发挥政府管行业、管市场的行政功能。 (3)道路运输管理的特点。 ①微观放开，宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开，而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控，充分发挥市场对道路运输资源的
[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。
[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置
2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。
一、区域经济发展与交通运输之间的联系
1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。
2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。
二、从交通运输角度思考区域经济发展
1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。
2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。
三、结语
综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。
参考文献
[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.
[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).
[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).
交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理
【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。
【关键词】交通运输 市场经济 经济管理
近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。
(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求
随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。
(二)是社会生产力发展的客观需要
市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
(一)强化运输收入的稽查
随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。
(二)积极应用现代技术
近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
(三)实行全面预算管理
全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。
(四)加强路车综合管理
因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。
(五)实行合同运输
交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
参考文献：
