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2.收费公路管理工作日益广泛，所收取的费用也得到了合理的应用。收费公路逐步规范了车辆通行费会计核算、票证管理、收费标准等,实行收支两条线管理。交通公路管理机构还设立了一系列法规，持续降低通行费征管成本，并增加还本付息的比重。
3.统筹规划布局,收费站数量逐步减少。地方政府高度重视收费公路，取缔了一些不太重要的收费站点，特大城市也对城市路桥车辆的通行费收费方式进行了改革，解决了收费站点过于密集的问题。
4.收费站点的站容有很大提升，人员服务观念更强。相关公路结构开始重视收费站的环境建设工作，利用有限的投入，使收费站的站容站貌有了很大程度的提高。此外，还对工作人员进行了有关规范化优质服务的培训，使员工的整体素质上了一个台阶，增强了收费站的服务水平。
二、当前收费公路管理工作存在的问题
虽然现今的收费公路管理工作有一定的成效，但还是存在着很多的问题。其矛盾主要有下列几点：首先，认识方面的矛盾。每一级市政结构都大力支持贷款修路，以交通业的进步来带动发展。可是现今的交通仍然不够发达，无法满足经济发展进步的需求。一段时间以来,交通公路部门面临的外部环境十分严峻。其次，融资方面的矛盾。现今，我国的收费公路融资形式非常单一，一般通过银行贷款获取。一边要按时完成公路工程的建设，另一边又要担负还贷的应力，其风险是很大的，很多地区早已收不抵息，无法正常进行资金的循环。最后，政策方面的矛盾。国家在建设收费公路期间可能产生政出多门的情况，各项政策间的区别和矛盾，是各地区在贯彻落实实际工作时没有一个统一的标准，机构之间也会因标准的不同而产生矛盾，使日常的管理工作无法顺利开展。
三、完善和加强收费公路管理目标和措施
(一)完善和加强收费公路管理目标目标要持续扩大依法收费及规范管理工作的范围，并加速进行收费公路的建设和改革工作。
(二)完善和加强收费公路管理的具体措施
1.创建科学的收费公路建设投入机制
(1)改革收费公路的结构。使高速公路、一级公路及收费经营公路所占的比重增加。这样可以迎合国家新出台的政策，获取更多的建设资金，促进公路建设的飞速发展。
(2)省市级政府要对高速公路的运行制定一个长远的方案，将路网的建设规划作为根本，在合理设置收费站点总量的基础上，科学的规划区域收费公路的布局网络。
(3)地方交通公路部门贷款投资,如果要省交通或公路结构提供担保或者是要用收费权作为抵押的，则贷款是要由地方政府以财政资金收入或其它资产为贷款进行反担保。
(4)县市有收费站点的，还贷的资金便有来源，政府在进行资金投入、银行沟通及贷款保证工作时可以适当的加大支持力度。若未建设收费公路或收费公路的收入无法抵押贷款，则应合理的控制交通规费用和贷款总资金。
2.建立合理的收费公路养护管理机制
(1)研究制定《收费公路养护管理办法》和《收费公路站点建设管理办法》,它在质量、资金投入等多个方面都和一般的公路有很大的区别，所以要设立严格的制度以使收费公路有科学的养护规定。
(2)收费公路养护、大修实行报告审批制、对外公告制和责任追究制。对收费公路将按分级管理的原则,实行开工审批制度,明确质量、工期、施工队伍,并向社会公布。若未立即开展养护工作或养护期间出现质量问题，导致收费公路出现大区域毁坏现象的，必须规定期限令其整改，若超过期限或整改质量差，则要终止收费，并要追究企业、管理者的责任。
(3)考虑收费公路大修期间采取降低一个收费档次的价格政策,化解司乘人员抵触心理,减轻社会、群众的不良反映。
(4)收费公路所投入的养护经费要单独记录，本着专款专用的原则与一般公路的养护经费区分开。
(5)收费公路的养护工作不仅要安排专门的养护单位进行，还要积极推进养护体制的改革，实行招投标制度，并制定工作合同，面向社会确定收费公路养护工作的单位。
3.统一严格的收费公路劳动合同机制
(1)在收费公路中采用全员劳动合同制度。先前的行政或事业单位人员，在收费站进行工作时，全部要竞争才能上岗，并签订合同。
(2)摒弃以前的依交通量大小定员的工作模式，而采取按车道数和费收总额的方法定编。还贷性收费公路收费站人员定员按收费稽查人员和后勤管理人员分别进行核定。收费站收费稽查人员按每车道核定,管理及后勤人员以岗定人。
1.2测量仪器设备落后且数量不足有相当一部分施工企业没有足够的测量仪器，甚至不少施工企业没有测量仪器。在施工时由于测量仪器落后，严重影响了测量的精度。而且由于仪器不够，也影响了施工的进度。
1.3测量仪器的操作不当且保修不到位一般来说，测量所用的仪器都属于精密仪器，在使用过程中，由于测量人员的水平有限，没有严格按照正确的使用方法操作，导致测量仪器的灵敏度降低。另外在使用后，由于没有将仪器及时入箱保护，使仪器出现了不应有的损坏。
1.4测量的质量控制不到位对公路工程质量的监控，现有的体制是政府监理和社会监理共同参与，有条件的建设单位，还有自己的工程监督部门，可谓三管齐下。但是，在实际的工程质量监控和工程竣工验收时，都只注重其他施工质量的检查与控制，而忽视施工测量质量的检验。许多工程验收监督部门到现场看看，走走过场，没有做到亲自用仪器进行实测。少数工程验收也仅停留在复核一下公路中线标高，不能从根本上对施工测量质量进行监控。这种现象误导了公路施工企业的管理者，认为公路施工测量不重要，不利于公路施工测量水平的提高。
2针对以上公路施工测量存在的问题，可采用以下措施解决
2.1转变观念，充分认识公路施工测量在现代公路施工中的作用落后的思想观念是任何事业改革发展的最大障碍。公路施工测量工作者要彻底抛弃低品位质量观，树立“百年大计、质量第一”的思想：应以发展的眼光充分认识公路施工测量在公路施工中的重要作用；要有改变公路施工测量现状、提高公路施工测量水平的危机感和紧迫感；转变观念，切实加强公路施工测量工作的领导、监督、组织管理及投入，以充分发挥公路施工测量在现代公路施工中的作用。
2.2加大测量仪器的投入力度，为提高施工测量奠定物质基础当前公路工程规模日益扩大，施工技术精度要求越来越高。因而在公路工程的施工测量中，采用原有的测量方法和手段受到巨大冲击，有些必将被淘汰。公路企业的管理者要有发展的眼光，结合自身发展需要，尽早引进实用的新仪器，以提高公路施工测量质量，适应现代公路工程快速、高效、优质的施工需要。
2.3增强公路施工队伍建设，确保施工测量人员素质随着公路规模的日益扩大、工程质量要求的不断提高以及新测量技术和仪器的发展与应用，必须采取有效措施加强公路施工队伍建设，提高施工测量人员素质。公路企业管理者要树立“以人为本”的观念，发挥“人是生产中最活跃的因素”作用。公路施工测量人员要通过自学、参加培训等形式，努力提高自身业务素质：主要应掌握常规测量仪器和工具的性能、操作、维护和保养；掌握施工测量常用的测设方法和技能；掌握测量新技术发展与应用动态，并开展创造性实践。此外，施工测量人员必须具有高度的责任心，吃苦耐劳、精益求精的工作作风。在任何艰苦复杂的条件下，都必须保证测量成果的质量。否则，稍有差错，就会给国家和人民造成重大损失。
2.4强化工程建设监理的控制，促进施工测量水平的提高工程建设监理在履行建筑工程施工质量监控过程中，要切实把建筑施工测量成果的检查与验收纳入日常的监理工作。在对施工测量质量监控中，一定要坚持“事前控制”的原则，加强对施工测量的监控。对主要的施工测量放样，一定要复测，最好采用各种不同的方法加强校核工作。测量成果合格方可进行下一道工序。另外，施工测量成果经监理测量检测后，经双方测量人员签字，可作为工程竣工验收、工程质量等级评定的技术资料。
加强对公路施工测量的监控，可有效地杜绝工程质量事故，既有利于促进公路企业测量管理人员素质的提高，也有利于监理测量水平的提高。
县道由各县(市)农村公路管理机构负责管理养护，要充分利用现在道班资源，合理规划布局道班，突出中心道班地位，不断加大机械设备投入，提高养护效率，降低养护成本。可以将公路油路挖补和水泥砼修补等小型养护工程捆绑承包专业队伍，实行合同管理，计量支付。乡村道路由乡镇政府负责管理养护，县(市)农村公路管理机构给予技术指导。就地就近聘用农民养护工，并签订管养合同。乡镇公路管路站提供必要的管养机具、安全标志服，供管养承包人使用。
乡镇农村公路管理站要建立农村公路管理养护信息数据库，建立路况信息收集管理制度。县(市)农村公路管理机构路政执法人员要定期巡查乡村公路，指导乡镇农村公路管理站做好路政执法工作，采取村民自治、村规民约等形式，维护乡村公路路产路权。乡村公路要逐步加强交通安全实施建设。在高路提、陡坡、急弯等危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和路侧护栏等安全实施;在漫水桥、过水路面等路段宜设置警示标志和标杆;在视距不良的急弯路段，应根据需要设置线性诱导、警告、限速等标志;在主要交叉路口、村镇、学校等路段应根据实际需要设置必要的指示标志(方向、地名、距离)、减速带和限速标志;通过村镇的路段应加强公路用地建筑红线控制，严格控制非法建筑，不得占用公路作为集贸市场，以保证公路畅通和行车(人)安全。
资金筹措与管理
农村公路日常养护资金筹措与管理实行“政府投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专户存储、专款专用、强化监管”的原则。县(市)交通局(或农村公路管理机构)和乡镇分别设立农村公路管理养护专户。县道日常养护资金由县(市)财政列入政府财政预算，按照每年每公里不低于5000元标准列支。乡村道路日常养护资金，一部分由县(市)政府列入政府财政预算，乡道按照每年每公里不低于2500元列支，村道按照每年每公里1000500元列支。乡镇年度财政预算安排用于乡村公路养护管理的专项资金每年每公里不低于1000元，县(市)、乡镇安排的财政预算资金用于养护人员工资和乡村公路管理站内业道理经费以及道路维修资金。坚持农村公路“一事一议”筹资政策，筹资标准年人均46元左右，应全部用于乡村公路维修。
鼓励单位和民营企业以及个人捐赠农村公路养护资金。县(市)财政安排的财政资金，企业和个人捐资的资金，由县(市)交通局统筹安排使用;乡镇财政安排的资金以及“一事一议”筹集的资金由乡镇统筹管理使用。县(市)交通局应建立健全农村公路养护资金使用管理制度，规范资金的使用和管理。养护资金的使用应当接受当地审计、财政部门和上级交通主管部门的审计和监督检查。任何单位、组织和个人不得截留、挤占和挪用。
路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。
一、施工准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。
（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。
（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（五）建立健全质量保证体系。
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（六）土质最大干密度的确定。
压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（七）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。
（二）质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（三）流水作业
流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
在很多的高速公路项目的招标中，中标者中又很多承包商是专门负责铁路施工的，他们对高速公路施工的次数很少，缺乏经验，有的甚至从来没有干过，这都导致了高速公路的施工质量比较差。其主要表现为以下两个方面:一是该承包商没有专门用于高速公路施工的设备;二是该承包商没有具有专业知识的管理人员，没有经验的人员来管理施工，其质量当然得不到保障。还有的承包商在施工前的准备工作做的不到位，人员、物资、技术都没有准备好，在施工的过程当中，随意地调整施工的进程，人员组织方式，使得施工的管理是处在一个混乱的状态，使施工的质量没有保证。
1．2为了赶工期，而忽视了施工的质量
在工程开工以前，设计者会对施工的周期进行严密的计算。其周期的安排一定是具有科学性的。对施工周期的安排，设计者通常采用的是网络计算的方法，根据工程的客观情况，合理地分配施工的资源，做到时间和空间上能够协调起来，从整体上来安排整个工程的施工周期。如果施工人员根据自己的情况，随意地调整施工的进度，将工期提前，这样就会使质量得不到保证，很容易就出现了质量问题。
1．3施工的材料和设备质量不过关
施工中，除了施工人员的技术水平会对施工质量产生影响以外，设备和材料的选择，也会对工程的质量造成影响。一个工程质量得到保障的前提就是材料要符合质量标准。现在在很多的施工当中，材料都是由承包商自己购买的，其不采用统购统配的方法。这就导致了承包商选择材料仅局限于当地的市场，范围被大大缩小了。此外，公路建设离不开机械。现在不需要大量的施工人员，而是仅凭几台机械和少数施工者，就可以完成整个工程。因此，施工机械的质量也必须要保障。
1．4管理水平不高
因为每个工程的所在地、自身的性质不一样，因此对工程的管理和资金的发放的管理模式也不一样。各个项目的管理方式、管理水平都不一样，有好有坏。有的项目是国家重点项目，或者是省级的项目，因此备受关注，对其管理和贷款的发放也更加规范化。而有的项目是一些比较小型的地方项目，对其管理就缺乏规范。
2施工质量的控制方法
2．1施工准备阶段的质量控制
(1)在开展一项工程之前，一定要进行周密的计划，组织学习设计图纸，对图纸中有争议的部分进行讨论，对工程的整体规模、每阶段的任务、施工工艺都要掌握;
(2)在施工开始前，一定要合理地分配人员。在公路路面施工过程中，每一个施工环节都是环环相扣的，所以在施工前，最重要的一点就是做好施工人员的配置。选用具有专业技术，并且水平较高，有责任心的人员来进行施工，来保证施工的质量。在对施工材料进行准备时，要保证施工材料的质量;
(3)工程开始前，一定要对机械进行挑选和配置。选好合理的机械组合的方式，做好各项机械的调试和安装工作，以保证机械可以正常的工作。
2．2完善质量监督体系，加强检查的力度
(1)在工程开始之前，根据有关文件的规定，来对水泥碎石、沥青混凝土路面以及二灰碎石路面的施工制定具体的计划，明确每个施工阶段应当干什么，每个施工步骤出现的误差应当在什么范围之内，检测的方案一定要系统、全面，对工程采取不定期地检查;
(2)在工程进行的时候，要制定一套完备的奖惩措施以及检测的办法。对于表现好的人员，应当进行奖励和表扬，使他们的工作热情更好;对于工作出现了错误的人员，应当根据错误的大小，采取相应的惩罚措施，做到赏罚分明;
(3)对原材料、机械地挑选和购买重视。在购买原材料的时候，尽可能地做到货比三家。不要一味地追求低价，而忽略了材料的质量。选择供货商的时候，要查看其是否具有经营资格证，产品是否具有合格证，确保各项手续都齐全的情况下，再购买。在机械设备方面，要有专业的资金用作对设备的日常维护，如果工程量好大，需要专门设立一个保养机械的队伍，根据机械的损耗程度，对其进行维修，必要的时候要从新添置;
(4)对施工的每一个阶段都要增加监管的力度，要有一套完整的检测流程。在检测过程中，一旦发现了问题，就要及时地解决。不能因为赶工期，而忽视了出现的问题。
2．3对沥青混合料运输的控制
(1)用来运输沥青混合料的车辆一定是大吨位的，这样选择的目的是为了保证沥青混合料的温度以及摊铺机作业可以达到设计的标准。但是，选用的车辆一
定不能出现超载、紧急刹车或者急转弯等情况，这样会对透层和封层带来损害;对于车辆能够承载的吨位也有规定，要尽量大于摊铺机的摊铺能力，在施工的现场，尽可能安排5量以上的车辆来卸载材料，这样可以保证摊铺机不间断地工作。运输车应当及时地清理，保证其底部以及两侧的干燥洁净。
(2)在运输的过程中，一定要重视对材料的保护。运输途中经常会遇到一些大风、大雨、暴雪的天气，这些天气都不利于材料的保存。所以，一旦遇到这些天气，一定要及时将材料覆盖严密，目的是使材料受到外界因素影响变小，温度不会出现骤降。在车辆到达了施工现场以后，一定要等到作业的时候，才可以揭开保温布。
【关键词】地震;公路;损毁;修复
四川“5•12”大地震给灾区人民带来深重灾难,震后灾区山崩地裂,随处可见的大规模山体滑坡导致道路交通、通讯、电力等全部中断。抗震救灾过程中,山区公路的抢通遇到极大困难,中心震区映秀镇与汶川县城的直接交通联系317国道震后1个月均处于完全中断状态、与都江堰的213国道5天后才得以修通,凸显公路抢通工作已经成为众多抗震救灾工作中的瓶颈和薄弱环节。根据作者多年的道路设计与维护施工经验,本文从灾后调查与管理、有针对性的道路抢通方案与技巧等方面,做了一些思考与探索。
1震后交通损毁信息调查
在自然条件恶劣、震区电力通讯全部中断的情况下,许多建立在通讯电力通畅条件基础之上的现代监控与信息采集方法无法进行,必须也只能依托原始的人工调查。人工调查宜组织成若干小分队,合理分工与调配,尽快到达震区采集并初步分析震后损毁信息、迅速将信息传回救灾指挥部,供决策人员使用。
以213国道映秀镇至都江堰市段的29公里为例,公路在k950里程桩号处完全中断,为了掌握该段道路桥梁的损毁情况,可以安排6~10人的调查小分队携带必要的食品水与装备(如便携式卫星定位仪、数码相机、记录本与纸笔等)立即徒步出发,沿前进路线收集震区交通情报,记录公路损毁地点的里程桩号和方位、描述损毁类型是属于滑坡、垮塌(崩塌或者巨石崩落)还是其他类型的破坏形式、估算抢修工程量,拍照取证或者手工描绘现状草图。在获取3~5处道路损毁信息后,小分队总体预计受损情况,派遣2人回程报告相关状况,为道路抢修决策人员进行快速预判和决定初步的抢修方案提供原始资料;调查小分队其余人员可以继续沿路线调查,在初步判断损毁极其严重、交通极其困难的时候,应坚持每隔2~4公里安排人员返回汇报调查信息,因为时间紧迫,决策人需要随时了解原始信息以保证救灾措施符合实际需要。
调查小分队进行徒步实地调查是一项危险并且专业的工作,应当时刻注意保证自身安全,在余震不断和山体滑踏严重的情况下,无论是返程汇报还是调查前进,都不应单人独行,多人配合保证的不仅仅只是个人的生命安全,更能确保调查信息的可靠传递,某些关键信息可能关系到成千上万人的安危。
灾区国道省道等干线公路大多沿河修建,调查人员应对沿线河流水流特别关注,对河水断流或者汇集成湖保持警惕,特大型的滑坡体可以直接阻塞河流形成堰塞湖,进而淹没道路与村庄,又存在溃决的巨大风险,调查、决策人员必须掌握此类信息,优先安排堰塞湖导流抢险。
万源市将有关乡村公路管理、道路运输、交通安全的20多部法律法规汇编成书，还编辑了行业主管部门2010年至2014年下发的有关农村公路管理、交通安全、公路养护等方面文件的资料汇编，发放到各乡镇领导手中，通过全市统一考试，让乡镇干部熟知法律法规。同时，有关部门把交管站综合管理知识，路政、运政执法人员、公路养护人员、公安交警执法人员相关处罚案例及执法文书编辑成“应知应会手册，要求所有交管站人员必须熟记、运用。万源市还建立了交管站考核、奖惩相关制度，将公示内容、应建台账的文件和省政府公路交通安全责任追究办法集中到一起，便于随时学习和掌握。
消灭管理盲点
万源市位于四川东北部，大巴山腹地，境内山峦重叠，沟壑纵横，海拔高差大，古有“秦川锁钥”之称，今有“巴山旅游胜地”之誉。
由于幅员面积广，万源市路政、运政、公安交警和农机等执法力量有限，执法人员常常心有余而力不足，而乡镇管理人员经常耳闻目睹农村公路发生的问题，又无执法资格，致使部分农村公路和车辆成为“管理盲区”。万源市委、政府为消除这些“盲区”，要求职能部门转变职能，全面推行管理工作前移、行政权力下放，将涉及农村公路部分行政执法权，委托下放到乡镇交管站，赋予管理人员一定的执法权，实现乡镇公路管理、车辆安全和行政执法权相统一，确保农村公路管理“全覆盖”。
交管站由1名乡镇分管领导兼任站长，辖区派出所副所长或民警兼任副站长，落实3名干部为专兼职工作成员，再聘请2名至3名专职人员，有力地保障了交管站的监管力量。
为保障乡村公路各项管理工作正常开展，万源市在财力有限的情况下，挤出200余万元专项资金，将交管站人员工资和有关福利纳人财政预算，并为交管站统一配备了执法服装、警用摩托车、数码相机等执法装备。同时，按照“有场地、有牌子、有制度、有公章”的建设要求，督办各乡镇推进成立交管站和建设办公场地，实现了机构和办公场地标准化。
行业主管部门与交管站建立了工作联系和指导机制，开展综合执法，最大限度地提高了监管效率。路政、运管、公安交警、农机等部门定点联系乡镇，每年定期组织交管站人员开展业务培iJ}l。除此之外，万源市规定行业主管部门对交管站人员的部分执法情况，进行监督检查，及时发现运行中存在的问题，并负责纠正过错。市政府每年对行业主管部门指导交管站的工作进行考核，有效避免“委托了事”、“监管缺位”等问题，既能提高交管站人员执法能力和水平，又使行业主管部门在纵向管理上不出现“空当”。
明确管理职能与管理方式
农村交管站究竟应该管理什么，如何进行管理?这州直是人们普遍关心的问题，万源市给出了自己的答案。该市出台了《万源市农村公路养护管理目标考核实施办法》，按照“辖区负责、分段管理”的原则，将农村公路管养纳人乡镇交管站工作职责之内，抓好公路日常巡查，及时排查隐患。
市财政挤出资金保障农村公路日常养护，按照通乡和联网公路每年3000元/公里、村道公路每年1000元廿十公里的标准，专门用于乡村公路养护，并且年终按照农村公路养护考核标准，及时考核兑现到位。遇到严重的自然灾害，政府另行安排修复资金。为使农村公路安保设施到位，对新改建农钊公路，把安保建设、质量建设、没川标准_二项同时进行，严把设计审杳、施F质量和竣工验收的份道关。
安全管控重在源头。万源市从2013年起，推行厂农村公路安全网格化管理，实行乡、村、社_三级‘人盯人、人盯路、人盯车”的“一对”监管模式，矢行街道、村、社领导与车主、驾驶员签订安全责任书。交管站建立安全基础信息规范化台账和手机信息台，把车土的姓名、车号、定期组织车主学习，随时通报本地违规车辆被处理的情况.外地交通事故和公路险情，让车主随时绷紧安全这根弦。
辖区网各类企业严格落实公路保护和安全监管主体责任，特别强化客货运输监管、建立交通路政、运政公安交警执法人员进驻企业监管，严格检查督促客货运输企业落实安全各项主体责任，严禁超限超载货车几路行驶。对客运车辆严格执行“=不进站、五不出站”规定，实行返程签单管理，‘垦决杜绝车辆“带病”出站。
万源市积极探索完善群众“一事一议”，推进农村公路建设新机制。在修建乡道、村道日轰由市公共统一采购建设材料，承建方只按技术标准建设，从根本上解决了过去公路建设层层转包，资金利用率下高，造价高、质星差、腐败严重等问题的发现。
强化管理持续性
一项工作的成败关键在于具体运作中的待久性，及时、快速地解决出现的各种问题。万源市做好教育工作，为持续开展农村公路管理奠定坚实的基础。
万源市对路产保护和交通安全的宣传做到了“瓦进”，即通过电视、标语、饭信等途径进人侮个人的眼视线;对车主和乡镇居民实行面对面地宣传，让安全知识进人他们记在他们脑中;将车主和驾驶员列为教育乖点对象，组织观看警示影片，召开市级领导集体座谈安排法律学习考试.用各种方式让安全“警钟”进人他们心中;为驾驶员家属开展的“亲情树、连心桥、平安路”主题活动，让安全意识进人了众多渴望亲人平安的家庭;人人增强爱护公共财产，自觉遵守交通规则等各项提升公民意识的教育宣教活动进入工会，真正做到安全教育无空缺。
此外，交竹站工作人员既与交通路政、运管、公安交警、农机等部门开展联合执法，又把重沉一线、岗位前移至路一巴路上当作“办公室”，采取静态竹控和动态巡逻相结合的为一式，对事故易发多发路段进行重点监控，在节假日加大路面巡查和治超管控力度，查处各种交通违法违规行为，减少路产损害和交.越事故的发生。
1、边坡破坏的主要形式与机理
边坡破坏与路基填料的性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。一般地,砂性土边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏、较高的路基边坡较较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷,压实度较好的边坡比压实度较低的边坡耐冲刷。本文把高速公路边坡破坏分为上边坡和下边坡两种形式,针对这两种边坡的形成机理,处理方法进行了详细介绍。
1.1公路下边坡
下边坡一般为填土路堤,边坡的破坏,主要表现为坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷,冲刷使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟,冲沟不断发展导致路基发生破坏;沿河路堤及修筑在河滩上、滞洪区内的路堤,还要受到洪水的威胁,这种威胁表现为冲毁路堤坡脚导致边坡破坏。
1.2公路上边坡
上边坡是人工开挖的斜坡,其强度应满足边坡稳定的要求。在降雨、融雪、冻胀,及其它形式的作用下,边坡主要破坏形式为冲刷、崩坍等。
(一)边坡冲刷破坏
冲刷破坏一般发生于较缓的土质边坡,如砂性土、亚粘土、黄土等,在大气降水的作用下,沿坡面径流方向形成许多小冲沟,如不采取任何防护措施,有逐年扩大的趋势;在边坡坡脚,冬季往往发生积雪,造成坡脚湿软,强度降低,上部土体失去支撑,发生破坏;同时,高速行驶的汽车溅起的雨雪水,也易冲刷坡脚。总之,土质边坡的坡脚部位,是边坡的最薄弱环节。
(二)边坡崩塌破坏
边坡崩坍,一般分为三类:落石型、滑坡型、流动型,有时在一次崩坍中会同时具有这三种形式。
落石型一般指较陡的岩石边坡,被大小不一的裂面分割成软弱的断块,这些裂面宽而平滑,裂隙张开的程度用肉眼不一定就能识别,但能渗水,在降雨作用下,产生侧向静水压力作用,造成崩坍。此类破坏型式必须严格控制,崩坍滚落的岩石极易对行车构成威胁。
滑坡型崩坍指岩层在外力作用下剪断,沿层间软岩发生顺层滑动,多发生于倾向于路基、层间有软弱夹层的岩体中。另外,当基岩上伏岩屑层、岩堆等松散的堆积物时,堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断层面发生崩坍。
大雨时的崩坍多属于流动型,砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土,多会受水的影响而产生流动型崩坍,流动型崩坍没有明显的剪切滑动面。
边坡高度大时,以上边坡破坏的类型都较低边坡容易发生。
2、边坡防护施工方法
2.1影响边坡稳定的因素
2.1.1自然因素
公路是特殊的带状构造物,每条公路都要穿越很多地区,由于受地质构造和地形条件等因素的影响,每一个区域都有不同的地质和气候条件。所以,影响边坡稳定的自然因素包括下列几方面,即:地质、地形、气候和水文条件等四个方面。
2.1.2人为因素
一条公路的建设和使用管理,都是由人去实现的,根据建设程序和内容,并结合已建公路的情况看,影响边坡稳定的人为因素可归集为下列三个方面,设计因素、施工因素和养护管理因素。
2.2边坡防护与加固类型
2.2.1防护类型
(一)生物防护
生物防护主要分为三大类:种草、铺草皮及植树,除植树(主要用于下边坡)属传统防护形式外,植草或铺草皮是近年来才在高等级公路上兴起的一种绿色防护形式。其优点是能在短期内恢复公路沿线的绿色景观和防止边坡冲刷,但养护费用高,要随时保持绿色有一定困难。
(二)圬工防护
(1)片(块)石护坡和护面墙
片(块)石护坡分为浆砌和干砌两种,护面墙比护坡厚,有一定的抗推力作用。其优点是能就地取材、工艺简单,但自重大,不宜在高边坡上使用。
(2)菱形网格护坡
菱形网格护坡,可预制安装也可用水泥混凝土现浇和石砌。工艺简单,网格内可植草,但只适用于填方边坡和土质挖方边坡。
(3)六角空心砖护坡
六角空心砖护坡是近几年来才发展起来的,是一种用水泥混凝土预制安装的边坡防护形式,似蜂巢状。施工工艺简单,空洞内可填土绿化,有一定观赏价值,但自重大,费用高,还会阻碍边坡水的排出,对边坡稳定不利,要慎重选用。
(4)窗孔肋式护坡
窗孔肋式护坡一般用浆砌片石或片石混凝土做肋,用水泥预制混凝土块做成拱形窗台,坡面水从肋上排出,窗内可植草,目前是一种较为理想的防护形式,但肋厚容易被偷工减料,应加强施工管理和质量监理。
(5)喷射混凝土护坡
对一些较高的风化岩石边坡,采用喷射混凝土作护坡可阻止风化,且重量轻,施工所需设备简单,但费用较高,厚度难以控制,对景观有一定影响,应尽量少采用。
2.2.2加固类型
(1)护脚墙与抗滑墙
护脚墙与抗滑墙本质上没有多大区别,只是断面大小和埋深不同(有时也加点锚杆或锚索)。护脚墙起到保护坡脚不受冲刷和破坏的作用,不能抵抗推力;抗滑墙除有护脚墙的作用外,还具有抗推力作用,根据具体情况选用。
(2)抗滑桩
抗滑桩是一种用于处理滑坡或防止边坡下滑的钢筋水泥混凝土结构,是一种较理想的抗滑设施,但投资较大。
(3)预应力锚索
用预应力锚索处理单斜构造岩石边坡,对保证该类边坡的稳定有较好的效果,但难以准确计算被锚固体的下滑力和张拉控制应力。
(4)排水固结
排水固结主要用于表层地下水较多处的边坡加固,有树枝状盲沟、塑料排水管等方式。工艺简单、耗用材料少,但遇到有滑层的地方,需配设支挡构造物才能达到满意的效果。
2.3边坡防护与加固措施
2.3.1防护措施
防护是在边坡自身稳定的基础上进行的,以往的边坡防护主要考虑冲刷和防风作用影响,现在的边坡防护还要考虑美观和环保问题。根据以上的要求,对边坡防护提出下列具体建议:
(一)下边坡
下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟(填石路堤除外)。
(二)上边坡
上边坡第一台,根据不同地质情况采用护面墙、浆砌片(块)石、窗孔肋式、六角空心砖等护坡形式;以上其余各台,仍根据不同地质情况,采用菱形网格、窗孔肋式、喷射混凝土等防护形式。
防护形式除护面墙、浆砌片(块)石和喷射混凝土外,其它都可在其上加植草防护,恢复自然环境和美化公路。
另外,稳定性较好的岩石边坡不必再进行圬工防护,只需在一些低凹处放置一点耕植土,种植耐旱性较好的爬藤植物即可起到防护、美化和绿化的作用。
2.3.2加固措施
边坡加固的方法很多,较有效的有:抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等等。这里值得一提的是“边坡防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视,因为边坡坍塌几乎都是在雨季出现,所以其作用是显而易见的。
对防排水系统设置的建议为:坡顶截水沟按常规方式设置,坡面碎落台截水沟不必每台都设置,而在第一台上设置一道水泥混凝土截水沟即可,其他各台浇筑坡度2%、厚度10厘米的水泥混凝土封闭,边缘设置拦水带,每20米左右设一道竖向排水沟,将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果。
另外,在土质或强风化岩石上边坡的坡脚也就是路基侧沟边缘,应设置抗滑墙或抗滑桩,以避免牵引式滑坍(坡)的产生。
3、几点建议
(一)高等级公路作用大,社会效益好,影响也大,因此,要重视边坡的防护和加固工作;
(二)设计单位要重视前期勘察工作,尽量将地质、气候、水文等情况掌握详细些,为搞好设计提供准确的第一手资料;
2人民币升值对我国海外公路项目投资建设的影响
众所周知，汇率的变化对全球经济各方面发展的影响是十分重大的，其中最直接的，也最重要的表现则是对跨国公司的影响，在跨国公司中，对我国海外公路的影响又是最为显著的。那么，人民币的升值究竟会对我国海外公路项目投资建设带来怎么样的不利影响呢？若不考虑人民币升值的问题，就会产生以下一些对我国海外公路建设项目不利的影响。
2．1使公路项目的整体收入减少
我国海外公路项目普遍经营的是一些对外承包的公路合同，对于这其中的大多数公司来说都是以美元来计算的。这样看来，对于我国海外公路项目来说就会存在很大的风险，倘若人民币出现升值，结果必定会导致我国海外公路项目的人民币收入减少，直接导致项目出现损失［2］。例如表2中的某项目，倘若前后按照不同的汇率计算合同款将会给项目带来重大的经济损失。
2．2使公路项目的采购成本增加
对于我国的海外公路项目，大多数是在一些经济不够发达的发展中国家实施的，所以对于许多工程项目中所涉及机械设备常常会在我国国内购买，这样一来，当我国机械设备在出厂价格保持不变的情况下，当人民币出现升值时，兑换成美元的成本就会相对提高，这样就会导致出现机械设备采购成本增加的现象。所以，这样在无形中使我国海外公路投资建设的成本增大，对我国海外公路建设产生不利影响。
2．3使公路项目的人工成本加大
首先，类比于前面的例子，当人民币出现升值的情况，我国海外公路项目内部的劳动力的美元价格会相应的抬高。假若我国海外公路项目其内部劳动力的价格为100元人民币，按照我国2010年平均汇率1∶6．666来计算，折合为15．1美元［3］。假设此时人民币升值10％，这时该劳动力的人民币标价虽然没有变化，但若兑换为美元价格就变成了16．5美元，这样无形之中就导致了我国海外公路项目人工成本加大。与此同时，劳动力作为市场上极具竞争力的资源对我国海外公路投资项目是否能在国际市场上发展有着十分重要的地位。
2．4使公路项目的融资成本增加
目前，在国际上关于海外公路项目投资的融资方式有许多种类，对于我国海外公路而言，获得国际上金融机构支持的难度是相当大的，国际上的金融机构通常的做法是向国内的商业银行进行融资［4］。我国海外公路项目倘若从银行贷取人民币，那么从海外工程甲方得到的美元收入兑换成人民币还本付息归还银行，对于周期相对比较长的工程项目来说，当人民币升值后，必将导致融资的资金成本加大。从以上4点我们不难看出，若不考虑人民币升值的问题，就会产生以诸如此类对我国海外公路建设项目不利的影响，这样不仅使公路项目的整体收入减少，项目的采购成本增加，人工成本加大，还使海外公路项目融资成本增加，因此，在人民币不断升值的背景下，对我国海外公路项目投资建设的研究意义十分重大。
3关于我国海外公路项目投资建设相关方案的研究
面对海外公路建设这个具有回收周期长、规模大、参与者多和潜在风险较大的行业，往往需要丰富的经验。之前我们已经谈到许多关于人民币升值对海外公路项目的影响，研究分析这些不利因素对于企业的生存发展起着举足轻重的作用，对于我国海外公路项目存在的风险，我们可以积累和汲取前人的经验，也可以引进新的技术，也可以在对一些海外公路在投标前对其进行充分的市场分析，了解各国间的汇率波动可以规避汇率风险对海外公路建设带来的不利影响。例如，针对海外公路项目的特点，在人民币升值的大背景下，分析PPP模式在海外项目投资中的风险，以此为国外投资项目PPP模式的应用提供一定的借鉴。分析PPP模式在海外项目投资中的风险，对开拓海外基础设施建设市场风险规避具有很大的指导意义，这也对我国海外公路投资建设指明了方向。
1.1路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
1.2路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。
1.3特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.4黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。
2路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。
雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm，很适用于地下排水。
3路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
3.1坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
3.2冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3.3支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
4软土地基处理
近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。
4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。
4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1~2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3~0.5m。
4.3土工合成材料加固。软土层厚度3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。
参考文献
[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
1施工前的准备
1.1施工准备
(1)路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。
(2)根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。
(3)修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。
1.2施工测量
(1)路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。
(2)导线复测.导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。
(3)中线复测.路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。
(4)校对及增设水准基点.水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。
(5)路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。
(6)路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
2施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。
(1)路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。
(2)路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。
(3)质量控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。
(4)加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。
(5)工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。
3公路路基的施工注意事项
(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。
(2)重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。
