循环经济成为我国经济发展的一个关键词，这是由人口资源环境国情及发展阶段所决定的。循环经济遵循减量化（reduce）、再利用（reuse）和再循环（recycle）（3R原则），循环经济则可以在更大的空间范围内配置资源：通过延长产业链，将上游的废物变成下游的原料，以及能源的梯级利用，变废为宝，化害为利。企业实施逆向物流就是循环经济的一个题中之义。逆向物流对节约资源，改善环境，实现可持续发展具有非常重要的现实意义。在中国，虽然逆向物流逐渐引起了业界的注意，并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一，但中国的逆向物流业目前还处在摸索之中，逆向物流企业缺乏有效的激励机制和自律机制消费者切身环保意识薄弱，其次专业化技术水平较低，信息不对称等诸多因素导致企业和公众对逆向物流兴趣不大、实施困难。
一、逆向物流的内涵
对于逆向物流迄今并没有一个完备或公认的定义。在国际上大体有如下几种定义：物流管理协会（CLM）的定义是：逆向物流就是对由最终消费端到最初的供应源之间的在制品、库存、制成品以及相应的信息流、资金流所进行的一系列计划、执行和控制等活动及过程，目标是对产品进行适当的处理或者恢复一部分价值。其定义着眼于为特殊目的而产生的一种运输形态，强调了逆向物流的目标，但未能与正向物流的过程清晰地区别开。RevLog（欧洲逆向物流工作组）将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、中间库存、终产品从制造、分销或使用点到恢复点或适当处置点的过程。欧洲逆向物流工作组和詹姆斯·斯多克的定义阐述较为完整，将逆向物流的目标、流向、作业环节和流体均包括在内。综合以上分析，我们将逆向物流概括地描述为：为了实现企业价值和社会目标，将原材料、中间库存、最终产品从目的地沿传统供应链反向物理性流动的过程。需要说明的是：物流系统可以分为社会层面和企业层面，而本文所探讨的逆向物流仅限于企业逆向物流。
对于逆向物流的分类，我国2001年制定的国家标准GB/18354-20015《物流术语》中，将逆向物流分为回收物流和废弃物物流。其中常见的回收物流大致可分为以下几种类型：（1）废旧物品的回收物流；（2）退货回收物流；（3）维修回收物流；（4）废弃材料及副产品的回收物流；（5）包装回收物流。废弃物物流是指将经济活动中失去原有实用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。本文所指的逆向物流同时包括回收物流和废弃物物流。
二、我国企业实施逆向物流的现状
逆向物流战略现在已经成为国外企业的竞争战略之一。根据美国逆向物流专家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一项调查研究显示，全部物流成本占美国经济总量的10.7%，逆向物流成本约占总物流成本的4%。在中国传统的意识认为，逆向物流一般是由对不中意产品、变质产品的退货，不合格材料和残次品的召回，包装品的循环使用，废弃物的处理，有害物品的回收等引起的。因此，大多数企业都只看到逆向物流的负面影响，认为逆向物流会造成资源和时间的浪费，而没有看到其正面的效应，即可以为企业带来经济效益。一般来说，企业都重正向物流而轻逆向物流，他们更乐于在正向物流上投入资金、下大功夫，对逆向物流则是普遍不够重视，不愿意将其作为企业的经营战略之一。同时逆向物流理论研究还处在一个初级阶段，不成熟。构建逆向物流模型有助于研究逆向物流网络的复杂结构，但目前在这方面的理论研究尚显稚嫩，尚未能很好地指导逆向物流体系的构建。此外，逆向物流实施困难以及缺乏相应技术和管理手段做支撑也是我国企业逆向物流发展缓慢的原因。逆向物流作为企业面临的一个全新领域，存在众多不确定性、渠道不确定性大、前期投资多、优化目标放大、内在的供求失衡、外部性影响增大等特点，使得企业实施逆向物流还存在许多困难。
三、企业实施逆向物流的必要性思考
（一）废旧产品回收市场发展的必然要求
目前，废旧产品的回收主要通过走街串巷的小贩、零售商、回收企业等途径进行。主要是由市场自发力量促进的，缺乏统一的组织和管理，因而处于一种无序的混乱状态。一方面，回收处理效率不高。由于回收处理技术落后或者专用设备缺乏，对送至回收机构的废旧产品只是进行分散的、不规范的拆解，提取其中易于提取的材料，而对于大量高价值材料，因其提取技术要求高，提取困难，回收机构无能为力，不做更多处理，从而不能对废旧物资的价值加以充分利用。此外对最终垃圾进行直接焚烧或掩埋，也导致许多可再生资源被白白浪费。另一方面，处理过的废旧产品再次进入流通市场存在安全隐患。落后的拆解处理技术会给使用废旧产品的消费者带来安全隐患。总之，目前的废旧产品回收主体大多只看到短期利益，甚至以牺牲环境为代价来获利，这是与当今社会可持续发展的要求相违背的，因此，他们不能成为最适合的逆向物流的实施主体。而生产企业作为废旧产品回收利用的最大受益者，应该成为逆向物流供应链上的中心环节，实施逆向物流。
（二）政府立法管制的必然要求
资源的短缺，环境的恶化，使得逆向物流的概念从无到有，企业实施逆向物流也变得十分迫切。然而，对于以谋利为目的的生产企业来讲，环保还不足以成为企业愿意把宝贵的人力、物力、财力投入到逆向物流的理由，这时候法律的强制措施便起到了立竿见影的效果。政府立法管制是指政府通过制定法律，强制企业承担其产品的社会责任。由于政府立法具有强制性，对企业实施逆向物流具有相当大的影响。随着全社会环保意识的提高和政府部门环境执法力度的进一步加大，我国环保法规体系日益完善，包装工业、食品工业、农副产品加工行业中的生产企业必将面临污染达标排放的巨大压力，实施逆向物流将成为其未来发展中提竞争力的发展趋势。可见，生产企业实施逆向物流是政府立法管制的必然要求。
（三）消费者资源及价值意识增强的必然要求
随着社会的进步和人们素质的提高，消费者更偏向于购买有完善逆向物流系统的企业的产品。这种情况可以从经济学角度来解释。从需求方来看，一方面消费者资源意识增强，支持逆向物流，从而偏好购买实施逆向物流的企业的产品；另一方面，由于政府管制，对未实施逆向物流的企业进行罚款，使其产品价格上升，从而实施逆向物流的企业的产品更具有竞争力。从供给方来看，政府逐渐意识到环境治理的重要性，对实施逆向物流的企业给予补贴等支持，同时企业也由于消费者的支持，均衡产量上升。企业产品供需量的变化导致消费者剩余也有所增加。从而消费者也更偏向于选择该企业的产品。
（四）逆向物流是企业实施内涵式发展的要求
实施逆向物流战略不仅仅是受制于国家的政策或法令，或迫于环保组织的压力。企业一旦真正实施逆向物流，就应当以此作为企业内涵式发展的必要保障。马克思主义政治经济学将扩大再生产分为“外延式扩大再生产”和“内涵式扩大再生产”，前者是通过增加生产要素数量，或者扩大生产场所实现扩大再生产；后者则通过提高生产技术来提高劳动效率及生产要素质量来实现。在经济发展初级阶段，主要采用外延式发展模式，内涵式发展是以外延式发展为条件和保障的，内涵式发展道路主要通过内部的深入改革，激发活力，增强实力，提高竞争力，在量变引发质变的过程中，实现跨越式发展。内涵式发展主要依靠提高自身素质而降低成本、提高质量、提高效益，属质量效益型发展模式。逆向物流正是企业走内涵式发展的重要保障。逆向物流是闭环供应链的一个不可或缺的组成部分，它是与正向物流紧密联系的物流网络，为企业充分利用资源、降低生产成本、适应环保要求、加快发展速度提供了回流保障，与正向物流共同构建了物流的环形结构。加强对逆向物流的研究和实践，是实现企业经济利益、社会利益和环境利益的统一的必然要求，也是企业在未来激烈的市场竞争中拥有一席之地必由之路。
四、结语
总之，企业在推进循环经济发展中必须充分考虑物质循环的可行性，坚持以人为本，重视物质循环的可行性，利用市场机制，发挥企业的积极性，使经济体系中的物质在市场条件下循环流动。虽然目前我国的逆向物流还处于萌芽阶段，但是国外企业的经验告诉我们，企业逆向物流活动是一个值得所有企业关注的、蕴含着巨大商机的领域。逆向物流战略已经成为国外优秀企业竞争力的一部分。我国企业面临越来越大的环保壁垒，更应该转变经营观念，主动承担起其产品的社会责任，实现企业经济效益与社会效益的和谐发展，只有主动构筑逆向物流系统，主动承担起回收利用责任和处理责任，更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。才能实现企业自身与社会的可持续发展，实现其经济利益与社会利益的统一，在未来激烈的竞争中占有一席之地。
【参考文献】
[1]张静．逆向物流的战略价值[J]．中国市场物流与采购研究，2007，（11）．
2物流成本评价指标的选取
由于物流活动由多个环节组成，需要多方面分析物流系统的各个要素环节。要分析评价各个要素环节的物流成本，需要借助数学模型来选取物流成本评价指标。笔者把宁夏华横物流公司的物流作业管理、成本控制情况和成本核算作为该物流公司的成本评价关键点。首先是物流作业管理。华横物流公司物流作业的各个环节对物流成本的高低起到了直接决定的作用。在物流成本分析的过程中，物流作业中的原料采购、仓库保管、产品运输到装卸各个流程都会对整体物流成本产生影响，所以加强对物流作业的管理会对物流成本降低产生影响。其次是物流成本的控制情况。将会计的核算理论运用到物流成本的控制过程，控制物流成本首先要从原料采购这个源头环节进行，将华横物流公司的采购成本列成报表进行分析和统计，可对物流成本得出一个基本性的结果，其中运输成本会在整个物流成本中占有较大比重，所以控制好运输成本是整个环节的重中之重。在管理运输成本时，首先可以在多个运输方式的情况下，提高不同运输方式之间的衔接效率，争取做到无缝连接。其次对于货物的运输方式，根据货物特点选择最佳运输途径，对货物进行合理的摆放和装卸，提高运输的效益。最后要根据运输线路的特点建立相应的数学模型，建立最优的运输路线。最后是物流成本的核算。物流成本的效率高低最终要靠物流成本核算得出结果，是物流成本管理的基础，数据的核算对成本的管理起到重要的作用。华横物流公司可以根据自身各物流作业流程的成本，进行物流成本核算，力争实现最优的物流成本管理。
3物流成本评价模型构建
物流运输量同整个物流行业的价格和利润之间存在一定的关系，当物流运输量增长较大时，价格可能会降低到一定程度，这时利润将达不到相应的最大值。所以在运输量与价格之间要适当选取一个对比关系，使企业能够实现最大的利润。在构建数学模型时，边际报酬理论在其中发挥了重要的作用，价格和运输量对总利润起不到重要作用，总利润同边际报酬的关系体现在边际报酬对总报酬的作用上，当边际报酬和边际成本同时取0时，可得到利润的最大值和总成本的最小值，对此数学模型的构建，需要考虑二阶导数的结果，从而确保存在相应的极值条件。
4案例分析
我国经济不断发展的同时，我国物流行业也受着经济发展的巨大影响，接受着因经济发展带来的调整，本节以宁夏华横物流公司为例，对物流成本的优化进行分析，对深入了解物流成本的基本构成因素和优化的模型有一个初步的认识。在物流的仓储环节方面，对物流行业的原材料及其产品的存储时间和存储空间提出了要求。存储时间越长，占用存储空间越大时，物流成本会越高。两者同物流成本成正比例关系。在对华横物流公司的物流环节要素进行分析时发现，该公司对仓储的时间和空间没有一个准确的测度，首先是产品的仓储时间没有形成一个有效的备案管理，增大了企业的物流成本，其次是企业对物流仓储的空间缺乏管理。针对不同的货物准备不同特点的仓库，是改善该公司物流成本的重要保障措施，良好的仓储空间和时间是公司物流管理的重要组成部分。在针对宁夏华横物流公司的具体物流数据进行组合分析时，需要对其进行非线性的组合规划。在构建相应的模型时需要对其情况作出具体分析，针对该公司的物流运输主要是公路和铁路运输，该公司所在的宁夏本地的物流量远远小于其他地区物流运输量的现实状况，需要对其作出相应的假设，首先是宁夏是其商品的生产地和消费地，商品的流向是向外的单向流动，而运输方式只考虑铁路运输和公路运输，不考虑其他运输方式。作出这些假设后，可以将其物流行业数据代入到上述最优数学模型中。
一、引言
基于经济活动地理集聚的产业集群与基于经济活动地理扩张的第三方物流实现了结合发展，即在很多产业集群中产生了专门满足集群企业物流服务需求的第三方物流。在笔者看来，产业集群主要基于生产活动的地理集聚，第三方物流主要基于流通活动的地理扩张，正是由于流通活动的地理扩张是生产活动地理集聚的前提，使得第三方物流与产业集群实现结合发展。那么，产业集群中的第三方物流是如何产生的，具有什么特征？本文结合着浙江省的相关实践，对这些问题展开了探讨。
二、产业集群中的第三方物流产生
从分工视角来看，尽管不同类型产业集群形成的缘由、发展路径及其特征不同，但都是基于发达分工促进产业集聚、产业集聚促使企业获得分工经济与外部规模经济，即分工在产业集群的形成和发展过程中发挥着重要的作用。根据斯密定理，分工受市场容量限制，巨大的市场半径和市场容量是分工的前提条件。而第三方物流具有网点优势，能够突破地域界限；具有技能优势，能够高效整合社会物流资源；具有信息技术优势，能够降低交易成本。所有这些都有利于增大集群企业扩大市场半径和开拓新市场，同时降低产业集群因分工而带来的交易费用上升、进而促进分工深化。在此背景下，很多第三方物流企业在产业集群中应运而生。由此可见，产业集群对市场容量扩大和需求市场改善的需求直接拉动了产业集群中的第三方物流的产生。
在浙江，还存在“集群企业局限于狭小市场范围内的过度竞争”、“集群企业国际市场营销效应不足”等成长障碍。浙江产业集群实践的一个显著特点，是以专业市场为主要载体，通过数百万的专业化商人，建立起庞大的浙货销售网络，建立起高度发达的分工体系。但随着经济全球化加剧，我国加入WTO等一系列环境变化，浙货销售网络已经不能支持产业集群市场容量的扩大特别是国际市场的开发。可见，市场容量扩大已成为浙江产业集群竞争力提升的关键环节。在浙江，产业集群对扩大市场容量的需求是产业集群中的第三方物流产生的一个重要动力源，具有市场意识的创新性人才是产业集群中的第三方物流产生的另一重要动力源。如具有创新精神和敏锐市场洞察力的华瑞人依托“世界第一化纤市场”之称的萧绍平原，在产业集群物流需求下，以化纤集群为服务对象，结合主业——行业电子商务开展，创建了华瑞物流中心，为化纤集群企业提供电子商务物流服务。
三、产业集群中的第三方物流特征
1.衍生与创新是产业集群中的第三方物流产生的主要方式
所谓衍生，是指集群中的第三方物流由传统储运企业演变形成。如义乌联托运有限公司依托义乌小商品市场的需求集聚，通过对全市多家托运机构的分散的物流资源进行整合和集成，已形成了初具规模的物流系统。所谓创新，是指集群中的第三方物流跨越传统储运企业形成，并与产业集群协同发展。如海宁经编园正荣物流有限公司正是在第三方物流发展的洪流中成立并为入园经编针织集群企业提供专业化的物流服务。
2.地理接近性是产业集群中的第三方物流分布的主要形式
虽然第三方物流能够降低地理空间限制，但并没有真正实现距离的消失和地理的终结。这是因为第三方物流与集群企业借助于互联网所传播的信息与知识，只能是显性的、容易被接受和理解的；对于大量的隐性信息与知识，比如基于体验的，是无法通过互联网来准确传输的，对它们来说，地理接近性仍然是必要的。在浙江，一些集群龙头企业积极拓展第三方物流业务，这种地理接近性自不必说；对于很多第三方物流，如萧山化纤产业集群中的传化物流，都与各自所依托的产业集群保持地理上的接近性。
3.供应链物流是产业集群中的第三方物流运作的主要模式出于产品成本降低和快速响应市场的考虑，产业集群内供应链中的节点企业往往把物流业务完全委托给第三方物流，而第三方物流将供应链中的节点企业、货代公司、运输公司、终端顾客等参与方整合在一起，提供供应链管理服务，这就是产业集群背景下的第三方物流运作的主要模式。如在温岭以钱江摩托为核心企业的摩托汽配产业集群中，第三方物流通过对供应链上游原材料供应商、下游销售渠道进行管理，提供货物跟踪、保险、金融、运输等服务参与到集群供应链物流的组织、协调和管理中。
4.仓储与配送是产业集群中的第三方物流提供的主要功能
一些第三方物流尽管能够提供供应链物流服务，但主要是通过整合社会分散物流资源而实现的，若依赖本身资源往往只能提供仓储与配送物流服务。如温州鹿城仓储有限公司是经营仓储设施、组织物流配送的第三方物流，通过整合浙南地区仓储资源、发展虚拟物流，为温州五金机电集群企业提供集供应物流（原材料采购）、生产物流、销售物流（进出易）为一体的供应链物流服务，形成了具有特色的物流服务模式。
四、结论
以浙江为例，本文着重探讨了产业集群中的第三方物流的产生机理及其特征。研究发现：产业集群中的第三方物流产生具有动双重动力来源，即集群企业市场嵌入拉动与物流企业创新人才推动；产业集群中的第三方物流特征包括——衍生与创新是其产生的主要方式、地理接近性是其分布的主要形式、供应链物流是其运作的主要模式、仓储与配送是其提供的主要功能。
参考文献：
关键词：供应链管理单品管理效益悖反
随着经济的发展，商品经济已经由卖方市场转化为买方市场，消费者选择性的不断增强，使以前那种数量多、产品单一的市场供给状况已不再适应当前经济的发展。而要求产业结构升级，以使产业结构适应需求结构，其中产业结构升级就涉及生产与流通两大模块的升级，尤其是流通业的升级是适应当前消费者需求多元化，满足市场多品种、少批量需求格局的首要解决的问题。
这个问题可以分为以下三个具体矛盾来加以分析：一是生产的扩张、多品种的生产如何与市场需求的多元化相匹配。这个矛盾主要反映在市场的供给方往往因为对市场需求了解不够而导致生产缺乏针对性，要么就是库存积压过高，要么就是断货。二是流通如何在成本的节约与多品种、少批量带来的物流效率下降中找到一个平衡点。成本节约不仅仅是物流活动所要求的目标，也是整个企业经济效益提高的必然选择。而当前这种多品种、少批量的市场状况又使物流效率在整个运行的过程中大大降低。三是流通如何在经济活动的买方与卖方中不仅发挥由卖方向买方的物理流动的载体作用，而且发挥着由买方向卖方的信息反馈和需求拉动作用呢。如果说现在的物流还是一个简单的单向道，那么我们的任务就是如何更好的将其改造为一个完整的双向道，建立完善的物流体系来支撑生产与销售体系，使产销协调的更加完善。
本文就这几个问题展开深入分析，并将我国目前经济发展的状况下的物流发展过程与走在我们国家经济前面的日本的物流发展状况做一个比较，探讨在物流发展的过程中，我们应该朝着一个怎样的方向发展。
一、生产的扩张、品种的多样化如何与市场多元化需求相适应。
纵观经济走在我国前面的西方发达国家，尤其是日本，在70年代开始，当时的日本经济正处在类似于我国目前这样的一个发展阶段，经济已经由卖方市场转化为买方市场，一方面是需求的多样化导致产品滞销严重却不能满足市场需求，另一方面则是工厂的盲目生产导致库存剧增，成本提高。生产与需求面临着严重的不协调。分析这一问题产生的原因不难看出，主要是由于当时缺乏一个有效的市场预测，而建立这个有效市场预测，就必须精确了解当时的实际销售状况，而做到这一点的两个部门：销售部门只能对其中的部分产品（非常畅销的产品和滞销严重的产品）了解较多，对其他更大范围的产品不甚了解；生产部门对市场的预测也仅仅是本部门基于其产品出货的预测，对由批发商订货后，批发商所保管的库存量不甚了解，因而导致市场预测的二重性，必然大大降低了生产与需求的协调性。
当时日本几乎所有企业都受到这一问题的困扰，严峻的形势逼迫生产商做出一个调整，当时的日本生产商以著名的化妆品生产企业资生堂为代表，纷纷成立了专门的物流部。这个物流部的一个独特机能是进行产销协调。所谓产销协调就是协调销售与生产计划。同时配套建立商品物流中心，其商品物流中心的功能是统管东京区域内的各个分散的销售公司的物流业务，物流中心运营的主要特征：①实现了销售公司仓库的集约化，并实行广域配送；②通过集中大量的商品处理，实现出库、分拣等物流总业的机械化和自动化，并达到人力资源削减的目标；③确立效率化的库存管理和物流信息系统。
我国物流体系的建立正在不断的发展中，与处于经济水平类似的70年代的日本相比，有许多类似之处。这不仅表现在市场经济已经由卖方市场转为买方市场，多品种、小批量经济的到来，而且在流通渠道的建设上也遭遇到许多相同的问题，如何消除滞销产品、扩大适销产品品种等，这些都是企业所必须解决的问题。对比我国目前的经济发展水平，尽管总体上经济水平与70年代的日本相似，但区别同样存在，在许多大的企业背后，是广大的中小型企业。相对于大型企业而言，毋庸质疑可以学习日本资生堂的经验，建立物流部和商品物流中心，实行资源的集约化管理。对于更大范围内的中小型企业，由于自身实力和规模的约束，不能单独进行自营物流，但可以通过一定区域内各个企业共同协商成立一个联合物流股份有限公司，效仿日本所建立的物流部。同时成立区域商品物流中心，对各个产品进行单品管理的同时，对各种物流业务进行集约化管理。
二、流通在保障企业经济效益的前提下的成本节约如何与多品种、小批量带来的成本上升的矛盾中找到一个恰当的切合点。
我国经济每年以9%的速度递增，消费市场日益成熟，这必然加剧了企业之间的竞争，主要表现在：产品的成本不断要求降低，产品的质量提高，品种多样化满足消费者多元化的需求。这就要求整个供应链必须围绕适应消费市场的变化来经营。我们国家的许多企业尽管意识到这一点，但却不能将其付诸实现，其原因不言而喻，就是因为找不到成本与多样化服务这个“效益悖反”下的平衡点。
日本经济的物流发展同样面对这样的问题，但却将这个问题解决的非常有艺术性、创造性。70年代的日本为了解决由于多品种、小批量所带来的物流成本提高的问题，以伊藤洋华堂为代表的企业对其业务流程进行了改革，作为一家大型零售超市，它过去实行的是有生产商将产品直接送到其超市的仓库。由于多品种、小批量带来了物流成本的上升，进而导致了超市商品价格的提高，不利于与其他零售商的竞争。伊藤进行了三次业务流程的改革，第一次是实行了旨在减少滞销品的“单品管理”。所谓“单品管理”就是指不仅对商品别进行管理，而且对同一品牌下的不同型号也进行管理。第二次是引入了POS系统，这样就可以对销售情况即时了解，使生产部门可以根据所汇总的销售数据对产品的市场作出一个精确的预测。第三次改革，也是最具有革新力的就是把实行共同配送。共同配送的实行，首先是要从以前所有生产商将产品直接送到伊藤超市或送到批发商，再由批发商送到超市的流程改为由伊藤选择指定一两家批发商，所有生产商不再直接送到超市仓库，而是由这指定的窗口批发商集中这些生产企业小批量的产品一起配送到超市，从而降低了物流成本。共同配送的实施，其效果还不止如此，首先物流作业的效率大大提高，这不仅指物流管理成本的大幅度降低，也包括物流对店铺经营的支持，这种支持除了配送的迅速化、及时化之外，也包括配送方式的变革对零售经营的影响。例如，服装的发货原来是以货箱为单位进行，零售店铺接到商品后，还需要进一步分拣、陈列，而实施共同配送后，这些工作全部在物流中心或窗口批发企业完成。
共同配送现在已经是一个在理论和实践中频繁提到的一个词，但是真正要做到共同配送并不容易。共同配送需要有一个领导企业，这个企业既可以是生产企业、专业物流公司，也可以是批发商、零售商。选择谁作为其中的领导企业，主要是看谁控制着资源的供给和需求终端。作为领导企业，在共同配送过程中，要引导其他参与企业在共同配送过程中积极配合，与其他企业建立在共存共荣的基础上才能实现有效的物流管理。我们国家地域广阔，生产厂商分布更是星罗棋布，如何在这样的供给格局中提高物流效率，建立本区域的共同配送体制是一个很好的应对策略。
三、流通如何在经济活动发挥双向道的作用。
流通如何在经济活动的买方与卖方中不仅发挥由卖方向买方的物理流动的载体作用，而且发挥着由买方向卖方的信息反馈和需求拉动作用呢。如果说现在的物流还是一个简单的单向道，那么我们的任务就是如何更好的将其改造为一个完整的双向道，建立完善的物流体系来支撑生产与销售体系，使产销协调的更加完善。这其实是一个信息系统的建设问题。现代企业经营管理的核心是高度发达的信息系统。这与现代企业经营环境的变化紧密相关，这种经营环境的变化反映在企业之间竞争越来越趋同，同时企业的绩效越来越差，之所以这么说，是因为一方面企业之间利用各种手段，包括广告、终端促销等手段来争夺顾客的竞争日益激烈和明显；另一方面由于这种竞争手段的一致性或相似性，使得竞争的效果越来越弱，为此大大增加了企业的经营成本，降低了总利润率。而要解决这个问题，只有实现确定商品的导入、管理和促销才能在现代化企业竞争中，提高竞争的绩效，这种确定性就要精确地把握消费者可能随时变换的需求，从而在最短的时间内，最快地将商品配送到特定的顾客手中，进而实行针对性促销，即投入与产出必须非常明确和匹配。
日本在高度信息化的发展中获益匪浅，最具有代表性的是日本7-11便利店的信息化发展。首先7-11开发了“终端7”系统，该系统的作业方式是店铺经营者利用终端7所带的扫描装置将含有订货品种、订货数量、生产企业等信息的条形码进行扫描，将信息输入终端，并通过公共回线（电话线）把数据传输到7-11总部的主机上，7-11总部对各店铺传来的订货信息进行汇总和整理，做成商品订货单，寄给合作生产商或生产商到7-11总部将订单取回。进而在7-11的第二次、第三次信息系统革新中，又先后开发了POS系统和双向POS机。POS所得来的数据能立即在公司的主机上反映出来，而且主机与店铺控制器和POS机能双向通信，这样大大提高了7-11对店铺的指导能力、强化了商品开发的能力。从具体运作看，各店铺根据7-11所规定的顾客分类标准，及时收集各层次顾客的数据，将这些数据通过网络传输到企业总部，企业总部借助掌握的当时、当地的商品销售情报，进行分析，及时调整商品开发和商品库存。
我国物流基于信息化建设的还处在一个相对落后的阶段，这反映在许多企业对信息系统的建设还不完善，对于已经采用了ERP等信息系统的企业，其企业业务流程的设计相应还没有跟上，很大程度上限制了ERP系统的开发和建设。由于信息系统建设是一个与企业经营管理和员工素质相辅相成的一个基础环节，在信息体系完善的同时也必须同时对经营管理和员工素质有相应的要求。
四、启示
物流不能只能看作是一个成本的花费，也应该看到它带来的收益。之所以这么说，是因为它在连通供给与需求的过程中发挥了三个很重要的作用：①保证有货；②保证送到；③保证质量。随着经济竞争的加剧，消费者购买的不仅仅是产品本身，更是购买一种效用，如何在现代经济发展的激烈竞争中保持竞争力，按照波特的“价值论”的两种渠道：成本优势和差异优势，这体现在物流和供应链管理过程中，就是要缩短供应链过程中浪费的环节，把集约化管理和规模效益作为物流和供应链管理发展的一个战略方向。
参考文献：
［1］．李严锋，张丽娟．现代物流管理［M］．大连：东北财经大学出版社，2004．
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现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
1.1物流资源较为分散的问题
1.1.1在运输成本上花费过大
石油企业的生产地点大多数处于高山峡谷地区,或者是戈壁荒原、沼泽地域,这些地域的路途都较为长远,并且路障较多,运输环境较差。每个石油企业在每个开采地点附近都有二级单位,但是所处的地区都较为分散,在勘探石油原料的时候,也需要耗费大量的物资来建设施工场地,品种繁多,并且每个单位在运输时都有属于自己的车辆,虽然能在一定程度上保证运输车辆的装货总量足够,但是在调度和指挥上无法做到统一,反而导致了单个车辆的装载量不高,使用的频率也较低,也存在很多的车辆没有载重的情况,导致石油企业的运输成本居高不下。
1.1.2在仓储和保存上存在问题
企业为了保证生产效率,一般都会实行不间断生产政策,但是在仓储上存在占地多、设备较为老旧、使用率较低等问题,在仓库的布局上也极为不合理。根据对物流的调查数据分析显示,在整体的物流成本中,仓储的成本就占了三分之一,并且仓储的成本也在随着经济的发展不断上升,这就导致了企业的生产成本也在不断地增加。但是,就目前的仓储情况来看,大多数的仓库都只是对生产出来的物品进行简单的保管,但是每年花费在维护仓储和物品上的成本较大,而服务的层次又比较低,信息化程度不高导致无法提供个性化的服务。
1.1.3在信息化程度上存在问题
虽然现代社会经济的发展让计算机走入了家家户户,但是在企业的物流平台中,计算机的应用还不够完善,远没有做到将企业的物流信息系统进行统一,并且各自建立专门的管理信息系统,没有将管理信息统一化,就无法实现信息共享,导致了资源的浪费。
1.2物流管理中存在的问题
1.2.1石油企业对物流管理的理论认识上存在不足
在经济时代,物流的应用越来越频繁,这也导致我国对物流理论的研究更加重视。但是在石油企业中,高层管理者对于物流的管理在认识上存在不足,也就无法有效地意识到物流管理的重要性,在这方面的观念较为薄弱,无法站在战略的高度上发挥出物流应有的作用。这就导致了对物流管理的忽视,无法帮助企业提高竞争力。
1.2.2在物流管理的体制方面存在缺陷
石油企业虽然在整个结构上较为完善,但是其内部的结构却异常复杂,由于其内部的分支多、二级单位多,就导致了管理模式的冗繁,对企业的总体管理也比较分散。就现阶段的石油企业物流管理情况分析,整个物流的管理呈现出间断式管理,物流的服务功能和组织机构的设置是独立的,无法进行有效地控制统一。例如,石油企业在采购、仓储和运输部门上都是独立的,在收到上级的命令之前,都是被动地等待,这就导致了物流管理在改革和管理上都有滞后的特点,不够重视改革的后果就是没有健全市场的竞争和物流管理法规,从而导致了企业在运行的机制和组织化程度等方面都存在不足。
2如何加强石油企业物流管理的对策
2.1合理地改善运输和配置
由于石油企业在地区上较为分散,可以利用共同运输这个方式来进行联合的配送,这样就可以最大限度地利用到车辆,避免出现交叉运输和空车返程的现象,从而节约了运输成本;与此同时,在对不同的规模进行运作的过程中,也可以将物流的成本降低,只有充分地利用规模的优势,才能够最大化地将物流集约化和系统化。在运输的过程中实行监控和调度,这样才能让物流运输走在最优线路上,也方便进行统计、查询等工作,这就要求在运输的车辆上,将地球定位系统和电子信息系统以及可视化的监控系统统一安装在运输车辆上。
2.2合理地对仓储进行规划
仓储作为一个现实运行系统,由补充、存储和需求这几个环节组成,因此,要将仓储用地进行合理地规划,这样才能有效地整合仓储资源。在石油企业中,要尽量减少库存的据点及库存,这样就能避免出现库存补充频繁和运输次数增加的情况。只有将货位的利用最大化,才能加快对货位的周转,从而实现二级单位零库存。
2.3采用外资企业的物流管理模式
在我国的石油企业中,物流管理只是其中的一部分,但是企业涉及的范围太广,也就无法在物流管理方面做到精湛。但是我国目前几乎没有专门提供物流服务的企业。石油企业在进行运输工作的时候,可以效仿外资企业的物流管理模式,采用第三与第四方物流来提供物流服务的模式,帮助企业降低持续运作的成本。
2.4实现标准化的物流
要实现标准化的物流,就要建立起石油企业的标准体系。在此之前,要结合其油田企业的实际情况。石油物流企业所运输的物品较为繁杂,不管是运输小的钻头还是大量的成品油,都需要企业有统一的标准。只有在标准化的模式下,才能够规范地进行企业物流管理。
2.5不断地降低物流的成本
“物流热”成为当前我国经济领域的一个重要现象，对于泉州经济领域也不例外。泉州“十二五”现代物流业发展专项规划中提出：泉州计划构建三级物流网络，将打造海西物流枢纽。泉州很多企业也希望通过改善物流来降低企业运行成本、获得新的竞争优势。但是，目前对物流的研究主要是围绕“物流是第三利润源”来进行的，注重物流能否带来经济效益。伴随泉州经济快速增长，资源、环境与经济增长的矛盾将进一步凸显，压力日益增大。
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。可持续发展是指社会经济发展必须同自然环境及社会环境相联系，使经济建设与资源、环境相协调，以保证社会实现良性循环发展。根据泉州资源、环境、工业等特点，可持续发展对于泉州的发展来说具有重大的意义，绿色物流是可持续发展的一个重要环节，它与绿色制造、绿色消费共同构成了一个节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。人们在关注物流的经济效益的同时，也要重点关注物流的社会效益，实现物流的经济效益和社会效益的“双赢”。本文以泉州为例，阐述泉州发展绿色物流的可行性及存在的问题，并提出相应对策，为推进我国绿色物流业的健康发展提供参考。
一、泉州发展绿色物流的可行性
泉州现代物流市场起步较晚，还处于初级阶段。但是随着近年来泉州经济社会发生了巨大的变化，泉州已、已经具备了发展绿色物流的优势和现实需求。
1、良好的区位优势
泉州发展绿色物流方面具有良好的区位优势。从地理位置来看，泉州地处海峡西岸经济区，与台湾隔海相望，与福州、厦门临近，地理优势明显。从经济区位来看，泉州北有长三角经济区，南有珠三角经济区，西有大京九经济腹地，东有台湾省经济区，地处中国经济最活跃地带之中。
2、交通运输设施较完善
近几年泉州物流基础设施建设迅速发展，尤其是交通运输业迅速发展。目前，以公路、港口为主，铁路、航空为辅的立体交通运输网络基本形成，综合运输能力不断增强。更为突出的是泉州港拥有优良的港口资源，泉州海岸线长541公里，湾多水深，港阔浪小，可开发建港的岸线长112公里，可建设万吨级以上深水泊位150个目前已经基本形成了以泉州湾为中心港区，大中小码头泊位优势互补，配套设施较完善，功能较齐全的码头群体。
3、货源充足，物流的市场需求旺盛
改革开放以来，泉州经济迅速发展，经济总量日益壮大，经济实力不断增强。2010年地区生产总值达3564.76亿元，经济总量继续保持全省第一。在规模以上工业中，纺织鞋服、建筑建材、工艺制品、食品饮料、机械制造业等五大传统产业共完成数以千亿计的工业产值，为泉州现代物流发展带来了巨大需求市场。据测算到2010年，在泉州生成的货物运输量将达15 000万吨以上。
4、政府高度重视
国务院的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》中提出：“建设福州、厦门、泉州等物流节电和一批现代物流中心”。按照泉州市政府的《泉州市现代物流业发展规划》，泉州将发挥产业集聚比较优势、经济外向度较高等有利条件，争取用5到15年时间，把泉州建设成为福建省三大物流中心之一。近日的《泉州市人民政府关于进一步加快现代物流业发展的意见》，决定大力扶持现代物流业发展。
二、泉州发展绿色物流的限制因素
泉州虽然是海峡西岸经济区中部枢纽城市，发展绿色物流具有很好的区位优势。但是绿色物流至今仍停留在思想上，离具体实施还有很大的距离，主要受到以下因素的限制：
1、缺乏绿色物流的理念
政府和企业都能认识到物流能够带来巨大的经济效益，但关于物流的社会效益关注不够，还没有确立绿色物流的思想。部分企业生产者和经营者的物流绿色经营消费理念非常淡薄。甚至认为经济学论文，绿色物流只是一种环保理念，并不能给企业带来任何经济效益，还会增加物流成本；也有企业认为，绿色物流是政府的事情，与企业无关论文格式。
2、缺乏完善的绿色物流体制政策
发展绿色物流不仅是企业的事情，还涉及政府和消费者。目前，我国在绿色物流产业政策方面还缺乏相应的扶持政策，各种法律法规对于绿色物流发展涉及内容较少。体制政策不完善导致绿色物流的发展严重滞后。
3、物流基础设施不够完善
近几年泉州物流基础设施建设迅速发展，但低水平重复建设较多，尚未形成完整的综合物流配送中心体系。运输系统缺乏周密、科学的设计，仓储设施落后，物流的经济效益不高，造成资源大量浪，违背了绿色物流节能的原则。
4、物流技术落后
泉州现有的物流企业规模都比较小，实力不强，物流企业应用信息技术的水平不高，物流装备水平较低，而且缺乏有效的物流信息平台和健全的经营网络。
5、缺乏绿色物流人才
绿色物流产业需要专业人才。但是泉州从事物流研究的高端人才和机构较少，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。而且福州、厦门等地都出台相应优惠政策吸引优秀物流人才，这使泉州在发展绿色物流业时，面临绿色物流人才稀缺严重问题。
三、泉州发展绿色物流的对策
1、政府方面
要发展绿色物流产业，需要政府部门进行有效的宏观监管和相应的政策扶持。政府可以从以下方面开展工作：
（1）宣传绿色物流理念
政府应不断加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。
（2）制定绿色物流产业发展措施
绿色物流的发展离不开政府的体制化管理，因此，政府必须制定相关措施来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过排污收费制度、建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性；通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励和引导物流主体的行为，促进绿色物流健康发展。
（3）加快绿色物流基础设施建设，促进物流信息系统发展
重视现有物流基础设施的利用和改造。通过对其规模、布局、功能进行科学的整合，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。从整体战略的高度协调物流相关规划，理顺各种规划的关系，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合，防止重复建设，避免资源的浪费。同时政府应建立一个专业网络的信息平台，对物流业进行统一规划，全面提高企业信息管理水平和高效创造能力，引导企业利用先进的信息技术。
（4）重视物流人才培养科研工作
政府应大力支持和引导绿色物流科研工作，一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面，要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作，形成产学研相结合的良性循环，加强应用性物流技术的开发和应用。
2、企业方面
绿色物流的实施归根到底要靠企业营运的绿色化实现。绿色物流对企业来说是机遇也是挑战，积极发展绿色物流，必将有利于企业竞争力的提升。企业必须将其经营战略与环境保护有机联系起来，可以从以下方面着手：
（1）树立绿色物流理念
要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，着眼于企业和社会的长远利益，既重视物流的经济效益，同时也要关注物流的社会效益。
（2）实施绿色物流管理
企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，推动绿色物流发展。选择绿色运输；提倡绿色包装；开展绿色流通加工；搜集和管理绿色信息；实行绿色营销策略；积极申请IS014000环境体系标准认证。
3、消费者方面
当前消费者绿色意识淡薄，对于绿色消费不重视，给开展绿色物流增加了难度。为了促进绿色物流的发展，要积极倡导绿色需求和绿色消费，通过绿色消费行为方式迫使企业实施绿色物流管理，通过绿色消费舆论促进政府强化绿色物流管理。因此，要加强绿色物流的宣传，动员消费者参与进来，树立全社会的绿色环保意识。
结语：泉州经济已进入新的快速增长阶段，而粗放式的增长方式使得资源、环境与经济增长的矛盾进一步凸显，压力日益增大。可持续发展对于泉州来说具有非常重大的意义，绿色物流是可持续发展的一个重要环节，对于改善发展环境、优化经济结构、转变经济增长方式、增强经济综合实力和企业竞争力具有重要战略意义。
参考文献
[1]张潜等.泉州物流业发展现状与对策探析.物流技术，2006(3)
[2]张沈青.论可持续发展与绿色物流战略.当代经济研究．2005
“物流热”成为当前我国经济领域的一个重要现象，对于泉州经济领域也不例外。泉州“十二五”现代物流业发展专项规划中提出：泉州计划构建三级物流网络，将打造海西物流枢纽。泉州很多企业也希望通过改善物流来降低企业运行成本、获得新的竞争优势。但是，目前对物流的研究主要是围绕“物流是第三利润源”来进行的，注重物流能否带来经济效益。伴随泉州经济快速增长，资源、环境与经济增长的矛盾将进一步凸显，压力日益增大。
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。可持续发展是指社会经济发展必须同自然环境及社会环境相联系，使经济建设与资源、环境相协调，以保证社会实现良性循环发展。根据泉州资源、环境、工业等特点，可持续发展对于泉州的发展来说具有重大的意义，绿色物流是可持续发展的一个重要环节，它与绿色制造、绿色消费共同构成了一个节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。人们在关注物流的经济效益的同时，也要重点关注物流的社会效益，实现物流的经济效益和社会效益的“双赢”。本文以泉州为例，阐述泉州发展绿色物流的可行性及存在的问题，并提出相应对策，为推进我国绿色物流业的健康发展提供参考。
一、泉州发展绿色物流的可行性
泉州现代物流市场起步较晚，还处于初级阶段。但是随着近年来泉州经济社会发生了巨大的变化，泉州已、已经具备了发展绿色物流的优势和现实需求。
1、良好的区位优势
泉州发展绿色物流方面具有良好的区位优势。从地理位置来看，泉州地处海峡西岸经济区，与台湾隔海相望，与福州、厦门临近，地理优势明显。从经济区位来看，泉州北有长三角经济区，南有珠三角经济区，西有大京九经济腹地，东有台湾省经济区，地处中国经济最活跃地带之中。
2、交通运输设施较完善
近几年泉州物流基础设施建设迅速发展，尤其是交通运输业迅速发展。目前，以公路、港口为主，铁路、航空为辅的立体交通运输网络基本形成，综合运输能力不断增强。更为突出的是泉州港拥有优良的港口资源，泉州海岸线长541公里，湾多水深，港阔浪小，可开发建港的岸线长112公里，可建设万吨级以上深水泊位150个目前已经基本形成了以泉州湾为中心港区，大中小码头泊位优势互补，配套设施较完善，功能较齐全的码头群体。
3、货源充足，物流的市场需求旺盛
改革开放以来，泉州经济迅速发展，经济总量日益壮大，经济实力不断增强。2010年地区生产总值达3564.76亿元，经济总量继续保持全省第一。在规模以上工业中，纺织鞋服、建筑建材、工艺制品、食品饮料、机械制造业等五大传统产业共完成数以千亿计的工业产值，为泉州现代物流发展带来了巨大需求市场。据测算到2010年，在泉州生成的货物运输量将达15 000万吨以上。
4、政府高度重视
国务院的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》中提出：“建设福州、厦门、泉州等物流节电和一批现代物流中心”。按照泉州市政府的《泉州市现代物流业发展规划》，泉州将发挥产业集聚比较优势、经济外向度较高等有利条件，争取用5到15年时间，把泉州建设成为福建省三大物流中心之一。近日的《泉州市人民政府关于进一步加快现代物流业发展的意见》，决定大力扶持现代物流业发展。
二、泉州发展绿色物流的限制因素
泉州虽然是海峡西岸经济区中部枢纽城市，发展绿色物流具有很好的区位优势。但是绿色物流至今仍停留在思想上，离具体实施还有很大的距离，主要受到以下因素的限制：
1、缺乏绿色物流的理念
政府和企业都能认识到物流能够带来巨大的经济效益，但关于物流的社会效益关注不够，还没有确立绿色物流的思想。部分企业生产者和经营者的物流绿色经营消费理念非常淡薄。甚至认为经济学论文，绿色物流只是一种环保理念，并不能给企业带来任何经济效益，还会增加物流成本；也有企业认为，绿色物流是政府的事情，与企业无关论文格式。
2、缺乏完善的绿色物流体制政策
发展绿色物流不仅是企业的事情，还涉及政府和消费者。目前，我国在绿色物流产业政策方面还缺乏相应的扶持政策，各种法律法规对于绿色物流发展涉及内容较少。体制政策不完善导致绿色物流的发展严重滞后。
3、物流基础设施不够完善
近几年泉州物流基础设施建设迅速发展，但低水平重复建设较多，尚未形成完整的综合物流配送中心体系。运输系统缺乏周密、科学的设计，仓储设施落后，物流的经济效益不高，造成资源大量浪，违背了绿色物流节能的原则。
4、物流技术落后
泉州现有的物流企业规模都比较小，实力不强，物流企业应用信息技术的水平不高，物流装备水平较低，而且缺乏有效的物流信息平台和健全的经营网络。
5、缺乏绿色物流人才
绿色物流产业需要专业人才。但是泉州从事物流研究的高端人才和机构较少，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。而且福州、厦门等地都出台相应优惠政策吸引优秀物流人才，这使泉州在发展绿色物流业时，面临绿色物流人才稀缺严重问题。
三、泉州发展绿色物流的对策
1、政府方面
要发展绿色物流产业，需要政府部门进行有效的宏观监管和相应的政策扶持。政府可以从以下方面开展工作：
（1）宣传绿色物流理念
政府应不断加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。
（2）制定绿色物流产业发展措施
绿色物流的发展离不开政府的体制化管理，因此，政府必须制定相关措施来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过排污收费制度、建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性；通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励和引导物流主体的行为，促进绿色物流健康发展。
（3）加快绿色物流基础设施建设，促进物流信息系统发展
重视现有物流基础设施的利用和改造。通过对其规模、布局、功能进行科学的整合，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。从整体战略的高度协调物流相关规划，理顺各种规划的关系，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合，防止重复建设，避免资源的浪费。同时政府应建立一个专业网络的信息平台，对物流业进行统一规划，全面提高企业信息管理水平和高效创造能力，引导企业利用先进的信息技术。
（4）重视物流人才培养科研工作
政府应大力支持和引导绿色物流科研工作，一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面，要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作，形成产学研相结合的良性循环，加强应用性物流技术的开发和应用。
2、企业方面
绿色物流的实施归根到底要靠企业营运的绿色化实现。绿色物流对企业来说是机遇也是挑战，积极发展绿色物流，必将有利于企业竞争力的提升。企业必须将其经营战略与环境保护有机联系起来，可以从以下方面着手：
（1）树立绿色物流理念
要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，着眼于企业和社会的长远利益，既重视物流的经济效益，同时也要关注物流的社会效益。
（2）实施绿色物流管理
企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，推动绿色物流发展。选择绿色运输；提倡绿色包装；开展绿色流通加工；搜集和管理绿色信息；实行绿色营销策略；积极申请IS014000环境体系标准认证。
3、消费者方面
当前消费者绿色意识淡薄，对于绿色消费不重视，给开展绿色物流增加了难度。为了促进绿色物流的发展，要积极倡导绿色需求和绿色消费，通过绿色消费行为方式迫使企业实施绿色物流管理，通过绿色消费舆论促进政府强化绿色物流管理。因此，要加强绿色物流的宣传，动员消费者参与进来，树立全社会的绿色环保意识。
结语：泉州经济已进入新的快速增长阶段，而粗放式的增长方式使得资源、环境与经济增长的矛盾进一步凸显，压力日益增大。可持续发展对于泉州来说具有非常重大的意义，绿色物流是可持续发展的一个重要环节，对于改善发展环境、优化经济结构、转变经济增长方式、增强经济综合实力和企业竞争力具有重要战略意义。
参考文献
[1]张潜等.泉州物流业发展现状与对策探析.物流技术，2006(3)
[2]张沈青.论可持续发展与绿色物流战略.当代经济研究．2005
Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.
Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability
0引言
区域经济交流和合作已成为一种普遍的经济现象,区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现,使物流活动变得日益频繁。如何构建区域物流体系已成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。区域物流体系的构建是一个极其复杂的问题,涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台的规划和建设[1]。而区域物流能力的提升必须以区域物流需求为导向,以满足区域经济当前以及未来的发展需要。因此研究区域物流与区域经济的关系,特别是区域物流能力与区域经济发展水平的关系,是非常必要的。
1区域物流能力概述
1.1物流能力的涵义
物流能力是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映[2]。物流能力有狭义和广义之分。狭义的物流能力指物流设施设备或物流系统的容量或能力;广义的物流能力是指企业的物流运作能力,它反映了组织的综合物流功能水平[3]。
1.2区域物流能力
区域物流以及区域物流能力二者在概念上是有区别的。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动[4]。区域物流是区域经济的重要组成部分,它侧重于城市之间、城乡之间的供应者到需求者的物品运输和集散一体化的过程,目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题,实现区域物流的最佳化。
区域物流能力则是指区域范围内的物流部门为本辖区社会经济发展需要提供物流支撑和服务的能力[5]。从系统的观点来看,区域物流能力有两个方面属性,一是区域物流的需求能力,一是区域物流服务的供给能力。物流需求能力的规模和结构决定了区域物流服务能力的规模和结构,区域物流需求能力的高低在一定程度上反映了区域经济的发展规模[6]。
1.3区域物流能力的构成要素
从企业的角度提出物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力,也包含了企业管理与经营物流的动态能力,以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力[2]。供应链环境下的物流能力是由物流要素能力和物流运作能力综合而成的[7]。区域物流是众多微观物流作业、企业物流在区域空间领域的反映,更强调系统整体性运作。站在区域范围的高度,区域物流能力是由区域物流要素能力、物流企业经营服务能力、区域物流协调能力构成。
1.3.1区域物流要素能力
区域物流要素能力是指区域物流体系中的各种资源,包括物流基础设施、物流信息技术以及物流设备等。
(1)物流基础设施
物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节,满足物流组织与管理需要,具有综合或单一功能的场所或组织的总称,由各类物流通道和结点的有机结合配置而成[8]。
(2)物流信息技术
物流信息技术通过物流企业的业务流程来实现对物流企业各生产要素的合理组合与高效利用,加速了物流企业经营和管理方式的变革,在物流管理决策、管理组织结构、物流业务运作方式等方面起到了重大的改革和促进作用。
(3)物流设备
物流设备则指物流园区、物流中心以及各物流企业内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流体加工设备、信息处理设备以及其他设备。在区域物流中,存在着多种运输方式的交叉作业,物流设备的兼容度、标准化也成为提供区域物流能力的重要方面。
1.3.2区域物流经营服务能力
区域物流服务的提供最终落实在具体的物流企业、物流结点及供应链上。因此区域物流能力还体现于区域内物流服务提供者的经营服务能力。区域物流经营服务能力是指物流服务提供者在区域物流要素能力的基础上通过先进的管理思想、技术和方法,采用物流计划、组织、协调与控制等手段,优化配置物流资源,为区域物流提供高效率、低成本的物流服务的能力。它可以通过物流服务企业的数量、经营规模、各种类型的运输、仓库和堆场储存能力、服务网络、技术和服务水平、对客户需求的满足程度等体现。
3.3区域物流协调能力
区域物流协调能力就是指对区域物流要素能力、区域物流经营服务能力,以及物流发展环境进行协调,以追求区域物流的合理化,协调企业物流与区域物流,区域物流与区域经济的发展。其包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策规划和物流产业主体发展规划等。
2区域物流能力与区域经济的关系研究
区域物流与区域经济是互相依存的统一体,区域物流是区域经济系统形成与发展的主导力量之一,区域经济发展水平是区域物流产生并发展的源动力。
2.1区域物流能力与区域经济发展水平的关系
现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是区域经济新的增长点。从这个角度来说,现代物流的发展有利于区域产业结构向高度化方向发展。基于增长极理论的区域物流基础设施平台规划的核心是重点对区域物流增长极的物流资源进行配置。对区域物流增长极的选择一般依据区域物流现状,选择经济发展水平较高的区域,或者物流发展条件较为优越、发展潜力较高的地区。根据条件的优先在区域物流增长极中规划建设物流基础设施,重点规划物流园区和物流中心等大型物流结点以及主干通道和次干通道,构筑起一个主次分明、重点明确的物流基础设施平台,并借助物流增长极的极化和扩散效应来推动区域物流业的一体化和现代化。
2.2区域物流能力与交通投资的关系
随着交通行业投资I的增长,物流能力投资弹性E呈现下降趋势;物流能力投资弹性随时间t呈下降趋势;物流能力的提高不仅仅依赖于交通行业投资的增长,建设现代物流系统是提高综合物流能力的根本途径[4]。区域物流基础设施是区域物流能力重要的组成部分,但区域物流能力的发挥以及提高不仅仅只依靠基础设施的投资建设,在物流投资弹性随交通投资的增长呈下降的趋势的前提下,我们必须立足于国家宏观经济条件、区域经济发展的现状和发展战略、区域所在区位的综合交通网络、区域物流信息化水平、区域物流基础设施现状,在对区域物流需求的进行分析预测的基础上对区域物流基础设施平台进行规划,充分整合区域物流基础设施资源并对需要建设的物流基础设施进行立项投资。
2.3区域物流能力与区域物流需求的关系
区域物流需求是指区域内或区域外经济发展过程中所需要的物流相关活动。它是一种派生需求,主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求,如果只强调现代物流业的发展,而忽视了当地经济发展的水平,物流业的发展也就失去了物质基础。同时,一个区域的协调发展离不开该区域内物流服务支持。对于物流需求的分析,主要基于城市的产业布局调整以及对区域经济发展情况的预测。城市产业布局的发展与调整,将直接影响物流需求的分布状况及需求类型,区域经济的发展状况也将直接影响区域物流需求量的大小。而物流需求的类型、规模以及分布将是影响物流基础设施规划的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保证物流基础设施规划的质量,才能保证区域物流能力的充分发挥。
3结论
通过区域物流能力与区域经济关系的分析,可以得出区域物流能力的规划和建设应适应、适当超前于区域经济发展,从而起到促进拉动区域经济发展的作用而不至出现资源浪费。然而目前对于物流能力研究还不够系统深入,关于物流能力的概念,物流能力的构成要素、度量方法、评价指标等都还没有统一的界定。对物流能力的研究范围也仅限于企业层面和供应链层面,未能从更高层面进行协调。这一系列的问题都可能造成对区域物流能力规划预测的偏差,而导致区域物流能力和区域经济的不协调发展。它急需做进一步定量研究。
参考文献:
[1]徐青青.现代区域协同物流系统研究[D].天津:天津大学,2003.
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广义的产权就是财产权，乃由国家法律或政府规制所明确认定且予以护卫、对财产的维系与经济社会运作中出现的经由契约组织市场交易者间社会行为关联的权利架构。产权就是基于所有权的财产运动中所引发的一连串财产权利的汇总。产权制度乃国家经由法律、政府经由编制规则对产权明晰、运作、护卫等而施行的一系列制度安排的加总。
（二）现代产权制度特点
现代产权制度为顺应现代市场经济与社会化大生产内在要求的产权制度，其特点为：
1.归属明晰。这是现代产权制度的基础与前提。各种财产所有权的所有人皆有法律明确规范，产权归属清晰与否是决定物流企业绩效的关键因素，产权主体归属清晰的情况下产权收益的归属自然也清楚明了。
2.权责清晰。这是现代产权制度正常运作的必要条件。产权在实现、运作活动中，各利益主体的权利明确，责任清晰落实，使物流企业所有权和物流企业法人财产权严格分割，使政府社会治理职能和所有人职能相分解，把政府的双重职能加以隔离，作为所有人的职责经由实施出资者职责的部门运作，对物流企业而言即“一个萝卜一个坑”。
3.护卫严肃。严肃的产权护卫制度乃市场经济中产权正常运作的重要保证。护卫产权的法律制度健全，各类型产权皆受法律的严肃维护。护卫产权安全就是要实现国有物流企业资产的保值，不因经营管理欠佳而损失国有资产，也不因道德风险引发国有资产耗损。
4.流转畅通无阻。产权主体可合理有效地支配自身的权利能力，独立自主决策资产的流动方向和流动规模，弹性抉择所属所有权的实现手段，能动地让渡产权，各种产权皆可经由产权交易市场自由流转，经由市场达成产权的合理高效配置，确保资产的保值增值，实现出资者的意图。
二、物流企业产权制度的失范
（一）混沌产权关系的制约
从法律角度而言，我国国有物流企业的最终所有人为中华人民共和国所有公民，每位中华人民共和国公民皆为国有企业产权的所有人。但在事实上的经济关联中，我国公民作为国有资产的所有人，并未获取任何国有资产收益，也没有对国有物流企业资产的配置权。没有资产的收益权，也无资产的配置权，使得公民作为国有物流企业所有人的所有权成为一纸空谈。所有人既无心也无意去关切所谓拥有的国有资产运作效率，对物流业税收协同创新与否也漠不关心。国有物流企业产权关系混沌更多地表现为企业自的欠缺。由于国有资产责、权、利的不明，企业的所有权与经营权不能清楚地分离，造成国有物流企业竞争力不强，市场适应能力薄弱，不能适应低碳经济发展意图。
（二）非正常产权流动的束缚
Coase认为，在最初产权配置不恰当时，可经由产权交易来达成最优的资源配置，在交易成本较低之时，市场乃资源优化配置的有效手段。但在物流企业产权流动中，过高的交易成本阻滞了产权的合理流转。我国没有方便适宜的产权交易途径，资本市场国有股的非流通性造成国有股产权交易仅可在场外施行，交易相当封闭，定价机制不恰当，造成国有物流企业资产的大量流失，损害了中小股东的经济利益，对规模更大的非上市物流企业而言，产权交易的途径更为狭隘。交易机制不够公平、公开、公正，多数国有物流企业资产交易有暗箱运作、定价不适宜的情形，致使物流企业的产权流动不以物流企业的做大做强为目的，不利于物流企业的低碳发展。
（三）一元产权结构的限制
一元产权结构乃国有物流企业的主要问题之一。只有构建多元产权架构，才可创立起现代企业产权制度，使企业动力十足。在国有物流企业一元的产权结构下，物流企业资产皆由国家投资，其他投资主体接近于无，无助于国有物流企业经营风险的分散，物流企业破产或亏损时，国家只好肩负无尽责任。虽然许多国有物流企业实施了公司化改造，在形式上明晰确定了国有产权运营主体，但多数依然为国有独资物流企业或国有资本绝对控股的物流企业。而且，有的国有物流企业股份制革新并未真正地发挥效用，存在国有物流企业股份制革新就是为筹措资金的浅薄认识。有的国有上市物流公司表面上形成了多元产权结构，但只是换汤不换药，无实质性的变动。国有物流企业产权改革落后，造成物流企业不易盘活存量资产，不能充分有效地配置生产要素，企业经营效益难以提高。
（四）非强制产权护卫的钳制
强制产权护卫是产权制度有效运作的必备要件。我国现在尚未有国有资产法、国有产权法，没有对国有企业产权、国有企业产权范围、国有企业产权交易主体、国有产权交易程序、产权交易监管机构、违规交易法律责任的明确规范。有的地方虽颁布实施了相关国有产权交易管控规则，但有的与上级主管部门的管理政策矛盾，或缺乏全面性、细化性，不易贯彻落实。譬如对国有物流企业占用使用的划拨土地使用权的产权界定模糊，依照企业国有产权的界定，企业国有产权乃国家对企业经各种途径投入衍变而来的权益、国有企业及国有控股企业投入形成的可享受权益，及依照法律规范为国家所有的其他权益。国家经由无偿方式划拨国有土地给国有物流企业运用，应视作国家用土地使用权投资于企业，衍变为物流企业占用的国有产权。但在国有物流企业改制活动中，处置企业整体产权之时，要求国有土地由国土部门来措置，极大地扰动了改制物流企业存量资产整体处理成效，不利于地方对外招商引资良好形象的塑造，妨碍了国有中小物流企业以国有资产置换、企业职工全民职工身份置换为焦点的革新。
三、产权制度需完善
低碳经济发展环境下物流业税收要协同创新,应着力解决阻滞其协同创新的产权制度障碍。
（一）厘清产权关系
全体社会成员作为国有物流企业的产权主体，无法对国有物流企业展开有效管控，不能切实享有国有资产所有权带来的收益。国有物流企业不可随意处置所占用资产，企业不具备独立的定价、销售与员工聘退权力，企业亏损无需破产，企业盈利也不全归自己。独立完整的法人产权制度要求国家只是掌控票面价值，企业把持经营权，法人产权制度涵盖法人产权与股东产权。法人产权乃全部股东对公司投资而产生，涵盖有董事会与股东会拥有的所有权与经营管理层拥有的经营权。股东产权乃股东对公司通过投资经由票面手段掌控公司，事实上乃虚拟产权。产权关系的厘清要求国有物流企业中，国有股东的股东权和企业的法人产权明确界定，达成真正意义上的政资分离、政企分离。依照公司法明白无误的规范，股东大会作为公司最高权力架构，国有资产管理监督委员会身为国有资产的股东代表者，仅有权经由股东大会明示自身意见，不可经由行政方式对企业实施治理。董事会作为企业常设权力架构，直接对股东大会负责，国有资产管理监督委员会可经由委派董事的方式，介入企业日常经营管理，抉择适当的企业经营管理人员，不可采用行政指示的手段选派任用经营管理人员。这样才能达成国有物流企业自主经营、自负盈亏，构建起真正意义上的现代企业制度。
（二）构建规范的产权交易市场
国有物流企业要蓬勃发展，产权需要不断流转需构建统一、规范、开放的产权交易市场，使产权交易活动有序展开。我国国有物流企业资产存量规模庞大，需经由规范的产权转让活动，推动国有物流企业资产合理流转，达成国有物流企业资产的有效配置。首先要构建统一、规范、开放的产权交易市场，发展专业性中介机构专司企业产权交易，搭建产权交易平台，实现全国范围内产权转让信息共享，向交易各方提供充分信息，发挥好市场在产权流转中的积极作用。同时要规范产权交易行为，规范产权交易流程，强化产权流转中的资产评价活动。资产评价的中介机构，要遵循客观、公正、独立准则，采用规范标准依照要求的步骤实施评价活动，确保资产评价的公正与严肃，确保评价结果的真实与可靠。还要规范产权交易机构。产权交易机构应为合法设置的独立法人，其职能是向产权交易活动提供合法场所，接受产权交易各方的委托提供中介服务，协助交易完成，审查产权交易的规范性、合法性、真实性。交易机构要具备法人资质，还须拥有展开产权交易中介服务活动所需的专业技术条件与专业人员。规范国有物流企业产权的对外出售活动，有选择有计划地向外商让渡国有物流企业产权，若产权关系到国家安全、国防、尖端技术和国家禁止的范畴，不得对外出售，对外商压低收购、资金不能及时到位、分期付款、投入设备技术含量、市场份额大小等也要在产权交易中予以规范说明。强化产权交易市场的行业自律，通过规章规范交易市场、交易活动、交易流程、交易手段，实现有效监管，防范场外交易，遏制违规交易，杜绝虚假信息，根绝价格欺诈活动。
（三）实现产权结构多元化
推动产权结构的多元化，构建市场体系。作为物流企业发展的两类主要法律形态的有限责任公司与股份有限公司，要求产权结构的多元化，达成所有人的外部化与担负的有限性。产权结构多元化、所有人担负的有限性有利于资本聚集，企业经营管理易于实现规模经济。而所有人的外部化确保了物流企业财产的孑立性与正常运转，可合理防范其他主体对企业财产的侵害，使企业获得长久的经营效益。多元化的产权结构主体经营、外部健全的市场系统与内部完善的组织架构对经营管理人员日常运转的密切监督，使经营管理人员的企业运作与所有人的目标相契合。此类结构乃现代物流企业发展的动力源泉。发展占先所有者优势。啄食秩序理论（ThePeckingorderTheory）乃美国学者Mayer提出的投资战略理念，内部投资优于外部投资，间接投资优于直接投资，债券投资优于股票投资。PeckingOr-der的投资理念认为，正是由于企业运营中面临税负、掌控权、破产危殆、安全性、信息失衡、成本、资本市场乘数效应等各种市场冲击，有必要也一定会有Pareto最优的投资范式从而实现企业最大化的价值，对各个备选的投资模式施行优势排序，为抉择人提供对应的行动范式。外部投资者和内部经营者间存在信息失衡，外部投资者对企业真实情形掌握并不全面，通常会低判企业价值，进而造成企业价值滑落。企业经营者作为内部信息的全面掌控者，可以经由投资于企业，成为占先拥有者。外部投资者也可经由抉择符合自身偏好与管理才干的企业行业，由上至下地搜寻适当的企业，由被动投资发展为主动投资，由信息闭塞转为信息通达，进而也成为占先拥有者，给企业带来专业人才引进、新产品研究开发、市场开拓等增值服务，使企业实现长期增长价值的最大化。推动物流企业MBO发展。就理论而言，企业成本的大小取决于企业治理机制是否完善；而企业治理机制是否完善，则取决于对企业的内部人———管理者的激励与约束机制是否完备。只有在激励和约束机制完备的情境下，企业经营管理者才能够从主观意识和客观实际上，尽心尽力地发挥自身最大的经营潜力，使企业在激烈的市场角逐中，确保充分的市场适应性能力，最大化地提升企业运作效益，获得充足的资源以回馈所有者。此类激励和约束机制最直接的表现为经营管理者的持股份额。经营管理者持有较大比例的股份份额时，若实施与企业最大化价值相背离的举措，会损害自身股权利益；若实施和股东利益吻合的举措，则对自身股权利益有益。所以，采取MBO方式，可以减小企业委托成本，提升企业经营效益。在企业中，CEO和Boss间的矛盾难以避免，此源于角色定位不同。要实现CEO和Boss的有效兼容，需要采取合理的制衡机制。对于CEO而言，制衡就是约束与激励。要对CEO的角色进行准确定位，其能够持有企业的一定股份，但必须明了自身的双重身份：身为股东，有权利拥有股东的所有权利；身为CEO，则需遵循职业经理人的行事准则。国外许多CEO经由各种形式发展为企业股东，但董事会并不会因其股东身份而降低对CEO的职业操守要求。企业要构建对CEO的合理约束制度。在内部约束中，对Boss和CEO间要形成互相制约的关系与束缚机制，有赖于合理的企业章程束缚、合同制约与激励性牵制。在外部约束中，要通过法律制约、市场牵绊、道德牵制、媒体管束化解Boss和CEO的矛盾，均衡企业管控权与企业剩余要求权。采用限制性股权激励。要合理确定适用股票期权的人员范畴，规范授予相应人员股票期权的规模，通常乃普通股的10%，采取每股资产净值、净资产系数、原始发行价、股权均衡价格、市价折扣等合理方式确定股权价格，确定股权的适当期限，可以用公司奖励基金给物流企业经营者、管理骨干以个人名义购买流通股，在一定期限内限制交易，但可享有相应收益权利。还可以在发行新股票之时预留一定数额的股份，以股票期权或认股权证的形式给予股权激励对象。强化企业的外部监督管理。企业资本运作需要有与之相辅的监督管理制度，以规避风险、驾驭风险、消解风险。为此，需要通过法律强化监督管理，明晰市场的监督管理主体和职责功能；大力发展行业协会，加强行业自我约束；健全独立董事制度，在上市企业与非上市企业均设置一定席位的独立董事，经由独立董事的特别身份就企业运营事业作出公正合理的判别，利于物流企业委托中对人的有效监管；引入合理的社会监督机制，各地国资委可公开设立投诉热线电话，就企业产权运作境况接受社会监控，或就企业产权运作征询公众意见，此外，要加强对企业产权运作的财务审计，各地国有资产经营有限责任公司要举荐具有合格资质的中介机构，定期对物流企业产权运营财务境况进行审计，并将审计结果向本地国资委如实汇报，为企业资本有效运作提供良好的社会氛围。
在经济一体化趋势下,整个经济结构都需要根本性的调整。其中,现代物流是调整产业结构、激发新的增长点的重要手段,甘肃能否借助开发大西北的平台,顺应经济一体化趋势,实现“十一五”计划,腾飞甘肃经济,发展甘肃现代物流是关键。但物流业这几年我们一直尝试着“东施效颦”。物流有着鲜明的个性化,不能生搬硬套向国外学习,作为大西北开发区的甘肃,物流必须是建立在甘肃本土化的现代物流。所以有必要分析甘肃的产业结构与物流状况。
甘肃产业环境与物流
物流的发展,可以起到推动产业布局合理化的作用,可以发现现实产业布局的问题并予以反馈,但是,更加重要的是,物流必须适应国情,必须在现实条件下努力做好自已的工作。所以生产产业地理,是物流的一个重要条件。
从全国的产业布局看可分为四类物流产业环境:农业环境;原、材、燃料工业环境;装备工业环境;轻工业环境。甘肃省拥有河西走廊的粮食作物及其地产特产农产品、敦煌的长绒棉及其产品、甘南地区的畜牧业产品等农业产品;酒钢等地区的钢铁及有色金属产品、靖远的煤炭、兰炼兰化的化工产品、兰州平板玻璃厂的建材制品、长庆油田石油工业制品等原、材、燃料工业产品;兰通厂的机械制造产品等装备工业产品;三毛纺织制品及其原料运输、张掖地区的酒制品、兰州卷烟厂及其所属厂的烟制品、佛慈制药厂及其他在兰投资制药厂药品、以及各大小在兰投资建厂生产的家电产品等轻工业产品。可见,四大产业布局分布全省各地,甘肃物流内容丰富、地域广泛,且对物流需求都很大,技术要求高、物流质量难度大且多样等。
甘肃的现代物流具有如下特征:行业多元化、功能集成化、运营信息化、手段技术化、管理科学化、设施自动化、服务个性化、合作紧密化、范围全球化。而甘肃的物流现状却不容乐观,须加以分析,做现实的调整。
甘肃物流状况
甘肃物流现状
根据调查分析,甘肃物流业大致可以归纳为以下几种:
一是以原甘肃省商业、物资、外贸粮食等系统内仓储分拨为主的物流服务企业;
二是以铁路运输部门为主,开办的三产物流企业;
三是以全省交通运输和航空运输部门所属企业与有关企业联合形成的物流配送企业,它们多为商业、物流、外贸、粮食等贸易或生产型企业,在甘肃物流市场上所占份额不算太大;
四是以私营、个人等形成的非专业物流零散业主,这是一个较大的甘肃物流队伍,在物流中发挥着重要的作用。
从以上的分析可以看出,在甘肃尚没有真正意义上的物流企业,传统物流企业基础设施特别是电子商务发展滞后,影响了甘肃省物流管理水平和服务质量的提高,在市场竞争中处于不利地位。按照目前的物流水平,一方面外省物流企业很有可能抢滩陇原,另一方面,根据中美WTO协议有关物流的承诺,我国将于3年内取消分销限制,外国商人可以分销进口产品和我国制造的产品。甘肃省物流企业的压力巨大,面临严峻挑战。
甘肃物流存在的问题
就甘肃省物流的现状看,现代物流的发展尚处在起步阶段,物流规模、物流质量与经济发展水平极不相称,物流企业远不能适应社会发展需求,具体存在以下六个方面的问题:
企业对物流重视不够。全省大部分企业缺乏对企业内部物流业务进行主动整合重组的热情,企业管理模式和思想意识还没有从传统的计划经济下的产、运、销一条龙的模式中转变过来。
服务方式和手段比较原始和单一。目前从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,在物流方案设计以及全程物流等更高层次的物流服务还没有全面展开,物流企业组织(包括传统的运输和仓储等流通企业和新兴的专业化物流企业)规模和实力都比较小、网络化的经营组织尚未形成,缺乏必要的竞争力。
企业经营管理水平较低。首先是观念上的不适应。传统的流通企业还缺少竞争意识以及市场需要、用户至上的经营理念;其次是人才队伍的不适应。过去主要是从事简单的购销业务,营销队伍整体素质较低,知识结构很不全面,具有信息、金融、管理、法律等复合型物流专业人才奇缺,特别是第三方物流设计与管理人才更是难予觅得;三是管理制度不适应。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范,无内部管理规程,经营管理十分粗放,很难提供规范化的物流服务。
物流行业的管理机构不健全。物流活动各环节分属于商贸、铁路、公路、民航、水运等多个管理领域,在计划经济体制下建立的甘肃物流体系,管理体制比较分散,法规、政策、利益部门条块分割化,在物流规划、建设中难以科学、有效、统一地配置资源,管理和协凋难度较大。
物流中心无规模效益。据初步统计,全省90%的仓库、80%的铁路专用线、60%的运输车辆分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业里,这种条块分割、各自为政、“大而全、小而全”作坊式的经营方式,重复布点,重复投资,不是社会的合理分工,而是一种分散、低效率、高耗能的物流组织形式,不能适应现代物流业务流程跨行业、多元化的需要。同时还缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统,难以满足现代化物流发展需要,难以适应未来发展需要。
物流作业效率不高。在货物运输设施和装备方面、铁路的货运重载、高速、自动化管理,目前仍处在起步阶段,且区域布局不尽均衡;各种运输方式之间无合理分工关系,企业在同类货源上进行盲目竞争;各种运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接等等,这些因素均在一定程度上延缓了物流运输、储存、搬运过程中机械化和自动化的提高,对运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施的利用率方面影响较大。
物流信息系统建设滞后。一方面,工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后,多数企业没有建立完善的物流信息管理系统(MIS)、电子数据交换系统(EDI)和货物跟踪系统,甚至连最基本的条形码技术、物资采购管理和企业资源管理等物流软件的应用水平也比较低;另一方面,缺乏必要的公众物流信息平台,造成服务与需求信息不能在全社会范围内有效共享、共用的目标。
发展甘肃现代物流的思考
针对甘肃的产业特征及其物流状况,应充分利用甘肃省地处西北地区中心的区位优势,发挥甘肃省有较好工业基础和交通枢纽的条件,在全省主要城市建成功能比较完善的物流基础设施平台、物流信息技术平台和物流政策平台,培育一批大型骨干现代物流企业和人才队伍,形成以兰州为中心的覆盖全省、辐射西北地区的多层次、多功能、专业化、社会化、信息化的现代物流服务网络体系,把甘肃建设成为西北地区的现代物流中心。具体对策如下:
根据政策和经济结构调整物流结构。根据甘肃省政策和经济结构调整的思路,分为五个经济区:中部经济区,包括兰州市、白银市和定西地区;河西经济区,包括金昌、嘉峪关、武威、张掖和酒泉五个地级城市;陇东经济区,包括平凉、庆阳两个地区;陇东南经济区,包括天水市和陇南地区;民族经济区,包括临夏、甘南两个民族自治州。作为甘肃经济腾飞点——现代物流,应围绕各经济区的产业结构特征、并在城市数集中的地区,如兰州-白银地区、酒泉-嘉峪关-玉门地区,发挥城市群体的综合功能,形成点(城市)-轴开发格局。依托铁路、国道公路,加快沿线经济的发展,尽快形成物流、商流、信息流优势,形成新的经济增长带。
建立第三方物流模式。工业、商贸、运输、仓储等部门如何合理布局,如何有效连接,是现代物流发展的关键所在。一是整合以上几种类型物流企业的现有物流资源,合理设置物流设施,发挥整体合力,避免存量资源闲置,增量资源浪费,共享物流规模效益;二是不论国有、民资、外资,要转变传统观念,改革传统的自我服务模式,逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流业务剥离和外包,建立第三方物流模式,同时必须注重培植龙头企业;三是将原分属于各公司企业的运营功能作为第三方物流的分支部门,利用物流信息平台大力推进物流的共同化、合理化,积极推进综合配送和第三方配送;四是在资源整合和重组的基础上,要正确引导工商企业的物流需求和物流企业的服务供给。
建立一批物流配送中心。高效畅通的物流配送体系对联结生产和消费,降低营销成本起着重要作用。加快连锁企业内部物流配送体系建设,抓紧规划建设和完备大中型连锁经营企业的物流配送中心,构筑物流基础平台,使大型连锁企业统一采购、配送的比重分别达到100%和80%。在满足企业自身需要的基础上,建造对中小企业配送服务的物流配送中心。
总之,重点打造以农资、建材、汽车等物资商品为主的西部生产资料物流园区和以东部市场群等生活资料为主的东部生活资料物流园区,以把握和应对经济全球化的机会和制约。
积极进行物流的技术改造。完善的基础设施是发展现代物流的重要基础和支柱,特别是交通枢纽、工业基地、商贸中心、物资集散地等,按照区域经济特点和经济发展要求,重新规划和构筑仓储、铁路、公路、水运、空运一体化的物流系统,切忌“一哄而起”。从总体上看,甘肃省的物流仓储设施比较陈旧落后,物流基础设施结构不合理,货场、低档通用库多,适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当把新建与现有物流基础设施的改造、重组、挖潜相结合,以较小的投入和代价,尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等,为现代物流发展提供重要的物质基础条件。
构筑现代物流信息平台。如果说物流基础设施和物流体系的建立是物流的基础格局,那么信息平台的建立将是物流经济有序运行的保证。为此要促进企业运用现代信息管理技术,如ERP、MRP等在内部物流管理中的应用,建立完善的物流信息管理系统(MIS)、电子数据交换系统(EDI)和货物跟踪系统,全面提高企业的信息管理水平。在运输、仓储、分拣、装卸、加工、整理、配送、调度等方面,通过公众信息网络平台,联结信息技术制造商、供应商以及货主、用户与物流公司,实现资源共享和连通、综合调度,对物流各个环节及时跟踪、有效控制和全程管理,避免空载、漏运等现象,降低流通成本,提高流通效率,以物流电子网络信息化带动物流的现代化。
建立完善统一的政策体系。各经济区应建立物流行业领导机构,对各种运输方式进行合理分工,统一各种运输方式的装备标准,不断完善物流发展的政策措施,尽快废除不利于现代物流发展的法律规章;同时政府应设置综合信息部门,利用物流信息平台,制定有序竞争的法律法规,对各经济区进行全局的协调调度,为发展现代物流业创造良好的外部环境和法制环境,以避免物流竞争的负面效应。
培养、引进物流专门人才,为现代物流的发展服务。物流企业的竞争实际上是人才的竞争,没有一流的物流人才,难以建设一流的物流企业、打造一流的物流平台。甘肃现代物流的发展,迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的复合型高级专门人才,同时也是发挥甘肃物流“后发优势”的必然选择。一方面,要动员各方力量呼吁教育主管部门在高等院校设置“现代物流管理”等专业,培养高中级物流专业人才;另-方面,全省要开展统一的物流人才培训工作,有计划、分步骤地开展多层次、多方面的物流教育和培训,尤其要加强物流企业、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训,以适应现代物流发展的需要。
加大物流产业的开放力度,积极引进外资和国外物流企业在甘肃发展物流业。我国加入WTO后,物流市场已开放,要积极引进、利用外资改造和重组甘肃原有的以仓储为主的传统物流企业,利用其雄厚的实力和先进的管理经营理念来促动甘肃物流业的整体发展,政府部门也应增加这方面的投入,对物流业设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持,营造内外双重竞争环境,消除瓶颈环节,建立开放、竞争、公平、有序的跨地区、跨行业、统一的现代物流大市场。
努力提高物流企业的核心竞争力,以客户为中心展开物流。“随需而动”是对供应链中所有企业的要求,尤其是第三方物流企业,要赢得更多的客户,就必须洞悉客户外包物流的主要原因,如降低物流成本,或强化核心业务,还是改善与提高物流服务水平与质量等。另外还要了解客户在选择第三方物流企业时所考虑的一些主要因素,是首先注重行业与运营经验,或是注重品牌声誉,抑或是注重网络覆盖率,还是注重较低的价格等。据此制定个性化的竞争策略,可在品牌经营、科技应用、网络运作、系统管理等方面,依照现代物流的经营理念和方法,成就自己的核心竞争力,在一定区域或服务领域内形成一定优势,从而提高企业的物流能力。
充分发挥甘肃“口岸物流”的作用。将甘肃打造成西北地区的现代物流中心,提升通关速度,利用现代仓储和跨国公司区域配送等功能,形成集电子商务、进出口贸易、国际货运于一体的供应链。
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