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在物流管理过程中，条形码是商品识别的主要手段，但它有诸多局限性：信息是只读的；识别是接触式的；一次只能读一个；读取距离近；信息容量小。二维条码虽然解决了信息标识容量问题，但是只适用于流通领域，不能透明地跟踪和贯穿供应链过程。
一、射频技术原理
射频识别（RadioFrequencyIdentification，简称RFID）是一种利用无线电射频信号进行物体识别的新兴技术。射频识别系统一般包括电子标签、阅读器和其他设备。射频识别系统所采用的技术为微波反射技术，是基于电子标签内微波天线的负载阻抗随存储的电子数据变化的特点，实现对电子标签内电子数据的读取。标签进入磁场后，接收解读器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息，或者主动发送某一频率的信号，解读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。
射频技术可以实现非接触识读，识读距离可从十几厘米到几十米；不需要光源；使用寿命长；识读距离远；抗恶劣环境能力强；安全性高；可同时识别多个对象，数据的记忆容量大；可不需人力介入操作。射频技术可应用于产品防伪、物品追踪、自动收费，尤其在物流管理系统中，应用非常广泛。
二、物流管理系统
物流是物品在一定时间里的空间运动，物流的目标在于以最小的费用满足消费者的物流需求。2007年中国物流企业信息化推进大会在北京举行。大会指出，我国目前的物流产业现状是物流信息化程度低，信息化系统功能欠完善，我国今后物流发展的主要任务是鼓励生产流通企业应用现代物流管理技术，改善传统企业的管理，促进流通的现代化。
三、射频技术在物流管理中的应用
射频技术在物流配送中的应用可分为商品的入库、出库、存储、运输跟踪、配送等。RFID技术可以加快供应链的运转，提高物流管理的效率。
1.商品出库与入库
物资配送中心所派车队进入仓储中心时通过门禁，阅读器读取到射频标签信息并在仓储中心系统中显示此时车队所载物资为空。车队装载物资完毕离开发物仓库时再次通过门禁，物流系统将出库物资信息写入到系统数据库中并上报给物资配送中心，这样就等于射频标签承载了其所运物资的相关信息，自动完成物资出库，此时运送物资的车辆和物资进入在途状态。运输车队到达收物仓库时再次通过门禁，阅读器读取到射频标签中的信息后传输给仓储中心系统，系统即显示待入库物资的相关信息并写入数据库，自动完成物资入库，并上报给物资配送中心，通知物流配送中心配送任务已经完成。
2.存储与库存盘点
在仓库里，射频技术最广泛的应用是存取货物与库存盘点，它能用来实现自动化的商品的登记、存货和取货等操作。在仓储管理中，通过将供应计划系统与射频识别技术相结合，能够高效地完成各种操作。可增强作业的准确性和快捷性，提高服务质量，降低成本，减少物流中由于偷窃、损害、出货错误等造成的损耗，实现快速供货并最大限度地减少储存成本。
3.运输跟踪
在运输管理中，通过在货物和车辆上贴RFID标签，完成设备的跟踪控制。接收装置收到RFID标签信息后，连同接收地的位置信息上传至通信卫星，再由卫星传送给运输调度中心，送入数据库中。利用射频技术可准确、迅速地完成配送任务并实现对在途物资的跟踪。在物资运输期间，物资配送中心根据发/收物仓储中心上报的数据可知在途物资的名称、品种和数量等信息，达到在途物资的可见性。
4.物流配送
在配送环节，采用射频技术能大大加快配送的速度和提高拣选与分发过程的效率与准确率，并能减少人工、降低配送成本。到达中央配送中心的所有商品都贴有RFID标签，在进入中央配送中心时，托盘通过一个门阅读器，读取托盘上所有货箱上的标签内容。系统将这些信息与发货记录进行核对，以检测出可能的错误，然后将RFID标签更新为最新的商品存放地点和状态。这样就确保了精确的库存控制，甚至可确切了解目前有多少货箱处于转运途中、转运的始发地和目的地，以及预期的到达时间等信息。RFID技术可以实现合理的产品库存控制和智能物流技术。借助电子标签，可以实现商品对原料、半成品、成品、运输、仓储、配送、上架、最终销售，甚至退货处理等环节进行实时监控，使整个供应链管理显得透明而高效。
四、RFID的发展方向
RFID与其他新兴技术一样，仍存在很多问题。缺乏统一的技术标准是制约RFID发展的重要因素。RFID的成本过高是抑制RFID技术的关键问题。其成本主要是标签、读写设备及相关管理软件的成本。其中，由于标签将贴于单件产品上，数量巨大，标签成本的降低，将是RFID成本降低的重要部分。采用RFID技术的最大好处是可以对企业的供应链进行透明管理，但同时会使个人隐私受到影响。因此，RFID的安全性也非常令人关注，需要尽快推出增强安全性能的RFID产品。RFID的读取仍存在错读率高的问题。
射频技术在物流管理系统中的应用，提高了商品入库、商品配送和管理的工作效率，减少了人力资源的浪费，提高了人员的利用率，射频技术作为供应链下物流管理硬件将会得到越来越广泛的应用。
1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成，而现代物流作为现代经济发展的重要环节，同时也对物流经济发展提出的新要求。
1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。
1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。
2.我国铁路物流经济发展及未来趋势
2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。
2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：
铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。
二、铁路物流园区的规划建设
1. 铁路物流园区规划特点
1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。
2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系
2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。
2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。
3.物流园区与铁路货运中心的布局研究
随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。
物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。
在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。
三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动
1.铁路的地位
就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。
2.推动作用
2网络经济对物流业的影响
网络经济为现实经济增长构筑了一个全新的技术平台,以此为基础的各种服务行业成为经济发展的主导产业,对现代物流业经营运作有了多重影响。
2.1对运作方式的影响
2.1.1新的物流运作方式更有效
传统物流运输方式较复杂,商品要经过很多环节才能达到客户手里,使得物流的效率低下。在电子商务模式下,物流配送直接由配送中心送达客户。由于电子商务公司直接接触各层次客户,使的一些批发或零售层次得到简化或消除,简化了运送层次、节省了流转时刻、减少了供应链的中间环节。电子商务下供应链物流配送,简化了路径联系,减少了批发商的层次,减少了配送进程的时刻。
2.1.2物流模式由两者变三者
过去的物流运作方式是两者之间的简单的运输,就是经销商到消费者的过程,但是现在电子商务的物流模式是三者之间进行的,卖家到物流企业、物流企业到买家,由此电子商务对于物流的运输方式改变是非常明显的。报价拟定后,不会由于运送的距离、运送的难易而改变物流贸易的可行性。从某种含义上说,物流与商品发生了某种程度的分离,与此同时物流作为一项服务的特点也更加显著。
2.1.3交易模式由实体变虚拟
电子商务是基于网络信息,且物流的发展优化了传统的电子商务模式,对其也产生了积极的推动作用。过去的电子商务需要有一定的实体模式交易,明显增加了传统模式的成本。新时代的电子商务将贸易延伸到世界各地,使得过去的实体模式变成现在的虚拟模式,这样就大大的降低了物流的成本,使得电子商务模式下的服务范围和商品贸易的地点都得到了极大的扩展。
2.2对资源配置的影响
传统的电子商务不利于资源的整合,各个运输都是独立操作的,资源也是各自分离的,严重的影响了资源的再运作。当前的电子商务模式,是线上对线下的,对于物流运作的资源有着极大影响,它决定了物流是否快捷高效,决定了物流资源是否融合和整合。为了实现物流这一完美的运作模式,必须对物流的管理水平和物流的技术进行改革和创新,不断适应新时期的潮流。
2.3对服务管理水平的影响
完善的电子商务可以提高物流的服务水平,且能够提高物流的技术。电子商务的模式越来越健全,那么人们对于物流的需求自然越来越高,物流企业就会投入更多的资金在物流技术的研发和革新上,不断加大对物流软硬件技术的投入,这样就会提高了物流运作的效率。
3网络经济下物流业发展趋势
新科技的发展不仅给经济环境带来了巨变,同时也给不同行业本身带来的一些颠覆性的理念和特点。当然也给全球物流行业的发展带来了新的挑战和机遇,现代物流业的有关新的发展趋势。
3.1物流智能化
在进行物流工作过程的时候,众多的决定和策划,比如:物流传递路线的选择、库存大小的规模、配送中心经营的管理等需要丰富的专物流专业知识和资料来进行处理。物流智能化是一个不可回避重大难题。所以,物流智能化、自动化是现代物流业发展的一个大的方向。
3.2物流柔性化
物流柔性化是依据需求来进行生产和决定物流的开展的,其本质体现的是依照消费者需求,进行生产模式上的改变从而调整物流的运作流程及渠道,简单来说,就是以“顾客为中心”理论、实践最切合的表现方式。
（二）销售物流销售物流是指生产企业或者流通企业出售产成品的物流过程。其中循环经济的思想主要体现在：1.使用ECR战略优化销售物流。合理选择包装材料、包装容器和包装方法，在实现包装功能的前提下尽可能节约包装费用；积极利用物流信息技术，加快物流信息的传递，改进效率，同时要注重信息系统建设的投入产出分析。根据欧洲供应链管理委员会的调查显示：生产企业实施ECR战略，可以让制造成本减少2.3%，销售费用减少1.1%，仓储费用减少1.3%，盈利增加5.5%；销售商实施ECR战略之后可以让库存减少13.1%，仓储费用减少5.9%，毛利增加3.4%。2011年中国ECR大会指出通过ECR战略的实施可以普及精细化供应链管理，大大降低企业成本，提高订单满足率。2.使用QR战略优化销售物流。进行合理的订货流程设计，建立计算机管理的订货系统，使得订货信息能够迅速的转变为采购信息和产品的生产信息。尽可能缩短物流中转环节，如通过电商订货、直接配送顾客等方式减少物流中转环节，节约资源。
（三）逆向物流逆向物流是指组织对来源于客户手中的物资的管理，物资包括包装品、产品等。逆向物流中循环经济的思想主要体现在：1.物质资源利用的最大化。通过集约型的科学管理，使企业所需要的各种物质资源最有效、最充分地得到利用，使单位资源的产出达到最大最优。2.废弃物排放的最小化。通过实行以预防为主的措施和全过程控制的环境管理，使生产经营过程中的各种废弃物最大限度地减少。3.适应市场需求的产品绿色化。根据市场需求开发对环境、对消费者无污染和安全、优质的产品。
（四）物流六要素体现循环经济1.运输。通过设计合理的运输网络、选择合适的运输方式、提高装载以及开展联合运输等方式实现运输效率的提高，在运输中循环使用周转箱、托盘等物流设备，体现了循环经济减量化、再循环和再使用的思想。2.存货管理。通过控制合理的存货水平、减少货损、避免变价损失和缺货损失等关键点来实现存货管理的合理化，体现循环经济中减量化的思想。3.装卸搬运。通过减少无效的装卸搬运、装卸搬运路线的合理化和文明化以及提高装卸搬运的活性来实现装卸搬运的合理化，实现装卸搬运中的循环经济。4.配送。通过合理调配车辆、合理安排配送路线来实现配送作业的高效率和高效力，实现配送中的循环经济。5.包装加工。包装加工作业既要有效地实现各项基本功能，也要符合经济合理性和可持续发展，如控制包装容量，使用可降解包装材料以及使用可回收包装，合理选择流通加工地点等方式，体现了循环经济中的减量化、再循环和再使用的思想。6.信息管理。信息在物流活动中起着神经系统的作用，只有及时的收集、传递和处理信息才能使物流货送畅通化、高效化。信息管理的高效传递是供应链物流管理中实现循环经济的基础。
二、循环经济背景下我国绿色物流发展中存在的问题
（一）循环经济、再利用的实际效果较差由于循环经济理念不够深入人心，同时受到技术条件的限制，我国循环经济在实际运行过程中效果不好。［3］以固体废物利用率为例，表1中列举出了2012年我国固体废物处理利用的情况。根据该图，可以看出从全国范围内来看，2012年，我国一般工业固体废物综合利用率为61.53%，危险废物利用率为57.85%，该数值较之前已经有明显提高，但距发达国家80%~90%的利用率还有不小的差距。
（二）各省市循环经济发展参差不齐循环经济在我国个省市的发展情况不一，固废利用率作为考查循环经济的重要指标之一，从一定程度上反映了循环经济的发展情况。根据表1数据，可以计算出各省市的固废利用率，如图1所示，北京、上海等城市利用率较高，河北、内蒙古、辽宁、江西及四川等城市的固废利用率较低，而虽然固废利用率低，其固废排产生量本身就远远低于其他城市，不列入数据考虑。从图示可以看出，固废利用率在不同省市表现参差不齐，这与不同省市的工业、商业布局和循环经济政策都有很大关系。
（三）供应链环节中利益分配存在的问题供应链中的企业都是独立的个体，企业间往往存在利益分配的矛盾。循环经济需要供应链各环节的通力支持才能实现效益和效率，所以企业间的相互信任与合作是推动供应链环境下循环经济有序运行的基础。然而，因为利益矛盾的存在，目前供应链上上下游企业间还没有达到真正的相互信任，因此对于由资源再利用产生的成本不能够顺利的被分摊。如商品在进入逆向物流之后，是由生产商回收再生产再利用，而由回收产生的各项成本是由生产商一力承担，还是由供应链上其他成员包括批发商和销售商共同承担，这是一个需要协商解决的问题，甚至需要政府部门的宏观调控才能够解决。
三、循环经济背景下我国供应链物流管理发展对策
（一）普及循环经济理念，提倡供应链物流管理在当前政策背景下，应该让企业深刻认识到循环经济对于企业发展和人类可持续生产的重要性，对各项物资的回收和再利用是对资源环境的有力保护，也是企业未来发展的必选之路，因此，应普及循环经济的理念。企业应设法构建一种绿色物流管理体系和流程。企业是绿色物流管理体系实施的主题，因此包括物流企业在内的所有企业要采取一系列措施使企业达到营运的绿色化目标，要在企业的管理理念中渗入绿色管理理念。［4］如物流企业应改造现有的仓储设施，制定科学存储规划及保管程序，节能减耗，抑制商品品质变化和有害废弃物的排放或泄露，采用适度、可循环包装，并开发新型包装材料，致力于循环利用。同时供应链物流管理思想对产品生产、资源利用的上下游企业都提出要求，尽可能最大限度地利用资源，是生产企业发展的最终选择。
定额管理可以客观反映一个国家、一个地区在一定时间内的生产力水平。对于企业而言，开展定额管理可以清楚掌握企业生产效率。在企业发展初期，由于所需生产资料较少，产品的生产工艺尚处于摸索阶段，对定额管理的需求并不明显。但到企业发展中期，伴随大量新技术、新工艺的运用和生产设备等要素更新换代加快，定额管理无疑能够将企业管理从混沌状态提升到更加追求效率与质量的管理层次。同理，现代物流经济运用定额管理模式可以有效提升物流经济发展水平。一方面，定额管理可以让物流企业对人力、物力、财力进行合理安排，并对其使用进行实时监控，使企业的物流效率始终处于理想状态。物流行业是点多面广的行业，如果没有合理的安排与管理，很容易造成资源浪费。特别是随着物流企业的发展壮大，资源浪费问题凸显。大型物流企业从人员到车辆、从收货到送货，整个物流过程涉及的环节与人员众多，如果每个环节提高1%的效率，整个企业就能节省一大笔费用。另一方面，定额管理可以帮助物流企业实现更加精准的物流管理。货物丢失、损毁是消费者经常投诉的问题之一，其重要原因就在于物流企业对于货物在运输过程中的控制不到位。定额管理可以最大限度使运输成本接近真实水平，如果结合卫星定位等现代信息技术，企业基本能够准确控制运输过程中的货物。如通过对物流车辆在一定时期内维修与耗油量的数据分析，物流企业可以制定更加准确的车辆定额标准，有效避免运输人员的甩单、串单等行为，间接减少快递人员对消费者货物的损害。
（二）供应链管理模式下的物流经济发展
供应链管理模式下的物流经济最突出优势是降低物流企业运营成本，对企业内部管理进行更加明确的分工。对于大多数物流企业而言，一般只需专注于自身核心业务，而将不熟悉或者需要花费较大运营成本的存储、运输等业务外包给更加专业的物流企业。这样做不仅为企业腾出了更多人手，还可以确保企业有限的资金产生更大的利润，进而提高企业竞争力与经营效率。供应链模式之所以能够在物流行业发展中获得成功，主要得益于供应链管理模式的合作性、敏捷性与柔性特点，使合作双方各取所需，获得较高的满意度。越来越多的企业已经意识到，与其培养一个物流队伍，不如与物流企业合作。一号农贸市场与顺丰快递合作，淘宝网与申通、中通等快递企业合作等都是比较成功的范例。
二、物流管理模式变革的战略意义
（一）电子商务管理模式对物流经济发展的意义
电子商务管理模式对物流经济发展的战略意义表现在以下几个方面，一是实现了物流行业的信息化。进入21世纪以来，无论是对整个行业而言，还是对一个具体企业而言，只要能够在第一时间掌握最新数据，就可以在市场竞争中赢得先机。电子商务的不断发展，使我们在信息收集、整理、分析与应用方面发生了翻天覆地的变化。信息处理功能正是物流经济发展赖以生存的基础，它不仅使物流企业能够以更低的成本进行企业经营管理，还能有效提升物流服务水平，使物流企业迅速向现代服务企业转化。二是改变了企业对物流管理的看法。在传统物流企业管理中，产品与质量是企业最关注的节点，很多时候甚至是企业管理者关注的唯一。进入电子商务时代以来，现代物流在企业中的地位大大提升，便捷高效已成为企业具备核心竞争力的重要标志。物流企业如果不能提供高质量的物流服务，将无法在市场上立足。三是加快了物流经济的整体发展步伐。电子商务的蓬勃发展，使人们越来越热衷于网购，为物流经经济发展注入了强大发展动力，中国物流经济因此进入黄金发展时期。
(二)定额管理模式对物流经济发展的战略意义
定额管理模式在物流经济发展中的运用给物流企业带来了精细化管理理念，使得企业不仅可以实现高效服务，还可以实现对物流运输过程的有效控制。一方面，通过科学测算的定额，物流企业得以准确掌控物流成本、科学安排物流线路。定额制定的基础是企业对有关数据进行收集与整理，从中寻找规律、制定标准。定额制定后，企业就可以随时对某一时间、某一车辆的物流运输情况进行对比分析，物流企业得以将有限的资源放在提高消费者满意度上。另一方面，定额管理对企业的最小工作环节有着更加精确的预算，通过最小单元管理，对每个工作环节进行有效控制，不仅大大提高物流效率，还可以避免细小工作环节的工作失误和人为懈怠，减少因运输环节控制不当造成商品遗失和损坏，进而提高物流企业竞争力，促进物流经济发展。
(三)供应链管理模式对物流经济发展的战略意义
供应链管理模式将物流经济发展带入了一个更加注重质量、效率与成本的时代。一方面，供应链管理可以大大降低物流成本。运营成本特别是库存成本是物流企业成败的关键，在竞争越来越激烈的今天，哪家的物流企业成本更低，其获得消费者青睐的可能性就越大，企业的竞争力也越强。供应链管理可以大大减少产品库存，将企业订货成本与货物存储成本降到最低点，甚至实现零库存，大大提高物流企业经济效益。另一方面，供应链管理可以大幅度整合物流企业运输能力。消费者总是更加关注商品何时才能到达自己手中等问题，物流企业更加关心如何实现最低成本的运输。要实现二者的有机统一，必须对企业物流运输能力进行整合，结合产品特点与运输方式、成本、时间等特点，制定最适合企业运营的运输策略，达到物流运输既经济又快速的目的。物流企业为了节约运营成本，往往会对商品进行多次分拣、运输，这个过程特别容易损坏商品，并引起消费者不满。供应链管理可以使整个供应链高效有序运转，确保物流企业资源高效运用，提高物品分拣、运输效率。
三、多种物流经济管理模式下的物流经济发展对策
（一）加速信息技术与现代物流业的融合，打造电子商务便捷物流体系
1.加快建设统一的物流信息网络平台。
统一的物流信息网络平台是物流信息化的基础，要通过建立统一规划、统一标准的网络系统，确保系统的开放性与扩展性，为物流经济发展提供先进、稳定的信息采集与处理平台。如针对当前物流企业信息平台存在的问题，可以运用Internet改造传统MIS，以统一开放及标准网络平台克服因为数据格式不统一而造成的沟通问题，进而实现企业间的有效沟通，为跨地区合作奠定基础，不断扩大企业网络联系范围，真正推动更多物流企业融入电子商务物流经济发展中。
2.构建大型动态数据库。
沃尔玛的竞争力很大一部分来自其高度完善的物流网络，而沃尔玛物流最让人称道的是其卫星系统支持下的大型动态数据库，该数据库帮助沃尔玛总部随时掌握库存信息、车辆运输路线及车辆自身情况。我国物流经济发展非常有必要建立面向社会与企业流通各环节的信息采集系统，该系统必须能够及时对收集到的大量数据进行整理与分析，为所有物流企业提供信息。通过这种信息共享，为物流企业科学决策提供参考，帮助企业提高运行效率。
3.加快先进物流网络技术应用。
现代物流经济的迅猛发展催生了许多新兴的物流网络技术，如物流跟踪系统、物流集成系统等。其中，前者的应用可以实现对物流分配、储存、运输等环节进行全程跟踪，强化整个物流供应链内部环节与外部环节的沟通和联系。只有拥有领先和高明的技术，才能真正实现物流管理流程再造。技术与管理是物流供应链整合的两大基石，是物流企业核心竞争力的真实体现。加快先进物流网络技术应用，可以大大推动物流经济的发展。
（二）建立物流行业协会，提升从业人员素质
1.建立物流行业协会。
建立物流行业协会的意义在于提高现代物流技术与标准在物流行业的应用范围，最大限度提升我国物流经济发展水平。物流经济是国民经济的重要组成部分，加快物流行业协会建设步伐，对第三方物流企业竞争行为进行规范，加强行业内部信息建设与信息共享，有利于物流经济整体实力提升。从当前我国物流经济发展需求看，物流行业协会应着重在规范企业行为、引导物流企业树立科学服务理念、提高物流企业服务质量等方面有所作为。
2.提升从业人员素质。
定额管理模式下的物流经济发展对从业人员特别是管理人员的要求越来越高。我国物流经济发展虽然具备了一定的规模，但发展质量较低，从业人员素质不高，专业人员非常少。在不少人的认知中，物流行业就是运输行业，包括管理者在内的物流从业人员都是体力劳动者，这种认知显然是不准确的。提高从业人员素质，改变公众对物流行业的错误认知，必须从以下两个方面着手：一是要改进高校物流管理专业课程设置，结合最新物流行业发展方向与技术，充实教育内容。二是要鼓励开展校企合作，强化物流企业管理者特别是物流企业高层管理者的培训力度，帮助他们掌握物流经济发展特点与要求，不断提高企业管理水平。
（三）加快中心城市物流基础设施建设，打造科学合理的全国性现代物流网络
1.加快中心城市物流基础设施建设。
供应链管理主要是对物流企业的运输能力进行整合。越是中心城市，其在供应链整合中的地位越重要。对于物流行业而言，做好中心城市物流基础设施建设，物流网络就能更快形成并高效运转。目前，虽然物流经济已经在全国逐渐兴起，得到了各地政府的高度重视，但总的来看，各地物流经济发展缺乏规划，地方物流基础设施建设比较落后。应通过培养物流综合服务能力强的大型物流企业，带动地方物流网络配套基础设施建设。
2.打造科学合理的全国性现代物流网络。
全国性物流网络的形成是供应链管理得以在物流经济发展中顺利运用的重要保障。要着力推动全国性现代物流网络建设，使物流经济在国民经济发展过程中发挥更大作用。一是要加强物流行业的宏观调控。目前，物流经济在全国各地的发展水平参差不齐，一些地方政府为了扶持本地物流企业发展，实行了非常严格的地方保护，客观上阻碍了全国性物流网络的形成。应尽可能加强地区间的协调与合作，避免重复建设和面子工程出现，通过宏观调控确保物流经济向规模化、集约化方向发展。二是要加快形成有效的全国性物流经济管理体系。从政府职能优化入手，集中社会力量，从中心城市向二三线城市拓展，逐步形成完善的全国性现代物流网络。
我国国家标准《物流术语》对物流的定义是：“物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等基本功能，实施有机结合。”[1]由此可见，现代物流是在传统物流的基础上，引入高科技手段，从而达到运输合理化、存储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化及信息管理网络化，由此实现海、陆、空、内水及管道等多种运输方式的最佳组合与集成。总的来说，物流是一个涉及运输、保管、信息服务等庞大的工程，因而也面临非常大的法律体系。构建一个完善的物流法律法规体系，已成为我国物流发展中面临的一个迫切问题。
一、我国物流业的现状
近年来我国物流业呈现出蓬勃发展的态势，但因物流业的法律环境体系不健全、不完善等因素的存在，使得我国物流业主要存在下列问题：
1．物流业内市场不规范，诚信缺失，无序竞争现象严重
诚信缺失，是我国市场经济体制建立以来所凸显的一个严重问题。诚信缺失、缺乏相应的行业标准、竞争不规范、不公平，加之相关法律不系统、不完善，使得很多物流企业合作不和谐、继而采取不正当竞争、甚至非法经营，导致物流业整体效益不佳。严重的扰乱了物流业的市场秩序，也进一步加剧了物流市场的诚信危机。
2．物流行业没有形成专业化程度高的全国统一大市场，物流成本高，资源浪费严重
由于缺乏整体规划，各环节没有理顺，使得物流布局不合理。表现为条块分割、各自为政、“大而全、小而全”、分散、低效、高耗的物流组织形式，是阻碍现代物流业发展的主要因素。全国98％的仓库、90％的铁路专用线、70％的汽车分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业。公路货运空驶率多年来保持在50％左右；铁路运力不足；水运不能适应市场需求变化，物流过程中的物资消耗十分惊人，据有关资料统计，物流造成的财产损失仅蔬菜一项全国一年损失价值达1354亿元；钢材锈蚀损失达1000亿元以上[2]。
我国物流系统装备落后。现代化的箱式货柜和集装箱及特种运输车辆、现代化立体自动化仓储设施（如具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库）比例极低（70％是普通平房仓库，70％以上是普通车辆），且各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响[3]。
3．人才短缺是现代物流业发展的巨大障碍
国外物流企业的发展实践表明，从事现代物流业的人员应当具有一定的物流专业知识和实践经验，对企业的生存与发展至关重要。为此，国外形成了比较合理的专业人才的教育和培训系统。而我国的物流市场,并不缺乏懂得运输、仓储等专业素质的物流人才，但十分缺乏通晓现代物流各环节运作和物流管理的复合型高素质人才。这已经成为制约中国物流市场发展的障碍。
4．现阶段物流法律环境现状
现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与物流有关的职能又分属于不同部门，各部门根据各自行业特点和部门利益制定规章，致使物流法律法规分散。因为缺乏统一、协调的行业法律体系，难以对物流行业健康发展形成很好的保护。表现为：
（1）物流业没有系统而专门的法律，物流法律体系不完善。目前，我国执行的有关物流方面的法律法规分散于海陆空运输的行业管理部门分别制定的有关文件中（如：交通部的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》，外经贸部2002年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》），国家现代物流标准只有《物流术语》。因缺乏物流行业统一系统专门的法律规定，导致市场机制不健全，秩序混乱，无序竞争。
（2）直接具有操作性的物流法律法规位次较低，法律效力较弱。我国直接具有操作性的物流法律法规多由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，规范性不强，缺乏对物流主体行为的制约作用，法律效力不强。
（3）物流法律法规分散欠协调。物流立法上涉及交通、铁路、航空、海关、外贸等多个部门，由于各部门协调沟通不够，存在法律法规相互冲突现象，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展[4]。
二、构建我国物流业的法律环境体系
物流企业在建立、发展中，涉及的法律环境庞大、复杂。所以物流企业要“又好、又快”的发展，更好的维护自身的合法权益，就必须有强大的法律体系支撑。
1.整合现有的单行的法律、法规、规章，构建统一的物流法律体系
物流法律制度的内容涉及到物流业的各个方面，大量的单行法以及“各自为政”的行政法规、规章等充斥着整个物流市场。为解决现存的法规相互冲突的问题，首先要疏通各单行法律法规之间的承接关系，做到最大限度地协调和衔接；其次汇编、修订、整合现有法律法规和适当补充立法，从而形成一个层次分明、结构严谨的物流法律法规框架，促进物流行为规范化和物流运作效率化；再次要加强对现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务，这将有利于营造一个规范的、健康有序的现代物流市场，从而在诚信原则的基础上进行公平合理的交易，这无形中为减少现代物流中的纠纷增添了一道有效的“保险屏障”，从而有利于物流企业公平竞争，合法竞争。
2.借鉴西方发达国家在现代物流发展过程中的立法经验，结合现代物流发展的规律和趋势，完善我国的物流法律体系
随着我国物流业的不断发展，现代物流发展的基础环境，尤其是法律环境，越来越引起了人们的关注。要通过立法改革我国的物流运输法律环境。如日本的《流通业务城市街道整备法》、《综合物流施政大纲》，美国的《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《机场航空通道改善法》等，将运输、集散、中转、储存、配送、销售等功能有机结合起来，提高物流设施的利用率，保证道路畅通，增强城市的综合服务功能，建立一个便捷、安全、透明、低成本的全国大物流系统，推动运输业向“自由市场的体系”的迈进[5]。为此，我国的立法机关应高度重视对现代物流相关法律法规的调整与完善，尤其要分析研究以美国、日本为代表的发达国家的物流法律制度，汲取可借鉴的内容，为建立高效的市场竞争环境和必要的基础设施环境提供法律保障。
3.营造有利于现代物流业发展的良好的外部法律环境
要建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系，应废除不符合国家法律、法规规定的由部门或地方制定的地区封锁、行业垄断有关规定，为物流企业的经营和发展创造宽松的外部环境。
整合现有的运输管理部门，清除地区和行业壁垒，构建统一、高效、权威、经济的连续运输管理系统。营造现代物流协调发展的制度环境，创造并维护优良的市场竞争环境，使各类物流企业在统一、透明、公平、高效的市场竞争中平等地进入市场。加强对不正当行政
干预和不规范经营行为的监管，履行社会管理和公共服务职能，并提高依法监管水平。
4.加强物流行业自律，推动物流行业协会的发展
充分发挥物流行业协会的协调能力和行业自律作用，对物流行业协会组织的功能、作用、职权及与政府相关部门的联络和沟通从法律上予以支持（如协会可以了解物流市场和物流企业的真实需求，协助政府制定并实施物流发展规划、行业标准体系等）。这样既可以促进政府职能转换，又可以加快与国际惯例接轨的步伐。
构建优质服务、行业自律的“诚信物流”。把诚信体系建设作为物流行业自律和物流企业形象提升的一项重要内容。积极推进行业诚信制度建设，完善诚信交易的相关政策，依法处罚诚信缺失的经营交易行为。
三、总结
现代物流业的兴盛离不开良好的政策和与之匹配的完善的物流市场法律环境。通过制定一套有利于我国现代物流公平竞争、和谐发展的法律环境体系，使物流企业在法律环境下平等竞争、有序经营、规范管理，从而推动我国物流业发展步入法制化、国际化的轨道。物流法律体系的建立与完善，将使中国相对混乱无序的物流市场环境得到较大的改善,为物流业的腾飞创造一个广阔的舞台。
参考文献：
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[2]赵静.试析我国现代物流业发展中存在的问题及其对策[J].经济问题探索,2006,12:66-71.
[3]柳彦君,李文生.试析我国绿色物流发展中存在的问题及对策[J].物流科技,2007,30(7):121--123.
[4]李善友.我国物流发展中存在的问题及解决对策[EB/OL]./html/Shang
EPE最大的好处在于了解产品生产、流通和消费行为对自然环境造成影响的程度，凭借定性与定量的环境绩效评估指标，提供给组织内部管理者及外部利害关系人相关的环境信息。
二、绿色物流环境绩效评估的基本内容
(一)绿色物流的目标
绿色物流EPE的目标是按照经济利益和环境利益相统一的准则，实现企业价值最大化，最终达到企业可持续发展的要求。这一目标的提出与相关利益集团概念的提出有关，它强调企业不完全是股东的企业，而是社会的一个经济细胞，因此企业价值和满足各利益方的程度之间形成直接对应关系，这其中对环境绩效的诉求，成为企业价值的重要构成要素。绿色物流正是企业在片面的经济利益之外，还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具社会属性的目标。绿色物流EPE要求企业无论在战略管理还是战术管理中，都必须注重企业相关利益集团各方的要求，在创造商品的时间效益和空间效益，满足消费者需求的同时，保持自然生态平衡和保护自然资源，促进经济可持续发展。
(二)绿色物流的对象
绿色物流EPE的行为对象不仅包括专业的物流企业，还包括产品供应链上的制造企业和分销企业等。在产品生命周期的每一阶段，都不同程度地存在着环境影响问题。一方面，专业物流企业对产品包装、运输、仓储等物流作业的“绿色化”是实现绿色物流的重要领域，所以，专业物流企业是绿色物流EPE的对象之一；另一方面，作为供应链上的制造企业，既要设计绿色产品，还应该与供应链上其他企业协同起来，从节约资源、保护环境的目标出发，供应链上的相关企业也应该是绿色物流EPE的对象。
三、目前绿色物流环境绩效评估的常用方法
(一)生态效益指标模型
生态效益的获得被定义为“在提供具有价格竞争力的商品和服务，满足人们需求并提高生活品质的同时，在商品和服务的整个生命周期内将其对环境的影响及天然资源的耗用逐渐减少到地球能负荷的程度。”建立在生态效益环境下的企业经营，是现代企业可持续发展的形态，构建的是一种经济与环境绩效相互均衡的模式。
提升生态效益的有效途径主要包括：减少产品和服务的原料单位耗用量，减少产品和服务的能源单位耗用量，减少有毒物质的产生和扩散，提高原料的可回收性，提高可更新资源的循环利用率，加强产品和服务的单位能效等。
生态效益指标架构分为三个层次：第一层次是类别(Category)，评价的内容涉及环境影响或是企业价值层面，考评其环境影响所及领域的广泛性；第二层次是因素方面(Aspect)，评价的内容涉及其在所影响的特定范畴内一系列相关的信息类别；第三层面是指标(Indicator)，具体包括考评对象在所影响的范畴内有关的某一项特定指标，通过评价这项指标可用来追踪和验证绩效的程度。
生态效益指标模型，可以表示为：
生态效益=产品或服务的收益/对环境的负面影响
应用生态效益指标模型实施绿色物流EPE，可以引导企业在减少资源耗用和对环境影响的同时，提高产品附加值和获利能力，力求达到企业价值、社会价值和环境效益的均衡。
(二)ISO14031环境绩效评估系统
ISO14031环境绩效评估系统是应用ISO14031环境评估标准对组织的环境绩效进行测量与评估的一种系统化程序，其关键环节在于选择适当的环境绩效指标。
根据评估对象与目标范畴的大小，ISO14031所规定的环境指标分为：环境状态指标(EnvironmentalConditionIndicators，ECIs)和环境绩效指标(EnvironmentalPerformanceIndicators，EPIs)。而EPIs又可分为管理绩效指标(ManagementPerformanceIndicators，MPIs)及作业绩效指标(OperationPerformanceIndicators，OPIs)。ECIs揭示组织周围的环境状况包括当地区域乃至全球性的环境条件，MPIs直接反映出组织在管理绩效上努力的成果，OPIs反映组织在包括仓库、设备、原料与能源供需等方面作业环节的设计与操作流程中环境保护绩效。
根据绿色物流EPE的要求，可以构建ISO14031环境绩效评估系统如表1所示：
表1范围关键指标
1.土地开发面积；2.工厂、仓库附近土壤中
当地性
特定污染物浓度
环境状态指标区域性1.地下水或地表水定污染物浓度；2
(ECIs)年用水量(吨/年)
1能源年耗用量；2.单位产品二氧化碳排
全球性
放量
1.稽核次数与频率；2紧急应变反应时间
符合性
长短；3.环境目标达成数目或比例
1.防治污染措施投资金额；2.经由降低资
源使用、污染预防或回收再利用节省的
财务绩效
金额；3.废弃物处理费用；4.改善产品或作
业流程的成本
1.社区对环境抱怨次数与频率：2新闻报
管理绩效指标利害相关者道次数；3.赞助或自行建置地方性清除或
(MPIs)回收计划数
1.员工对环境改善提案数或事务参与人
员工素质数；2.员工接受环境管理训练人数比例；3
环境管有环保专业认证员工人数
理系统1投资环境改善计划的获利金额；2.替代
的实施物料的新方案；3.原物料取得来源是否将
改进方案
环保列入评估项目；4.管理层会议讨论环
境议题比率
1.产品中使用回收物料的比例；2单位产
物料品污染防治设施用电量；3.单位产品产出
包装材料数量
1.由于节约所节省的能源价值；2.单位产
作业绩效指标能源和资源
品能源耗用值
(OPIs)1.不含毒性成分产品比例；2.可回收再利
产品
用零件比例
1.单位产品产生废弃物；2.每年产生有害、
污染物可回收、可再利用废弃物；3.废弃物清理
费用；4.废弃物设施设置、操作、维护成本
四、基于平衡记分卡的绿色物流环境绩效评估系统
(一)平衡记分卡的基本原理
平衡记分卡(theBalancedScorecard)是美国哈佛商学院RobertS.Kaplan与DavidP.Norton提出的。这种方法通过财务与非财务考核手段之间的相互补充，不仅使绩效考核的地位上升到组织的战略层面，使之成为组织战略的实施工具，同时也是在定量评价和定性评价之间、客观评价和主观评价之间、指标的前馈指导和后馈控制之间、组织的短期增长与长期增长之间、组织的各个利益相关者之间寻求平衡的基础上完成的绩效管理与战略实施过程。平衡计分卡由财务、顾客、过程管理、员工四个方面组成，每个方面又根据企业集体情况包括4～7个指标。目前，平衡记分卡正在被我国一些企业接受，并且逐渐在企业经营业绩的评价中实施。
(二)平衡记分卡用于环境绩效评估，成为策略管理工具的应用可行性
WBCSD生态效益指标以及ISO14031环境评估系统等环境绩效评估方法在反映物流系统的“绿色度”评价方面具有一定的优势，能够体现企业和政府管理部门对EPE的一些需求。但是EPE的基本特征，仍然在于帮助企业构建核心竞争力，能够在市场经济竞争中获取优势，使企业实现可持续发展。所以，生态效益指标以及ISO14031环境评估系统对于企业这样一个经济主体而言，难以满足其实现企业价值最大化这一经营目标的需求。可见，绿色物流的EPE不能局限于“绿色度”的评价，而应评估企业构建可持续经营能力的绩效水平。
在无形资产中：核心竞争力、市场特许权、与供应商和顾客形成的网络是典型的表外披露项目，并对企业能否实现利润目标和战略目标起着至关重要的作用。
核心竞争力是企业独有的、领先于竞争对手的并能为自己在市场上带来竞争优势的资源。绿色物流作为未来企业物流活动的重要趋势，显然是现代企业构建核心竞争力的主要领域。
管理者在评估企业利润目标和战略目标的实施效果时，必须对现有的无形资产的表现形式和特点全面深入理解。绩效评估的重点一定要放在那些能为企业带来成功的关键驱动力上。
Epstein&Roy(2001)提出，企业执行可持续发展时，会面临的障碍包括：企业管理者不知如何执行有关环境与永续性的策略，也无法将策略转换成行动。Figge(2002)强调环境绩效评估与环境目标相连接的重要性，以及达到永续性的关键在于环境策略的执行。利用平衡记分卡可将总目标层层分解，逐级下达到各执行部门或执行人。可见，在绿色物流EPE中，运用平衡记分卡可以找到能为企业带来成功的关键驱动力，并能够评价其执行过程的效果，实现有针对性的经营检讨和绩效改进，从而最终实现企业价值最大化的目标。
(三)以平衡记分卡构建绩效评估系统
1.确定关键绩效指标(KPI)
关键绩效指标来自于对企业总体战略目标的分解，反映最能作用于企业价值创造的关键驱动因素即成功关键因素。企业KPI指标又分为常规KPI和改进KPI。
(1)企业常规KPI指标的确定。常规KPI指标是反映达成企业战略目标的关键成功因素和策略重点的阶段性关键业绩指标。企业各级绩效管理机构综合考虑企业总体战略目标和成功关键因素改善状况及各级部门的年度经营目标和环境绩效目标，通过经营分析，逐级分解，确定企业的成功关键因素、策略重点并选取相应的常规KPI指标。
(2)企业改进KPI指标的确定。改进KPI指标是从众多经营管理问题或“短板”中找出的针对改善企业经营业绩和环境绩效的重点或关键点而确定的指标。确定改进KPI指标时，各级管理者首先要进行经营检讨，找出经营管理中或工作中的主要问题和“短板”，明确解决问题的重点和关键点。
企业绿色物流环境绩效评估关键绩效指标体系见下页表2。
表2企业绿色物流环境绩效评价指标体系
类别
一级指标二级指标
1.投资污染防治措施金额；2.污染防治措施操作维护金额；
投资收益率；销售利润率；固定资产收益3.废弃物处理费用；4.改善产品或作业流程的成本；5.环境
财务效益状况
率；成本利润率；管理费用率管理训练相关费用；6.经由降低资源使用、污染预防或回收
再利用节省的金额
财务1.不良资产比率；2.环保项目固定资产周转率；3.资金保值
资产运营状况撬动现金比率；流动资产周转率增值率；4.资本保值增值比率
企业规模经营(销售)收入；利润总额
销售收入增长率；利润增长率；新业务增
发展能力状况1.三年资本平均增长率；2.三年销售平均增长率
长率
1.社区对环境抱怨次数与频率；2.新闻报道次数；3.赞助或
客户用户满意度综合指数自行建置地方性清除或回收计划数；4.出版或公开组织环
境绩效报告次数
1.员工对环境改善提案数；2.员工对相关环境议题或事务
员工任职资格达标率；员工满意度；员工参与人数；3.员工接受环境管理训练人数比例；4.被认可合
任职资格晋升率；劳动生产率；劳动生产格的环保专业人数；5.执行特定之环境规范与操作实务的
员工
率增长率；管理类任职资格达标率；经理程度；6.投资环境改善计划的获利金额；7.替代物料的新构
人员储备率；人均收入；人均利润想方案；8.原物料取得来源是否将环保列入评估项目；9.管
理阶层会议讨论环境议题比率
投资投资回收实现率；投资收益率；项目投资1.绿色环保项目投资评价体系的完善度；2.财务监控体系
评估综合指数的完善度；3.金融平台建立的完善度；4.技术革新业务投资
率
安全管理体系综合指数；特大级事故发1.稽核次数与频率；2.紧急应变反应时间长短；3.环境目标
过程安全管理达成数目或比例；4.年环保罚单(被公告违规)次数与金额；
生次数；事故损失金额5.矫正措施次数；6.安全投入率
管理
资质信用资质违规使用次数；合同履约率1.上游供应商绿色资质忽视次数；2下游渠道绿色资质忽
视次数
品牌认知度；文化认同度；企业文化建设
文化品牌投入额(率)；企业形象建设投入额(率)；绿色环保投入占企业品牌建设投入率
企业品牌建设投入额(率)
2.管理要项
管理要项是反映各企业和部门内部管理状况的指标，是对关键绩效指标的补充。管理要项的设置应针对那些对实现企业经营目标和环境绩效目标有重要作用，又难以用KPI衡量的关键管理领域和活动，而非所有的领域和活动。
3.行为指标
行为指标由与纳入评估体系的改进KPI指标密切相关的一组或多组行为要项及其工作标准组成，是为改进KPI指标状况服务的。
确定行为指标时，要考虑与改进KPI指标相关的行为模块，然后在行为模块中找出有问题的行为要项，并将这些行为要项转化为行为指标纳入EPE。
1.1物流资源较为分散的问题
1.1.1在运输成本上花费过大
石油企业的生产地点大多数处于高山峡谷地区，或者是戈壁荒原、沼泽地域，这些地域的路途都较为长远，并且路障较多，运输环境较差。每个石油企业在每个开采地点附近都有二级单位，但是所处的地区都较为分散，在勘探石油原料的时候，也需要耗费大量的物资来建设施工场地，品种繁多，并且每个单位在运输时都有属于自己的车辆，虽然能在一定程度上保证运输车辆的装货总量足够，但是在调度和指挥上无法做到统一，反而导致了单个车辆的装载量不高，使用的频率也较低，也存在很多的车辆没有载重的情况，导致石油企业的运输成本居高不下。
1.1.2在仓储和保存上存在问题
企业为了保证生产效率，一般都会实行不间断生产政策，但是在仓储上存在占地多、设备较为老旧、使用率较低等问题，在仓库的布局上也极为不合理。根据对物流的调查数据分析显示，在整体的物流成本中，仓储的成本就占了三分之一，并且仓储的成本也在随着经济的发展不断上升，这就导致了企业的生产成本也在不断地增加。但是，就目前的仓储情况来看，大多数的仓库都只是对生产出来的物品进行简单的保管，但是每年花费在维护仓储和物品上的成本较大，而服务的层次又比较低，信息化程度不高导致无法提供个性化的服务。
1.1.3在信息化程度上存在问题
虽然现代社会经济的发展让计算机走入了家家户户，但是在企业的物流平台中，计算机的应用还不够完善，远没有做到将企业的物流信息系统进行统一，并且各自建立专门的管理信息系统，没有将管理信息统一化，就无法实现信息共享，导致了资源的浪费。
1.2物流管理中存在的问题
1.2.1石油企业对物流管理的理论认识上存在不足
在经济时代，物流的应用越来越频繁，这也导致我国对物流理论的研究更加重视。但是在石油企业中，高层管理者对于物流的管理在认识上存在不足，也就无法有效地意识到物流管理的重要性，在这方面的观念较为薄弱，无法站在战略的高度上发挥出物流应有的作用。这就导致了对物流管理的忽视，无法帮助企业提高竞争力。
1.2.2在物流管理的体制方面存在缺陷
石油企业虽然在整个结构上较为完善，但是其内部的结构却异常复杂，由于其内部的分支多、二级单位多，就导致了管理模式的冗繁，对企业的总体管理也比较分散。就现阶段的石油企业物流管理情况分析，整个物流的管理呈现出间断式管理，物流的服务功能和组织机构的设置是独立的，无法进行有效地控制统一。例如，石油企业在采购、仓储和运输部门上都是独立的，在收到上级的命令之前，都是被动地等待，这就导致了物流管理在改革和管理上都有滞后的特点，不够重视改革的后果就是没有健全市场的竞争和物流管理法规，从而导致了企业在运行的机制和组织化程度等方面都存在不足。
2如何加强石油企业物流管理的对策
2.1合理地改善运输和配置
由于石油企业在地区上较为分散，可以利用共同运输这个方式来进行联合的配送，这样就可以最大限度地利用到车辆，避免出现交叉运输和空车返程的现象，从而节约了运输成本；与此同时，在对不同的规模进行运作的过程中，也可以将物流的成本降低，只有充分地利用规模的优势，才能够最大化地将物流集约化和系统化。在运输的过程中实行监控和调度，这样才能让物流运输走在最优线路上，也方便进行统计、查询等工作，这就要求在运输的车辆上，将地球定位系统和电子信息系统以及可视化的监控系统统一安装在运输车辆上。
2.2合理地对仓储进行规划
仓储作为一个现实运行系统，由补充、存储和需求这几个环节组成，因此，要将仓储用地进行合理地规划，这样才能有效地整合仓储资源。在石油企业中，要尽量减少库存的据点及库存，这样就能避免出现库存补充频繁和运输次数增加的情况。只有将货位的利用最大化，才能加快对货位的周转，从而实现二级单位零库存。
2.3采用外资企业的物流管理模式
在我国的石油企业中，物流管理只是其中的一部分，但是企业涉及的范围太广，也就无法在物流管理方面做到精湛。但是我国目前几乎没有专门提供物流服务的企业。石油企业在进行运输工作的时候，可以效仿外资企业的物流管理模式，采用第三与第四方物流来提供物流服务的模式，帮助企业降低持续运作的成本。
2.4实现标准化的物流
要实现标准化的物流，就要建立起石油企业的标准体系。在此之前，要结合其油田企业的实际情况。石油物流企业所运输的物品较为繁杂，不管是运输小的钻头还是大量的成品油，都需要企业有统一的标准。只有在标准化的模式下，才能够规范地进行企业物流管理。
2.5不断地降低物流的成本
石油企业的管理者在思考物流成本的问题时都比较片面，没有进行全面而深刻的思考。管理者只看到了物流成本中的运输成本，却忽视了物流的总成本问题，在物流总成本中，还包括了存货持有成本和物流行政管理成本。要想有效降低物流的成本，就要将物流中各个要素间的关系理清，这样才能实现更加科学化的物流活动，从而控制物流活动中的支出费用，降低损耗，进而降低物流的总成本，达到提高石油企业的经济效益的目的。
1.线性规划:线性规划是目前在经济管理中应用最广泛的一种优化法,它的理论已经十分成熟,可以应用于生产计划、物资调用、资源优化配置等问题。它主要研究的是经济管理活动中经常遇到的两类问题:一类是在有限的劳动力、设备、资金等资源条件下,研究如何合理安排生产计划,以取得最大的经济效益;另一类是为了实现某一特定的目标(生产指标或其它指标),研究如何组织生产,或合理安排工艺流程,或调整产品的成份等等,以使消耗的资料(人力、设备台数、资金原材料等)最少。这类统筹规划的问题用数学语言表达(即数学模型),先根据问题要达到的目标选取适当的决策变量,问题的目标通过用决策变量的函数形式来表示,称之为目标函数,对问题的限制条件用有关变量的等式或不等式表达,称为约束条件。当目标函数和约束条件均为线性时,即为线性规划的数学模型。线性规划可通过单纯型法求出最优解,现在已有专门的软件,使用起来非常方便。
2.动态规划:动态规划是运筹学的一个分支,是一种解决多阶段决策过程最优化的数学方法,它把复杂的多阶段决策问题分解成一系列相互联系的较容易解决的单阶段决策问题,通过解决一系列单阶段决策问题来解决多阶段决策问题。以寻求最优决策序列的方法。动态规划研究多阶段决策过程的总体优化,即从系统总体出发,要求各阶段决策所构成的决策序列使目标函数值达到最优。在经济管理方面,动态规划可以用来解决最优路径问题、资源分配问题、生产调度问题、库存问题、装载问题、排序问题、设备更新问题、生产过程最优控制问题等等,所以它是现代经济管理中的一种重要的决策方法。
二、运筹学在物流方面的应用
在流通领域,应该大力推广运用各种新型高效的交通运输工具,实现公路、铁路、水运和空运等各种运输方式的合理配置及优化组合,提高运输效率。运筹学在物流领域中的应用也相当普遍,并且解决了许多实际问题,取得了很好的效果。主要的应用方面是:
二、以政策为导向设立沿经济带交通物流联动发展示范区
设立示范区是推动区域经济一体化发展、促进生产变革与模式创新，加快实现产业战略性优化升级的重要途径，更为建立多业联动的发展机制提供了基础平台。交通运输和现代物流作为两大高关联的服务性产业，实现在示范区内的融合发展并形成完善的联动机制，产生引领效用，将对带动整个经济带的发展产生重大的意义。建议国家发展改革委、交通运输部、商务部、国土资源部、中国铁路总公司等相关部门在长江经济带和丝绸之路经济带沿线选取跨越省际、连接中心城市（如沪苏杭、合宁、武汉—长沙、成渝、郑西、兰州—银川等）的代表性区域，设立交通物流联动发展示范区，依托综合运输体系的建设，出台政策措施，推进交通运输与物流业的联动发展。具体工作包括：一是完善合作机制，初步实现常态联动。积极协调示范区内的地方政府和相关主管部门之间加强交流和沟通，建立促进交通运输和物流业联动发展的合作机制，如主要领导定期磋商机制、区域交通物流合作与发展座谈会机制、有关职能部门沟通协商机制等。二是衔接规划方案、系统完善整体布局。积极协调地方相关部门，编制或完善示范区公路、水路、铁路及航空发展规划，区域性物流园区（包括内陆无水港）发展规划和建设实施方案。开展跨省、跨中心城市发展规划的衔接工作，实现重大交通物流基础设施通道和项目技术标准、建设时序的衔接，以及空间布局的协调。三是协调政策标准，推动建立统一市场。组织开展公路、水路运输联合执法行动。积极推动示范区货物运输管理有关法规、规范和行政执法标准的相对统一，创造示范区内统一、公平、良性竞争的市场环境。协调统一示范区内集装箱运输、大件运输、危险品运输、城市配送等管理政策，规范异地经营行为。四是开展信息对接，逐步实现联网共享。通过先试点后推广的方式，推进建立示范区物流企业信用联网共享机制。开展货运市场信息网络对接，分步实施物流企业、车辆、人员等信息网上共享。
三、围绕“主题+区域”开展交通物流一体化试点工程
根据我国物流业发展趋势和需求分布特点，紧紧抓住国家推进经济带战略发展的重要机遇，按照“主题+区域”的方式，先期在长江经济带和丝绸之路经济带沿线按照“统筹协调、分类指导、因地制宜、联动推进”的原则，依据经济发展梯度差异、产业转移现实要求以及区域经济一体化对物流业发展的不同需求，有针对性地选取若干省份开展交通物流一体化发展试点工程，试点内容主要分区域重点支持物流园区、甩挂运输、城市配送、农村物流（含冷链物流）、多式联运等项目的类型、支持内容以及政策措施，并明确项目支持数量和额度，配套相应的支持资金和政策。试点工程可以实行在每个省份由多个分试点组成完整的试点工程体系来推进，也可以在不同省份针对某一项重点工作开展单一的试点工程来进行，国家发展改革委、交通运输部应发挥主导作用并积极协调省、市人民政府发挥支持配合作用，为物流业发展的重点项目提供土地、资金、规划等方面的保障。通过试点工程，总结经验，进一步向其他重点经济区或集中连片发展区推广应用。
四、依托综合交通运输体系加快建设经济带物流大通道
经济带战略作为推动经济社会一体化发展的重要举措，其背后隐含着物流一体化的发展，从实现产业梯度转移的角度来说，物流一体化的关键在于形成“物流大通道”，物流大通道的建设应依托综合交通运输体系，充分利用现有的综合运输通道，以基础设施的集约利用、先进运输组织方式和技术装备的应用以及配套法规政策标准的规范管理为载体，实现各种运输方式对货物运输的科学组织和资源的优化配置。当前，针对长江经济带和丝绸之路经济带发展的迫切性，应形成中央和地方联动机制，充分发挥各相关主管部门的职责，调动广大企业的主观能动性，积极推进建设以下物流大通道。
1.大力建设长江经济带水陆滚装运输大通道。
充分适应长江流域对长江航运需求转变的要求，加速淘汰落后的运输方式，以建设干线长途货物运输为重点、区域物流为基础、沿江产业配送物流为支撑的长江航运现代物流体系为契机，依托长江黄金水道及沿线节点设施发展低碳、环保的载货汽车滚装运输，实现高效率运输，推进长江航运的可持续发展，加快形成连接长江三角洲与长江中上游的物流大通道。
2.推进亚欧大陆桥集装箱海铁联运大通道建设。
充分利用连云港得天独厚的港口区位和基础设施条件以及陇海线相对充足的铁路运力资源，由交通运输部、国家发展改革委、中国铁路总公司联合成立在战略制定、政策指导、法律法规和工作机制等方面统一协调的指导机构，大力发展亚欧大陆桥集装箱海铁联运，形成以陆桥运输体系为基础的产业链，加速沿桥地区物流、人流、资金流、信息流的交换，促进沿桥地区经济一体化的发展。
2产业集群环境下港口物流发展战略的选择
2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。
2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。
3政府主导下的区位导向型港口物流发展模式
我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。
营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。
需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。
