论文摘要：近年来，包神铁路随着C80的进线和货运量的不断加大，原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此，在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下，包神铁路上下一边加强人工巡查，同时在钢轨探伤方面，通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后，基本上较好地保证了行车安全。 论文关键词：钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着C80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线（含到发线）的探伤周期 站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月，尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤Ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的GCT-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、A/B两种检测模式、GPS定位系统、大屏幕EL显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益
论文摘要：衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准：其一，是否符合宪法和法律（主要指《立法法》，但不限于《立法法》）授予的权限？其二，是否符合授权法和上位法的立法目的？其三，是否符合上位法就相关立法事项做出的规定？其四，是否符合法律规定的立法程序？那么，珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢？就第一项标准而言，根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言，根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益（使几万辆电动自行车成为废物一堆），就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言，《道路交通安全法》第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为（如限制车速等）。那才是真正为群众（电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看，其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路，而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢？此恐怕还有距离。就第四项标准而言，《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”：“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障，如利害关系人的听证会、专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢？如果没有，其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？ 这取决于对第一个问题的答案：如果禁止电动自行车上路的法规（无论是一般地方性法规还是经济特区法规）是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿？ 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的，政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为，根据法理，政府为了公共利益的需要，作出某种行为（合法行为），使公民的一定财产的价值丧失或降低，构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车，是否应该征求相关生产企业的意见，也就是在该事件中，企业的话语权是否应该得到维护？ 根据正当法律程序原则，政府作出任何对行政相对人不利的行政行为，都要事先告知相对人，说明行为的根据、理由，听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多，听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大
前言铁路是我国国民经济的大动脉，铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此，铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事，一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展，铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加，各种意外突发性事故，如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等，严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此，改进车上治安监控管理手段，提高治安工作效率，增强车上治安监控能力，以适应维护铁路客运安全的需要，是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划，提出了高速、重载、大密度的发展方向，其中对铁路运输的安全提出了更高的要求，作为重中之重的铁路客运安全，必然要给予足够的重视，而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防，运用先进的技术手断，在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为，对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像，是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施，是铁路客车安全监控系统追求的目标，防范胜于救灾，责任重于泰山。一、产品说明本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内，通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察，同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像，特别是在车厢内发生紧急事故时，能及时采取措施予以处理，保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方，车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内，每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座，有利于工作人员在任何一节车厢乘务室，通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视，同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换，并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组，控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内，摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源，摄像头上的视频线经乘务室顶部，并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统，每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接，使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端，控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端，录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。二、专利技术说明该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制，一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置，同年八月向国家专利局申请了专利，专利号为9723995260. 一九九八年经长达一年多时间走访用户，特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中，一致肯定了该系统的实用性及先进性，同时提出了部分改进建议，如:①原设计总监控中心设在广播室，不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多，不便于调车和甩车挂车，有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器，该插头不防水、抗震性能差，达不到防护要求，不便于工作人员调车操作使用。 鉴于上述问题，我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进，重新设计，于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作，改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶，同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利，现已获国家专利授权，专利号为99234664.9，该专利权属我们个人所有。三、产品用途及特点1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品，采用目前国际上较先进的CCD
为贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，进一步提升仪表维护水平、增强全员安全意识。我仪表车间积极行动起来，结合日常仪表维护工作出现的安全问题，开展了形式多样的大讨论活动，广泛宣传，层层发动。在车间上下营造出了浓郁的活动氛围，使该活动人人皆知，深入人心。 本周仪表车间“我要安全”重点开展以下活动：
一、 我仪表车间领导及时贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，深入班组，组织班员学习文件精神，制定仪表车间“我要安全”主题活动实施方案。利用宣传栏、班长会、交接班会大力宣传“我要安全”主题活动，使本次主题活动覆盖到每个维护班组、岗位，每名员工，做到每名员工都参加、受到教育，增强安全意识。
二、我仪表车间深入开展隐患排查治理活动，车间主任薛付才、书记王顺利、技术副主任王永利，技术组人员带头深入各生产装置进行仪表隐患排查整改活动，加强了对现场仪表隐患查处力度，共查处了隐患19项，整改了16项，真正使“我要安全”活动深入职工当中，进一步强化安全意识。
三、 1月18日，我仪表车间召开了班组长以上的技术骨干进行“我要安全”大讨论活动，进一步深化讨论内容，提高讨论效果。会议由车间书记王顺利主持，仪表车间安全承包负责人总厂助理宋立育被邀请参加。在会上，各班组长，技术员，都针对岗位深入的探讨了“我要安全”的重要性，并对装置仪表运行现状进行了分析讨论，在仪表维护方面安全方面提出了20多条建议;对仪表地老坏现象及dcs系统软硬件老化现象重点进行探讨。车间生产技术副主任王永利针对仪表现状，也做了看法，他认为干活要进行风险分析，班组长要根据班员的专业技能情况进行分工派活。车间主任薛付才针对各班组长讨论的仪表各方面问题进行了总结，他强调各维护工要提高安全认识，统一思想，在总厂生产装置三年没有检修，仪表各方面频繁出现故障的情况下，要进一步统一思想，提高安全认识，加大仪表隐患排查工作，提高班员专业技术能力，做好安全相互监督工作。
在会上，仪表车间安全承包负责人总厂助理宋立育对我仪表车间“我要安全”大讨论活动的成功进行了认可，他指出仪表的重要性，强调指出了两点内容，其一希望始终树立“安全第一，以人为本”的思想，任何安全事故都是可以避免。其二，严格按照集团公司文件，归纳，总结与安全结合起来，安全是任何生活幸福的前提，把仪表车间好的做法持之以恒的坚持下去。最后书记王顺利对本次会议进行了总结发言，各班组长都纷纷表示，要及时传达总厂和车间会议要求，并认真学习相关的文件精神，解决仪表维护中的实际困难，也有信心，有决心共同把班组的安全工作抓好。
一、 我仪表车间领导及时贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，深入班组，组织班员学习文件精神，制定仪表车间“我要安全”主题活动实施方案。利用宣传栏、班长会、交接班会大力宣传“我要安全”主题活动，使本次主题活动覆盖到每个维护班组、岗位，每名员工，做到每名员工都参加、受到教育，增强安全意识。
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
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论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。
1、引言
在" 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。
2、空军部队车辆交通事故影响因素分析
影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济 、 政治 、文化、 法律 、 教育 、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。
道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。
2.1驾驶员-车辆因素 2.2驾驶员-管理因素
对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。
2.3驾驶员-管理-车辆因素
管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。
一、前言
对道制度，能有效的避免冶金企业铁路运输中各类行车事故的发生，有力的保障铁路大动脉的安全畅通。科技论文，要道还道。自从莱钢运输部实施对道制度以来，信号值班人员与调乘人员之间形成了相互监督和相互提醒的良性互动，安全形势有了大幅度改善。落实好对道制度，就能提高铁路运输的安全系数。科技论文，要道还道。
二、现状分析
对道制度是现场调乘人员与信号值班人员通过平调系统联系来进行“要道、还道”和“报开、报明”。科技论文，要道还道。“要道、还道”是由主持进路的人员（顶送运行为调车人员，牵引或单机运行为乘务员）向信号值班人员要运行进路。信号值班人员经核对所要进路与计划和已排出进路三项一致后，向要道方通报进路开通、信号开放。“报开、报明”是信号员按计划排好进路后，向准备进入此进路机车主持进路的人员通报进路已开通，信号已开放。主持进路一方在听到信号值班人员报开后，在确认与计划一致的情况下，按值班人员报开复诵一遍。
对道制度具体如何操作在莱钢运输部《行规》中有详细规定，要求现场调乘人员与信号值班人员必须严格按照规定执行，一字都不能差。但是据职工反映，在对道制度实施过程中，由于种种原因，部分职工未能严格落实对道制度，成为构成行车事故的安全隐患。比如，要道用语不规范，业务素质不过硬等，增加了安全管理的难度，加大了调车作业的风险。为此，今年以来，莱钢运输部车务一段成立“对道”制度跟踪调查小组。通过深入细致的研究调查，系统排查出在对道过程中的各种安全隐患。
三、治理内容
1.要道用语不规范。部分调乘人员要道时没有完全按照《行规》上所规定的要道用语要道，随意省略修改要道用语，如要道时省略调别。当运输作业繁忙时，省略调别要道就容易造成信号值班人员还错道，成为造成事故的安全隐患。
2.要道还道不及时。其主要是由设备运用状况不良造成的，由于平调系统使用频繁，调车员所持的对讲机易发生碰撞、进雨水、暴晒等情况，影响了平调系统的稳定性。室外调乘人员与信号员之间可能发生信号接受不好，声音低等现象，影响了调车作业。此外，还存在一小部分调车人员工作态度不积极，消极还道。科技论文，要道还道。
3.部分调乘人员业务素质不过硬。表现为两个方面：一是要道时要错股道，尤其是在夜间，刚工作不久的调乘人员表现更为突出；二是现场作业时过于依赖信号值班人员，对道后主持进路人员未严格执行逐架确认信号制度，确认信号不认真、不仔细。
4.部分信号员在对道过程中过于主动，承担了调乘人员要道的任务，形成了以信号员报开为主，现场调乘人员要道为辅的不利局面，与《行规》所要求的对道制度执行中，以现场调乘人员要道为主，信号员报开为辅完全相反。科技论文，要道还道。
四、实施过程
针对以上隐患，车务一段通过跟踪调研，不断摸索改进，提出以下安全对策，力求卡控安全关键点，保证行车安全。
1.加强安全教育，提高思想认识。通过班前5分钟、宣传栏、单位刊物等舆论阵地，大力加强职工安全意识，使职工充分认识到“对道”制度对于调车安全作业的重要性，提高调乘人员的责任心。
2.强化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，赋予信号值班员充分的监督职责，一旦发现有违规操作，有责任批评责任人，并立即纠正其错误操作方式。段成立“对道制度”检查小组，每天轮流在信号值班室值班，以强化管控效果。科技论文，要道还道。
3.狠抓制度落实，规范对道用语。编制符合各工种的对道制度操作手册，班长在上岗前带着职工将对道制度温习一遍。将“对道”制度的落实情况纳入单位对班组绩效的考核项，以督促班长肩负起管理职责。
4.加大培训力度，提高业务水平。定期开展岗位技能培训，学习“对道”制度。重点针对每年新补充进来的新信号员和调车人员，采取“一对一”、疑问解答等多种形式，帮助新来职工尽快掌握“对道”制度。
五、结语
论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。
1、引言
在"
3、结论
车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆 交通 事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其 规律 研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断 发展 ，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。
中图分类号：C931.1
一、引言
车辆安全管理是一个系统性的理论与实践问题。车辆安全管理集人、车、路、环境等要素于一体，任何一环的失控，都可能导致车辆事故的发生。因此，必须牢固树立安全发展理念，自觉总结与运用相关方法，努力提高车辆安全管理工作的科学性和有效性。安全发展理念涉及到问题的分析及对策。只有在分析问题的基础上，提出解决的对策与方法，才能有效地指导安全管理实践。
二、车辆安全管理中的常见问题
车辆安全管理在各单位的管理诸事项中占据特殊位置。因为它事关重大，往往关系到生命财产的安全。目前看来，在车辆安全管理中存在着一系列的问题。这些问题是各种安全隐患的直接推手。凭笔者多年的安全管理经验来看，这些问题主要表现在如下几个方面：
1、过于看重经济效益，淡化安全意识。这一问题在一些单位的管理层表现甚为突出。市场经济注重竞争、效益，单位管理层必须考虑单位的经济效益和竞争力。这个时候，可能会采取划块的管理方式。也就是说，经过组建实体，划小经济核算单位，实现自负盈亏。于是，汽车作为单位的交通工具，也实行分散管理、使用的方法。应该说，从单位工作实际来讲，这是符合实际情况的，它调动了各个部门的生产与工作积极性。但是，汽车作为特种工具，在这一过程中可能面临不少问题。比如说使用权与管理权的变化，就容易导致职责的空缺，造成管理上的真空。
2、过于关注短期效益，容易导致车况欠佳。这一问题主要出现于各用车单位。车辆作为国家财产，在表面上与个体经济利益无关。于是，一些人员在使用时产生了不良思想：只管使用不管维修，以尽可能地减少花销。这就埋下了安全隐患。再者，管理层在人员配备上一般从严掌控，以减少单位开支。这也可能导致车辆检查人员的匮缺。
3、相关工作落实不到位。车辆作为特种工具，上级部门一般比较重视。但是，上级关于加强汽车运输安全管理的要求往往得不到落实，很多单位都流于表面，做形式文章，仅仅只是应付一下。很多时候，一些单位只是办理一下证照、审验手续，发放一些学习材料，以此当成是对上级精神的贯彻。部分司机因此放松、懈怠，容易导致相关事故的发生。
4、责任意识的淡漠。这主要体现在车辆的挂靠方面。单位员工及其子女购买的车辆，都挂靠在单位。在审验时，他们的执照都入了单位的户头。但是这些车辆的情况，单位并不了解，很难进行情况追踪。如果出现事故，相关连带责任又必须由单位承担。
三、车辆安全管理的对策与建议
车辆安全管理是一个系统性的理论与实践问题。在具体的工作中，必须针对相关问题，提出解决的方法与对策。安全意识淡化、车况令人担忧、工作落实不到位等是车辆安全管理中经常出现的问题。针对这些问题，提出了较为具体的应对之策。
1、要求加强车辆安全管理教育。安全教育包括驾驶员教育、对违章及肇事驾驶员教育、日常性和节日安全教育、季节性安全培训教育、事故案例教育以及以人为本加强安全责任感教育等。驾驶员的教育管理是预防和减少交通事故的源头管理。要每周进行思想作风纪律和遵守交通法规教育，每月进行作风纪律教育整顿，力求使驾驶员时刻绷紧安全行车这根弦。有时甚至要小题大做，对驾驶员出车中发生的点滴失误和差错，举一反三，抓住不放，以消除驾驶人员的麻痹心理，做到防患于未然。同时，要及时抓好随机教育，坚持把思想工作做到行车途中和每辆车、每个人身上，不让一个驾驶员带着思想问题上路。加强安全教育并不与重经济效益相冲突。在短期看来，相关教育将消耗不少时间与精力，但长期来看，它将是安全生产、工作的基本保障与前提。因此，各部门在安全教育方面要步调一致，齐心协力。
2、要加大预防力度，健全相关制度。要预防安全事故发生，根本上需要制度的健全。只要有了严格的制度约束，一些随意、放纵的行为将得到有效的控制。从安全管理方面明确管理职责，无论单位采用什么样的管理模式，车辆怎样使用，单位要落实人员对车辆实施管理，要落实车管人员的责任。也就是说，无论是什么人使用车辆都要树立起责任意识。同时，要建立较为完善的财务制度。车辆的正常修检，要正规化、常态化，确保车辆的良性运行。这样可以有效防止一些人员只管使用、不管维护的做法。
3、落实汽车运输安全责任制。针对上级的相关要求，要切实有效地执行贯彻，不做表面文章。各单位在制定安全目标责任制时，要进一步落实到司机个人。同时要明确规范司机个人的工作行为，明确奖罚界线。尤其是对安全事故，司机要按照所负责任的大小和经济损失比例进行赔偿。只有这样，才能提高司机个人的安全意识，切实做到不违章行车。加强教育、培训，提高司机队伍的素质，是搞好车辆安全管理的基础。任何一个单位，要想行车安全，其司机队伍的素质都是至关重要的。这要求司机不仅业务过硬，还要具备良好的政治思想素质，具有吃苦耐劳的敬业精神。
4、针对责任不清的问题，需要做好挂靠车辆的清理。对于这一点，有论者认为可以通过三个途径予以解决：一是靠合同。挂靠经营是通过合同或协议联系起来的，因此，应重视合同的起草和签约。二是管理与监督。被挂靠方应把挂靠方的经营活动视为单位管理的重要组成部分，加强对挂靠方的经常性管理与监督。要像管理内部职工、内部车辆一样建立起管理与监督机制。三是担保和公证。目前，挂靠经营双方一般是采取交纳抵押金或保证金的形式，在实际操作上，还应请司法部门对责、权、利进行公证，以保障挂靠双方的利益。通过这三个方面，无疑可以很好地明确责任，理清挂靠双方的关系与权责。
四、总结语
车辆的安全管理决非喊几句口号就能济事，它需要一种执著的精神和踏踏实实从小事做起，把小事做透的态度。尤其是一些常见的安全管理问题，需要我们有针对性地提出解决的办法与对策，这样才能有的放矢，切实加强车辆安全管理。
Abstract: this paper mainly for continuous gateways Settings, inward and outward flow of the brief analysis, and to take all reasonable measures to address the possible existence of potential safety problems, and at the same time, it is also to interchange range of speed changing lanes communication link length.
Keywords: overpass entrances; Safety; Plus, slowing down the driveway
高速公路互通立交范围的交通事故，多数是发生在主线出入口附近，而其中的部分事故原因，是由于驾驶员未能及时调整车速，造成车辆进入匝道时速度过快、或驶入主线时速度过慢，从而引发交通事故。
根据高速公路设计“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，为最大限度避免交通事故的发生，在立交安全性评价时，有必要对极限状态下，满足车辆行驶安全的最短加减速长度进行计算，并根据计算结果，在减速车道上设置减速带等设施强制车辆减速，在加速车道上设置隔离设施要求车辆充分加速后方可汇入主线。
1满足行驶安全性的出口减速长度计算
满足行驶安全性的出口减速长度计算，就是要计算出在极限状态下，为保证车辆的行驶安全，需强制驾驶员进行减速的最短减速路段长度。根据牛顿力学原理，车辆的减速长度可按式（3）计算：
（3）
式中：S——车辆的减速长度（m）；
V0——车辆减速前的初速度（m/s）；
Va——车辆到达分流鼻处时的末速度（m/s）；
a——车辆的制动加速度（m/s²）。
（1）车辆减速前的初速度：绝大多数情况下，需要驶出高速公路的车辆，其实际运行速度不会大于路段的限制行车速度，根据正常情况高速公路主线的设计速度及限速情况，当主线设计速度为120km/h，其外侧行车道限速不会高于100km/h；当主线设计速度为100km/h，其外侧行车道限速不会高于90km/h；当主线设计速度为80km/h，其外侧行车道限速不会高于80km/h。
（2）车辆到达分流鼻处时的末速度：参考高速公路互通立交的相关设计文献，一般情况下，在匝道与主线分流鼻处的车辆，其实际行驶速度不大于主线设计速度的60%时，基本能保证运行安全。
（3）车辆的制动加速度：一般情况下，车辆的制动加速度由两部分组成，一部分是发动机降挡时产生的制动加速度a1，另一部分是驾驶员踩踏制动器时产生的制动加速度a2。实际状态下可不必对a1、a2进行具体的数值计算，只要保证制动过程的舒适性即可。我国的路线设计规范中涉及到的制动加速度取值一般为2～3m/s²，本文主要参考《日本高速公路设计要领——几何设计·休息设施》中的相关论述，对设计速度120km/h的高速公路主线出口总制动加速度最大值取为2.4m/s²，对主线设计速度100km/h时取2.2m/s²，对主线设计速度80km/h时取2.0m/s²。
（4）根据以上论述，采用式（3）可计算得出下表：
根据以上计算结论，无论实际设置的减速车道长度有多长，为确保高速公路出口车辆能安全地驶入匝道，必须保证在出口处有足够的减速长度。因此互通立交选型阶段，对出口的减速车道设计，在满足《规范》要求的车道长度前提下，还应结合道路的性质、功能、交通组成情况、同区域已通车道路的事故统计情况，在强制减速长度范围内设置减速带等相关强制减速措施，确保不按规定在全减速车道长度范围内进行减速的车辆，也能安全地驶入转向匝道。
2满足行驶安全性的入口加速长度计算
满足行驶安全性的入口加速长度计算，就是在保证安全性的前提下车辆所需要经过的最短加速长度，避免未充分加速的车辆过快驶入主线，引发交通事故。车辆的加速长度计算公式如下：
（4）
式中：S——车辆的加速长度（m）；
V0——车辆到达合流鼻时的初速度（m/s）；
Va——车辆汇入主线时的末速度（m/s）；
a——车辆的加速度（m/s²）。
（1）车辆到达合流鼻时的初速度：车辆到达合流鼻时的初速度，受不同匝道型式的影响：对于环圈匝道，车辆到达合流鼻时的速度一般大于50km/h；对于一般立交的定向半定向匝道，车辆到达合流鼻时的速度一般大于60km/h；对于枢纽立交的定向半定向匝道，车辆到达合流鼻时的速度一般大于70km/h。
（2）车辆汇入主线时的末速度：车辆汇入主线时的末速度，主要由主线上外侧车道直行车流的速度决定，当主线设计速度为120km/h，以90km/h以上的速度汇入主线能保证运行安全；当主线设计速度为100km/h，其安全汇流车速为80km/h；当主线设计速度为80km/h，其安全汇流车速为80km/h。
（3）车辆的加速度：一般情况下，车辆的加速度受车辆的有效输出马力、空气阻力、道路的摩阻系数等因素影响。在实际加速过程计算时，可参考减速时的制动加速度取值，即保证加速过程的舒适性即可。参考《道路立体交叉规划与设计》，车辆加速时其平均加速度一般为0.8～1.2 m/s²，因此本文对于合流鼻车速为50km/h的车辆平均加速度取1.2 m/s²，对合流鼻车速为60km/h的车辆平均加速度取1.0 m/s²，对合流鼻车速为70km/h的车辆平均加速度取0.8 m/s²。
（4）根据以上论述，采用式（4）可计算得出下表：
因此，为保证汇流车辆有足够的速度汇入主线，应确保不同匝道驶入主线的车辆在表中的强制加速长度中充分加速。因此互通立交选型阶段，对入口加速车道设计，在满足《规范》要求的车道长度前提下，还应在强制加速长度范围内设置相关的交通工程设施，提醒驾驶员充分加速后方可汇入主线。同时，由于加速过程具有较大的随机性，不同驾驶习惯的驾驶员对加速度的取值也各不相同，因此强制加速长度范围内所采用的交通工程设施，可不如强制减速般严格，主要通过标志、标线等设施提醒驾驶员勿过早汇入主线。
3 结语
本文所选的研究对象只是影响互通式立体交叉安全性的其中两个因素之一，相应的辅助车道、集散车道等的安全设计措施有待进一步探讨，更加正确全面的结论还有待一步研究。
参考文献
[1] JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006
[2] 杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000
