然后,按照构建的城市基础设施投融资模式绩效评价模型,计算出昆明在2004—2008年这一期间投融资模式对城市基础设施建设的贡献度。
根据昆明统计年鉴相关数据显示,2004年昆明城市常住人口为502万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为140亿元;2008年昆明城市常住人口为623.9万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为552亿元。由这些数据,得:
简而言之，BOT一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。
20世纪70年代后，无论是发展中国家还是发达国家，政府的财政预算越来越紧张，而面对的基础设施的需求量越来越大，由政府充当基础设施投资主体越来越困难。BOT方式作为一种新的投融资方式，在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。各国都开始运用这种新的模式进行城市建设并取得了一定的成绩。如英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路、我国第一个正式批准的BOT试点项目——广西来宾电厂等。
BOT作为一种新的融资模式，操作过程复杂，中间环节较多，涉及到工程技术、经济、法律等诸多问题，需要通过规范的运作程序和比较完善的特许协议来规避项目实施过程中存在的风险。在BOT项目中，最重要的是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与项目公司各自的地位等问题，这关系到项目的成功与否和双方合作关系的长久维持。此外，BOT项目需严格控制工程的建设进度和工程质量，确保项目的顺利实施。
BOT模式适用于那些投资额巨大、投资回收期长、建成后具有稳定收益的建设项目。经营性政府工程，如污水处理厂、发电站、高速公路、铁路等公共设施具备这一特点。通过BOT模式，政府得以在资金匮乏的情况下利用民间资本进行公共基础设施建设，减少项目建设的初始投入，将有限资金投入到更多的领域。目前，BOT模式在全国范围内应用较为广泛，已成为经营性城建项目中一种较为成熟和有效的融资模式。
二、ABS（Asset－Backed－Securitization）融资方式
ABS是以项目所属的资产为支撑的证券化融资。具体而言，它是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。这种融资方式的特点在于通过其特有的信用等级提高方式，使原本信用等级较低的项目照样可以进入国际高档债券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的优势，大幅度降低项目融资成本。
同其他融资方式相比，ABS证券可以不受项目原始权益人自身条件的限制，绕开一些客观存在的壁垒，筹集大量资金，具有很强的灵活性。其优势具体表现在：（1）政府通过授权机构投资某些基础设施项目，通过特设信托机构发行ABS证券融资，用这些设施的未来收益偿还债务，可以加快基础设施的建设速度，刺激经济增长。这样，政府不需用自身的信用为债券的偿还进行担保，不受征税能力、财政预算（如发行债券）法规约束，不会增加财政负担，缓解了财政资金压力。（2）采用ABS方式融资，虽然在债券的发行期内项目的资产所有权归SPV所有，但项目的资产运营和决策权依然归原始权益人所有。因此，在运用ABS方式融资时，不必担心项目是关系国计民生的重要项目被外商所控制和利用。这是BOT融资所不具备的。（3）发债者与投资者纯粹是债权债务关系，并不改变项目的所有权益。因而，避免了项目被投资者控制，保证了基础设施运营产生的利润不会大幅度外流。作为业主的政府无需为项目的投资回报做出承诺和安排。（4）减轻了银行信贷负担，有利于优化融资结构，分散投资风险，也为广大投资者提供了更广的投资渠道。
三、TOT（Transfer-Operation-Transfer）融资方式
TOT意为“转让——经营——转让”，此模式是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量，从而获得资金
来建设新项目的一种融资方式。在约定的时间内，投资者拥有该资产的所有权和经营权，通过该资产取得现金流量收回全部投资和合理的回报后，再将该资产的产权和经营权无偿转交给原产权所有人。
TOT模式与BOT模式不同在于：TOT模式是投资者购买已经建成项目，政府获得此资金建设新项目，而BOT是投资者通过建成项目，从而得到政府的特许经营权的一种融资模式。
四、PFI(PrivateFinanceInitiative）融资方式
PFI意为私人主动融资，是指私营企业或私有机构利用自己在资金、人员、设备、技术和管理等方面的优势，主动参与基础设施项目的开发建设、经营。在此模式下，私营企业与私有机构组建的项目公司负责项目的设计、开发、融资和建设，项目公司把项目出售给当地政府及相关部门。
PFI模式与BOT模式的区别在于：PFI实行全面制，人包括咨询公司、设计院、监理公司和建筑管理公司，由这些人实施并完成项目规划、设计、建设和运营等，同时PFI模式并不完全遵循BOT的3个过程：建设——经营——转让。根据资金回收方式不同，PFI模式可以分为三类：
（1）独立运作型。基础设施项目开发，遵循“建设——经营——转让”3个过程，在遵循有关法律基础上，PFI公司独立经营、自行收费、自负盈亏，项目期满后转交政府。
（2）建设转让型。基础设施项目建设完成以后，政府根据所提供服务的数量等情况，向PFI公司购买项目经营权，不遵循“建设——经营——转让”3个过程，但在一定期限内，PFI公司负有对项目进行维修管理的责任。
（3）综合运营型。对于特殊基础设施项目的开发，由政府进行部分投资，数量因项目性质和规模不同而不同，资金回收方式以及其它有关事项双方在合同中规定，这类项目有时也称为“官民协同项目”。
五、PPP(Private－Public－Project)融资方式
PPP即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。
PPP是一个完整的项目融资概念，其最原始的形式是在1985-1990年备受关注的BOT模式。较早的、比较正式的PPP模式出现在1992年英国保守党政府提出的“私人融资计划”（PrivateFinanceInitiative，PFI）中。当时，PFI模式大多用于运输部门的建设（在英国曾高达85%）。但是现在，作为PFI的后继者，PPP被广泛运用于各种基础设施项目的融资。
确切地说，PPP不是一种固定的模式，而是一系列可能的选择，如服务或者管理合同、计划—建设、计划—建设—运营，等等。这些不同的形式具有一些共同之处：（1）希望转移更多的风险到私人部门；（2）提高工程项目的成本利用效率；（3）提高对社区使用者的收费效率和水平。
城市基础设施是城市综合服务的物质载体，是城市经济和社会各项事业发展的重要基础，也是城市现代化水平高低的一个重要标志。融资模式只是从形式上对资金需求给予基本保证，但要从根本上克服资金短缺的瓶颈，除了要拓宽融资渠道、采用多种方式、多方面筹集资金之外，还要积极进行城市基础设施领域内的投融资体制改革和制度创新，才能为基础设施项目融资模式的顺利推行提供制度保障，应放松准入限制，促使投资主体多元化，建立以政府为主体、民间和外资积极参与基础设施投资的竞争机制。
参考文献：
［1］邓淑莲.中国基础设施的公共政策[M].上海:上海财经大学出版社,2003，（07）.
1运输基础设施建设的融资需求
运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。
尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。
实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。
2运输基础设施建设融资政策的主要模式
在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。
目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。
（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。
（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。
（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。
3融资政策中所要解决的关键性问题
积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。
在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。
因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。
参考文献
[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996
尽管BOT确实曾经为我国吸引外资立下了汗马功劳，但BOT方式并非一种仅仅用于吸引外资的方法，同时应该看到，我国用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中，如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。因此BOT在中国的推广过程中，除了吸引外资以外，更应该而且能够吸引国内资本，特别是民间资本，即采用内资BOT方式，这才是BOT在中国的正确发展道路。利用内资BOT形式进行公路建设的目的是启动民间闲置资本用于国家急需建设、而国家财力又暂时无力建设的公路建设项目中去，通过公路建设，进一步拉动地方经济的发展，调整经济结构，并使参与建设的民间资本获得合理的回报，因此，这是一个双赢的过程。通过近几年的实践经验，BOT模式逐渐衍生出其他运行模式，比较常见的为“建设—移交”即BT模式。BT发展时间短，是新生事物，漳州市近几年比较成功的BT融资建设项目包括2011年的漳州沿海大通道（漳浦境）一级公路工程项目和2012的厦漳同城大道先导段项目，于2013年开工的在建项目漳州新江东大桥及接线公路工程也属于这一模式。
二、资产证券化融资方式
资产证券化（AssetBackedSecuritization，ABS）是以项目（包括未建项目和已有项目）所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，经过信用增级，在资本市场上发行证券（主要是债券）来募集资金的融资方式。从本质来说，资产证券化是属于一种以项目的收益为基础融资的项目融资方式。这种新型的融资方式是在二十世纪70年代全球创新的浪潮中涌现出来的，其内涵就是将原始权益人（卖方）不流通的存量资产或可预见的未来收入构造和转变成为资本市场可销售和流通的金融产品的过程，具体来说就是将缺乏流动性、但能够产生可预见的稳定现金流的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程，其实质是融资者将被证券化的资产的未来现金流收益权转让给投资者。资产证券化的核心原理为“基础资产的现金流分析”，三个基本原理为“资产重组原理”、“风险隔离原理”、“信用增级原理”。基础设施资产证券化的特征主要体现在以下三个方面：
1．资产证券化是资产支持融资。银行贷款、发行证券等传统融资方式，融资者是以其整体信用水平作为融资基础。而资产支持证券的偿付来源主要是基础资产所产生的现金流，而与发起人的整体信用无关。资产证券化条件下，投资者根据由资产担保所决定的证券的信用等级决定是否购买，而不需要对发起人的整体信用水平进行判断。
2．资产证券化是结构融资。所谓结构性融资安排是相对于银行、企业单一的负债行为或单一的贷款等线性融资安排而言的。资产证券化之所以是一种结构性融资方式，是因为发起人并不是直接到资本市场上发行证券或投资者以其他方式直接融资。主要体现在以下几个方面：第一，首先要成立资产证券化的专门机构SPV。第二，发起人将未来可能产生一定现金流的资产“真实出售”给SPV，实现基础资产与发起人破产风险的隔离。第三，在证券化过程中一般会先将资产按照其信用等级、期限、利率偿还方式等条件，进行分解、重组和配置。而且，为提高证券化资产的质量，增加证券对投资者的吸引力，发起人往往会在资产信用等级的基础上，由自己或第三方对资产进行信用增级。第四，资产证券化为分解风险和满足不同需求，常常以资产产生的现金流为基础设计多样化的证券品种，使得金融市场上的投资者拥有更多的投资自由和选择权，这也有别于企业发行债券、股票融资证券等形式比较单一的融资方式。
3．资产证券化是表外融资方式。根据我国《企业会计准则第23号一金融资产转移》之规定，只要发起人将与资产有关的几乎所有的收益与风险转移给了另一个实体，或者发起人已经放弃了对资产的控制，将其“真实销售”给了SPV就允许发起人将证券化的资产从资产负债表中剔除并确认收益与损失。为实现发起人表外融资的目的，SPV也必须支付全部资产的受让对价，其资金来源并非是SPV自有的资金，而是SPV以证券化资产为基础发行资产支持证券所募集的资金。由此可见，资产证券化是一种可以提供表外融资的融资方式。概括地讲，一次完整的证券化融资的基本流程是：发起人将证券化资产出售给一家特殊目的机构，或者由SPV主动购买可证券化的资产，然后将这些资产汇集成资产池（AssetPool），再以该资产池所产生的现金流为支持在金融市场上发行有价证券融资，最后用资产池产生的现金流来清偿所发行的有价证券。需要特别说明的是，这里只阐述了资产证券化运作的最一般或者说最规范的流程，实践中每次运作都会不同。尤其是在制度框架不同的国家或地区，这种不同会更明显。因此，在设计和运作一个具体的证券化过程时，应以既存的制度框架为基础。
三、项目融资方式风险分析
一、加强基建财务管理的前提
(一)按照社会主义市场经济运行规律的内在要求，使政府在基建投资方面承担有限责任
1.按市场经济运行规律办事，就要按科学规律和国际惯例办事。目前发达国家包括某些发展中国家所采取的国际J惯例如业主负责制、资本金制、工程招、投标制和工程监理制，这是人类几十年、几百年积累起来的成功经验，也是市场经济运行的客观规律，是客观实际的科学反映。
2.基建项目的性质不同，政府的经济职能、责任就不同。政府办企业的目的是什么?收税和就业。因为基建投资项目的性质不同，政府在基建投资与管理上的职能也不同，根据不同性质的项目而承担有限责任。
(二)改革的结果
第一，资金来源多渠道。基本建设投资由过去主要靠国家财政拨款，转变为投资单位自筹资金、银行贷款、利用外资、财政拨款等多种渠道。第二，投资主体多元化。投资主体由过去中央政府一个投资主体，转变为中央和地方政府、企业、集体、个体、外商等多元化的主体。第三，投资方式多样化。投资方式由过去主要由政府投资，转变为联合投资、中外合资、合作建设等多种方式。第四，责任明晰化。包括政府在内的不同主体根据在基建项目投资和管理上介人的范围程度不同各自承担有限责任，在投资与管理上实现责权利的对等与结合原则。第五，注重内涵扩大再生产。从过去主要靠上新项目、铺新摊子转变为在新建项目的同时，开始注重现有企业的技术改造，走内涵扩大再生产的路子。第六、项目实行招、投标。投资项目的建设实施由行政分配任务，逐步转向引进竞争机制，实行招投标办法。
二、制度建设与体制创新
(一)规范和改革基建财务制度的主要内容
首先要明确基建财务管理的任务，一是要遵守国家的有关法律、法规和方针政策;二是对基建的资金实行从预算、控制、核算到分析考核的全过程管理;三是依法、合理、及时筹集建设资金，用好筹资的自(主要是指经营性项目);四是将管理的目标定为降低成本和提高效益。要明确财政部门与建设单位的财务管理关系:一是规定哪些活动必须由财政部门监督管理，应包括项目概算、标底造价和竣工财务决算等;二是规定建设单位必须向财政部门提交文件资料和财政部门认为需要时建设单位应当提交的文件资料。这样规定，不仅所有的建设单位都明确哪些活动应接受财政部门的管理监督，也为财政部门加强基建财务资金管理提供了必要的依据。
(二)基建财务管理制度改革的原则
基建财务管理制度改革要坚持以下原则:以建立社会主义市场经济体制为目的，满足基建财务管理的基本需要;满足宏观调控的要求，突出资金源头控制;区别经营性建设项目和非经营性建设项目，形成不同的财务体系;注重基建财务制度的系统性等原则。
(三)严格执行基建投资与管理的基本制度
1.项目资本金制
为强化投资风险责任约束，提高投资效益，国有和集体单位各种经营性基建投资项目，必须实行资本金制度。资本金是项目法人的非负债资金，由投资方按规定的占总投资(含铺底流动资金)的一定比例认缴。在基建投资项目建设和建成后经营期间，投资者认缴的资本金可依法转让其出资额，但不得以任何方式抽回。
2.建设项目法人制和业主负责制
为建立投资责任约束机制，规范项目法人行为，明确其责、权、利，提高投资效益，凡新开工和进行前期工作的国有单位基建项目，必须组建项目法人，实行项目业主负责制。
3.招投标制
为了维护基建领域的正当竞争，规范市场行为，确保基建项目工程质量，提高投资效益，各类基建项目均须由建设项目法人提出招标申请，在征得项目投资方同意和有关部门审批后，全面实行招标投标制。建设项目招标投标包括项目前期可行性研究、初步设计、工程设计、工程施工、工程监理、设备材料购置和社会中介组织选择等建设全过程。项目总经理具体组织编制和确定招标方案、标底和评价标准，评选和确定投、中标单位。实行国际招标的项目，按国家现行规定办理。
4.工程监理和否决制
基建工程建设监理是指具有法人资格的工程监理单位受建设单位的委托，依据有关法律、法规以及监理合同等，对施工阶段工程建设投资、工期和质量进行的监督管理。监理单位应根据所承担的监理任务，组建工程建设监理机构，并实行总监理工程师负责制。中外共同投资的建设工程，应当由国内的监理单位进行监理，但可根据需要引进国外有关的监督技术或接受国外监理公司的技术咨询。
(四)加强财政部门对基建项目投资管理的职能与作用
1.强化财政对基建财务管理的主体地位
财政部关于“基建财务管理若干规定”明确指出各级财政部门是主管基建财务的职能部门，对基建的财务活动实施财政财务管理和监督。财政职能部门要加强对工程概算、预算及决策的审查监督，凡有财政性资金的项目，政府要加强对立项、“三算”审查工作等方面的监督。
2.正确处理基建财务制度与“两则”、“两制”的关系
系统地规范和深化基建财务制度改革，就是要进一步贯彻“两则”、“两制”所确定的改革要求。特别是对于经营性建设项目“两则”、“两制”所确立的适合市场经济的财务会计的政策、原则和方法，不仅为经营性基建项目的财务管理制度的改革确定了方向，而且直接规定了许多方面的改革内容。当前的改革，重点是结合建设项目，实行资本金制度(即实行资产负债考核)，对经营性项目和非经营性项目一系列重要财务处理的不同原则和方式做出更加科学和实事求是的规范。
三、坚持建立健全基建投资管理的激励与约束机制
(一)所有工程都必须一手抓工程建设、一手抓廉政
目前，基建工程中暴露出来的腐败问题不少，有些甚至是触目惊心的。要把防腐倡廉与工程进展结合起来。要将深化基建投资体制改革与整顿工程建设市场、严肃工程建设纪律、规范工程秩序相结合，促使基建投资体制改革走上健康发展的轨道。
(二)必须加强基建工程的管理和审计工作
1.1 加强农田水利基础设施建设为农业发展提供基础设施保障农业的发展离不开各项基础设施，农田水利基础设施建设是农业发展的重要保障，特别是在当前经济快速发展的新形势下，农业要想持续性发展，则需要加强农田水利基础设施建设。在当前社会经济快速发展的新形势下，对农业可持续性发展提出了新的要求，加强农田水利基础设施建设，可以有效的确保农业产量的提高， 可以进一步对农业抵御天灾的能力进行改善，确保生态环境良性循环，有利于农民的丰产增收。 特别是在近年来，由于农业发展过程中由于基础设施薄弱，导致许多漏洞和缺陷频繁发生，农业生产过程中对自然灾害的抵御能力得以降低， 所以需要进一步加强和完善农田水利基础设施建设，确保农业健康、持续的发展。
1.2 有利于加快农村基础设施建设，扩大农村消费需求农业的生产直接关系到农民的收入水平，通过加强农田水利基础设施建设，可以有效的提高农业生产的产量，加快促进农作物的健康成长，有利于实现农业的丰产增收，促进农业经济的快速增长，从而进一步改善农村的消费水平，拉动我国的内需增长。 同时加强农田水利基础设施建设，由于其投资量加大，这对于拉动我国的投资的需求也具有极其重要的意义。
1.3 加强农田水利基础设施建设是我国农业结构调整的需要随着城镇化建设进程的加快，目前我国农村很大一部分农民从土地中脱落出来，充实到城镇化建设中来，为现代化建设提供了生产力，这就导致农村种地人口越来越少，这也加快推动了我国农业结构调整的步伐，农业产业化经营势在必行。 在当前农业结构调整过程中，粮食产业规模化和生产能力的提高已成为当前农业结构调整的主要方向，所以在当前这种新形势下，更需要加强农田水利基础设施建设，确保更好的加快推动农业的健康、有序发展。
2 加强农田水基础设施建设的措施
2.1 加强水利工程配套设施的完善在当前我国农业生产过程中，一些大型的农田水利工程基础建设还存在着许多不完善的地方，其具体作用还无法有效的体现出来，再加之农业建设中还有许多问题无法得到有效的解决， 这就导致我国大型农田水利工程建设无法得到有效的发展，对整个农业体系的建设工作都带来了较大的影响。 在这种情况下，加强农田水利基础设施建设，进一步对农田水利基础设施建设进行完善，这对加快推动当前农业的发展具有极为重要的意义。 在具体实施过程中需要做好以下两个方面的工作：其一，在某些农业生产基地，难以进行大型的水利基础建设，要从其他方面着手，将资金和人力物力重点投入到一些比较小的设施建设上去，保障基础建设的发展;其二，要加快力度推广节水灌溉工程，根据各地区的具体情况，大力发展节水灌溉项目。 进一步对现有农田水利基础设施加大维护的力度，对于存在安全隐患的水利设施要及时对其进行加固处理，确保各项措施和政策都能够落实到实处，大力投入人力和物力，确保农田水利基础设施的修建和维护工作都能够落实到位。
2.2 进一步加强小型农田水利工程的管理与改革实践证明，建立工程良性的管理体制和运行机制是保证工程发挥效益的关键，农业水利工程的建设也不例外。 淤在推进小型的农田水利基础设施建设的同时，要加强小型农田水利工程的管理与改革，加大国家财政对农业基础设施的直接投入力度，依据农业基础设施构成的层次性，明确各级政府和农村社区的投资责任;于政府要做好公益性质的农田水利基础设施的分类项目评估工作， 对已经具有明晰产权的农田水利基础设施，允许业主以有偿运营，有偿服务的方式做好农田水利基础设施建设的管理;要抓紧贯彻落实国务院办公厅《水利工程管理体制改革实施意见》， 加快灌区管理单位的改革， 减员增效，降低运行成本，提高管理水平，加强我国农业工程的建设。
关键词：农村公共基础设施；改进的ACSI模型；农民满意度；评价指标；改进途径
中图分类号：F323.22 文献标志码：A 文章编号：
1008-5831(2012)04-0009-07
农村公共基础设施是指与农村紧密相关，能长期使用的基础设施，主要包括交通、能源、通讯等物质性基础设施和教育、卫生、医疗、法律等服务性基础设施。狭义的农村公共基础设施主要指物质性基础设施。农村公共基础设施的建设状况关系到中国社会主义新农村建设的成败。近年来，国家十分重视社会主义新农村建设。如2005年中央发出1号文件——《中共中央国务院关于进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》；同年，国务院常务会议在研究2006年农业和农村工作时指出，要坚持以发展农村经济为中心任务，全面推进社会主义新农村建设，加大对农业和农村基础设施建设投入。为了更好地促进社会主义新农村建设，中央设立了专项资金，如1998-2003年，中央财政直接用于三农资金的支出累计为9 350多亿元，2004年达到2 626亿元，2005年达到2 975亿元，2006年达到3 397亿元，2007年达到4 318亿元，2008年达到5 955亿元，2009年达到7 253亿元，2010年达到8 580亿元，2011年达到10 409亿元，每年平均以21.7%的速度增长，可见中央支持新农村建设的决心之大，农村公共基础设施投入之大。尽管中国农村公共基础设施建设取得了较大的发展，但随着社会的发展，中国农村公共基础设施建设还是无法满足农民需求的变化。在中国，农村公共基础设施建设主要由政府完成，企业和农民很少参与。这种不完善的供给机制不仅使农村公共基础设施供不应求，还出现与农民需求意愿脱节的现象。农村公共基础设施满意度是反映农民需求的满足程度的关键指标。由此可见，研究农村公共基础设施农民满意度问题，具有十分重要的理论价值与现实意义。这就使得对农村公共基础设施进行绩效评价成为必然。
顾客满意度是指顾客通过对某一产品或服务进行全面、深入和系统体验后，将其体验结果与预期水平进行比较后，形成的心理满足程度。该理论产生于在1985年，费耐尔(1989)博士第一次形成了完整的顾客满意度指数理论［1］，在此基础上，瑞典、美国等均建立了CSI模型 ［2-3］。随后，学者们系统研究了客户满意度评价指标体系和客户满意度模型 ［4］、［5］。
在中国，顾客满意度理论的研究远远落后于发达国家，并且最先用于评价政府绩效。刘武构建了中国公共服务的顾客满意度测量指标体系［6］；曾莉认为必须以公众满意度为导向评议政府绩效 ［7］；青平等提出了反映农村基层干部工作满意度内部结构的BRFCS模型［8］ ；何小洲、周治娟认为供电企业对居民客户的服务质量会影响居民客户满意度［9］。近年来，随着新农村建设的不断深入，顾客满意度理论也被越来越广泛运用于研究农村公共服务供给满意度。何精华等分析了不同地区农村公共服务满意度存在差距的原因［10］；孔祥智、涂圣伟研究了新农村建设中农村公共品需求偏好及影响因素 ［11］；李强、罗仁福认为农民对环境敏感地区和非环境敏感地区的满意度有很大区别［12］；李燕凌、曾福生分析了农村公共品的农户“满意度”及其影响因素［13］；樊丽明等认为不同的公共品应实行不同的供给策略［14］；夏锋对几种典型公共服务的农民满意度进行了研究［15］；白南生等认为村民 “生产型”设施的满意度优于“生活型”设施的满意度 ［16］；唐娟莉等认为农民对农村基础设施满意度的大小取决于这些基础设施对需求的满足程度［17］。尽管这些研究结论对本文研究提供了极为有利的帮助，但没有得出统一的、令人信服的结论。同时，由于农村公共基础设施建设是一个复杂、模糊的过程，无法用具体的、精确的数字准确地判断其大小或多少，而只能用好与不好等模糊语言表示其状态。这种概念的复杂和模糊性决定了其评价结果的复杂和模糊性。这就决定了必须选择一种能对农村公共基础设施的模糊性满意度进行评价的评价方法。建立在模糊数学基础上的模糊综合评价法因其独有的特性满足了这一要求。从目前的研究看，还没有学者运用模糊综合评价法实证研究农村公共基础设施满意度，同时国外的经验表明美国顾客满意度指数（ACSI）模型可以用于农民评价农村公共基础设施的满意度，因此本文采用模糊综合评价法对农村公共基础设施的农民满意度进行评价并以武汉市为例。但由于农村公共基础设施建设项目自身的独有特点，必须对该模型进行改进。
笔者的基本思路是：首先，根据中国农村公共基础设施的特点，对美国顾客满意度指数模型进行讨论，构建中国农村公共基础设施农民满意度评价模型；其次，基于改进的模型构建农村公共基础设施农民满意度评价指标体系；然后，选择武汉市农村公共基础设施，对其农民满意度进行评价；最后对评价结论进行分析，讨论提升农民满意度的基本途径。
关于基础设施的研究始于20世纪40年代，并逐渐发展成为发展经济学这一专门学科。目前虽没有完全统一的结论，但普遍认为，基础设施与经济增长有正的相关性。基础设施作为社会生产、生活的基础性条件，对经济既有供给效应，也有需求效应，最终都反映到GDP的增长上。从1978 年改革开放以来，北京市一直保持着较快的速度发展，其中既包括基础设施资本积累在经济增长中的作用，同时政府在基础设施领域的投资政策也起着很大的作用，因此对北京市基础设施与经济发展的具体关系研究显的尤为必要。
一、国内外文献综述
经济学家亚当·斯密最早把基础设施建设看作是国家的一项职能，他认为，国家具有“建设并维持某些公共事业及某些公共工程”的职能。[]
进入20世纪80年代，在世界银行的推动下，经济学家进行了大量基础设施投资与经济增长的关系研究，英格拉姆的研究认为基础设施存量每增长 1%，GDP 就会增长1%。[]
刘伦武（2005年）通过建立误差修正模型定量，分析了中国及其东、中、西三大地区基础设施投资GDP的弹性系数，得出基础设施投资在国民经济中起重要作用，能够极大地刺激GDP增长。[]
章正渊（2009年）通过采用北京市的相关统计数据，通过建立误差修正模型得出北京市基础设施投资对经济增长的贡献率。[]
二、数据处理和模型设计
（一）指标选取和数据说明
本项研究所采用全国的数据资料均来自于《北京市统计年鉴》，取样时段为 1978—2010 年。[]为消除数据中存在的异方差，分别对二个变量取自然对数，分别为 LnGDP 、LnITI ，其相应的差分序列为ΔLnGDP 、ΔLnITI。
（二）实证分析过程
对LnGDP 、LnITI进行回归分析
1.平稳性检验
由表1可以看出，所有的单位根值都小于1，VAR满足稳定性条件。
2.VAR建模
为研究时间序列之间的数量关系，我们进行向量自回归建模，得到VAR分析结果表2。
VAR模型分析结果表明，基础设施投资是影响经济增长的原因。
3.格兰杰检验
在5%的显著性条件下，LNITI是LNGDP的格兰杰原因，而LNGDP不是LNITI的格兰杰原因,即基础设施投资对经济增长存在因果关系。
三、结论及政策建议
笔者的分析结果得到如下几点结论：
1．我国基础设施投资无论是总体水平还是具体构成均对产出具有较强、持续较长的正影响且时滞相对较短。
2．由此得到的推论是：
(1)基础设施投资是实现经济快速持续增长的一个重要推动力。
(2)考虑到我国基础设施投资效应的动态特点，政府需要根据不同情况合理地选择基础设施投资政策实施的时机以确保宏观经济持续快速稳定增长。（作者单位：中国政法大学）
参考文献：
[1][英]亚当·斯密：《国民财富的性质和原因的研究》，商务印书馆，1974年版
[2]The Word Bank, The Contributions of Infrastructure to Economic Development, Word Bank Discussion Papers,1994,213
[2] 朱彬彬.省财政全力支持农村公共文化设施建设[N].江苏经济报，2013-05-14.
中图分类号：O213.1 文献标识码：A文章编号：
1 水文基础设施工程建设前期工程质量的控制
随着国民经济的快速发展，水资源短缺和自然灾害已经成为了制约社会发展的重要因素，开发和保护水资源、防洪抗灾都是首要解决的重要任务。近些年国家加大对水文基础设施建设的投入，特别是国务院于2010年10月10日出台了《国务院关于切实加强中小河流治理和山洪地质灾害防治若干意见》（国发〔2010〕31号），新建、改造水文站、水位站和水文巡测基地等建设。使得水文基础设施建设状况已经大有改观，通过技术的改革，测报手段和水平都有了进一步提高。目前，国家已经开始全面实施新的水利工程设计、施工和建设管理规程规范，对工程制度实施严密的监督推行项目法人、监理单位、施工单位协助控制的管理结构，但水文基础设施建设由于其本身工程项目多而杂、单项工程量较小的特殊性，还是存在一定的工程质量控制问题[1]。
水文基础设施工程建设前期需要按照国家水资源的总体规划对项目进行初步的规划工作，包括项目建议书、可行性研究报告以及设计书等初步规划内容的进行。但是一些步骤和内容合并处理。水文基础设施整体工程项目复杂，单项工程量小，选址范围较为局限，一般都处于地质条件较为复杂地带，不确定因素较多，如果建设前期不能够合理的进行规划和设计，难以对工程质量做到有效控制。因此，水文基础设施建设前期首先需要对项目选址地带进行精细的勘测工作，为水文基础设施工程结构选型、整体工程造价和技术施工安排提供依据，为工程质量控制提供保障；其次，水文基础设施工程设计者需要聘请经验丰富的水文工作者，根据水文基础设施的功能和作用以及地质勘测结果设计出成本较低、实用性较高的水文基础设施；第三，水文基础设施工程建设初步设计需要经过论证和审查才能够报批[2]。项目的负责人可以委托具有丰富经验和相关资质的工程咨询机构的专家对初步设计进行论证和审查，目的是为了补充、调整和修改初步设计中的失误和不足之处，以免出现施工期间发生问题需要修改设计，耽误施工。
2 水文基础设施工程建设准备和施工期间工程质量的控制
2.1 项目招标
在水文基础设施工程项目招标过程中不宜采用低价中标的策略，需要对竞标单位的施工经验、技术和信誉等多方面的因素进行筛选。水文基础设施工程项目一般规模较小，总利润空间较小，有的项目甚至都达不到招标的最低标准，如果采取低价中标的策略，很容易会导致中标单位偷工减料以谋私利的现象发生。同时，又由于水文基础设施工程对施工单位的专业要求较高，因此，在招标允许的范围内，施工单位的水文基础设施工程施工经验及技术也必须作为重要的参考因素[3]。总之，以合理的水文基础设施工程造价选择信誉好、水平高、经验丰富、综合能力较高的施工单位进行施工。
2.2 质量监督注册
水文基础设施工程建设过程中需要由工程质量监督机构进行强制性监督，项目负责人需要及时对工程质量监督进行注册，保证工程质量监督机构及早介入水文基础设施工程施工的质量控制，对施工单位的质量体系进一步规范和落实[4]。仅仅靠监理单位一家控制质量是不够的、
2.3 图纸审查
加强对施工设计图纸的审查工作是保证水文基础设施工程顺利实施的重要手段。施工设计图纸是水文基础设施工程施工的依据，如果出现偏差或失误将会造成工程质量隐患，严重的会导致工程事故发生[5]。因此，对施工设计图纸进行严密的审查，发现问题后及时调整或修改。未经审查的施工设计图纸严格控制，不能够使用。审查过程需要有经验的专家和技术人员以及施工单位的代表参与，经过修改和完善后最终达成一致意见，完成图纸的最终审查工作。
2.4 规范和完善质量控制体系
水文基础设施工程建设与社会发展关系紧密，工程项目较为复杂。近年来，许多水文基础设施工程发生因使用劣质材料或施工技术管理欠缺现象而导致工程返修，浪费了大量人力物力，造成了巨大的经济损失。规范和完善质量控制体系包括施工单位的质量控制体系、工程质量监督单位的质量控制体系以及设计单位的质量控制体系等。只有完善体系制度，加强管理和控制力度，严格要求施工单位按照规范进行施工，真正落实质量控制措施的实施。
2.5 加强施工过程质量控制
水文基础设施工程施工过程中不宜采取缩短工期、日夜赶工的施工方式，这种施工方式十分容易导致工程质量隐患，造成建设和施工单位的巨大损失。施工过程中需要严格控制质量管理措施的实施，充分发挥质量控制管理的指导性和约束性。对工程关键部位的施工更要严格要求，出现问题严肃追究负责人的责任。另外，工程质量控制人员的素质也是影响工程质量控制效果的主要因素，工程质量控制人员必须具备牢固的质量意识，一丝不苟的按照标准监督和检查施工过程中的各个项目情况[6]。对施工过程中材料的选择、使用以及技术的运用等都需要严格把关，确保水文基础设施工程每一道工序的严谨和质量。
3 水文基础设施工程建设工程验收期间工程质量的控制
3.1 控制工程验收
对于单项工程验收时应该重点检查施工原材料、混凝土结构、机电产品等是否按照项目要求进行，各部位单元工程资料是否完善。要求所有资料按照施工规范进行准备，项目负责人需在单项工程验收结束后10工作日内在质量监督机构核备验收结果及相关资料。
水文基础设施工程整体验收时，需要核查所有单项工程是否全部验收通过，是否已经在质量监督机构核备验收结果集相关资料。对出现的质量事故处理情况进行检查，如果出现未处理完全的事故不能验收。另外，水文基础设施工程整体验收需要施工质量检验与评定资料的完善度以及工期、工程实体质量、外观等是否符合项目合同和国家相关标准的要求。验收通过后项目负责人需在10工作日内在质量监督机构申请核定验收质量结论及相关资料。
3.2 竣工检测
水文基础设施工程评定前需进行各方面的综合检测。项目负责人需根据检测结果对工程质量的检测项目、内容等进行规划，完成后教育质量监督机构进行审核，审核通过后可以委托经验丰富、具有相关资质的检测单位进行竣工检测[7]。
3.3 工程审计工作
水文基础设施工程竣工后应申请验收主持单位对工程进行财务审计工作。审计部门应对项目负责人编制的财务决算认真审查，提出问题后进一步修改，最终形成准确的财务验收资料进行存档。仅靠项目负责人委托事务所审计是不够的。
4 结束语
水文基础设施建设是保护和开发水资源、防洪抗灾的重要工程建设，但由于其本身特点，导致工程质量控制问题难以有效解决。水文基础设施工程无论规模大小，都必须严格控制工程质量。否则，不仅影响水文基础设施正常功能的发挥，还造成了国家的经济损失。水文基础设施工程因其自身特点对质量控制工作提出了更高的要求。这就需要各级管理部门与施工单位协调合作，根据水文基础设施工程的特点，结合自身的实际情况，实施有效的质量控制措施，加强水文基础设施工程质量控制力度，使用最合理的成本建设功能最佳的水文基础设施工程。
参考文献：
[1] 杨玉春, 刘其龙, 汤满兴, 戈树明. 试论水文基础设施工程质量控制的措施[J]. 黑龙江科技信息, 2010, (28):295.
中图分类号：F713 文献标识码： A
一、水运基础设施投资建设的集约化：
所谓集约化是指通过资源的优化配置、技术进步和科学管理，使单位资源产生最大效益的方式，它以提高效益为目的，高度重视技术进步和技术创新，重视科学管理，重视提高竞争力，以效率的提高支撑规模扩大的方式。
将集约化理论应用于水运基础设施建设，在国内外目前还没有先例。笔者全面考虑集约化的内涵，结合可持续发展等相关要求，提出以下的定义：以水资源充分综合利用为基本原则，以实现五种运输方式协调配合、最大限度地节约资源特别是环境资源为导向，以强化管理、推进科技进步为主要措施，在实现水运基础设施建设以最少的投资获得最大的运输量的基础上，力求获得社会效益、经济效益、资源节约效益和人文效益等多目标效益的最大化。其内涵包括：水运基础设施建设结构的合理化、布局的科学化，水运基础设施产出的高效化、利用的充分化、质量的优良化以及功能的综合化。
水运基础设施建设集约化的目标可以概括地表述为：在时代的先决条件下，以有限的投入产生最大的效益，或者描述为取得最大的效益而使用尽可能少的投入。这一目标包括以下子目标：
（1）经济效益目标。即以有限的投入生产出尽可能多的符合需要的运输产品和提供人民需要的各种服务。
（2）社会效益目标。即水运基础设施的建设必须考虑其产品和服务如何与社会需求最好地适应。经济效益相等，优先考虑社会效益大的项目；经济效益不等，则权衡社会效益的显著程度；对直接经济效益不显著的项目，要使用社会效益指标与经济效益指标换算的模型，进行认真的权衡，充分考虑社会效益的特殊价值。
（3）自然资源的节约使用与保护目标。如果考虑自然资源的投入成本，一些社会经济效益很好的水运建设项目的综合效益就要大打折扣甚至成为负效益项目。
（4）人文效益目标。要使人在使用水运基础设施的过程中能感到最大的舒适、便捷，避免对使用者造成生理和心理上的压力；充分考虑水运基础设施建设对人文环境的影响，对给人文环境造成不利影响的项目，如可能造成古建筑、文物景观影响甚至直接受损的项目，要在综合效益体系中折算其负效益。
二、水运基础设施投资建设集约化的主要影响因素
1.政府的干预是影响水运基础设施投资建设集约化的决定性因素
作为准公共产品水运基础设施的经济效益具有隐藏性和外部性，无法象其他的基础设施如电力、公路一样以市场化的方式吸引资源，自主实现集约化发展。而政府的一个主要职能就是在市场机制的调节机能无法发挥作用的领域，从维护最大的公共福利的角度出发，去完成调控资源的任务。
政府干预将对水运基础设施投资建设集约化形成的具体影响因素主要包括以下几个：
（1）人、财、物等重要必需资源。水运基础设施依靠自身的机能吸引资源倾斜的能力极其微弱，因而政府必须从水运发展对社会公共福利的重要意义出发，努力调控实现人、财、物力资源向水运基础设施建设倾斜。事实上，国际上的水运发达国家如美国、德国等，其水运基础设施的发展主要都依靠的是政府调动的资源。没有政府的调动，集约化的“集”根本就无法实现。
（2）对水运基础设施建设集约化的政策性规范。一是促进性政策，即在“集”方面的推进，包括在规划、税收、征地拆迁等诸方面对水运基础设施投资建设的支持性政策。另一方面，则是在“约”方面的规范性限定政策，这一方面的政策相对第一方面的政策显得更为重要，因为如果仅仅从经营基础设施投资建设的本位出发，从其建设主体到参与的各方对综合经济效益以及社会效益、人文效益部分的目标可以说是毫无兴趣，而这又恰恰是集约化的重要目标，要保障这一目标的实现，唯一有效的手段只能是政府的政策。
（3）水运基础设施投资建设的管理方式。在同样的资源和政策条件下，以什么样的方式去管理水运基础设施的投资建设，对集约化的成效影响极大。如条块结合的管理方式、多部门审批的方式、专家决策的方式等不同的方式以及这些方式在那一个环节上对水运基础设施投资建设进行调控管理，由于各利益主体的出发点和动因不同，其最终产生的结果和优劣程度也不同，因此管理方式在很大程度上可以决定集约化的成效。
2.经济效益因素的影响作用仍然十分强烈
（1）经济效益仍然是水运基础设施发展的先决条件。无论如何强调水运基础设施巨大的社会效益，如果无法拿出有说服力的经济效益成果，那么大多数人都不会支持发展水运基础设施。每一个水运基础设施的投资建设都可以为一定的社会团体乃至社会全体带来相应的经济效益如通过量的增加、运输成本的减少等等，尽管这种效益可能是隐性或外溢的。
（2）节约的需求始终影响着水运基础设施建设的集约化发展，特别是在水运基础设施无法靠自身的经济效益实现发展的情况下，节约理念便常常成为悬于其发展之上的一把控制之剑。但如过分扩张这种节约要求，则可能形成反制，直接影响“集”的效果并最终成为集约化的巨大障碍。
（3）不同利益主体追求利益最大化的进程，形成了错综复杂的水运基础设施建设经济利益驱动体系。其实，仅仅在政府内部层面，对水运基础设施建设的发展就存在着大小不同、方向各异的推动和限制力，其原因是各职能部门的职责、职权大小、自身利益的取向各不相同。再加上可能对水运基础设施建设方向产生影响的社会各个层面，这一完整的体系中各方矢量力的介入所形成的合力才是这一体系最终的力。深入研究这些力量对集约化发展的有利性和不利性，并对这些力量进行顺应集约化方向的必要梳理、调控，是政策影响的重要任务。
3.社会舆论及公众认知的作用日益增强
以往，对水运基础设施建设关注的人群仅限于交通基础设施的建设管理者和水运从业人员。但随着水资源的利用越来越受到重视，以及交通基础设施建设的社会关注度不断提高，社会舆论和公众认知对水运基础设施的集约化发展的影响度也不断提高。
（1）民生需求在以人为本、建设和谐社会的政策引导下成为水运基础设施建设的最重要影响因素之一。水运从业者的需求正逐步成为水运基础设施首先考虑的主要因素之一。在政府必须对社会公众服务需求予以最大限度满足的大趋势下，水运从业者的需求和感受成为以人为本政策理念的首要着力点和落脚点。同时，社会公众共享水资源的权利日益受到尊重，也使社会舆论从不同方向影响着水运基础设施建设的各个方面。如降低噪音污染的要求、美化河岸的要求从居民而非从水运从业者或管理者的角度被提出，为水运集约化的发展丰富了新的重要内涵。
（2）社会舆论监督客观上对集约化的发展有利。水运基础设施的发展在很多时候是由社会舆论发动而起的，很多推动政府进行水运基础设施建设的动议是由社会公众通过舆论途径包括新闻媒体的呼吁或者人大政协的建议提案率先发出的。
4.水运基础设施建设自身的发展需要也是影响水运基础设施集约化的关键性因素
毫无疑问，水运基础设施建设自身的需要作为内因，很自然地成为影响水运基础设施集约化建设的关键性因素。
（1）航道及相关领域的发展水平决定了集约化的要求。水运基础设施及其在相关领域所达到的发展水平决定着水运基础设施的集约化所必须达到的标准。如在标准化船型执行的较好的区域，其船闸必须依据标准船型来建设。在大型船舶为主的航道上，护岸的建设对船舶撞击力的要求就必须提升，等等。
（2）水运基础设施建设的集约化也是一个动态的过程，其标准随着水运基础设施建设水平的不断提高特别是科技水平的不断提高而不断提升。
（3）水运基础设施建设集约化的首要主体是水运基础设施，因此在综合利用水运资源为社会经济发展服务的进程中，必须首先突出水运基础设施这一首要主体，否则以其他因素干扰和影响水运基础设施建设这一主体，将使最终的集约化因为偏离主轴而变得毫无疑义。因此，本体的集约化要求是第一位的要求。
作者单位：河海大学商学院
参考文献
