鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。
2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究
通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。
2.1系统建设
交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)Li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。Li(t)为状态变量。(4)X′,Y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。
2.2系统设计
目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。
2.2.1系统结构
系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(AreaControlAgent,简记为ACA)和多个路口控制agent(CrossContro-lAgent,简记为CCA)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的CCA有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个CCA也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个CCA。CCA的基本功能是:根据路通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度Li(t+1)尽量取最小值,同时使Li每个分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻CCA及所从属的ACA发送当前路口状态信息。当Li的某个分量(如Xi)高于所预定的值阈X′时,该CCA根据其邻近4个CCA及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的CCA在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的CCA在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当CCA收到邻近CCA的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,CCA还接受ACA所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。
2.2.3区域控制
区域控制agent负责协调、指挥所管辖的CCA,并收集、分析、整理所辖CCA定期发送的路口状态报告。在通常情况下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA对本路口的交通控制,以及CCA之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用CAC强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。
一、智能交通发展的现状
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1 城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系统显见的成效
2.1 交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2 交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3 紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3 智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1 智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2 智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4 对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5 结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
中图分类号u491 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）40-0104-02中国论文联盟
1 综合智能运输电子系统的范围和主要内容
运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。
综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。
1.1 先进的交通信息服务系统(atis)
先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。
1.2 先进的交通管理系统(atms)
这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
1.3 先进的公共交通信息系统(apts)
这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。
1.4 货运管理系统
这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
1.5 紧急救援系统((ems)
紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis，atms和有关的救援机构和设施；通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
2 综合智能运输电子信息系统的作用
综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。
3 我国发展综合智能运输系统的策略
3.1 建立和完善综合运输体系
21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。
3.2 实现城市交通各种运输方式的一体化
以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家) 在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。
3.3 发展现代综合物流，实现合理运输
为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。
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3.4 实施交通运输集团化战略
综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。
加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团” 的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。中国论文联盟
培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。中国论文联盟
4 结论
“以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。
参考文献
[1]沈兰荪.高速数据采集系统的原理与应用[m].北京：人民邮电出版社，1995.
中图分类号：U495 文献标识码：A文章编号：1007-9416（2012）03-0000-00
当前，我国城市化进程正面临着巨大的机遇和挑战，如何不断提高城市发展水平和产业竞争力，全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、安全、能耗等问题，已成为关键。“智慧城市”顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是当今世界推进战略性新兴产业和城市信息化进程中的前沿理念，是我国新一轮城市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是更好地保障和改善民生的重大举措[ ]。建设智能交通体系是智慧城市建设中不可或缺的重要内容之一。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展[ ]。智能交通是集智能调度、视频监控、定位管理、运营分析等应用服务为主要内容的交通发展新模式。
1、体系结构
从技术层面分析，实现智能交通的体系结构分为三个层次：感知层、传输层和应用层，如图1所示。
通过感知，获得车辆、道路和行人等全方位的信息，将采集到的信息通过传输层“运送”到服务端，根据不同的应用和业务需求，进行相应的服务端计算，对信息进行分析、处理、融合，实施重要信息的存储管理及其相关信息（如公交指示信息、交通诱导信息等）的及时。
2、关键技术
智能交通建设过程中，从信息的收集，数据的分析处理，到信息的管理和信息的，涉及很多关键技术。
2.1车联网技术
车联网，是指利用装载在车内和车外的感知设备，通过无线射频等识别技术，获取所有车辆及其环境的静、动态属性信息，再由网络传输通信设备与技术进行信息交换和通信，最终经智能信息处理设备与技术对相关信息进行处理，根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的高效能、智能化网络。
车联网是物联网技术在智能交通中的应用。车联网系统发展主要通过传感器技术、开放智能的车载终端系统平台、无线传输技术、语音识别技术、海量数据处理技术以及数据整合等技术相辅相成配合实现。在国际上，欧洲的CVIS、美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，已经实现了智能交通的管理和信息服务。
2.2云计算技术
云计算是一种基于互联网的新一代计算模式和理念。云计算通过互联网提供、面向海量信息处理，把大量分散、异构的IT资源和应用统一管理起来，组成一个大的虚拟资源池（共享的软硬件资源和信息），通过网络，以服务形式、按需提供给用户。
云计算的特点之一是分散资源集中使用。与传统互联网数据中心（IDC）相比，云计算比较容易平稳整体负载，因而大大提高资源利用率，同时，弹性伸缩的运行环境增强了业务的灵活度。云计算的另一个特点是集中资源分散服务，把IT资源、数据、应用作为服务通过网络、按需提供给用户。
云计算技术为智能交通中海量信息的存储、智能计算提供重要的使能技术与服务。
2.3智能科学技术
智能科学，是研究智能的本质和实现技术, 是由脑科学、认知科学、人工智能等综合形成的交叉学科。脑科学从分子水平、细胞水平、行为水平研究自然智能机理，建立脑模型，揭示人脑的本质；认知科学是研究人类感知、学习、记忆、思维、意识等人脑心智活动过程的科学；人工智能研究用人工的方法和技术，模仿、延伸和扩展人的智能，实现机器智能[ ]。通过多学科的交叉、融合，不仅从功能上进行仿真, 而且从机理上研究、探索智能的新概念、新理论、新方法，最终达到应用的目的。
目前，具有重要应用的智能科学关键技术包括：主体技术、机器学习与数据挖掘、语意网格和知识网格、自主计算、认知信息学和内容计算等[ ]。
智能科学为智能交通提供智慧的技术基础，支持对智能交通中海量信息的智能识别、融合、运算、监控和处理等功能。
2.4建模仿真技术
仿真技术是一门多学科的综合性技术，它以控制论、系统论、相似原理和信息技术为基础，以计算机系统和物理效应设备及仿真器等专用设备为工具，根据研究目标，建立并运行模型，对研究对象（已有的或设想的）进行动态试验、运行、分析、评估认识与改造的一门综合性、交叉性技术。
仿真由三类基本活动组成：建立研究对象模型，建立并运行仿真系统，分析与评估仿真结果。汽车驾驶训练模拟器，就是应用仿真技术的成果。
仿真技术对智能交通各功能领域和运营活动进行建模仿真研究、试验、分析和论证，为智能交通体系的构建和各类业务项目实施运行提供决策依据和不可或缺的关键技术支撑。
智能交通是一个综合性的系统工程。在智能交通建设过程中，还涉及统一的标准，需要系统工程技术、高性能计算技术、数据安全技术和各种应用技术等技术支撑。
3、结语
随着基础设施建设的不断完善，各种相关理论和技术的不断成熟，智能交通发展日趋完善，那时的交通将会是人、车、路、环境达到和谐统一的新景象。
参考文献
[1]嘉兴市人民政府.嘉兴市“智慧城市”发展规划（2011―2015年）[R].嘉兴:嘉兴市人民政府, 2011.
中图分类号：C913文献标识码： A
0.引言
近年来，中国智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）建设进入高速发展期，从2002年开始， “十五”国家科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目正式实施，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、中山、济南、青岛、杭州十个城市作为首批智能交通应用示范工程的试点城市，并逐步进行推广，预计到2020年，智能交通系统将覆盖全国100多个城市。随着智能交通系统建设的普及和完善，城市是否需要建设智能交通同系统和智能交通系统的实用性、社会效益、管理效率等影响道路交通的因素需要得到客观和科学的评价，智能交通系统评价势在必行。2000年，中国在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，推动了国内智能交通评价研究的发展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源环境等多个领域，出现了多种多样的评价方法。
为推动智能交通系统评价发展，本文将给出智能交通系统评价标准化的提法。目前，国内学者对智能交通系统评价做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同时也造成了各种方法中出现重复，没有形成一个大家都公认的和通用的评价体系，将这些方法和实践经验总结行成行业规范，这就是智能交通系统评价的标准化。当下，智能交通系统评价标准化还没有起步，但是可以就评价现状做一些归纳，为推动ITS评价标准化做一点研究。本文就智能交通系统评价的研究现状，结合标准化定义，对智能交通系统评价标准化做出展望。
1. 智能交通系统评价标准化的意义
标准是科学、技术和实践经验相结合的总结；而为在一定范围内获得最佳秩序，对实际或潜在的问题制定共同和重复使用的规则的活动称为标准化。标准化之于ITS评价具有以下作用：
（1）标准化应用于ITS评价，可以避免在评价研究上的重复劳动；当前，在ITS评价的理论研究上，国内国外都提出了很多方法，用于实践的不多，而评价的标准化可以实现方法的统一或者说根据实际选取适合现实情况的方法，真正实现理论用于实践。
（2）ITS评价也是管理上的一种，而标准化应用于管理，让评价做到通用、简化和模块化，可促进评价统一、协调以及高效的运作过程。
（3）标准化可实现科研、生产、使用三者之间的良性循环，能够使ITS领域内的新技术和科研成果得到推广应用，从而促进技术进步。
（4）标准化能促进资源的合理利用，保持发展平衡，维护社会当前和长远的利益。当前，许多城市都在计划建立ITS，以减轻城市交通的压力，但不是每个城市都适合建立ITS，ITS评价能够避免城市在建立和运用ITS上损害当前社会利益。
ITS评价标准化的建立，是形成以标准化引导技术的应用，在实践的过程中，完成标准先行、技术跟进、协调可持续发展的过程。标准化的实质就是使高速发展的技术和实际应用相互促进，获得最佳的社会效益。标准化的形式一般具有简化、统一化、通用化和模块化等特点，这样的特点就要求将多种多样的ITS评价形式进行统一，加以该进，增加服务的适用性，这样也能破除各个城市之间对智能交通系统评价的壁垒，促进技术上的联通和与合作。
2.ITS评价的现状
根据评价实现目的和评价内容的不同，评价有不同的分类， 一般可以包括技术评价、经济评价、社会效益评价、环境能源效益评价、风险分析、产业化评价和综合评价。当前，很多学者已经针对ITS评价做了深入的研究，在北京，广州等运用ITS较为成熟的城市都做过ITS评价，实现了理论到实践。从已做过的研究和评价来看，不论是哪种单项评价，还是综合评价，都有共同点，主要体现在评价步骤、选取评价指标和确定评价方法，这些共同点将可能是ITS评价标准化的基础。
2.1ITS评价一般步骤
根据对北京市ITS综合评价的实例总结，一般综合评价步骤如图3-1，其他单项评价可以参照综合评价步骤。ITS综合评价具有明显的逻辑性，从开始到结束，共有6个步骤，有些评价还在选定评价方法后设置了专家评价，这样有利于发现评价过程中的问题，达到及时克服与解决问题的目的。
评价的第一步是要确立评价对象和目的，ITS系统一般包括了11个子系统，要确定评价是关于其中的一个或者几个，还是关于整个系统的综合评价；同时要进行系统关联因素分析，明确ITS对道路交通的影响机制，进而确定此次评价应包含的内容和相关的评价指标类别。
评价的第二步是根据评价的目的和评价对象与道路交通的相互影响关系选取反映系统作用的指标，不同评价指标反映系统的不同方面。评价指标体系的建立的目的是为了对系统构成要素进行分类，更有效地对系统与道路交通影响关系进行量化处理与评价。
图3-1智能交通系统评价一般步骤
评价的第三步是建立评价标准，也称建立评价准则。由于不同的指标反映了系统的不同方面，对系统的重要程度也不同，为了确定指标的重要性程度和规范化，需要建立评价价标准，对不同指标进行量化处理，让所有指标在同一标准下衡量对系统的影响程度。
评价的第四步是选定评价方法，也就是建立评价模型。科学的评价方法能够使得评价结果更为准确。选取评价方法应考虑指标的特点，数据的特点，数据的数量等多方面的因素，体现指标与系统之间的关系。
评价的第五步和第六步是评价结果检验和评价分析报告，评价结果检验是评价过程中很重要的一环，能验证评价过程的科学性、合理性，为评价的严谨提供保证；评价分析报告是最终的成果，如果评价结果检验符合要求，则可生成最终报告，如不符合要求，则返回第二步，重新评价；同时，评价的结果还可以包含周密的思考和科学判断所得到的见解，并不局限于评价方法所得到的结论。当然，实际评价过程具有很多现实情况影响，整个评价过程并非严格按照这个步骤进行，具体情况具体分析为原则。
2.2常用的评价指标
指标体系是综合评价的基础，是综合反映反映现代城市公共交通发展水平的依据。面向现代城市公共交通综合评价，实质上就是通过建立一系列指标体系，对现代城市公共交通的结构与功能、社会经济适应性、环境影响与资源利用等主要特征进行衡量和评估，进而提出调控措施。在现代城市交通评价活动中，并非是综合评价指标越多越好，也不是越少越好，综合评价指标过多，会形成重复，造成干扰；评价指标偏少，会形成评价的不完整，造成结论的片面性。常用的指标一般包括了六类：社会经济、交通安全、能源环境、管理效率、财务和技术评价。财务上有自己更为专业的评价，近年来全国智能交通标准技术委员会对ITS技术上逐步建立标准，因此，一般来说，ITS评价只包括了前四类。北京交通大学的关伟教授在《智能交通管理系统综合评价》一书中总结了评价中常用的指标，供决策者和研究人员参考，如下表3-1
常用ITS评价指标体系 表3-1
社会经济 交通安全 能源环境 管理效率
社会经济效益：
降低行车成本
减少出行时间
减缓土地资源及交通基础设施投资强度
推动相关产业经济发展和技术进步
满通需求和提高生活质量
其他社会经济效益 交通事故造成的经济损失：
车辆损失
人员伤亡损失
社会服务机构费用消耗损失
公共交通设施安全
货物损失
非交通事故造成的经济损失：
车辆被盗抢的损失
货物被盗抢的损失
社会服务机构消耗损失 环境效益：
减少交通尾气污染
温室气体减排
降低交通噪声污染能源效益
减少能源消耗
能源结构调整 执法效率：
中心城区管控范围
违法处罚管理效率队伍建设
警队人员数量
警队人员文化素质
交通法规宣传教育：
交通法规和交通安全厂商普及率
快速反映能力：
警情预测
实时报警完整性
从表中给出的常用指标来看，都是反映系统效益和作用的数量概念，具有被测定和度量的特点。选取指标不是什么指标都能拿来使用，而是根据一定的原则筛选，很多学者均提出了指标选取的原则，包括科学性原则、实用性原则、综合性原则、可比性原则、可测性原则以及独立性原则等。
2.3常用的评价方法
评价方法是否科学合理，直接决定了评价结果的科学性。不同的评价方法有不同的特点，可以得出不同的评价结论，因而对决策和技术方案产生的影响也不同，进而反作用评价主体并对其发展产生影响。早在1995年，国外学者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整体评价过程和金字塔式的层次关系，最终可以给出整个ITS系统与可估算社会经济效益之间的关系。随后，更多国外学者提出了不同的评价方法，其中一些方法已经应用与实际案例。国内在评价方法的理论研究要晚于国外，于 2000年在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，2001年在国家“十五”科技攻关计划重大项目“智能家庭系统关键技术开发和示范工程”中将智能交通系统项目评价方法研究列为子课题。取得了突破性的进展。
如图3-2所示目前，国内外有关评价的方法大致可以分为四类：一是以数理理论为评价基础的方法。包括了模糊分析法、灰色系统分析法，技术经济分析法等。二是以统计分析为主的评价方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚类分析法、关联分析法、层次分析法等。三是重现决策支持的评价方法，包括以仿真和模拟技术为主的神经网络方法等。四是以数理统计和统计分析相接结合的评价方法，包括灰色聚类分析法等。方法的采用需根据实际情况、评价内容以及评价指标选取。例如，北京市在对北京城市智能交通安全影响评价时就采用了成本效益法以及灰色聚类评估法分别对ITS实施后的经济效益和效果进行评价；在评价ITS的社会经济影响时则采用了上述方法中的技术经济方法。
3.实现智能交通系统评价标准化的关键问题和挑战
当前，针对ITS评价的研究确有不少，且有一些理论已经用于实践，但智能交通系统评价的标准化还很有难度，本文认为，要实现智能交通系统标准化，智能交通系统评价的研究需向以下几个方面发展。
（1）实现通用性。由于已经开展的相关评价工作均具有较强的地域性，不能形成通用的评价体系，同时也由于相关计算数据的不可获取或者不能准确获取而影响到评价的准确程度。因此在借鉴和吸收国内外智能交通系统评价的先进理论和方法的基础上，应符合我国的国情和地域差异，不能一概而论。
（2）实现规范性。前文总结了当前评价的三个共同点，这是标准化的基础，但是也说了存在更多的不同点，例如，是不是要加入专家评价、是不是要进行系统要素分析等步骤，因此需要在评价领域实现评价的规范性。所谓规范性就是指ITS评价筹划、评价、结果的一系列过程的每一步骤、每个流程都有一定的规定和标准，从而整个评价过程将不会因中间的步骤省略或纰漏出现错误的结果。
（3）实现简易性和专业性的结合。ITS评价的目的是为城市决策者提供建议、为城市交通规划提供决策与支持，这就需要简单易懂和科学严谨同时出现在评价结论。简单易懂是让决策者对于智能交通系统的作用发挥程度有所明白，特别是除了经济效益之外的其他指标，应该能让非技术参与者能够看懂；同时，评价的理论、方法、过程均应该是严谨、科学、求实的。因此，怎样在专业的基础上体现通俗易懂将是ITS评价标准化的难点。
（4）具有实用性。ITS评价应该发挥三个作用，一是量化ITS项目带来的效益，这里包括经济效益、社会效益等，为决策者提供参考；二是引导未来投资做出正确决策，ITS评价的结论能够帮助决策者更好的理解人们对交通的需求，有利于未来投资找准方向和实施；三是优化已有系统的运作设计，当前的评价最多的是对现有系统做出评价，了解其运行状态，那么，科学严谨的评价可以帮助已有的智能交通系统找准改进方向，使得系统调整、改进和优化设计运作。
4. 结语
综上所述，智能交通系统评价标准化还没有起步，但根据现有的评价理论和实践，可以总结出评价的一般步骤、评价指标和常用的评价方法，这些总结能够作为评价标准化的一点基础，还需要更多的研究去实现评价标准化。可以预见，随着国家智能交通系统建设的普及和实施，对于判断系统运行效果和实施效益的智能交通系统评价将成为交通评价领域的重点工作，智能交通系统评价标准化也将成为研究的重点。
参考文献
[1]何建伟，曾珍香，李志恒.智能交通系统实施效益的综合评价研究[J]. 交通运输系统工程与信息， 2010,10(1):81-87
[2] 王笑京，李宏海，沈鸿飞. 智能交通系统成本效益的研究[J]. 城市智能交通技术，2007，（9）：140-143
[3] 王笑京，沈鸿飞，汪林. 中国智能交通系统发展战略研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2005，6（4）：9-12
[4]卫振林，王世华，黄爱玲. 智能交通管理系统综合评价理论及实践[M].北京:人民交通出版社,2012.5.
[5] 王华. 加强交通标准化工作促进交通可持续发展[J]. 交通标准化，2003.5（119）：20-22
1 背景
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。
2 以GIS作为共用信息平台
智能交通管理系统主要包括视频监控系统、电子警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、GPS系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。
地理信息系统(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用GIS技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。
信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和历史数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GIS可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GIS平台。GIS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。
3 系统的技术框架
3．1 系统的总体架构
根据信息平台的一般架构，结合考虑GIS作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构：
(1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。
(2）应用服务层。以GIS作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。
(3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。
基于GIS平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示：
3．2 GIS共用平台的基本功能
各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。
GIS共用平台作为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
(1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
(2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
(3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要问题与解决对策
以GIS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。
智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对GIS平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的GIS数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大，影响GIS平台的有效工作。
针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过GIS共用信息平台通过专用短程通信（DSRC）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。
对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在GIS平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。
5 结束语
本文探讨了基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决方法，对系统中的细节问题还有待进一步深入研究。
参考文献
〔1〕陈俊，宫鹏．实用地理信息系统?郾科学出版社，1998．2
〔2〕陆化普．解析城市交通?郾中国水利水电出版社，2001．9
1 背景
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。
2 以GIS作为共用信息平台
智能交通管理系统主要包括视频监控系统、电子警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、GPS系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。
地理信息系统(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用GIS技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。
信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和历史数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GIS可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GIS平台。GIS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。
3 系统的技术框架
3．1 系统的总体架构
根据信息平台的一般架构，结合考虑GIS作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构：
(1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。
(2）应用服务层。以GIS作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。
(3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。
基于GIS平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示：
3．2 GIS共用平台的基本功能
各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。
GIS共用平台作为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
(1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
(2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
(3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要问题与解决对策
以GIS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。
智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对GIS平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的GIS数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大，影响GIS平台的有效工作。
针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过GIS共用信息平台通过专用短程通信（DSRC）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。
对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在GIS平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。
5 结束语
本文探讨了基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决方法，对系统中的细节问题还有待进一步深入研究。
参考文献
〔1〕陈俊，宫鹏．实用地理信息系统?郾科学出版社，1998．2
〔2〕陆化普．解析城市交通?郾中国水利水电出版社，2001．9
中图分类号：G642 文献标识码：A
1 智能交通行业背景
国家在“交通运输行业智能交通发展战略（2011-2020）”中提出，深入贯彻落实科学发展观，按照加快转变交通运输发展方式、构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系、发展现代交通运输业的总体要求，以集成创新、规模应用为重点，着力促进智能交通技术在交通运输领域的有效应用，着力提升智能交通领域的自主创新水平，着力推动智能交通系统产业和市场的发展，满足人民群众对出行安全和便捷要求，使智能交通成为现代交通运输业的重要支撑和交通信息化的先导，并为我国战略性新兴产业提供应用环境和市场。国家在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》提出，大力推进交通运输各领域信息化建设，推动信息技术与交通运输管理和服务全面融合，全面提高交通运输智能化、现代化水平。湖北交通根据交通信息化发展趋势，在“十二五”将开展“公路水路安全畅通与应急处置系统”、“公路水路交通出行信息服务系统”、“交通物流公共信息服务系统”、“交通综合管理信息平台”等四项重大工程建设，这需要充实大量的计算机网络、电子政务、办公自动化、智能运输、联网收费、视频监控、信息服务等不同层次的技术力量，尤其需要在一线的高素质技能型人才为各信息系统的建设与管理提供人才保障。
2 行业人才需求调研
通过对相关企业的走访、调研，分析未来几年智能交通行业对人才的需求主要体现在以下三个方面：
2.1 城际智能交通
在城际交通方面，伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大。高速公路智能交通系统是以信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术和交通工程等技术为基础的综合性、集成化大系统，主要由监控系统、通信系统和收费系统三大部分组成。
到2015年，湖北省高速公路总里程将突破6500公里，力争达到7000公里，根据交通部门的岗位调查和需求预测，湖北“十二五”期间智能交通领域需要从事交通控制与管理、电子不停车收费等方面的高技能人才从业人员在1.3万人以上。
2.2 城市智能交通
智能交通是智慧城市建设的重要组成部分，通过改进地面公交调度和信息服务、出租车综合信息服务、轨道交通换乘信息服务和交通枢纽综合信息服务等，能够帮助出行者选择更好的出行方式，由“盲目”出行转变成“有序”和“可靠”出行。近年来，各地都在不遗余力地推进智能交通的建设，并将它作为发展智慧城市的重要目标。根据武汉市智能交通发展规划预测，湖北“十二五”期间城市智能交通领域需要从事GPS与电子地图制作、城市交通控制与管理等方面的高技能人才从业人员在1万人以上。
2.3 城市轨道交通
按照武汉市轨道交通规划，武汉将有5条地铁连通武汉三镇，23条过江通道穿越两江，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。根据许多城市发展城市轨道交通的经验，城市轨道交通的建设和发展，将会带来大量的人才需求，除了建设时期需要大量的轨道交通工程建设人员外，随着城市轨道交通的投入运营，每年都会产生大量的运营人员需求，人员需求岗位既涉及行车组织人员，也涉及非行车人员。专家预测，每开通一条地铁线路大约需要各类人才1300人左右，根据武汉市目前的城市轨道七条线路的规划，到2020年，武汉轨道交通人才需求将达到近1.2万人，而60%是一线技术管理和运营管理人才。总之，总长为250公里的武汉轨道交通将能提供10000多个就业岗位。
3 专业技能型人才培养体系基本设想
3.1 人才培养目标定位
根据行业背景及相关企业人才需求调研明确了本专业人才培养目标的定位：本专业主要面向湖北及中部地区，服务交通运输行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，掌握必备的文化知识和专业基础理论知识，具备监控系统、收费系统及通信系统的集成与施工、维修维护、系统管理等专业技能，适应高速公路与城市道路信息化系统的施工、维护、管理等岗位工作的高端技能型专门人才。
3.2 “双身份、三循环”人才培养模式的尝试
根据交通信息化建设对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，遵循职业教育规律，突出交通信息化职业教育特色，实施“双身份、三循环”的人才培养模式。即学院和企业共同实施教学过程，学生以“学生+学徒”的双重身份，在学院和企业轮流上课与实训，充分发挥学校和企业两种教育环境、两种教学资源的作用；根据交通安全与控制专业从业人员的实际需要设置课程和实训内容：第一学年学生在校内进行基础文化知识和基础理论知识的学习，中途安排学生到校企合作单位观摩见习，使学生了解未来的工作岗位，之后学生回到学校继续学习；第二学年学生在校内进行系统的专业理论知识学习，中途安排学生到校企合作单位见习，之后学生回到学校继续专业技能的训练；第三学年根据学生的就业意向对学生进行针对性的实习教育，再安排学生到相应校外实习基地进行顶岗实习，之后学生回到学校完成毕业设计及毕业答辩。
3.3 “能力本位”的课程体系的构建
（1）通过职业岗位（群）分析，确定典型工作任务。由交通安全与智能控制专业教师和相关企业行业技术专家和一线技术人员组成专业课程开发设计小组，针对本专业职业岗位（群），采用访谈、问卷、研讨、论证等方式，依据在实际工作中具体工作任务出现的频繁程度、重要性以及所承载的知识与技能，通过岗位（群）分析确定本专业对应的典型工作任务。（2）通过对典型工作任务的归纳、整合，确定行动领域。通过研讨、论证等方式，广泛听取企业行业和学校等各方意见，根据完成典型工作任务所需的能力点不同，将相近工作任务按能力阶次进行归并和分层、分类，归纳出本专业基于能力标准为支点的行动领域。（3）通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化。由专业教学指导委员会汇集企业行业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，对照职业标准，结合教学资源的整合，根据工作任务的系统性和学生职业能力的形成规律。按照由易到难、循序渐进的原则，同时充分考虑教学的可实施性，以行动为导向，按照实际工作过程组织教学内容，开发出交通安全与智能控制专业主要学习领域。
参考文献
前言
尽管近年来发展中我国航空领域中的相关管理工作逐渐完善，但从整体表现现状看，无论空管方面应用的设备或对空域的设计以及相关研究方面仍具有一定的滞后性，加上空管相关工作人员综合素质较差，容易造成空难事故。对此现状，在长期研究实践中发现，为促进交通管理工作的进一步完善，避免出现交通飞行冲突以及人为因素影响程度扩大，通过智能算法的引入能够使飞行冲突的问题得到很好的解决。因此，对空管工作中智能算法运用分析具有十分重要的意义。
一、空中交通管理的相关概述
（一）空管工作的相关介绍
空管工作是为保证交通只需得以维护且不会发生安全事故的集空域与流量管理以及交通服务于一体的措施。其中在空域管理方面，其目标在于对当前空域的整体结构进行分析，保证空域的利用更为合理且可符合用户基本需求。而流量管理主要指流量趋向于饱和状态条件下，需采取流量调整的相关措施，可使空域方面或机场方面交通更为顺畅。交通服务则指将空中交通具体情况、航空器飞行中的情报等向管理部门传输，管理部门根据具体信息采取相应的协调措施。另外，对空中交通管制根据管制区域的具体类型，可将其细化为区域、进近以及塔台三种类型的管制。三者所执行的任务存在一定的差异，如进近的作用在于实现本场飞机的接送，并承担区域与塔台二者关系的协调，区域的作用体现在对航空器执行具体调度工作，而塔台在航空器进行升降过程以及滑行中起到关键的作用。
（二）知识库与智能算法的相关研究
当前用于航空领域管理工作中的知识库主要体现在数据库与文件两方面的管理，前者侧重于存储与管理且在安全程度与保密程度方面较高，而后者主要利用文件形式使知识信息在系统中进行存储，操作过程极为简便，但也存在一定的缺陷如难以管理以及访问速度较慢等。空管工作中通常构建知识库过程中主要考虑三方面问题，包括：第一，知识获取，主要指相关专家通过对航空器飞行的现状以及现行飞行的相关规定形成相关的知识，由知识库操作人员进行知识的进一步整理与分析，该过程便为知识的获取。第二，知识表示，主要通过设计数据结构，使所获取的知识能够进行计算机相关代码的转化并存储于系统中，一般用于表示空中交通管制知识的方式多以事例为主。第三，知识推理，该部分应用的原理在于使系统在推理方面模拟人类推理，结合知识库中现有知识获取新信息。另外在智能算法理论方面，空管工作的应用集中体现在模拟退火、蚁群以及遗传等方面的算法内容[1]。
二、空管工作在智能算法应用下的具体要求
智能算法应用下，空管工作的相关要求可归纳为四方面，即：第一，对空域的管理。该部分管理工作又可具体细化为：①静态管理，负责分析可能存在的航空器飞行冲突问题并判断管制员压力负荷，以此为依据完成管制处理方案的制定；②容量管理工作，其负责分析当前空域安全程度、空域的整体结构现状以及气候因素，确保容量的制定符合空域实现最大使用效益目标的要求；③动态管理，可实时将当前空域的利用现状进行，结合具体管理规则对空域使用的申请进行审批。④平战与边境的管理，主要对空域中可能出现的特殊事件如过域飞行等制定相关的方案。第二，对流量的管理工作。该部分管理首先会针对目前交通流量进行问题的发现，在此基础上预测后期流量管理过程中需考虑的包括航线、航路等问题。在航空器实际飞行前会将流量管理的具体信息向管制部门发送以便于进行具体的管理工作。最后，对飞行当天流量进行分析并形成相应的飞行计划。第三，识别航空器，如雷塔信号的应用、卫星站的构建以及ADS管制系统的引入都可判断航空器飞行相关数据参数，以此实现空域利用率提高的目标。第四，冲突解脱，通常航空器飞行过程中可能发生相撞问题，需利用高度调配的方式使航空器在高度、速度等方面进行不同的分配，但实际解脱决策制定中应注意飞行状态的改变应控制在最小范围内[2]。
三、空管工作中智能算法的应用设计研究
空中交通管理中大多主要考虑的为冲突解脱方面的问题，因此在智能算法应用前首先需进行知识库系统的构建。根据现行飞行相关规则，在知识库构建中可引用产生式规则，这样可结合数据库管理系统中的相关功能如设置用户权限或信息的存储与管理等，保证流量、空域以及其他管制信息在系统中体现。但实际发生飞行冲突问题时，知识库系统可能无法为解脱决策制定提供具体借鉴，所以引入智能算法，以蚁群算法应用为例，解脱具体程序主要体现在进行初始化参数的设定并在初始位置出进行蚂蚁的布置，此时通过各节点蚂蚁的表现将其产生的解进行判断，这样在一定的约束条件下便可构建函数，以此函数为依据完成解脱程序的制定。另外，在模拟退火与遗传算法应用在原理上与蚁群算法较为相似，主要通过数学模型的构建，使飞行冲突问题发生时解脱程序得以优化[3]。
结论
空管工作中智能算法的应用是保证航空器安全飞行的重要途径。实际应用过程中应正视空管工作以及智能算法的内涵，根据智能算法对空管工作的相关要求并结合知识库系统的应用进行智能算法模型的构建，在此基础上使智能算法模型成为飞行冲突问题下解脱决策制定的重要参考，促进空中交通管理工作水平进一步提高。
参考文献
中图分类号：G250.7文献标识码：A
早在2003年，智慧图书馆理论就已经被提出――芬兰奥卢大学图书馆的艾托拉在人机交互移动设备国际研讨会上发表了论文，题为《智慧图书馆：基于位置感知的移动图书馆服务》，文中指出，智慧图书馆（Smart Library）是一个不受空间限制且可被感知的移动图书馆。2009年，IBM提出了“智慧地球”概念，之后，越来越多的学者开始研究并探讨智慧图书馆。
一、智慧图书馆的定义
对于智慧图书馆，目前学界还没有一个明确统一的定义。上海社会科学院信息研究所的王世伟先生认为，智慧图书馆是以数字化、网络化、智能化的信息技术为基础，以互联、高效、便利为主要特征，以绿色发展和数字惠民为本质追求，是现代图书馆科学发展的理念与实践。华侨大学严栋先生认为：“智慧图书馆就是以一种更智慧的方法，通过利用新一代信息技术来改变用户和图书馆系统信息资源相互交互的方式，以便提高交互的明确性、灵活性和响应速度，从而实现智慧化服务和管理的图书馆模式。智慧图书馆=图书馆+物联网+云计算+智慧化设备，它通过物联网来实现智慧化的服务和管理。”这是国内比较有代表性的两种观点，可以看出，智慧图书馆是基于物联网的，采用先进的技术为用户提供智慧化服务。
二、智慧D书馆的特点
1.知识共享性
传统模式下的图书馆虽然拥有纸质书籍以及各类数字资源，但这些资源所形成的信息相互独立，读者需要花大量时间做、查漏等工作。
以数字化、网络化、智能化的信息技术为基础的智慧图书馆，能够通过互联网技术整合海量资源，将各具独立性的文献信息与读者、馆员进行互联，实现知识的共享，为读者提供全方位和一体化的服务。智慧图书馆的知识共享性主要体现在其使读者的借阅过程更快速，使馆员的管理工作更便捷，使馆员的读者服务更优良。
2.管理高效性
面对纸质书籍的日益增加，图书馆建筑面积的日益扩大，基础设施的负荷的日益加重，传统图书馆的管理效率也会逐渐降低。智慧图书馆则不会如此。通过运用智能技术手段，智慧图书馆能够实时、准确地管理整个图书馆，这种图书馆管理包括但不限于硬件设施环境的管理、信息资源的管理、读者借还服务的管理、图书馆日常运行的维护。尤其是应急管理，智慧图书馆能够做到第一时间反应、处理，真正做到高效管理、智慧管理。
3.服务便利性
服务是图书馆贯穿始终的主线。智慧图书馆通过RFID 无线射频等情景感知技术、无线网技术、信息传输技术、大数据分析等技术手段，为读者提供快速、便利的服务。一方面，读者能够通过移动图书馆技术，不受时间与空间限制，随时随地访问图书馆资源。另一方面，智慧图书馆能够自动识别和感知用户的位置和研究内容，主动为其推送关联信息，并将大数据资源通过组织、加工、管理、推荐等环节转化为知识提供给读者，真正做到为读者提供高质量、个性化服务。
三、发展浙江大学智慧图书馆
浙江大学图书馆由五大馆舍组成，总建筑面积约为8.6万平方米，总阅览座位达5282席。截至2016年，全馆纸质资源馆藏总量达615.8万册，订购的数字资源中，各类文献数据库共478个，中外文电子图书346.5万册，中外文电子期刊8.9万种。图书馆采用国际先进的自动化管理系统ALEPH500对馆藏资源进行管理，同时，该系统也对之江校区光华法学院、舟山校区图书馆以及海宁校区图书馆进行管理。其中，舟山校区图书馆已经引进了RFID技术，海宁校区图书馆将要引进RFID技术，其他馆还是采用条码+磁条的模式管理纸质文献。
笔者认为，可以从以下几点来发展浙江大学自己的智慧图书馆。
1.整合各类资源
浙江大学图书馆是CADAL（China Academic Digital Associative Library，大学数字图书馆国际合作计划）项目的总馆，也是CALIS（China Academic Library & Information System，中国高等教育文献保障系统）的浙江省文献信息服务中心，还是ZADL（Zhejiang Academic Digital Library，浙江省高校数字图书馆）的成员馆。浙江大学在校师生除了能够访问本校图书馆的馆藏资源以及已购买的数字资源，也能够访问CADAL、CALIS和ZADL资源。
目前，通过求是学术搜索，浙江大学图书馆已经可以做到将馆藏资源和已订购的数字资源进行重组并呈现给读者，大幅减少读者检索、整理信息的时间。若是图书馆能够将CADAL、CALIS和ZADL资源也一并整合，想必更受读者欢迎。
2.升级硬件环境
智慧图书馆首先必须是智能图书馆，其基本特点是通过以RFID 等为代表的智能感知技术，实现图书的自助借还、查找、定位、盘点、分拣、顺架等工作。智能图书馆大幅提高了图书馆的管理效率，智慧图书馆在此基础上，能够为读者提供更深入、个性化的服务。相较而言，条码+磁条模式不仅管理效率较低，也不易为读者提供增值服务。浙江大学图书馆需要考虑引进智能感知技术，以此减轻馆员管理纸本的负担，使之能够将更多的精力用于读者服务，同时降低读者查找、定位、借阅书籍的时间成本，提升读者满意度。
3.提升服务质量
在笔者看来，浙江大学图书馆在读者服务方面，大有潜力可挖。一方面，应当引入先进智能信息技术，如大数据、云计算等技术，对读者的行为习惯进行深入挖掘，主动向读者提供其当前需要或是潜在需求的信息资源。另一方面，应当加强与读者的互动，如增加图书点评功能，构建读者与读者之间、读者与馆员之间的信息交流、情感交流、思想交流的渠道。
四、结语
世界在不断发展，图书馆也在不断进步，传统图书馆向互联、高效、便利的智慧图书馆转型乃是大势所趋。对此，浙江大学图书馆应当加强智慧图书馆的理论研究与技术探索，积极开展相关主题的学术交流会议，加快智慧馆员的培养，走出具有浙江大学特色的智慧图书馆道路。
参考文献：
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