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二、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉现状调查与分析
为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。
三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想
（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节
针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。
（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制
针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。
（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效
1.强化廉政教育,提升廉洁意识。
以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。
2.强化组织协调，构建组织保障机制。
建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。
2施工阶段RIM和激光扫描结合应用
在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。
2.1数据深化
在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。
2.2施工数据采集
在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。
2.3点云数据和模型的拟合
根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。
2.4设计施工协调
将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。
二、大学生诚信教育的环境分析
（一）外部社会现实环境
当今社会，诚信的缺失已是当前无可争议的问题。当伴随着改革开放和市场经济而来的物质主义、消费主义和拜金主义成为流行的价值取向时，从某种程度上说，金钱已经取代诚信，成为很多人心中的信仰，诚信已不再是人们心中敬畏的道德定律，不再是能够约束人们行为活动的社会准则。在层出不穷的失信风波中，包括政务、商务等诸多社会层面的公信力受到越严峻的挑战，社会公信力是社会诚信体系的基础和保障，而社会诚信体系则维护者社会肌体的正常范围运转，公信力的缺失是社会的悲哀，更是损害社会肌体的毒素，充满着负性能量，摧毁着社会民众的价值体系。这种负性能量将以潜移默化的方式悄悄越过社会与学校之间的“墙”，渗透进墙的那一边。信息时代的学子们以最快捷的速度接收着社会的大量信息，诚信缺失的社会环境带给他们的现实冲击力远远无法被课堂上老师的道德说教所弥补，这样的外部环境给大学生的诚信教育提出了严峻的挑战。
（二）内部学校教育环境
再看内部的学校教育，仍旧停留在观念的解释、说教的程式、知行的脱离之上，道德观念的解读和阐释是重要的，它将会告诉学生诚信是什么，该怎么做才是正确的，然而，我们的诚信教育构建于一种过于宏大的意识结构中，在现实的拷问下，无法说服学生将诚信纳入其日常行为准则，也就是说，学生都知道概念，也知道价值，但无法从内心深处获得认同，因为诚信缺乏的社会环境传达的信息是：也许，做一个诚信的人反而无法带给他们想要的生存机会。教师们的教学程式依然采取说教，更有一些并不具备师德的人也加入了传道者的行列，起到了坏榜样的作用，使学生们在对于诚信品格的思考和认同上更加迷惑，而学校教育与社会实践脱节的教育现实使得学生无法通过践行去固化其受到教育或感染的道德理念，从而知行脱离，无法达到教育的良好效果。
三、以公民道德实践为原则的大学生诚信教育模式探索
通过不同机构或课题组的调查，我们发现，在提倡素质教育的今天，大学生的综合素质有了很大的提高，但存在的各种各样的问题也日益凸现，如：逃课现象严重、考试作弊、剽窃论文、在招聘中浮夸、在简历中作假、在网上造谣，甚至人身攻击等等，更加令人担忧的是，这样的行为，不但不会在同学中受到谴责，而且还往往被作为经验推广，这与现代社会对人的公平、公正、诚实、信用的道德规范是相违背的。而诚信观念的淡漠是造成以上问题的根本所在。对大学生的教育活动仍主要在于高校，面对内外部都堪忧的诚信环境，面对教育主体自身诚信状况的不乐观，高校需要思考，如何构建起大学生诚信教育的创新性机制？
（一）以社团为载体组织诚信主题的各类活动
诚信是人与人建立关系的黄金准则，是公民道德要求的重要内容，在大学阶段，寻找适合学生特点和需求的诚信教育机制，对于其日后建立良好的诚信品格具有十分重要的作用。在我们的诚信教育过程中，必须将诚信问题与大学生的生活世界相联系，应该着眼于广大学生精神生活的构建，着眼于他们道德生活的需要。社团活动是大学生在校期间除学习之外最重要的活动载体，社团针对学生的兴趣特长、内心需要以及社会期待等因素组织相关活动，提高学生各方面的素质。从经验的角度来看，很多走入社会后发展得不错的学生大都是有过社团经历的，而大多数具有丰富社团经验的学生在走入工作单位后都能成为骨干，因此，社团可以也可能成为培育学生道德养成、实践道德原则的重要平台，而实际上，道德本质上是一种实践，而且其道德实践更应该融入日常的生活之中，成为其人格品行的内涵，光有信念是不足以形成道德力量的。从实践的角度来看，社团可以作为道德践履的机制对学生进行教育和塑造。社团可以围绕“诚信”这个核心问题，以社团的不同属性寻找不同的角度，开展丰富的诚信教育活动。通过学生日常组织和参与的社团活动，使其受到潜移默化的道德感染，从而逐渐将诚信纳入自己的价值体系中，并内化为今后的诚信行为。
（二）以多维度的人文视角营造大学校园的诚信文化
人文精神也称为人文主义，是欧洲“文艺复兴”时期在反对以神为中心的“神文主义”过程中出现的一种社会理念，它包含几个基本元素：人性、自由、理性、独立、关怀和协调。培养大学生的诚信意识主要来源于个体内心的道德理念，以及社会良好的人文生态环境。只要每一个人的人文素养提高了，诚信的重塑将不再是一件可望不可及的事情。高校的诚信教育不能因诚信而诚信，而是要综合分析诚信品格发生作用的因素和契机，努力创造这些因素累积、契机发生的环境土壤。一是责任意识，责任首先是对自己的正确定位和认识，每个人在社会中都承担着不同的社会角色，对这些角色的认同感是责任意识的基础，有了责任意识，才会履行应尽的职责，实践应行的操守。学校可以多创造些社会模拟平台，通过社会角色的模拟，来促进学生的角色认同，继而增进责任意识。二是自律意识，失信行为的发生往往就在于自律意识的淡薄，独生子女时代的大学生普遍性的意志力缺乏，当面对外界的诱惑或者压力时，往往会无法抵挡或承受。因此，高校可采用各种方法去磨练大学生的意志力，让自律精神能闪现在学生喜爱的或日常的活动中，他们才会愿意去行动。三是审美意识，诚信是真和善，那么势必会与美相连接，审美意识的培养会塑造人的精神品格，净化人的心灵空间，使其能自觉性地抵制虚伪和丑恶。高校可多开展艺术文化活动，除了艺术特长生之外，更应鼓励普通学生参与这些活动，培育他们的审美意识。
（三）以道德践履的基本原则建构诚信的实践机制
一是建立诚信制度，以外部性强制力量帮助学生树立诚信意识，并内化为其诚信品格。建立的诚信奖惩制度，对违背诚信的大学生进行批评处分加大了学生的失信成本，促使学生强化诚信意识，从小诚信行为逐步形成良好的诚信行为习惯与诚信修养。
结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。
2、平交口的交通组织设计
（1）设置专用车道
组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。
（2）左转弯车辆的交通组织
设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。
（3）渠化交通组织
渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。
（4）行人交通组织
平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。
四、实例应用分析
本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。
1、平交口存在的问题
该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。
2、平交口的优化设计
（1）设计思路
完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。
（2）设计方案
西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（3）南段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（4）东段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。
2 城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制
（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。
城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。
（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。
对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
二、橡胶止水带热硫化焊接工艺流程
止水带端头切割整齐并打磨平整，上下对正在止水带接缝位置放置止水带专用生胶片（宽10cm，长35cm）用手将接缝处生胶片压实密贴接通电源，对焊机进行预热将止水带平铺在焊机底板上，位置对正夹紧模具，用手轮进行锁紧接通热硫化焊机，温度调整至145℃将加热时间调整为10分钟，冷却时间调整为8分钟至指示灯亮起关闭电源对止水带焊接质量进行检查，合格后进行止水带安装。四、焊接工艺操作要点
1准备阶段
在进行止水带焊接工作前应做好准备工作，工作场地应清除现场易燃易爆物品、强热源、油类或强烈氧化作用溶剂等，保持场地整洁。准备好磨光机及焊接设备，本标段采用的焊接设备为温州泳恒科技公司生产的YH-8030型号止水带焊接机。首先将水箱内所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位应高于水泵，低于出水口。然后将热硫化焊机进行线路连接，热硫化焊机采用三相四线交流电源，电源线与温控箱电源接头连接，将控制电箱与焊接模具进行连接，再将焊接模具打开，上下两面均匀涂刷机油，防止机具在高温条件下与止水带粘结。将两条止水带接头切割整齐，用磨光机将需要焊接的两个接头上的胶梗及污渍全部打磨，使止水带粘合面平整且无污渍。纵向打磨长度为10~15cm。
2热熔阶段
橡胶止水带热硫化焊接时间短、效率高，全程自动化，非常方便。事先接通电源，对焊机进行预热，预热的温度没有固定的标准，可根据现场气温的高低以及施工条件来定，一般的情况下预热不超过20分钟。先将一条止水带接头放入热熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出专用生胶片（生胶片是随焊机一起购买配置），生胶片长约35cm，宽10cm，将其粘在止水带上，然后将另一条止水带打磨面朝下放置，位置对正，与第一条止水带搭接长度不小于10cm，用手将止水带与生胶片压实密贴，夹紧模具，并用手轮锁紧。将水泵电源接通，在热硫化焊机温度控制箱的温度调节器上将热硫化焊机加热温度调为145℃，将加热时间调整到10分钟左右，将冷却固化时间调整到8分钟左右，按下电源开关，再按下启动开关，焊接机开始工作，直至指示灯亮起，焊接完成，拆除加固装置检查接缝处质量。
3质量控制要点
由于橡胶止水带在隧道施工缝中具有重要作用，应严格控制其焊接接头质量。焊接质量的控制应该从下面几个方面注意：
（1）作业工人必须熟悉操作流程，工具准备到位。橡胶止水带接头热硫化焊接操作人员必须经过严格培训，培训合格后方可进行作业操作；
（2）清除焊接场地周围存在的易燃易爆物品、强氧化剂、油类等物品，防止橡胶止水带受到氧化侵蚀和污染。热熔焊接不宜在低温环境施工，适宜温度在5℃~30℃范围内；
我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1．交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：
1)步行与马车时代（1890年以前）
2)电车时代（1890－1920）
3)汽车时代（1925－1945）
4)高速公路时代（1945－现在）
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2．主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3．城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。
在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
4．轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多的NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；
轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；
政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式；
轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；
轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；
轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5．轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6．结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
参考文献
徐巨洲.我国城市化发展对未来城市交通的影响.发展我国大城市交通的研究.中国建筑工业出版社，1996
皮埃尔o梅兰（法）著，高煜译.城市交通.商务印书馆，1996
Muller,PeterO.TransportationandUrbanForm:StagesintheSpatialEvolutionoftheAmericanMetropolis，p.29
S.Stares，刘志.中国城市机动化.中国城市交通发展战略.中国建筑工业出版社，1995
二、焊接工艺操作要点
1准备阶段在进行止水带焊接工作前应做好准备工作，工作场地应清除现场易燃易爆物品、强热源、油类或强烈氧化作用溶剂等，保持场地整洁。准备好磨光机及焊接设备，本标段采用的焊接设备为温州泳恒科技公司生产的YH-8030型号止水带焊接机。首先将水箱内所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位应高于水泵，低于出水口。然后将热硫化焊机进行线路连接，热硫化焊机采用三相四线交流电源，电源线与温控箱电源接头连接，将控制电箱与焊接模具进行连接，再将焊接模具打开，上下两面均匀涂刷机油，防止机具在高温条件下与止水带粘结。将两条止水带接头切割整齐，用磨光机将需要焊接的两个接头上的胶梗及污渍全部打磨，使止水带粘合面平整且无污渍。纵向打磨长度为10~15cm。
2热熔阶段橡胶止水带热硫化焊接时间短、效率高，全程自动化，非常方便。事先接通电源，对焊机进行预热，预热的温度没有固定的标准，可根据现场气温的高低以及施工条件来定，一般的情况下预热不超过20分钟。先将一条止水带接头放入热熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出专用生胶片（生胶片是随焊机一起购买配置），生胶片长约35cm，宽10cm，将其粘在止水带上，然后将另一条止水带打磨面朝下放置，位置对正，与第一条止水带搭接长度不小于10cm，用手将止水带与生胶片压实密贴，夹紧模具，并用手轮锁紧。将水泵电源接通，在热硫化焊机温度控制箱的温度调节器上将热硫化焊机加热温度调为145℃，将加热时间调整到10分钟左右，将冷却固化时间调整到8分钟左右，按下电源开关，再按下启动开关，焊接机开始工作，直至指示灯亮起，焊接完成，拆除加固装置检查接缝处质量。
3质量控制要点由于橡胶止水带在隧道施工缝中具有重要作用，应严格控制其焊接接头质量。焊接质量的控制应该从下面几个方面注意：（1）作业工人必须熟悉操作流程，工具准备到位。橡胶止水带接头热硫化焊接操作人员必须经过严格培训，培训合格后方可进行作业操作；（2）清除焊接场地周围存在的易燃易爆物品、强氧化剂、油类等物品，防止橡胶止水带受到氧化侵蚀和污染。热熔焊接不宜在低温环境施工，适宜温度在5℃~30℃范围内；（3）止水带连接前需对连接位置的两端止水带进行打磨处理，使其表面清洁，宽度不小于10cm。焊接前，止水带摆放时止水带肋纹应与底板对应凹槽对齐，焊接时需控制好焊接温度，防止温度过高造成止水带起泡；（4）热粘结后先进行外观检查，主要检查接头处是否平整，有无烧焦、炭化现象等，要对接头进行质量抽检，接头的抗拉强度不得低于母材抗拉强度的50％。橡胶止水带接头处必须焊接密实，如发现有缝隙则需重新进行加热焊接，以保证止水带接头质量满足工程需要。
2土木工程专业学生的职业道德行为
职业道德行为是指人的职业道德品质的外在表现，是衡量从业者职业道德水平高低的客观标志.只有具备了正确的职业道德认知、良好的职业道德情感和坚强的职业道德意志的基础上，才能形成正确的职业道德行为.然而，在调查中发现，只有35%的同学有主动培养自己的职业道德行为，26%的同学认为自己的职业道德水平低.
3“卓越计划”背景下土木工程专业学生的职业道德教育模式研究
随着“卓越计划”开展的不断深入，思想政治教育工作者必须结合建筑企业对行业从业人员的职业道德要求和土木工程专业学生的职业道德现状，才能培养出适合建筑市场要求的卓越土建工程师.
3.1加强家校和校企沟通，为大学生思想品德教育创造有利的外部环境
一名卓越土建工程师的培养，离不开家庭、高校和建筑企业的共同努力.高校作为连接家庭和建筑企业的中间环节，应充分发挥自身的纽带作用，加强和土木工程专业学生家庭和实习就业单位的联系.通过了解学生的家庭环境和实习单位的表现，及时解决土木工程专业学生的思想动态，有针对性的开展职业道德教育.
3.2加强与任课或实习老师的交流和沟通，为大学生思想品德教育提供有利的内部环境
随着卓越土木工程师计划的实施，单纯依靠辅导员或是专任老师都很难满足学生成长成才的要求.因为，在专业技能培养、行业动态等方面，专业老师具有很大的优势，但又存在着对大学生缺乏思想教育经验的不足；而思想政治辅导员，虽然有着很强的教育学生、指导学生职业道德养成的能力，但又缺乏对建筑行业技能、专业知识的了解，造成对学生职业道德指导针对性不足.因此，思想政治辅导员和专业老师只有加强沟通了解、取长补短，才能为大学生思想品德教育提供有利的内部环境.
3.3通过榜样引领作用，激发土木工程专业学生自觉履行职业道德的意识
社会学家研究认为，人的社会行为具有群体模仿和认同的特性，从大学生职业道德养成的过程来看这一现象尤其明显.大学生往往会不自觉地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周围人的反馈中不断调整自己的行为[3].因此，要加强大学生的职业道德教育，并收到良好的效果，就必须努力营造良好的氛围.具体措施如下：（1）继续深入开展“十佳大学生评选”活动“.十佳大学生评选”作为展示在校大学生风采的标志性活动，受到了越来越多的学生的关注.由于这些榜样就在他们身边，使得学生更容易找到自己的不足，进而明确今后努力的方向.（2）邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座.现在，部分学生对自己的未来充满困惑，不知道毕业后该做什么、怎么去做，怎么才能够成长为一名卓越的土建工程师.因此，可以通过邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座的方式，让学生了解一名卓越土建工程师的成长之路.（3）邀请优秀校友来院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速发展的同时，软件硬件建设仍有不足之处.一小部分高考失利的学生在进入校园之后，难免有些失落而自暴自弃.此时，可以邀请优秀的校友来校交流，通过他们的亲人经历，激发土木工程专业学生对专业的热爱.（4）通过宣传海报、QQ群、微信、微博、校园网等方式大力提倡良好的职业道德风尚.宣传恪守职业道德的模范人物，使良好的社会道德风尚对大学生产生潜移默化的影响，从而收到“润物细无声”的效果.
3.4深入开展专业技能竞赛和科技创新活动，拓宽大学生职业道德教育途径
职业道德教育有别于传统的思想政治教育，其主要目的在于培养大学生良好的职业道德素质，为将来的就业做准备，这就决定了职业道德教育的特殊性，即技能性[4].一方面可以通过鼓励学生参与各级的职业技能竞赛，如测量大赛、CAD制图大赛、手工绘图大赛、力学大赛、结构设计大赛、纸桥设计大赛等，培养学生的职业资格意识和职业荣誉感；另一方面，可以鼓励学生参与开放性实验、校立学生科研、浙江省新苗人才计划、挑战杯创业创新计划等，培养大学生的创新意识.
3.5大力开展职业道德类相关的校园文化活动，提高大学生培养职业道德的热情
职业道德教育不能仅仅依靠职业道德教育课或是两课课堂的理论灌输，而是要结合学校的各项教学、实习环节，进行全方位的教育活动才能取得良好效果.对于刚步入大学校园的新生，面对陌生的学校和所学的专业充满了好奇和疑问，这时高校要结合新生特点，着重开展始业教育、适应与成材、心理健康教育、专业思想教育、遵纪守法教育等活动.让土木工程专业学生可以尽快了解专业培养计划、目标及发展方向等；让学生能充分认识到自己所学的专业将来一定可以大有作为，从而使他们热爱自己所选择的专业.只有热爱自己的专业，才能产生学习的内在动力，使学生初步树立职业理想和职业道德.对于大二、大三的学生，已经有了一定的专业基础，可以积极鼓励他们参与专业相关的社会实践活动，使他们在服务社会的过程中国，切实了解土木工程专业的重要性与实用性.对于即将毕业的学生，则应结合就业形势，开展就业择业道德、职业生涯规划和发展等内容的教育活动.
卓新平先生认为，“道”是中华文化的核心符号和标志，也是我们所拥有的文化软实力的重要组成部分。他建议，应该大力弘扬贴近生活、贴近群众的道教文化，如道教养生、太极拳、道教艺术等，可以通过“庙会”、“道教文化节”等活动加强与基层社区的联系。
牟钟鉴先生认为，道教文化具有两大优势：一是它与中华民族血肉相连，历久弥新。应抓住历史机遇，更好地发挥积极作用。二是重生乐生，积累了内涵丰富的养生文化资源，能直接造福大众。
牟先生还特别提出，道教史上涌现出许多高道大德，不仅识见超群，教绩卓越，而且有大功德于民众和国家，被世人称颂。其中最令人敬仰的是丘处机祖师。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，劝戒成吉思汗，一言止杀，功垂千古。牟先生说，丘祖是历史上一座人文丰碑，值得我们大力颂扬。建议开展较大规模的纪念活动，使丘祖事迹及其精神为普通大众所了解，为世界所了解，以此推动世界和平事业。
刘仲宇先生认为，道教要找好“端口”，更多地关注社会热点问题，并根据自身的文化提出见解和解决方式。
王卡先生建议，道教界要在媒体宣传上加大力度，要增加道教文化在当今社会的可见度与认受度，扩大话语权，改变一些对中国传统文化不了解的人认为道教是迷信、巫术的错误认识。
道教文化的现代价值是学者们热议的话题。大家认为，道教的尊道贵德、道法自然、齐同慈爱、抱朴守真等思想，有利于减少冲突、制止贪欲、提升社会道德、缓解内心焦虑，让人们重新找回心灵的祥和、安适。
一些学者认为，道教经典的阐释和弘扬是道教文化发展的根本。有位学者举了一个生动的例子：“曾经有一个华裔美国人告诉我，一个偶然的机会，他在一所美国大学的图书馆中看到了《中华道藏》，觉得一下子找到了根。”有的学者建议，继编纂《中华道藏》和《老子集成》之后，还应进一步整理道教经典，推出更多的道教经典丛书。有的学者提出，可以充分发挥网络和学术界的优势，将道教经典的目录放到网上，鼓励各位学者贡献力量，向其中添加内容，使之越来越丰富。有的学者呼吁，道教经典书籍应该更多地被翻译成英文，以及其他语言，让世界上的人们了解中国的传统文化。有的学者建议，道教经典的传播应该与时俱进，配以画面、声音等效果能够更加直观地进入受众的脑海。
熊铁基先生认为，要弘扬道教文化，道教界人士本身的素质和形象很重要。他举例说，任会长在台湾讲道，尽管乡音难懂，却由于其道貌庄严、仙风道骨的形象气质，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顾形象，烟酒无度，跟信众成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣庄严感何在？这样的人去谈弘扬道教文化，如何能使人信服？
