下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
加强机场软硬件环境建设，不断完善工作制度和措施，全面提高机场服务和保障能力，积极为航空公司来发展创造有利条件，通过扶持民航发展，逐步将机场建设成为通达全国主要城市及东南亚港澳台的侨乡现代中型国际机场。每年争取新开2-3条航线，增加25-30万人次的旅客吞吐量，2014年前实现300万人次的旅客吞吐量，2017年前实现400万人次的旅客吞吐量。
二、专项资金规模
民航发展专项资金为每年2000万元，由、两级财政和机场分别承担600万元（市本级其中300万元从服务业发展引导资金中安排）、800万元和600万元。专项资金使用上实行滚动管理，上年度结余的资金可转入下一年度使用。专项资金期限暂定为三年，自本意见下发之日起计算。
三、专项资金的补助范围
（一）重点支持国内符合我市经济发展和航空网络需要的新开通的客（货）运航线航班（东北、西南、中南、西北等地区的航线航班）。
（二）重点支持在新开通亚洲日韩（东京、大阪、首尔等）、东南亚（马尼拉、新加坡、吉隆坡、雅加达等）的客（货）运航线航班。
（三）重点支持航空公司在设立分（子）公司、过夜基地。
四、专项资金补贴标准
（一）新开通的国际和地区客运航线航班（指在机场开通无任何航空公司运营的航线航班），按如下标准补贴（人头补贴以本场实际进出港旅客为准，过站旅客不予补贴。下同）：
（二）度场营运的航空企业或经济实体在总体运力五金五新开通的国内客运航线航班（指在机场开通无任何航空公司运营的航线航班或在仅有一家航空公司运营时间达到半年以上的独飞航线增加的航班），按如下标准补贴：
（三）航空公司在新设立分（子）公司或过夜基地，每架飞机一年内驻场300天（含）以上，且每天执行2个（含）以上出港航班时，按如下标准给予一次性补贴：
1．120座（含）以上机型，第一年每架补贴200万元；
2．90—119座机型，第一年每架补贴150万元；
3．45—89座机型，第一年每架补贴100万元。
4、对已在设立分（子）公司或过夜基地的航空公司新增过夜飞机（厦航以第七架过夜飞机起算），按本条款标准的80%给予补贴。
5．对同时符合本条专项资金补贴标准第一、第二、第三款补助条件的，可同时享受各条款给予的补贴。
（四）新开通国际和地区货运航班（全货机），按如下标准补贴：从开通之日起六个月内，按每架货机运送出港货物量给予补贴，每吨300元，6个月补贴总金额不超过60万元。
（五）新开通国内货运航班（全货机），按如下标准补贴：从开通之日起六个月内，按每架货机运送出港货物量给予补贴，每吨150元，6个月补贴总金额不超过30万元。
（六）对非新开的客货运航线航班和个别需要调整补贴标准及补贴期限的航线航班补贴，由航空公司与机场公司协商并按程序报批。
五、扶持资金的申请、审批和拨付程序
（一）备案：符合专项资金补贴条件的航空公司应事前会同机场公司向市民航发展领导小组办公室（挂靠市发改委）提出书面申请和备案。同时航空公司与机场公司签订获取航线航班补贴有关协议。
（二）结算周期：新开通航线航班自开通之日起每个月为一结算周期；航空公司分（子）公司或过夜基地新增过夜飞机自进驻机场之日起一年为一结算周期。
（三）申请：满足结算周期时间的，由申请扶持资金的航空公司，向市民航发展领导小组办公室提出补贴申请，并提交以下材料：
1．经市民航发展领导小组办公室批复同意的正式书面申请书原件；
2．机场公司审核相关数据后的书面意见；
3．航线航班运营情况说明；
4．《市扶持民航发展专项资金申请表》；
5．企业营业执照及复印件（加盖公章）；
6．开户银行帐号、项目负责人和联系方式、单位地址；
7．其他指定资料。
（四）审批：市民航发展领导小组办公室受理材料后，15个工作日内会同财政部门对申报材料进行联审、核定补贴金额，经报市政府分管领导批准后做出书面批复。
（五）拨付：由机场公司先按双方补贴协议垫付补贴资金，市财政局每季度进行一次核销。
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，高潮过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
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有媒体认为,其实东星航空公司停运的真正原因是东星航空公司拒绝中航“招安”(与中国航空集团重组)引发的。
东星之前世今生
东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成。2005年5月16日经中国民用航空总局批准筹建,是第4家获准筹建的民营航空公司,也是华中及中南地区第一家民营航空公司。东星航空主要经营是航空干线客货运输业务。2006年5月19日东星航空班机首航武汉―上海航线。
东星航空有限公司在批准筹建之初受到广泛关注,国际飞机制造商、飞机租赁公司都给予了极大的关注,包括飞机发动机制造商也投入到竞争之中。东星航空决定与美国通用金融租赁公司合作,选用空中客车A320、A319系列飞机,配备CFM56-5B发动机,东星航空向美国通用金融租赁公司租赁10架全新的空中客车飞机(其中7架为A320,3架为空客A319),成为飞机租赁商美国通用金融租赁公司在全球范围内对新成立航空公司最大的订单。目前,东星航空已成为国内发展最快的民营航空公公司,先后开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚、香港、澳门等航线,2007年获批准执行地区及国际航线。与中华航空公司共享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。
作为国内第四家获批的民营航空公司,随着运营投入不断加大,国内航空市场又受到经济不景气影响而不断萎缩,东星航空的流动资金不足,东星此前多次就股权出售问题与中航集团进行磋商。然而,就在武汉地方政府和中航集团都认为上述并购案已板上钉钉而欢喜时,上周五,东星航空突然发表声明称,因双方思想理念和做事方法差异较大、规模悬殊太大、经营理念难以达成共识等原因,拒绝与中航集团合作。当日,东星一位高层人士向媒体透露,声称中航集团欲仅以1元价格“强买”东星全部股权。
随后,武汉市政府以东星欠债遭债权方GECAS以及管理混乱的原因,向民航管理部门申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。
3月21日下午,东星集团董事局主席兰世立给某媒体记者发来一封电子邮件,其内容是《关于强烈抗议中航集团强制收购的公告》。兰世立说:“我公司在与中航集团接触后,认为无法与其合作,并于2009年3月13日了《关于拒绝与中航集团合作的严正声明》。但就在声明的第二天我公司就被中国民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次发表声明,对中航集团的强制收购表示强烈的抗议!”
拒绝“招安”及其之外
东星航空因拒绝中航“招安”,却遭受被迫停飞和强行收购的命运。如果视线宽阔一点,可以看到从鹰联航空将20%股权出售给四川航空集团公司,到奥凯航空被均瑶收购以及“停飞门”事件,再到春秋航空零会费出借飞行员和东星航空被停飞,2004年后才成立的民营航空阵营已经被打得七零八落。
民营资本在航空业生存惨败,不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果,背后却有政府无形之手在翻云覆雨,不得不感叹航空业缺少丛林法则,使得航空业领域变相成为垄断的温床。
先让我们回头看看东星航空停飞事件。在东星航空上周末公开表示拒绝中航收购之后,东星航空被通知停航。不过蹊跷的是,东星停航的申请者既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。
武汉市政府的说法是,美国通用电气商业航空服务公司曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,已向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
不过接下来疑问变成,通用航服既然申请进入法律程序,武汉政府为何在法律尚未做出决断前申请东星航空停航呢?这就引发一个猜测,政府是在为中航收购“保驾护航”,因为民营航空公司的存在势必激化航空业的竞争。
让人觉得不公的是,政府对国有航空公司却是截然不同的脸色。在整个航空业不景气的背景下,多家国有航空公司预亏,随后,国航获得95亿元的国家注资,加上南航和东航,三大航动用的国家资本金就将接近200亿元,还不算各地方政府向地方航空公司的注资。
显而易见,政府对国有和民营航空公司的不同态度,使得国内航空业变成缺少了丛林法则的森林,这里没有可以自由奔跑的狮子和羚羊,政府变成了饲养员,将民营航空公司当成羚羊,直接喂给笼子里的国有航空公司,而习惯于这样生存的国有航空公司,将逐渐失去捕猎的技巧,一旦回归森林,只能成为国营航空和外资的“肥肉”。
而即使政府将民营和外资都挡在外面,新的问题又来了,如果整个航空业变成几家国有大企业的舞台,那么行业也将垄断如影随行,那么我们消费者就很惨了,这意味着未来廉价机票成为奢侈的梦想,我们永远也不能像国外那样,花几十块钱也能穿越大半个地球。
民营航空的全线困局
目前,民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日复航计划可能还要向后推延;鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资;春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。
金元证券行业首席分析师魏芳在接受记者采访时表示:“中国民营航空的出现是在2005年左右,由于规模、安全等方面的原因,民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外,新起的小公司集中在支线航空领域,他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内,航油价格国家管制,所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此,在目前这样需求不足的情况下,民营航空就更困难。”
一、经营租赁概述
（一）经营租赁的定义
经营租赁是为弥补临时或者季节性资产租赁业务空缺而产生的一种“不完全支付”模式的租赁业务。其表现为纯粹且传统意义上的租赁方式。承租者租赁资产单单是为了生产、经营等方面短期、临时或者季节性的需求，完全没有添置资产方面的意图。经营租赁涉面广泛，其包括除融资租赁业务以外的所有租赁业务形式。若从租赁起始日期租赁“物”剩余经济寿命少于其预计经济寿命的四分之一，也被定为经营租赁，而不管该项业务是不是具有融资租赁的任何条件。
（二）经营租赁的业务形式
客户向大规模企业的租赁部门或专门的租赁公司租用其公司产品的租赁形式称之为经营租赁。客户向公司提出条件，公司按条件向客户提供设备，并且在使用期间保证对出租的设备进行保养和维护等服务。对于承租人来说，需要按照约定交付租金，满租期必须按时退还设备。由于经营租赁的特点，其可以用短期、技术更新换代较频繁的项目，还可以再约定租期内终止合同，归还设备，但是这种方式的租金明显要高于平常。因为经营租赁的出租人需要连续且多次出租设备，只有这样出租人才可以赚回设备的投资和获得相应的利润，所以该业务也被称作叫做“非额清偿”的租赁业务。
（三）经营租赁的业务特征
经营租赁表现为可撤销且不用全额支付的短期租赁业务，它主要的特征为以下几点：（1）出租的设备为出租者决定；（2）被出租的设备大致都是通用型、高技术含量或者更新换代频率较快器械；（3）租赁的主要目标为短时间内使用器械；（4）出租者需同时提供设备仪器和相关；（5）出租者从始至终都享有设备的所有权，而且承担所有的利于和风险；（6）租期短，租期内可以终止合约；（7）对被出租的器械使用时有相关限制条件。
二、我国航空公司选择经营租赁的动机分析
世界对机租赁这项业务产生于20世纪中期。在中国，飞机租赁则开始相对较晚，为20世纪80年代。虽然比欧美部分国家起步晚大约20年，但是发展速度并不落后。在2004年，租赁的飞机已经占名航机队总数量的百分之63.5左右，其租赁产生的资产价值占民航挤兑比例也非常之高。到了2006年末，国内民航运输机总数为998架，根据相关数据显示，租赁飞机比例在十分之七左右，其中融资租赁和经营租赁各占一半。我国国航、东航、南航三大航空公司租赁飞机总数为428架，其数值为机队构成的3/5左右。对于航空行业其自身的独特之处决定了其自身运营需具备大笔资金，进而致使负债率高启。以南航、海航、东航、国航四大航空公司为例，他们的资产负债率和负债权益比率从2007到2009年，特别是东方航天公司负债率和负债权益比率一直都是保持很快的增长速度，到2011年才呈现出回落态势。
（一）国有资产部门的管控：
我国的航空公司基本不可能破产，可是，公司所面临的债务比率相对于其所获取的融资而言，对于其成本也有影响。并且，航空公司的账面债务过高，国家相关职权部门也会勒令其缩减债务，调控资产投入比例，虽然这大概和某个公司的经营策略背向而行。所以，我国航空公司为缓解这种负债情况有特别强的动机缩减其账面债务比例。
（二）飞机租赁行业的兴起
航空公司大改传统的自购飞机模式，一步步转变为对飞机进行融资租赁或经营租赁。通过这种方式，航空公司可以缩短资金流，从而使资金有更多用途。依据我国国内现行会计条款，依据资产所有权的全部风险和报酬把租赁业务分为融资性和经营性。融资租赁业务指的是出租者依照承租方对供货者以及租赁货物的选择，由出租者购买货物提工给承租者使用的业务方式。与融资租赁不同，经营租赁则是以每期直接收取租金，并没有把其确定为当期负债，近年来，航空公司对飞机进行大量的购买都是通过租赁业务进行。对于租赁模式的筛选则直接关乎到航空公司的负债和利润。与融资租赁相比较，经营租赁模式表现为租期短，大体上没有超过八年。通过经营性租赁业务出租的飞机，出租者仍享有飞机的所有权，而且可以反复把飞机租给不同的承租者使用。承租者需要用一定的财物或者保证金进行担保，根据租期付给出租者相应的租金，同时获得飞机的使用权力。对于出租者而言，不光是需要提供便利条件，更重要的是提供维修、保养等多项服务。也就是说，融资租赁和按揭买房大体相似，经营租赁与租房类似。根据相关资料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飞机都是通过经营性租赁方式出租，大概百分之15是以融资租赁方式租出。
最近这些年航空公司把本计划购买的飞机通过经营性租赁业务租进。例如，南方航天公司分别于2007年和2008年发出的公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不会给出详尽的飞机引入方法，仅仅国航在年度报表中把其运营的飞机详细数目公布。
三、东方航空公司经营租赁概况
东航公司总部坐落在上海，其为我国三大国有航空运输集团的骨干力量。21世纪初期，在原有当行集团基础上，现在东方航天公司兼并了西北航空公司，同时与云南航空公司合作，重新成立现中国东方航空集团公司。东航集团大中型飞机数目为40多架，截止到2012年第四季度，总资产突破1320亿大关。
在东航发展历程中，1998到2001年以及后来的2003年是其经营性租赁飞机业务明显增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年间东航资产负债比率逐年下降，这种情况当然和长期负债的不断缩减密不可分，资产负债从1999年的168.5亿降到2002年的130亿元以下。
从东航的发展过程中不难看出，在其长期运营能力以及业务收入持续增长的前提下，飞机数量的增加不外乎以下几种方式：（1）融资租赁负债租入飞机；（2）用资金购买飞机；（3）长期借款购入飞机；（4）经营租赁租入飞机。通过东方航空公司2004年到2013年代额现金流量表不难看出，购买飞机现金总流出/长期借款现金总流入数值不但远远小于1，还远远小于购买飞机长期借款/总长期借款的比重，长期借款增加的部分满足了部分购买飞机的需求。换言之，是经营租赁方式致使融资租赁负债比率大大降低，从而长期负债也随之降低，出现资产负债率逐渐减少的情况。依照东航年报中相关会计政策规定，“飞机的折旧年限为20年”，截止到2013年，东方航空公司经营租赁飞机的获益期为4到12年，大约占飞机整体使用年限的1/5和3/5。进而能够断定东航的确有受益期颇长的经营租赁项目，不过，却是利用了会计准则对经营性租赁和融资租赁业务模糊不清的界线确立经营租赁为长期负债，降低了资产负债率。
四、经营租赁对我国航天公司积极的影响及问题分析
（一）经营租赁对东方航天公司积极的影响
1.对于租期经营租赁存在机动性
经营性租赁飞机的业务组成简单，仅仅涉及租赁两方，并不包括多余的融资模式，租期长短可变，不但能够提前解约还能够续租。所以对于民航企业自身来讲，可以把握到良好时机，合理把控和利用时间。因为经营租赁飞机在退租过程中承租者享有决定权，所以，航空公司能够根据市场需求适时的开拓航线，随机应变的通过经营租赁飞机的方法来为特殊时期增加运输能力。而且还可以再运输紧缩的情况下，采取退租等方式来缩减飞机运营的成本。而自购飞机等其他方式却不具有这种机动性。
2.表外融资
经营租赁的飞机，因为它的所有权扔在出租者手里，所以承租者对于租赁的飞机不给予资本化。该飞机不在资产负债表中，租金也不能记做企业负债科目，单是把其列入成本，从而经营租赁是属于表外融资业务，企业通过经营租赁方法租入飞机，没有变动企业资产负债原有模式，不会增加新型负债业务，还能使得企业保持稳定、合理的资产负债结构比率。这样不但可以让企业的决策人对企业信心满满，还有利于企业筹集资金，有效的发挥财务杠杆功效，进而获得更多的经济效益。
3.经营效果评价
由于经营租赁业务的机动性使得航供公司的经营也具有相关灵活的表现，而且进一步具有主动性。生产经营和经营租赁两方面的机动性致使航供公司可以实时依据运输业市场前景变更租赁期限和飞机数量，对机组建制实时调整。在航空运输业旺季，可适当增加租入飞机数量。对于运输业淡季，可以减少租入飞机数量。由于现代科技飞速发展，飞机更显换代也比较迅速，而短期的经营性租赁恰巧可以灵活的适应飞机更新换代模式，对承租者自身不会造成太大影响，能够保持承租者航空运输一直处于良好状态。
4.风险评价
以承租者方面来看，经营租赁业务的风险相对来说较小。首先，因为经营租赁飞机租期很短，在短期内风险因素出现的概率也会相对来说较少；其次，其业务模式简单，灵活，交易框架定型为双边交易，主体明确，交易模式可以合理的控制租期时间，宏观把控风险程度。另外，以经营租赁形式租出的飞机不涉及无技术以及残值风险。针对经营租赁的飞机，航空公司只需根据市场环境的变动及时调整租期或飞机数量，使得航空公司很好的将风险转移。而技术风险和残值风险都由出租者独自承担。
（二）东方航天公司经营租赁业务真实动机问题分析
对于融资租赁和经营租赁，在宏观会计政策条件下很难正确区分，特别是针对个别股利分配少、规模小、股权密集、年营业收入变动幅度大、资产负债比率较高的公司，投资者可以结合该公司年度报表对其业务能力进行有效评级，重点注意某种重要的固定资产项目经营租赁情况是不是常年存在，宏观把控其公司重要固定资产在发生期间费用的摊销年限是不是较长等多个信息。如若发现以上某种情况，投资者可以根据合适的方法吧经营租赁确定为一项资本性负债承诺，从而对其公司的资本结构做出正确的判断。
新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。
一、影响航空公司资本结构的相关因素解构
（一）外部环境因素
第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。
第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。
飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。
（二）内部环境因素
第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。
第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。
二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响
（一）融资租赁
第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。
第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。
（二）经营租赁
第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。
第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。
三、全面优化航空公司资本结构的有效途径
（一）有效改善外部环境
1.航空公司金融财务立法工作的强化
现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。
2.全面推进飞机租赁行业的发展
近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。
3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本
飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。
在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。
在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。
（二）自身建设方面
1.融资渠道的有效拓展
在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。
第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。
第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。
2.强化内部融资并增强自身盈利能力
第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。
事后，双方对事件发表了公开声明，鹰联航空承认拖欠中航油华北油料公司油料款，且未能在双方最后确认的还款日期还款。即便如此，不少评论还是籍此对中航油在国内航油市场的独家垄断身份发起了新一轮攻击。
因拖欠油料款而拒绝给飞机加油而导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。分析人士认为，“停油”事件凸现民营航空公司经营困局。
雏鹰折翅
此次事件中，共有241名旅客滞留在了石家庄机场。随后，同样的情况相继发生，导致鹰联航空数个航班375名乘客滞留在石家庄和秦皇岛。
直到次日15时，航班才正常起飞，延误了20个小时。
随后，鹰联航空发出了一份标为“鹰联航函【2007】100号”的说明文件，对7月17日EU2221／2石家庄航段取消原因作了一些说明。
“公司拖欠华北油料公司油料款一事属实，此前我公司和华北油料公司进行了多次沟通并取得了7月15日的还款日期，但因公司正处于增资阶段，各项增资手续正在办理之中，造成飞机停油情况发生。”
2005年7月14日，鹰联航空从牙买加航空公司租赁的首架A320客机飞抵成都双流国际机场。作为全国最早成立的民营航空公司，鹰联一直倍受各界关注。
鹰联航空是国内首家获准筹建的民营航空公司，但起飞不久，便遭到一连串的打击，先是于2006年中旬爆发了董事长李继宁强行辞退CEO祝凯的丑闻；紧接着由于1400多万元的委托贷款及利息到期未还，鹰联航空被伟高达（上海）投资咨询公司告上了法庭。
中国航空油料集团公司新闻发言人边晖对记者介绍，鹰联航空公司自2005年10月份开航以来，长期拖欠中国航油油款。拖欠中国航油华北公司油款天数，最短有50天，最长为109天，远远超过合同规定期限的10天。
记者了解到，目前中航油是国内唯一一家为各大航空公司提供油料的企业。
民航受挫
种种迹象表明，鹰联航空被停油事件并非一个孤立的个案，它反映了当今民营航空业面临的资金瓶颈的问题。航空业内的专家们普遍对民营航空的未来表示了担忧。
目前中国共有6家民营航空公司。航空业是资金密集型产业，尽管现在政策上已经解除了对民营航空的歧视，但民营航空业间接融资仍存很多问题。
成都鹰联航空新闻发言人黄梅接受媒体采访时也承认，鹰联航空公司目前正面临比较困难的发展时期，拖欠中航油华北油料公司油款一事属实。
据了解，鹰联航空自成立之初，就被资金问题所困扰。鹰联航空除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位。鹰联航空在2006年三季度时，累计欠缴民航基金和机场建设费（包括滞纳金）共3501万元。
在资金窘迫情况下，鹰联航空引进了身为国企的四川航空公司作为策略投资者，2006年11月，川航宣布投入2000万元，以增资扩股方式持有鹰联航空20％的股权。
此外，浙江均瑶集团旗下的上海吉祥航空有限公司和奥凯航空有限公司也已开始谋求引入战略投资者并计划上市。
油价节节攀升，航运成本大幅增加，导致民航全行业上半年亏损5.6亿元
记者林春霞北京报道尚未从1999年全行业扭亏为盈的喜讯中回过神来的中国民航，最近又面临着亏损的困境。据国家民航总局透露，今年上半年，我国民航全行业亏损5.6亿元，其中航空公司亏损9.9亿元。
据分析，导致今年上半年民航全行业亏损的原因，主要是上半年国内外航油价格四次调整，大幅攀升，燃油成本占航空公司主营业务成本的比例上半年已从22%上升到31%，全行业因此增加成本支出12.7亿元(其中航空公司增长7.5亿元，油料公司增长5.2亿元)，使航油成本占航空公司主营业务成本的比例从22%上升到31%，加上新增飞机、新建机场投产，更使成本支出大幅增长。各航空公司和中航油公司在航空票价没有提高的情况下，靠自身努力消化新增成本，提高经济效益，难度很大。
上半年民航全行业出现亏损状况，令业内人士始料未及。众所周知，1999年民航因出台机票禁折令等系列措施，使全行业实现了扭亏为盈的目标，当年主营业务收入达797亿元，同比增长10.2%，全行业盈利7.9亿元，这非凡的业绩让民航全系统振奋不已。
针对上半年出现的亏损情况，民航总局一位部门负责人介绍说，上半年民航各个部门为扭亏增盈，提高经济效益，采取了不少措施。首先是规范国内航线票价，使国内航线客运吨公里保持稳定收入。从今年4月1日起，108条国内航线实行了联营，联营航线削减过剩运力的同时，还制定了统一票价，有效遏制了航空票务恶性竞争和航空市场供过于求的局面。其次，积极开拓支线航空运输市场，航空公司适时调整航班航线，扩大支线客源。另外，还加强节假日的运力投入，特别是今年“五一”旅游高峰，各航空公司通过对假日运输市场的分析，紧密配合旅游部门，合理安排运力，“五一”期间安排航班数分别比今年春节和去年国庆增长13.4%和13.8%，承运旅客170.6万人，分别增长34.8%和10.5%，航班平均客座率为72.8%，达到历史最高水平。尽管上半年民航全行业处于亏损状况，但全系统总体运行情况较好。而有些情况变化，如航油涨价等不是民航自己本系统所能左右的。最近，有关部门正在想方设法加强管理和推进改革，着手组建航空集团公司，以提高全行业的经济效益。
【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03
国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。
一、负债规模扩大，资产负债率上升
（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模
新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。
飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。
为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。
除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。
（二）国内航空公司资产负债率升幅估算
以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。
因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。
二、成本费用前移，所有者权益下降
根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。
新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。
（一）整个租期内成本前高后低
随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。
假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。
最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）
半年折现率=6%÷2=3%
折现总期数=10×2=20
最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）
未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）
2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。
由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。
（二）准则生效当期减少年初未分配利润
新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。
三、财务风险提高，管理成本加大
（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度
偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。
产权比率=负债总额÷股东权益
已获利息倍数=税息前利润÷利息费用
新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。
航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。
（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险
航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。
按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。
（三）会计核算复杂，影响业务预算管控
新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。
四、主要应对措施
（一）修改合同条款
根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。
根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。
（二）调整系统设置
经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。
航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。
（三）完善预算考核指标
新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。
会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。
（四）控制外汇风险
经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。
二、精细化成本核算的重要性
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航线经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。根据表2所示，通过业务数据与财务数据的共享，可以将航空公司的大部分成本核算细化到每个成本动因、每一架飞机、每一个航班，部分不直接与生产数据相关的固定成本也可以通过系统细化分摊方式。目前航空公司业务前端的生产数据信息化水平基本可以实现T+1甚至实时的传输速度，如果同时匹配上相应的财务数据，每个航班准确的经营效益最快隔天就可以查阅，可以最大程度地提升企业经营决策的效率，在激烈的市场竞争中保持较高的竞争力。
实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。
作者:张觉晓 单位:中国东方航空江苏有限公司
参考文献：
在传统的实体购物中，顾客所能进入的店铺毕竟是有限的，因此对于某一产品的了解也有不足，而网络可以大量的信息，只要通过一定的搜索引擎就可以轻松获取符合自己需求与喜好的商品并进行比对，尤其是年轻群体更是网络消费的主流。因此，企业应当注重营销模式的改变，通过这种新的销售模式提升自己的产品的品牌形象和扩大市场份额。
二、网络营销在航空业的应用
对于航空公司来说，通过网络进行公司的宣传和机票的销售是充分发挥网络营销的典范。如果说对于某些日用品，如服装和食品来顾客比较习惯于亲自感受之后再购买，因此网络营销相对不多。机票通过网络进行销售在目前的各航空公司中普遍存在，并有很多专门的旅行与购物网站提供机票查询与订购的服务。乘客在购买机票时，考虑的主要就是折扣和时间以及尽可能便捷的购买到所需机票，网络对此可以起到很好的作用。
目前，民航业的竞争非常激烈，由于居民收入的整体水平还不够高，航空并不是多数人出行的第一选择，民航客源有效需求不足，因此航空公司获取客源就格外重要。就总体而言，我国目前的航空运力处于相对过剩的阶段，，而且大多数航空公司航线网络是一致的，而作为飞行这种服务各家公司并没有太多的区别。尤其是我国高铁在近年来的扩张与发展更是挤占了民航的市场空间。对于航空公司来说，不但要提高客源，而且要降低销售的成本，以适应新的市场环境。
目前，机票的销售模式主要包括实体店订购、电话订票和网络订票三种模式。传统的订购点订购耗费的成本是最高的，房租、水电、人力成本都比较大，因此现在这种订购点的设置一般都比较少，主要是在人流量较大的中心区域；在网络订票出现之前，电话订票是最为主要的订购方式，它的优点在于便捷方便，顾客可以随时订票，避免了时间和空间距离上的限制，但是需要专门的订票热线与接线员。同时，它所能提供的信息查询较为有限，顾客不容易对多家航空公司进行比较。而网络进行销售就集合了以上两种模式的优点而又在很大程度上避免了它们的不足。
首先，只要航空公司建立自己的网站或是与其他的电子商务网站进行合作，就可以实现宣传与销售，维护的成本比之于实体店和电话订票都更低。其次，信息的和更新更加迅捷。如前文所述，顾客在进行网络订票的一个主要考虑就是机票折扣，而影响机票折扣的包括航班的路线、时间、上座率等，一般来说，高峰期的机票价格较平时要高，订票时间越晚折扣越低，而航空公司就可以根据这些情况及时对机票价格进行调整。同时，顾客也可以通过网络与航空公司进行交流，获取最新的航班信息，便于自己的出现。最后，与网络营销出现相对于的就是各种网络支付手段的出现。顾客可以通过自己的网上银行或其它网络账户进行在线支付，免去了汇款或现金支付的麻烦。
三、网络营销对于航空公司的几点新思路
目前，大多数的航空公司都提供了官网订票的功能。那么，如何在这场新的竞争中取得优势呢？根据航空业的特点和网络营销的模式，可以从以下几个方面进行加强与完善：
