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【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，而人才培养与技术研发和服务是校企合作主要结合点。高职院校的人才培养质量与企业用人需求之间的共性需要是最佳结合点。目前，多数校企合作都流于形式。而实训基地的校企协同建设与使用，发挥其“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”的功能，成为企业员工生产培训与技能鉴定中心，共享人力培训资源，偏重于解决企业生产中的技术问题，重点关注工艺革新、新材料开发使用和设备技术的改进提升，其创新成果的实用性很强，能够给企业直接带来效益。
目前，轨道工程专业的市场要求与传统的铁路交通岗位需求发生显著的改变，传统的铁路岗位特点以地面线路施工管养为主，而目前随着高铁与城市轨道的快速发展，轨道工程专业的岗位重点转向了高架桥、隧道与地下空间的施工，轨道交通行业的技术水平、管理水平，均比传统铁路运输有了显著提升，国内培养城市轨道交通行业高素质高技能人才起步不久，多数院校是在整合传统“铁道工程”“路桥工程”等专业基础上开办的，不能满足国内轨道交通建设的需要。
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，两者的最佳切入点是人才培训。而高职院校的实训基地正是承担高职学生实训教学与企业生产培训的最佳共同载体。并且，可以利用实训基地的项目设备和基地师资，进行企业的新工艺、新技术、新材料科研开发与生产技术服务。
因此在轨道工程专业实训基地建设时，具体分为三大功能目标，如图1。第一，基地定位为集教学、培训、职业技能鉴定为一体的“教学培训中心”。基地可以支撑轨道工程技术专业建设，引领轨道工程技术专业建设方向，培养产业升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型的技术技能人才。同时向其他院校、企事业单位和科研院所提供教学资源共享、培训认证，为轨道类相关专业学生提供仿真环境的实训条件，具有较大规模的轨道人才的培养（培训）基地功能。第二，瞄准产业科技前沿，引进工程环境，引进行业标准，引进企业考核办法，贴近学业，贴近企业，贴近就业，为产业转型升级和企业技术创新提供科研资源，在“新技术、新材料、新设备、新工艺”的推广过程中，发挥“创新研发中心”的功能。第三，利用项目设备和基地师资，组建“技术服务中心”，承接常规工程任务（见证取样材料的检测、工程施工图绘制、招投标标书制作、生产资料管理等），服务于企业的生产需求、技术改造、产品升级，成为“产业服务中心”。
二、轨道工程专业特色教学实训基地协同建设
由于高铁、城市轨道交通行业的特殊性，其特种岗位需要配备大量的特种工程人员，轨道工程专业特色实训基地建设，有着其他实训基地不可代替的重要特殊地位。而校企协同构建轨道专业特色实训基地，不仅在建设主体上有其鲜明的行业特色，而且在实训课程建设，实训基地管理，人员技能考核等方面形成鲜明的行业特色。因此轨道实训基地的校企协同建设与以往的实训建设模式有着本质的区别，其具体建设模式见图2。
（一）以轨道工程专业岗位特点为导向，建设特色实训基地
以轨道岗位工种任务为载体，构建全真模拟实训基地，以工程实体为背景，探索符合职业岗位能力要求的以实践教学体系为主的新型工作教学项目，构建与理论教学体系相辅相成的由课程训练―专项训练―综合训练―顶岗实习组成的“课证赛融合”的实训项目。
以具体工程为背景，根据轨道施工生产过程，以轨道工程技术专业应具备的工程图识读、施工组织、项目管理、质量检测等岗位能力为指导，按区域功能区分，建设实训工场；与此同时，进行实践环节的设计，形成由课程实训、专项实训、综合实训、毕业顶岗实习组成的实训教学体系。在具体的教学活动中，按“课堂与工地同一、教具与工具同一、学生与项目管理同一”的思路，利用学校和工程施工企业的资源，设计开发教学情境，聘请工程施工企业的能工巧匠作为兼职教师，指导学生实训，让学生在典型任务的驱动下，在全真模拟的轨道工程职业氛围中实现专业知识和岗位技能的“做中学”“学中做”。
（二）校企共管实训基地
企业在使用轨道工程实训基地的同时，引入企业管理规范等方式，实行类企业管理，根据生产实践需求，提供教学素材导向。通过为就近施工企业提供试验场地、备件仓库等方式，让利企业，吸引企业投入。针对性地从企业回收尚能够进行实训利用的机械、工程构件，补充实训设备，同时收集企业不同地质条件、不同施工工艺和设备的资料，充实实训基地资料。校企共同组织、参加、承办学生职业技能大赛。通过科技文化活动，校企共同策划组织开展系列学生职业技能大赛，企业派专家技术人员参与策划、评判。校企联合承办各类职业技能大赛。技能大赛加强了对学生专业技能的训练和动手能力的培养，促进了学生综合素质的提高，增强了学生的就业竞争力，成为企业参与建设管理实训基地的最佳切入点。
（三）校企协同开发建设实训课程
全面引入企业标准、行业规范、实际生产任务、考核评价方法等，开发贴近生产实际的实训项目。根据教学内容和学生的认知特点，建设校内全真模拟实训基地、稳定优化校内外实训基地，形成全真模拟、任务驱动、项目导向等教学模式。实训课程教学以实际工程项目的工作任务展开（采取提出任务、教师示范、实施任务、完成任务、总结评价的综合教学步骤），以工作任务为驱动，采用“教学做一体化”的教学手段组织教学，根据不同的典型工作任务，有针对性地采用案例分析法、项目式教学法、分组讨论法、角色扮演法、全真模拟教学法、现场教学法等教学方法，激发学生学习的主动性，培养学生的创新意识和综合职业素养，使学生获得与工作任务相应的专业知识和专项技能。同时，不断推进形成性考核，改革传统的学生成绩评价方法，考核方式除笔试外，增加口试、答辩、现场测试（操作）、职业技能考核等多种考核形式，实现理论考试和实操考核相结合，注重考核学生的应用能力和分析能力，促进学生职业素质的全面提高。
三、校企协同提升轨道工程实训基地创新服务能力
在高速铁路、区域城际轨道、城市地铁、轻轨等线路设计标准高，新工艺、新材料、新设备大量使用的新形势下，以往的原材料检测服务，基础工务培训等陈旧的技术服务已经不适应现代轨道交通建设的需求，因此必须从技术水平提升和贴近企业施工要求入手，提升轨道专业实训基地的创新服务能力。
（一）校企协同提升技术创新能力
技术的研发应根据行业企业的现实需求，结合轨道行业特点建设互补专业实训基地。推进系列工程技术服务能力，打造院校、企业在轨道交通高新技术领域的科研开发试验平台，为工程新技术实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、新材料研发和生产工艺优化等研发工作。
企业公司依托在校实训基地建设工程技术中心或研发中心，在高性能工程材料领域可以申报专利，拥有核心技术，轨道专业安排专业教师全职参与企业公司的技术开发，具备一定的研发基础和实力。轨道实训基地建成后，校企双方将进一步加强科研、技术、人才方面的合作力度，使基地研发中心在工程新材料和施工工艺监控领域保持技术优势。
（二）校企联合提升服务生产能力
通过实行校企合作，发挥高职院校的应用技术优势，探索开展大型高新设备维修、检测、联合技术攻关等技术服务的新模式。以轨道施工精调等新型施工控制指导项目为载体，发挥学院应用技术优势，通过建立控制测量系统开发、轨道板、轨排精调测量等进行施工监控指导、隧道安全预警监测系统开发等方式，提高实训基地社会服务能力，突破传统的仅依靠常规技术检测服务、常规技能培训等较低层次的技术服务。
成立“轨道工程技术服务中心”，发挥自身特长和优势，通过品牌化的技术服务策略，强化社会服务功能，每年与企业进行技术服务。“轨道工程技术服务中心”主要承接轨道施工监控检测项目，涉及新设备试验使用、轨道施工精密测量监测、轨道施工自动精调、高性能材料设计施工、边坡加固设计监控、路基稳定的设计监控、改造及维修等工程领域，企业只需投入少量资金便可在原有设备和人员的基础上完成材料性能提升，为社会提供轨道工程技术开发服务和高新技术推广应用的窗口，实现资源共享、服务社会。
建立深度校企合作，依托轨道工程实训基地协同建设为平台，充分发挥轨道实训基地的“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”功能，校企协同全面提升轨道工程专业人才培养质量，为轨道工程专业培养高技术技能人才，稳步提升轨道工程专业水平，充分发挥其示范带动作用。
教育教学、创新研发与社会服务，三者在轨道专业实训基地的建设发展中相依相存，三者并举促使轨道专业教育走上良性循环的轨道，协同构建轨道专业创新服务型实训基地建设的新模式，将使基地的创新技术竞争力更加有优势，社会服务优势更加明显，实现资源共享，更好的为轨道工程建设产业服务。
【参考文献】
[1] 田洪滨，张俊茹.加强实训基地建设 提升实训基地水平[J].中国现代教育装备，2011（23）
上述统计结果表明，目前开设交通工程专业的院校不是很多，属于相对偏冷门的专业，招生和毕业人数也不多，但是总体就业率基本保持在85%以上，高于全国71%的平均就业率。
一、开设交通工程专业院校分类
由于各高校的学科背景及交通工程专业所划分在的院系不同，所以交通工程专业的培养方向、课程体系设置及学生就业也不尽相同。依照开设院校的特点，本文将开设交通工程专业的院校分为以下六类。
全国综合性大学：同济大学，东南大学。
传统公路交通类院校：长安大学，重庆交通大学，长沙理工大学，山东交通学院。
传统铁路类院校：西南交通大学，北京交通大学，石家庄铁道大学，兰州交通大学。
汽车运输类院校：武汉理工大学，西华大学，山东理工大学，淮阴工学院。
土木类院校：北京工业大学，南京工业大学，湖北工业大学，河南城建学院，长春建筑学院。
民航类院校：中国民航大学，中国民航飞行学院，南昌航空大学。
上述六类院校中只列举了部分代表性的学校，并未对所有开设学校进行分类。
二、各类院校培养特点分析
由于交通工程专业在上述各个高校所处的院校及学校特点的不一样，每个学校开设的课程也不尽相同，但同类高校之间还是具有共性的，下面分类分析。
（一）全国综合性大学
此类院校以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。
同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。
（二）传统公路交通类院校
此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。
（三）传统铁路类院校
此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。
（四）汽车运输类院校
此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。
（五）土木类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。
（六）民航类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。
三、西华交通工程专业
西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。
西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。
对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。
（一）道路施工方向
四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）轨道施工方向
目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。
四、总结
西华大学作为地方性高校，专业建设应该贴合地方，专业学科应该具有自己的特色，因此建议西华交通工程专业按道路工程与轨道工程两个方向进行人才培养。交通工程作为一个工程类专业，人才培养过程中在重视理论知识传授的同时，还应该重视对实践类知识的教授。因此要求培养的学生具有专业基础扎实、实践动手能力和适应能力强、能吃 苦等特点。
只有做到以上几点，西华交通工程专业培养的学生才能在就业中避开与重点高校和其他高校的竞争，做到特色办专业，特色树品牌。
2各专业控制投资的思路和建议
2．1地质勘察地质勘探精度和深度直接影响到路基、桥梁、隧道等结构设计精度、工程措施及其造价，所以从可行性研究阶段开始就应加大地质勘探工作投入。特别对地质复杂的建设项目，有必要将后期工作内容前移，加强现场调查工作量，为稳定线路方案打下基础，减少后期重难点工程量的变化。尤其在定测阶段，应加强与地方政府和有关人员的协调，排除对勘探工作的干扰，保证地质勘探精度和深度，以满足其他专业确定工程措施和控制投资的要求。2．2线路及站场(1)贯彻经济选线、工程选线、地质选线、环保选线的理念，认真研究线路所经地区的区域规划和城镇布点，统筹运输需求。对线路走向进行多方案比选，尽量绕避村庄、城镇、工业区等，以减少对地方的影响和拆迁工作量;尽量绕避地质不良地段，减少工程措施费。为保证铁路运营安全，尽量绕避采石场、矿产区，减少赔偿费用和工程防护费用;山区铁路应加强地质选线工作，尽量绕避不良地质地段和特殊地质地段，减少工程措施费。(2)平纵断面设计尽量减少桥隧工程，减少高填深挖量，困难地段应进行多方案的桥路、隧路比选，合理确定线路方案，以节省投资。(3)根据客货运输和运能需要及运输组织，沿线城镇土地开发规划等，合理确定车站位置、建设规模和站间距离。优化车站平面布置，在满足功能的条件下，结合地形条件优化与调整货场、综合工区等布置。(4)合理选择拟建铁路与既有铁路、高速公路、国道、省道的交叉方式及共用通道空间距离，减少工程措施费和其他费用。2．3路基工程(1)路基工后沉降与其地基处理方式和深度、路堤填筑和放置时间密切有关，在勘察设计阶段应做好多方案比选，选择最优方案。(2)根据路基横断面，合理选择支挡措施及边坡坡率;在路堑挖方地段，优化断面中挡墙尺寸、支挡措施类型、侧沟平台宽度及边坡坡率，减少土石方工作量。(3)拌合站合理布局，优化土石方调配，尽量利用隧道弃碴，取弃土场。(4)针对工程特点，开展特殊岩土(如中低压缩性土、黄土、膨胀土等)的工程特性研究，提出合理的岩土设计参数，以便采取具有针对性的工程措施，消除隐患。(5)加强对取(弃)土场的地质勘察，对各取土场的填料性能指标、类别进行划分与评价。(6)加强排水系统的全面调绘和系统设计，加强对排水工程末端的细节设计，实现各项工程排水间的无缝衔接，实现铁路排水与地方排灌设施、城市管网间的可靠衔接。(7)加强路基与桥隧专业等站前工程间的衔接，加强与站后工程间的衔接，避免对路基工程的影响。2．4桥涵工程(1)在定测阶段，建设单位应加强与地方的沟通和协调，在地方的积极配合下，签订有关与公路立交协议、通航河流净空协议、地下管线跨越或拆改协议，为优化和稳定桥跨方案及线路方案奠定基础。(2)在定测阶段，应根据批准的城市规划，确定桥跨方案和线路方案。(3)在初步设计阶段，应根据有关规定和要求做好地质勘探工作，依据地质勘探报告进行桥涵工程基础设计，准确确定工程量等，减少对工程投资的影响。(4)桥梁的孔跨布置尽量减少对沟渠、地下管线、乡村道路的改移，跨越等级公路要满足净空要求和地方规划布置，减少不可控因素对投资的影响。(5)在跨越地方道路时，尽量采用简支梁等普通结构，必要时可在道路中间绿化带设桥墩(需与地方协商同意)，减小跨度，降低工程造价。2．5隧道工程在可行性研究和初步设计阶段，应按有关规定和要求做好地质勘探工作。在勘测阶段，应对线路走向进行全方位多层次的比选，在满足技术标准的前提下，能以路基通过的地段尽可能缩短隧道长度，必须采用隧道通过时，应会同相关专业研究绕避不良地质体(如断层破碎带、松散坡堆积体、富水地层等)的线位方案，当必须逾越不良地质体时，采取宁浅勿深、宁短勿长的原则，减少工程造价。山区铁路隧道工程所占比重较大，隧道围岩级别的变化对工程投资影响也大。所以，在可行性研究阶段，要深化地质勘探工作，使确定的隧道围岩级别与初步设计阶段基本一致，避免隧道围岩级别的变化影响工程投资。2．6轨道工程(1)一般高速铁路，多采用无砟轨道;时速200km及以下的铁路多采用有砟轨道，但在长大隧道内仍需铺设无砟轨道。所以应根据设计速度目标值，在可行性研究阶段初步确认轨道结构类型，在初步设计阶段最终确定轨道结构类型。(2)大号码道岔有关参数会影响桥上无缝线路检算和道岔桥布置，出岔点变化还会影响联络线定测工作，应在初步设计前明确。2．7“四电”及大型站房工程应根据不同的线路技术标准，优化选择四电技术标准，并本着精本简末的原则合理配置。在满足功能的前提下，尽可能采用国产化设备，降低四电工程费用。严控大型站房建设规模和标准，节约工程投资。
3编制概预算采取的措施
(1)尽早明确建设单位参与前期工作。铁路工程建设是一项系统工程，光设计就分3个阶段，并涉及到方方面面，为保证设计工作的顺利进行和深度，应及早确定建设单位，筹建组织机构。在设计单位的配合下，做好建设项目的各种专项评估。在勘察设计过程中，及时与地方进行沟通与协调，就征地拆迁等签订有关协议，落实边界条件，为保证勘察设计深度和质量提供条件，优化和确定设计方案打下基础。(2)合理确定征地拆迁单价。征地拆迁是引起工程投资增加的主要方面，编制概预算时，应通过调查统计征拆数量，并考虑地方及环评要求。征拆补偿标准应严格执行国家、地方相关法律法规。缺少具体补偿标准的项目，应结合近期已实施项目情况综合分析确定，足额纳入概算。(3)加强施工组织及概预算基础资料调查，确保勘察资料的深度和准确。优化施工组织方案设计和材料供应计划。深入现场详细调查了解拟使用主要材料价格、水电单价、材料供应方案、大临工程设置等，概算基础资料要做到详实准确，为合理确定投资打下基础。(4)在科学确定建设规模，优化设计方案，采取工程措施的基础上，强化精打细算意识，准确确定工程数量;加强工程工料机价格调查，合理确定有关取费标准;优化施工组织设计，通过过程控制，合理确定投资规模，有效控制建设成本。(5)在全面调查和研究项目建设环境及各种相关价格资料的基础上，根据采用的技术标准，确定的建设规模和工程措施，正确使用设计规程规范，准确套用工程定额、取费标准，编制概预算。加强各级审核，确保工程造价的合理性和准确性。(6)在编制概预算时，要把上一阶段批复的概算额作为本阶段工程投资控制的目标。并全面分析本阶段引起工程造价变化的主要因素和关键点，向相关专业提出投资控制的建议，以求指导各相关专业设计。
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
轨道交通作为一种大型公共交通资源，对所在城市内外组团的规划和发展都有极为重要的推动作用。线路专业是地铁设计中的先行专业和龙头专业，设计面广、综合性强，对后续专业影响重大，因此设计时需要与建设单位一起，会同所在区市的规划、市政、国土、交通、环保等各个部门，连同地铁设计中的其它相关专业一起对线路方案进行讨论研究，进而确定线路的最终方案。
1.工程概况
厦门轨道交通1号线一期工程作为厦门市轨道交通规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，由本岛西南端向北辐射形成跨海快速连接通道。线路全长32.3km，起于厦门最繁华的中山路片区，沿本岛最重要的城市主干道厦禾路、嘉禾路敷设，跨海后继续沿杏前路、杏林北路、诚毅大街和垳山路等岛外主要交通走廊进入高铁站厦门北站及厦门北车辆基地，沿途覆盖了城市主要的成熟功能区和开发新区，建成后将有效地连接本岛和岛外杏林、集美两大组团，并有效分担厦门北站集散客流和南北向跨海客流，承担起骨干线路的作用。与2号线1期、三号线1期共同构成厦门轨道交通网的基本骨架。
线路平纵面设计
轨道交通1号线一期工程线路长度为32.3km，共设置车站27座，平均站间距1.2km；其中岛内平均1.0km，跨海段（高崎站～园博苑站）平均3.3km，岛外平均1.1km。
2.1线路平面设计
线路平面设计应根据沿线的地形、地貌、工程及水文地质条件、地面与地下构筑物、沿线交通及规划设计线位。
（1）地铁线路应优先设于道路红线内，以减小对两侧既有建筑物的影响，降低拆迁及安置成本。困难条件下，线路需侵入道路红线以缩短线路长度的，应结合施工工法尽量与两侧建筑留有足够的安全距离。
（2）线路穿越旧城区时，应结合城市规划定线，考虑旧城改造与地铁建设同步进行以减少拆迁和建设成本；当线路与城市规划冲突、调整困难时，应及时与地方相关部门协商，以调整区域规划设计，使二者相协调，如集美区软件园区段线路设计。
（3）注重对历史、风貌建筑及古老植物的保护。如中山路片区选线时线路避让清代葡式建筑“桥清旅社”；为保护外清巷一株百年古榕，中山路站位北移等。
（4）坚持以人为本的设计理念。线路的设计应考虑沿线交通疏解条件；车站的设置既要与主客流集散点相一致，又要满足与其它轨道交通线路换乘的要求，并与城市综合交通规划相协调。
（5）应结合列车设计速度，因地制宜从大到小选用曲线半径，尽量避免小半径曲线。
2.2线路纵断面设计
线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要，并结合沿线工程地质和水文地质条件、地铁功能要求、车站埋深和施工方法、地上地下建（构）筑物的基础形式和埋深、城市道路等具体情况进行纵断面设计。有条件时应采用“高站位、低区间”的坡形，以利于运营与节能。
（1）线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要。如为保证嘉禾路规划西二通道的实施条件，线路出火炬园站后即以最大坡度下坡以尽量深埋，为规划西二通道预留实施空间。
（2）线路纵断面设计应满足通过地下管线及构筑物的要求，二者存在矛盾时，应综合考虑管线及构筑物的改迁条件。如吕厝跨线桥两侧道路地下管线众多，若线路沿两侧道路分幅实施，则管线改迁难度大、成本高；经技术经济比较，将跨线桥拆除后结合吕厝站车站建设原位重建方案成本更低、施工难度小、交通疏解条件好，因此本段采用拆桥重建方案。
（3）地铁线路纵断面应结合施工工法进行设计。当地下线采用明挖法施工时，为减少土方量节省成本，在保证必要覆土深度前提下，线路埋深越浅越好；当线路采用暗挖法施工时，宜将线路置于地质条件良好的底层，并设计成“高站位低区间”的节能坡形；对于当前应用普遍的盾构法施工，《设规》要求区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径D，但众多城市实施经验表明，覆土厚度、左右线外轮廓净距减小至1/2D时也是可行的。
（4）应结合区间联络通道位置进行纵断面设计。线路以地下形式敷设时，用以排除隧道渗水和冲洗水的排水泵站一般设于线路纵断面的最低点，为方便检修和节约建设成本，宜将排水泵站与区间联络通道设置在一起。
（5）当线路穿越不良地质区时，若平面无法绕避，则纵断面设计时应尽量将线路置于地质条件良好的地质层，否则应采取必要的工程措施。
线路走向方案比选
根据路网规划和沿线实际情况，本文主要研究了以下3段较大的走向方案比选：
3.1起点段线路方案比选
线路起于厦门市本岛商业核心区中山路片区，该片区毗邻鼓浪屿轮渡码头，是本岛历史最悠久、骑楼风貌建筑保留最完整的老城区，极具历史文化和商业价值。因此，1号线以此为线路起点，不仅客流能有良好的保证，更能帮助该片区旅游业、商业的开发与发展。
设计过程中，结合该片区的现状和规划情况，主要对以下三个方案进行了对比研究：
沿中山路方案：线路沿中山路道路红线内敷设，于步行街两端分设中山路西站与中山路东站。本方案线路线形顺畅，但由于中山路路幅较窄，道路红线仅16m，两侧均为密集风貌保护建筑，且中山路下地质条件差，工程风险大，施工需拆迁中山路两侧大量风貌建筑，对片区的旅游、商业氛围造成较大的影响。
鹭江道方案：线路于鹭江道轮渡码头前设起点站鹭江道站，出站后继续沿鹭江道敷设，后折向中山路南侧规划道路设中山路西站和中山路站。该方案与轮渡码头良好接驳，客流条件好，但线形条件稍差，且鹭江道下为填海工程，地质条件差，工程风险大。
镇邦路-中山路南侧方案：本方案在鹭江道方案的基础上对起点站位进行了优化，为规避鹭江道下地质条件的风险，将线路往东平移至镇邦路，于中山路北侧旧城区地块内设中山路西站，车站可结合规划旧城改造进行综合物业开发，且车站南北两端距轮渡码头和中山路均较近，可兼顾二者客流，服务质量高。
通过对以上三个方案的对比分析，镇邦路-中山路南侧方案线形条件优、客流条件好、地质条件好、工程可实施性强，故推荐采用。起点段线路方案比选示意图如下所示：
图一 起点段线路方案示意图
3.2湖滨南路/厦禾路方案比选
线路自将军祠站出站后继续向莲花路口方向敷设，其间线路主要研究了两个走向方案：厦禾路方案和湖滨南路方案。厦禾路为厦门繁华商业地带，沿途分布有国铁厦门站、梧村客运站及莲坂商业区，客流条件好；路中建有BRT高架桥，交通量大，疏解困难，且梧村地下商业街与轨道交通建设存在一定冲突；湖滨中路-湖滨南路沿线均为成熟的住宅和商业区，包括有厦门重要的莲坂商业圈以及闽南大酒店、国贸大厦、宝福大厦等，客流条件好，施工难度小。湖滨南路/厦禾路方案示意图如下：
图二 湖滨南路/厦禾路方案示意图
厦禾路方案与湖滨南路方案的比较概况如下表：
厦禾路方案虽然有利于铁路客流的集散，但同时降低了对湖滨南路片区的服务水平；且厦禾路已建有BRT快速交通，若在此基础上建设轨道交通，则使得该段交通资源重复设置，造成区域交通的不平衡发展。结合上表中对两个方案的比较结果，湖滨南路客流吸引条件好、施工难度小、风险低，故线路设计采用湖滨南路走向方案。
3.3杏北路/杏锦路方案比选
根据线网规划：1号线跨海进入杏林组团后将向灌口方向引出一条支线，以加强本岛和西北灌口组团的联系。本次研究结合支线接轨方案的选择，对杏北路方案和杏锦路方案进行了讨论比选。
杏北路方案：线路出园博苑站后向杏前路辐射，于厦门十中前设内林站，内林站为本方案支线接轨站，出站后线路折向北沿杏林北路敷设至集美新城，设集美中心站。本段线路经过了杏林组团的核心杏林湾区，现状为低矮建筑夹杂部分厂房，规划为厦门城市次中心、文教区、居住、商业综合片区，客流条件较好。
杏锦路方案：本方案中园博苑站为支线接轨站，出站后线路主线支线均下穿杏林大桥立交桥，支线折向杏前路，并沿杏前路向西敷设；主线折向北沿杏锦路敷设，后折向西北下穿杏林湾后接入集美中心站。杏锦路西侧现状为杏林村，民房密集，间杂着部分厂房；杏锦路东侧为大片在建的高层住宅小区，两侧规划主要以商业、住宅为主，客流储备良好。杏北路/杏锦路方案示意图如下：
图三 杏北路/杏锦路方案示意图
杏北路方案与杏锦路方案的比较概况如下表：
综上所述：杏锦路方案（园博苑站接轨方案）线形顺直、长度短，但拆迁面积大，且线路对杏林组团西侧的服务质量低；杏林北路方案（内林接轨方案）线路长，线路条件稍差，但线路经过的杏前路和杏林北路为杏林组团核心区的两条主干道，客流吸引条件较好、服务质量更高。经综合考虑，线路设计采用杏林北路方案，即支线由内林站接轨。
结语
城市轨道交通作为一种大型公共交通资源，具有运量大、快速、准点、舒适型高、环保等运营优点。同时，其投资高、施工难道大的特点也促使设计者在设计时应结合地形地貌、工程水文地质条件、构筑物、沿线交通及规划，严格分析各段比选方案，以节省工程投资、减小施工风险、控制工期和造价。
参考文献：
[ 1 ] GB 50157—2003，地铁设计规范[ S]。
[ 2 ] 欧阳全裕，等。 地铁轻轨线路设计[M ]。北京：中国建筑工业出版社，2007。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题。
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
关键词: 交通工程学;课程;建设
Key words: traffic engineering;course;construction
中图分类号:G642.3文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)16-0182-01
1本课程在校内发展的主要历史沿革
交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。
石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段:
1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。
1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。
1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。
1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。
2理论课教学内容
石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。
交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。
3课程的重点、难点及解决办法
重点:基本概念、基础知识与基本能力。
难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。
解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。
紧张的两周的实习生活结束了，在这两周里我还是有不少的收获。实习结束后好好总结一下。在实习过程中我们共进行了七项工地参观，包括故宫博物院，首钢液压车间，学校实验楼留学生公寓，两处住宅小区工地，和丰台构件厂共七天的参观。在每次参观结束后我们都做了很认真的总结，把自己在参观时学到的，了解到的知识进行梳理，也同时为今后的学习打好基础，虽然我们不能完全明白老师讲解的所有知识，但终归是学习的过程，不同程度上都会有收获。而实习的意义也在于此。首先，通过实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。通过参观，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，厂房的结构，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。比如，钢筋的绑扎，底层基础钢筋的绑扎首先要放样，每一跨度里钢筋的接头数只有25%，即4根钢筋里只有一个接头，另外，接头要尽量放在受压区内。在砌墙的过程中，如遇到墙要转角或相交的时候，两墙要一起砌起来，在留槎的过程中，可以留斜槎，如果要留直槎，则必须留阳槎，且要有拉结筋，不能留阴槎。在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比，在天热的时候要注意养护。其次我们还对一些细部的作法有所认识，了解了设计与施工间是有距离的，要靠施工工程师在技术上给予合理设计才能保证施工的顺利和高质量。针对每次的参观我做了以下的总结。
对于像故宫一样古老的建筑在施工上可以算是大兴土木，但以后使用的机会较少，但针对对古建筑的修复这一需要，为保存祖国的文化，古国风貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的构造是有必要的。对于厂房，我们今后会有单层厂房这门课程，以后走向社会我们或许现场房建设方面发展，而且本身各种建筑理论的基础知识本都是相通的，因此无论是为今后的学习还是以后投入社会的需要对厂房的认识都是必不可少的。厂房由山墙，梁，柱，屋盖，水平支撑，竖直支撑组成。整体是钢筋混凝土结构。在梁上设有吊车的槽钢轨道，为了使整体结构稳定，在厂房的第一段，最后一段是有行家结构的水平支撑，在进深超过六十米时，中间的某一关也要加上水平支撑。竖直支撑则是在沉重的梁上起加固作用。而对于建筑工地，我的体会就更深了，无论是对施工过程还是对施工工艺我都产生了很大的兴趣。当今的不同建筑多采用橡胶混凝土的方式，结构杀害能够多为框架剪力墙。对于钢筋的使用有着严格的规范，从配筋到绑扎，到架模板，再到灌浆，这一系列的工作，一项都不能出错，小小的偏差可能会酿成无法收拾的严重后果。而在施工工艺方面，脚手架，模板，包括新材料的使用都更加直观的展示在我们面前。
我国许多大型工矿、物流企业都建有专用铁路，作为全国铁路运输网的重要组成部分，专用铁路对企业生产经营和国民经济发展都起着举足轻重的作用。与国家铁路相比，企业专用铁路具有以下特点。
(1）各企业的专用铁路彼此独立，里程较短、规模较小，在空间分布上点多、面广、分散；在管理上由各企业自行管理，运营模式、管理方法和标准千差万别，管理水平参差不齐。
(2）专用铁路作为企业运输和国家干线铁路运输相衔接与结合的线路，既有铁路运输行业的一般特点和规律，又具备企业所属行业的特色。
(3）专用铁路运输在企业内一般定位于保障和服务功能，处于辅助地位。
(4）专用铁路的线路及其附属设备与设施建设的设计标准较低。企业专用铁路的上述特点决定了其运输安全工作的复杂性，也是企业专用铁路当前存在某些安全问题的根源所在。
2企业专用铁路的主要安全问题
2.1员工业务素质有待提高
(1）员工业务素质不高。企业专用铁路的行车工种从业人员主要来自企业内部招工、调配或社会劳务市场，缺乏系统的专业培训，加之与国家铁路的技术交流较少，员工总体上知识技能不足，安全意识不强，预知、防范危险和伤害的能力不够。
(2）铁路专业技术人员匮乏。多年来，各大企业，特别是拥有专用铁路企业主体地位的大型国有企业严格控制正式用工数量，在此背景下，作为企业辅助单位的专用铁路运营部门很难争取到足够的人才引进指标，造成铁路运输人员和技术力量断档。
2.2设备状况有待改善
(1）设备的安全化水平低。企业专用铁路线路设计标准低，轨道稳定性和承载力小，站区道口多；技术设备落后，信联闭设备的自动化程度不高，主要是依赖人的主观努力来保证运输安全，可靠性较差。
(2）设备失修欠修现象普遍。企业对铁路设备“重使用，轻维护”，存在不同程度地“拼设备”现象，由于维修资金不足，设备技术质量每况愈下，尤其是线路、桥涵、道口、信号标志等静设备失修情况更为严重。
(3）安全技术装备缺失。对于国家铁路广泛使用、实践证明行之有效的一些重要安全防护装置，如机车“三项设备”(机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置)、无线调车灯显设备、红外线轴温探测装置等在企业专用铁路的使用率很低。
2.3运输安全基础薄弱
(1）铁路专业属性被弱化。受所在企业管理模式同化作用的影响，专用铁路的基本铁路属性在管理过程中有弱化的倾向，行车组织体系不健全，规章制度不完善，有的管理举措忽视甚至违背铁路运输生产的客观规律，没有根据企业特色加强专业管理，形成管理上的缺陷。
(2）安全监管机制不健全。由于铁路运输与企业主营业务跨度较大，企业领导决策层和职能部门对专用铁路的关注与重视不够，涉及铁路的业务和管理一概交由具体的铁路运营部门负责，使专用铁路安全生产的责任主体、管理主体和监督主体混同与缺位，造成分工不清，职责不明，形成安全管理和监督漏洞。
(3）规章制度落实不严。与国家铁路的半军事化管理相比，企业专用铁路的管理制度落实失之于松，安全考核失之于宽，违章作业、违章指挥、违反劳动纪律现象相当普遍，如作业人员不齐，简化作业程序，不认真检查确认，臆测行车和酒后上岗等现象时有发生。
2.4外部环境有待改善
(1）铁路与市政道路交叉的矛盾日益突出。随着城市发展，许多原本位于郊区的专用铁路逐渐被“城市化”；铁路与市政道路的交叉越来越多，两方面的交通流量都在增长，造成铁路与道路交通、铁路与城市建设的矛盾加剧，行车事故频发，利益冲突不断。
(2）铁路沿线治安形势复杂。企业专用铁路封闭性差，同国家铁路相比其“威严性”又不足，沿线行人、车辆轻而视之，从而与火车抢行，在铁路线上行走、坐卧、放牧、拾荒，在铁路地界内取土、挖塘、栽种，未经许可非法穿越铁路铺设管线等现象屡见不鲜；哄抢列车运输物资、偷盗破坏铁路设备与设施的事件也时有发生，给企业专用铁路的行车安全构成极大危害。
(3）事故处理难度大。作为企业铁路，一旦发生路外行车事故，处理相当困难，无论在法律上是否有责、责任大小，都处在不利的地位，有的相对方动辄以阻车断路、封堵企业大门相胁迫，使企业在事故处理中十分被动。
3企业专用铁路安全对策及建议
3.1抓住关键，规范安全基础管理
(1）坚持铁路专业管理方向，建立健全符合企业特点的行车组织制度体系。企业专用铁路运营部门要按照专业化管理的要求，依据国家铁路主管部门颁布的《铁路技术管理规程》、铁路局的《行车组织规则》及相关的标准和制度，结合本企业的生产实际制定专用铁路的《行车组织规则》或《车站行车工作细则》，为企业专用铁路运营安全提供基本的制度保障。在日常管理中，要密切加强同国家铁路相关单位的交流，汲取和借鉴铁路行业最新的管理理念与方法，及时修订完善有关规章制度，实现安全管理的持续改进与提升。
(2）加强职能部门安全监管，重点加强企业内来自上级的安全监管。强化职能部门的作用，明确母体企业安全管理部门对专用铁路的监督管理职责；拥有专用铁路里程较长或运量较大的企业，应在母体企业安全管理部门设置专职的具有铁路专业学历和相应工作经验及能力的铁路运输安全管理人员。
(3）健全安全责任制，落实专用铁路运营部门的安全主体责任。构建从一线员工、班组长到部门领导层层负责的安全责任体系；严格安全检查，加强设备维护，规范隐患排查治理，完善安全奖惩激励机制；严肃事故责任追究，严格落实生产过程管理的领导责任，坚持领导干部定期添乘机车检查制度、现场跟班作业及值班制度。
(4）强化现场作业控制，细化安全生产关键环节的卡控措施。以规范员工“两纪一化”(劳动纪律、作业纪律、标准化)为重点，严格查处违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的“三违”行为，增强关键时段、关键作业、关键岗位的控制能力。
3.2着眼根本，强化人力资源开发
(1）合理引进专业人才。企业决策层应提高对专用铁路工作的认识，从安全发展和可持续发展的高度，为专用铁路提供必要的政策支持。通过企业内部流动、引进高校毕业生、劳务派遣等途径，切实解决专用铁路部门人员不足、青黄不接的问题。应重点从高校引进运输、信号、机车车辆、铁道工程等关键专业的紧缺人才，形成基本的技术支撑，为安全生产提供保障。
(2）加强安全教育培训。正确处理生产岗位人员紧张和开展职工培训的矛盾，采用理论学习、实作教学、岗位练兵、技术比武等多种形式，全方位提高员工安全意识、业务技能和风险防范能力。特别是应做好新员工、转岗员工上岗前的教育培训，以及机车、轨道车驾驶和特种作业等有准入要求岗位人员的取证工作。
(3）深入开展安全文化建设。注重安全文化在生产工作中的作用，紧紧围绕“以人为本”这一中心和“安全理念渗透”、“安全行为养成”两个基本点，大力构建安全文化，推动员工由要我安全向我要安全、我能安全转变。
3.3加大投入，改善设备技术状况
(1）提升铁路线路的质量状况。抓住企业专用铁路主体项目扩建、路企直通运输、大中修等契机，积极争取资金，有计划地对线路进行全面整修，整治路基桥涵病害，更换不良钢轨轨枕，清筛道床和补充道砟，完善各类线路标志。加强铁路道口的专项治理，积极同地方政府或有关企业合作，实施道口的“拆、并、改”；对特别繁忙的道口，通过协商合理分摊费用，争取条件进行立交化改造，从而保证道口安全。具备条件的企业专用铁路，可沿线建立安全防护网，实现封闭或局部路段封闭行车管理。
(2）加快信联闭设备的升级改造。提高自动化、信息化、电气化技术在企业专用铁路的应用，淘汰人工扳道、电话闭塞等落后的作业方式，推广自动、半自动闭塞和计算机集中联锁控制，减少人为失误，提高行车安全系数。
(3）引进先进成熟的安全技术装备。机车装配“三项设备”，推广视频监控、调度监督系统的使用，全面提高铁路行车安全保障水平。
3.4多管齐下，营造良好运营环境。
(1）加强路外安全宣传。通过在企业专用铁路沿线书写墙体标语、竖立宣传牌、悬挂条幅、喇叭广播、发放宣传品，以及深入附近村庄、社区、学校宣讲等形式，广泛宣传铁路安全常识和护路法律、法规，提高沿线居民的法制观念和安全意识。
(2）构建联防护路格局。加强与地方政府、公安机关、综合治理部门的合作，开展“平安铁路”创建活动；紧密依靠沿线村社基层组织，通过签订护路承包书、责任状，建立护路奖励机制等措施，充分调动基层村社干部群众护路的积极性和主动性；聘请专兼职护路联防员，加强关键时期、重点路段的巡查。
（一）城市规划编制及管理
1、总规审批
聘请天津市规划设计院编制了《xxx县20*—2*0年县城总体规划》，规划城区建设用地24平方公里，人口18万；路网结构以凤凰路和千童大街为十字型主干道，四条内环路、四条外环路为骨架；功能分区以旧城区为商贸区，城南为工业区，东南角为商业居住区，西南角为行政办公区。规划已经市规划局审定，土地利用专项规划正在市国土部门审批。
2、详规编制文书文秘网版权所有
聘请浙江东华设计院编制的行政办公区、生活居住区修建性详细规划概念规划设计初步完成。千童大街、凤凰路的道路规划已初步完成。西环路凤池环岛至三里庄路口段控制性详细规划初步完成，修建性详细规划正在进行二稿编制。盐山中学修建性详细规划和工程初步设计已经完成，正在进行施工图设计。编制完成了《xxx县村庄空间布局总体规划》和城区主要路口的控制性详细规划。
3、规划管理
为维护城区规划建设的科学性和严肃性，狠抓总规和详规的落实，严格工程的规划审批和批后监管，全面提高城市规划管理水平。半年来，对盐山一中新校区、马村工业区等区域进行了规划测量，工程放线测量面积10公顷。审批建设项目56项，办理各类建设工程施工手续1*份，“一书两证”执行率100，工程放线率100。
（二）基础设施建设
1、千童大街、凤凰路和海泊路三路拆迁建设工作准备就绪
该工程拆迁道路总长6480米，拆迁涉及214户（农业户111户，非农业户88户，单位15个），房屋拆迁面积31879平方米，宅基地87.81亩,企业占地59.33亩,道路新征地112.43亩,沿街门店510米,共需拆迁资金4281.88万元,基础设施建设资金3783.82万元。其中：
千童大街全长2300m，北至北环路、南至南环路，规划道路红线宽40m；拆迁涉及144户，房屋拆迁面积19318m2,共需拆迁资金28*.57万元,基础设施建设资金1225.36万元。
凤凰路全长3150m，东至东环路，西至西环路，规划道路红线宽60m，路幅宽32m。房屋拆迁面积1*57平方米，拆迁涉及57户，共需拆迁资金1287.18万元,基础设施建设资金2*0.2万元。
海泊路西段长1030米，东至沧庆路、西至西环路，规划道路红线宽35米，油面宽20米，两侧各7.5米人行便道。拆迁涉及13户，房屋拆迁面积18*m2,共需拆迁资金189.13万元,基础设施建设资金498.26万元。
2、城区绿化和市政设施维修建设工作实现新突破
城区绿化。城区绿化面积2.2万m2。一是行道树种植。在东、西、北大街和北环路种植龙爪槐、白蜡等树木600余株，周边铺设草皮花砖5000余块。二是北环路绿化带补种。补种冬青30000株，各路口设置安装绿化带护栏400延长米。三是绿化小品建设。2*国道与南环路交口处、三通加油站旁三角地带建成绿化小品一处，共种植冬青3万余株、龙爪槐49株，铺设草皮花砖400余块。四是沧乐线与北环路交口处凤池环岛绿化包装。种植小国槐树4000余株。
市政设施建设。城区便道维修、硬化及改造面积2.9万平方米。一是东、西、北大街路沿石放坡和便道硬化维修。放坡路沿石3800延长米，新铺设水泥花砖、彩砖34000块，铺设面积2125平方米；翻修水泥花砖28000块，铺设面积1750平方米。二是对实验中学门前、电信局路口、西三里红绿灯处、西关红绿灯处、东大街牌坊等路口实施了便道维修和硬化建设。新铺设路沿石3600延长米，新铺设水泥花砖、彩砖72000块，铺设面积4500平方米。翻修水泥花砖47000块，铺设面积3000平方米，平整面积60*平方米。城区11个路口的便道硬化改造工作已基本完成。三是人大老年娱乐广场维
上半年城市建设的调查报告
修建设。新铺设水泥花砖、彩砖14*0块，铺设面积8800平方米，平整面积900平方米。
3、城区供水功能进一步完善
一是城区供水工程进入招投标阶段。目前供水项目土建工程施工图纸已设计完成，并通过市审图公司审核，即将进入招投标程序。二是城区供水功能有所提高，共铺设供水主管道1100米。其中：对东大街东扩段、职教中心家属楼等6处80户进行了入户安装，铺设供水管网500米；对东门外等4处供水管网进行了改造，铺设供水管网85米；对城区4眼供水井进行了全面检修保养，加强了水质检测，使设备完好率和安全率达100。并建立了科学合理的供水调度方案，确保了安全供水和夏季高峰期用水。
4、城区排水工程步伐加快
一是对曾杨干沟进行了整体清淤。清淤标准为上口8米、下口3米、深1.5米，清淤长度5000米，投资30万元。二是对东北角排水出口李肖干沟进行了整体清淤。清淤长度3500米，修建桥涵21座，投资12万元。三是南环至宣惠河排水工程正在实施中。工程总长3860米，预计投资251万元，该工程完成后，可有效解决西部排水问题。上游南环至小李庄西侧新开挖明沟800米、需动用土方量30319m3；下游小李庄西至宣惠河清淤长度2*0米，需动用土方量47663m3。四是新修了沧庆路农机公司至南环加油站长220米的排水暗沟。五是清淤实验小学南侧排水沟渠300米。六是对城区三个排水泵站进行了全面检修。目前，城区主排水沟渠排水基本畅通，可达到城区日降雨量160毫米无大面积积水，同时为汛期低洼区域实施机械强排打下了基础。
5、住宅小区建设进展顺利
20*年实施了龙凤福园、凤凰花园、海棠名人、金三角、丽景花园、吉祥花园、文苑、广场、恩际、天泰、宏润和建设小区13个住宅小区建设工程，总建筑面积30万平方米，投资金额2.8亿元。其中规模较大的有：
龙凤福园住宅小区。位于县城东南角商业居住区，由沧州千万间房地产开发有限公司开发建设，总投资4000万元、占地53亩、建筑面积5万平方米，建筑设计标准高、布局合理、风格新颖别致。
凤凰花园住宅小区。位于县城东南角商业居住区，由天津盛星房地产开发有限公司开发建设，总投资1.2亿元、占地1*亩、建筑面积10万平方米。
6、千童购物中心又为xxx增添新亮点
千童购物中心属建设局招商引资项目,位于文化路和北大街交口处，工程投资2000万元、占地面积16亩、建筑面积22000平方米，设计为具有现代气息的五层大楼，楼内设施齐全，配有中央空调、电梯、扶梯等，楼外设有占地7亩的停车广场。千童购物中心预计今年10月份竣工,该中心可解决1000多人就业，解决超市网点分散的现状,加快盐山以商兴县的步伐。目前该工程正在进行第四层主体施工。
7、旧城改造稳步推进
一是师范、贸易办北、xxx广场西三个低洼住宅区进行了旧房改造,分别实施了文苑小区、吉祥小区和广场小区住宅楼的工程建设，总建筑面积2.5万平方米,造价1480万元。二是向阳院、人大北家属院、农业局家属院、老二中家属院等低洼住宅小区完成了实地勘测、调查摸底和入户座谈，制定了旧区改造方案，共需拆迁219户，拆迁占地43.85亩，拆迁面积16000平方米，需拆迁资金1450万元。
（三）城区环境综合治理
20*年3月23日至5月23日，在县委、县政府的正确领导下，按照xxx县城区环境综合治理动员大会精神和城镇建设领导小组的总体工作部署，由建设、工商、公安、土地、交通、盐山镇等12个部门143名队员组成突击队，在城区范围内开展了大规模的环境综合治理活动，环境综合治理共投入资金170万元，在交通秩序、违章建筑、商品占道、环境卫生等方面取得了显著成效。另外在长达两个月的突击治理过程中，未出现一例上访事件；无一起违法行政事件和不良行为；无任何伤亡事故发生。西隅村村民、老干部等纷纷赠送锦旗、邮送感谢信件、拨打感谢电话对治理工作给予了充分肯定。
5月24日，城区环境治理工作建立长效机制，进入长效治理阶段。专门成立了由建设局、公安局、土地局、工商局和盐山镇组成的46人的盐山县城市环境综合执法大队，队长由建设局副局长邢建民同志担任，办公地点设在建设局。工作任务是巩固突击治理成果，圆满实现城区环境治理目标，进一步理顺管理机制，使城区环境综合治理工作步入法制化、规范化轨道。
城区环境综治工作成效主要体现在以下几个方面：
1、违章建筑和违规占地治理
按照“法律文书齐全、法律事实准确、运用法律恰当”的工作原则，依法拆除城区内违章建筑164处，建筑面积9300多平方米，收回违法占地20000多平方米；其中70处，建筑面积2300多平方米。依法强制违章施工建筑工地停工15处。既维护了法律的严肃性，又为按照《盐山县20*—2*0年县城总体规）划》进行规划建设奠定了良好基础。
2、退店经营、流动摊点和建材占道治理
一是退店经营、流动摊点和经营性建材占道治理。依法治理城区沿街门店退店经营3000多户次，依法强制执行400户次，治理流动摊点1500多处，收缴占道物品300多件。清理经营性占道建材30余处，砂石料等6000余方，瓷砖、瓦材40万块。东、南大街商品占道、沧庆路经营装饰装修材料占道、沧乐线城区段经营性建材占道、东大街牌坊处水产市场占道等10余年未解决的顽疾得到了有效治理。二是沿街建筑工地治理。按照建筑工地必须实行围场作业，施工建材不得占用主干道的要求，依法治理不按规定围场作业和建材占道工地15处，清理砂石料8200多方，土方1000余方，依法强制清理没收砂石料130余方，实心砖16000余块。门店、商贩和施工单位的城市环境意识有所提高。
3、广告牌匾治理
按照依法取缔沿街立式、落地广告牌匾，规范平面广告牌匾的治理原则，对沿街立式、落地、突出墙面和落地广告灯箱等不规范广告牌匾进行了彻底清理，审批、设计和安装平面广告牌匾工作已步入规范化、法制化轨道。依法拆除沿街不规范广告牌匾和广告灯箱550多块，拆除主要路口户外大型落地广告牌匾8处，和收缴广告牌匾110块。审批安装平面广告牌匾300多块。
4、环境卫生治理
依照由表及里，由街道向住宅小区、机关单位、城中村和小街小巷延伸的治理原则，对城区范围内环境卫生进行了彻底清理。一是重点对外环路两侧、实验小学、阜德医院后、老电力局处、工商路等40余处垃圾死角进行了清理清运。清理生活、建筑垃圾3500余方，清运2500余方，平整地面3700多平方米。二是清理城区沿街建筑物上的“牛皮癣”。清除小广告5300多条。三是规范生活垃圾点。在东西大街及扩展段安置了19个玻璃钢垃圾箱，缓解了乱倒垃圾现象。四是增强沿街门店和单位的责任意识。发放并签定“门前三包”责任书500多份。五是加大垃圾日产日清工作力度。城区范围内垃圾清扫清运工作进入日常化、经常化、规范化轨道。
5、交通治理
一是针对城区交通秩序混乱现象，加大了规范车辆停放的治理力度。东、西、南三条大街划定停车线5*0米；县城十字街、西关红绿灯和东大街东牌坊等路口划定停车警戒线，50米范围内禁止停车；城区街道和路口安置停车标志牌，其中安置交通警示牌44块，公交车停车标志牌10块。二是加大城区主次干道和主要路口车辆乱停乱放清理疏导和处罚治理力度。共清理疏导违规车辆1300多辆次，取缔违法三轮车200多辆，处罚非法营运车140多辆。三是完成了城区主次干道破损路面的摸底工作，需修补面积7725平方米，适时由交通部门对破损路面进行修补。
6、电力维修
城区共清理废弃电杆132根，维修坏损线路40余处，清理废弃线路2000多米，新铺设电缆90多米。东、西、南、北大街，北环路、文化路等处路灯基本达到亮化要求。
7、专业市场和便民市场安置
一是东大街东扩段专业市场清理安置。依法拆除违章建筑6处，清理柴草、垃圾等杂物260方，清理占道建材1000余方，平整专业市场8700平方米，设置了苗木花卉、旧货、水产、粮食交易、宠物和实心砖6个专业市场。专业市场的安置既收回了违法占地，解决了东大街东扩段脏乱差问题；又规范了专业市场，带动了县城东部区域经济的发展。二是便民市场安置。在商贸城、东城路商业街、劝业场、工商路、农行路、西关小桥南路、老南大街电力局段共安置了7个便民市场，从源头上缓解了流商乱摆摊点问题，使城区范围内市场管理进一步得到规范。
8、城区国省道出入路口形象包装和美化建设再现城市新亮点
为提升县城出入口形象，对城区国省道六个出入路口（沧庆路与北环路交口、西环路与西大街交口、南环路与沧乐线交口、南环路与沧庆路交口、南环路与2*国道交口、北环路与2*国道交口）进行了形象包装和美化建设。一是完成了六个路口的道路硬化维修建设工作。二是沧庆路与北环路交口的凤池环岛和南环路与2*国道交口绿化小品的绿化包装工作全部完成。三是六个路口设置安装大型广告牌匾。大型公益、招商广告的设置方案已制定完成，通过招投标，由惠风广告公司负责设计安装。目前，设置安装工作正在进行中。四是完成了2*国道、沧乐线和武港线城区段出入口六个城建界牌的设置安装工作。
二、影响城建工程进展的主要原因及解决措施
（一）三路拆迁工作
存在问题：一是拆迁安置和土地征用问题。变更土地性质手续烦琐，需省、市土地部门逐级审批。集体无存量土地，宅基地需从拆迁所涉及村庄的村民手中征用。二是资金筹集问题。
解决措施：一是抓紧办理相关手续，加快土地征用步伐，积极做好相关村民的思想工作，由盐山镇政府及相关村委会收回土地经营权，再按照积极稳妥、公开实施和先安置后拆迁的原则，严格依法、按程序进行拆迁和补偿。二是统筹考虑农民土地补偿纠纷问题，既考虑全县整体利益，又要考虑老百姓的个人利益，采取综合地价、医疗保险、农民就业等方式，解决纠纷问题。三是统筹谋划，资金渠道多元化，确保拆迁建设资金如期到位。
（二）城区排水工作文书文秘网版权所有
存在问题：一是街道排水管渠老化、破损和毁坏，部分或全部丧失排水能力，主要有：北环路全段淤积严重，排水功能基本丧失；北大街排水不畅，特别是文化路口，下雨积水严重；2*国道两侧排水沟严重淤积，高达三分之二；海泊路全段有沟无渠，完全丧失排水能力。二是旧城区部分低洼单位和小区存在积水问题，排水不畅。主要有二中、人大、人行、水利局、实验小学、老房产家属院和南环路南侧老工业区等25处险区险段，远远达不到排水要求，老百姓意见很大。
解决措施：针对排水设施问题，由于排水工程投资大，建议在统筹安排的基础上，根据轻重缓急，对现有老区所有排水沟渠分阶段分步骤重新维修，彻底解决城区排水问题。针对低洼小区积水问题，为确保居民安全度汛，可暂时用机械强排方式解决，建议有针对性的修建改造低洼小区周边区域排水设施。从长远来看，加快旧区改造步伐，对低洼小区逐步进行改造，从根本上解决积水问题。
（三）城市管理工作
存在问题：一是城区居民、门店户、机关单位保护城市环境的意识差，乱仍乱倒、乱贴乱画、破坏市政设施等不良现象仍然存在。二是部分机关团体、企事业单位对城区环境综合治理的重要性认识不足，对治理工作不予配合甚至增加阻力，致使有些工作不到位。三是虽然县委县政府今年春季进行了城区环境综合整治，收到了良好的效果，并成立了盐山县城区环境综合执法大队，但是联合执法还处在初级阶段，工作制度、工作措施等还不完善。四是由于城区内环卫设施严重不足，无垃圾中转站，无封闭的垃圾运输工具，大部分居民小区内无垃圾池，垃圾乱倒现象未能根本解决。环卫工人严重不足，根据国家卫生清扫标准人均清扫面积为5000m2，而我县城区清扫面积为72000m2，仅有清扫工人53名，人均清扫面积近14000m2。
解决措施：建议一是进一步加大宣传力度，营造良好的高压态势，防止治理工作反弹。在电视台开辟长期专题宣传栏目，抓好典型报道；结合“八荣八耻”活动，开展社会公德教育活动，提高居民素质和城建意识、环境保护意识、社会公德意识，确保综合治理成果长效巩固。二是县委、县政府出台相关督查制度，将城建工作作为考核各单位实绩的一项重要内容，提高各单位的创建意识，使全县上下形成抓城市建设的良好氛围。三是完善城市建设管理的有关制度和相关标准。建立健全城市管理综合执法各项规章制度，加大依法行政处罚管理力度，不断提高环境综治队员的整体素质，将城市管理工作早日步入经常化、规范化、法制化轨道。四是增设环卫设施和设备，增加环卫工人。投资95万元在居民小区和外环路修建29个垃圾中转站，在东西南北大街设置垃圾筒157个、果皮箱164个；新增封闭式垃圾运输车2辆、挂式运输车1辆。环卫清扫工人由目前的53名增加到100名，人员工资纳入县财政预算。
三、20*年列入县委、政府大事实事的重点工程年内预计完成情况
（一）规划编制
《盐山县20*—2*0年县城总体规划》在完成市规划局审定的基础上，年内重点搞好土地规划的审批，通过市政府批准。
“两区两路”（即行政办公区、生活居住区和千童大街、凤凰路）修建性详细规划待领导审定后，年内报人大立法通过，把城市建设纳入法制化轨道。
（二）千童大街、凤凰路和海泊路西段拆建工程
年内完成三条道路的整体拆迁和路基工程。
（三）城区供水工程
年内完成投资257万元的一期城区供水工程建设。
（四）排水工程
下半年完成长3860米的南环至宣惠河排水工程；对原有出水口进一步清淤疏通；对旧城区低洼小区进行机械强排；对旧城积水区加大改造力度，确保城区居民安全度汛。
（五）住宅小区建设
年内完成龙凤福园、海棠名人、恩际小区、天泰小区、宏润小区、金三角小区、丽景花园、吉祥小区、实验小区、广场西住宅小区建设工程；凤凰花园住宅小区完成建筑面积5万平方米的一期主体工程建设。文苑小区完成主体工程，建设小区完成全部工程量的80。
（六）公用设施建设
1、千童购物中心建设工程。今年10月份竣工投入使用。
2、一中迁建工程。年内实施一期工程建设。
3、县医院门诊楼建设工程。投资2000万元、建筑面积22000平方米。年内完成工程建设。
（七）城市管理
在城区环境突击治理的基础上，进一步巩固治理效果，盐山县城区环境综合执法大队完成建章立制，加强队伍规范化建设，巩固治理成果，加大城市环境综合治理工作力度，将城市管理工作步入法制化、规范化轨道。
四、城市建设对增加地方税收的贡献情况
20*年以来，盐山县城市建设步伐不断加快。上半年城市建设地方税收收入较20*年同期有所增加。其中：
（一）房地产业税收收入
Abstract :This paper mainly in the design of large-scale community municipal discussed for municipal design should be noted that several issues were analyzed, and the importance of strengthening the management of municipal construction projects.
Keywords: community; municipal design; strengthen management; recommendations
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
社区，是我们生活中必不可少的一个综合基础的群众基本机构，大规模的社区是具有一定的人口数量与地理位置，并且有着不同程度的社会交往所组成的。但是在大规模社区的建设中，与市政设计就有了必然的关联。市政设计是属于城市的“城市基础设施建设”的设计，所涉及到的内容非常广泛，它其中包含了城市道路、公路、桥梁、城市建筑、天桥与地道、工程测量等等。所涉及到的专业包括了桥梁工程、排水工程、道路工程、地下工程、轨道工程、环境工程、园林工程、建筑工程、给水工程、工程勘探等等专业。
1．市政设计的若干问题探讨
1.1公路网规划以及周边配套道路探索
由于最近这些年公路建设工作经验的提高，同时吸取了国外公路建设的相关内容，为了能够加强公路建设的行业管理与宏观控制，创建健全公路建设和科学管理机制，提高经济效益，我国逐渐形成了公路网规划。公路规划网属于长远发展布局规划，是制定公路建设中长期规划，选择建设项目的主要依据；是确保公路建设合理布局，有秩序地协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。公路网的整体布局上要研究不同路线、路段的技术等级、性质和功能，优选建设重点，推荐出最佳的建设序列。
1.2合理布置道路横断面形式
有效合理的布置公路横断面，能够控制拥挤的车流，保证市政公路的畅通。公路与城市的道路横断面的组成是不同的，公路横断面的主要组成有：车行道、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。根据道路设计的标高和横断面土方不同填挖情况，横断面的基本形式有三种：路堤式、半填式、路斩式。无论哪种形式的横断面选择，都要取决于道路的性质、等级和功能的要求，并且不能离开建设的基本原则：要符合城市道路系统对道路性质、等级和红线宽度等方面的要求；要满通畅通和安全的要求；要充分考虑道路绿化的布置；要满足各种工程管线布置的要求；要与沿路建筑和公路设施的布置要求相统一；要考虑现有道路改建工程措施与交通组织管理措施的结合；要注意节省建设投资，节约城市用地，有效合理的布置道路横断面的形式。
1.3合理的对公交车停靠站的形式进行布置
高效合理的布置公交车停靠站的形式，不仅是要提高公交运营的服务水平，更为重要的是相对减少公交车辆在入站和出站的时候，与非公交车辆形成互相干扰的情况发生。比如可以在市政道路上设计湾港形式的公交站（一般来说，在快慢车道之间有一个安全岛，又称“绿岛”，所谓港湾式公交站就是采用在绿岛上制造缺口的方式，沿道路的公交站台在直设站台的基础上以弧形向慢车道或者人行道内凹，在公交车停靠时，可以减小对快车道上车辆的影响）。并且在站台停靠地点采用彩色的防滑路面设计，能够有效的突出公交站的位置，还能形成美化环境的效果。在国内许多的公交车停车站点不仅没有采用港湾式的设计，而且还有路边停靠站，大大的增加了乘车人员的危险系数，所以，合理的对公交车停靠站形式的布置要高效且迅速。
1.4彩色防滑路面的设计
它是将一种特殊的高分子树脂粘合剂涂抹于路面，并撒上不同颜色的耐磨彩色骨料，以精确的数量铺设而成。彩色防滑路面是一种崭新的路面美化技术，可以让传统的黑色和灰色路面，通过彩化达到路面赏心悦目，同时具有防滑的效果。并且它具有以下主要特点：由于是彩色，所以相比黑色和灰色标志清晰，分辨率提高，安全性能加强；防滑性能明显提高，与普通的路面相比能够缩短刹车距离达到40%以上；由于特殊构造的原因，能够减少车辆在行驶中所产生的噪声，平均吸收车辆行驶产生的声波达30%；施工比较方便，既可以用人工，也可以用机械。但是现在在国内还没有广泛的应用，在很多城市的路面连基本的要求都还没有达到，路面损坏和路基塌陷的事情经常发生，这就需要不仅仅是在设计上要求创新，在施工中也要认真对待。
1.5市政附属设施设计
附属设施的设计标准是要“节能环保”，在大规模社区建设中要采用天然绿色能源，提高人们的生活环境和生活质量，比如使用太阳能的路灯、标志，其主要原理是利用太阳能转换成电能，在白天吸收太阳光产生的能量转换成电能并存储起来，在晚上或光线昏暗的时候进行路灯照明和道路标识的发光。另一种环保设施是PP-N塑料隔离栏，它是以聚丙烯PP为聚合物，以造纸废浆污泥为填充剂N制作而成的新型复合塑料护栏，这一产品具有节能环保、抗老化和耐冲击的功能。
1.6交通信息动态采集系统
城市道路交通信息包括动态信息和静态信息两类，从广义上讲，城市道路交通信息采集包括了的动态信息采集和静态信息采集。静态信息采集系统包括：交通设施、道路交通布局、停车场、车辆以及驾驶员等方面信息的采集；动态信息采集系统包括：交通流量检测、超速检测、电子警察、GPS车辆定位等方面的动态信息采集。如今在国内，各大中型的城市对交通信息动态采集系统都有着的迫切需求，城市交通动态采集系统集成了检测、计算机、通信与信息处理等多种技术，有效的利用交通信息采集系统能够控制市政建设中交通拥堵和混乱的情况。
2.加强市政工程建设管理工作
市政工程建设是由多个建设单位共同参加进行的工程作业，市政工程项目在各项管理方面彰显了投资、质量、进度、安全等等特点。随着我国改革开放的急剧变化，国民经济的增长，市政施工企业随之加大，所涉及到的因素也越来越多，所以必须加强市政工程建设管理工作，有效的提高工程质量的监控力度，促进国民经济的快速发张，因而工程建设管理部门对市政工程建设起到了决定性的作用。
加强市政工程建设管理工作中的质量监控，是每项市政工程建设的重点，如果在质量上出现了问题，将会给国家和群众带来不可估量的财产损失。在市政工程建设中，要经常的学习和借鉴其它工程建设管理部门的长处，不断的完善自我，提高自身的管理水平。建立质量责任制度，细化工程建设管理部门各个岗位的分工，对工程涉及的各个环节负责，从而能够及时的解决随时出现的问题。
对于大规模社区市政工程建设的管理，要对建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位和各个建设机构实施统一监控，有效的提高工程建设的质量，采用法律的手段控制工程进度、质量、工程造价和合同管理，协调市政建设中各个有关单位的关系。
3.对于大规模社区市政设计的建议
我国大规模的社区建设在全国已经开展了一段时间，保障性住房作为市政建设的一项配套工程，其设计对市政建设有着较大的影响。
(1)保障性的住房人口密度较大，因此，在建设之前要对交通规划和周边路网的配套进行深入的研究，并进行有效的分析，保证在建设后社区内部的道路与周边路网顺畅的连接。
(2)在社区施工阶段，如果公交停靠站的湾港式站台不能够有效的体现出其使用效能，就要与社区建设的开发商协调，以保证公交优先的主要作用，防止出现湾港站台变成了路边停靠。
(3)伴随着社区市政建设的快速发展，出现了很多新技术和新材料。对于有效的利用技术资源，控制材料的应用与节约，是市政设计中必须考虑的问题，在具体的情况下进行具体的解决。
(4)作为市政建设的配套工程，设计的各个阶段应该遵循经济适用的原则，在满足设计规范以及标准的前提下，将工程投资控制在合理的范围内，并且根据自身的情况，因地制宜，选用建筑废物的再次利用。
4.总结
大规模社区市政设计是我国当前形式下需要认真对待的重要课题，它影响着市政的基础设施建设。要想有效的解决市政建设中存在的问题，就必须缜密的进行市政设计工作，确保人们生活水平的提高，为人们的生活环境提供一个良好的场所。
【参考文献】
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［2］俞斯倩.社区规划在大型居住社区建设中的实践———以上海宝山区顾村一号基地为例[J].上海市规划,2011,(03).
