中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
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0引言
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。本文对新时期下城市道路设计的若干重要因素进行简单的探讨。
1城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路设计的相关因素分析
2.1满足、适应交通运输发展的要求
为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城镇各主要用地分区之间有关各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。
由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。
2.2城市道路的美学特色设计
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。
在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。
2.3交叉口的设计处理
在设计环形交叉口时，需要在交叉口中心设定一个中心岛，通过环道来组织渠化交通。对于驶入交叉口的车辆，必须绕岛作逆时针状的单向行驶，一直到所要去的路口才会离岛驶出。。进、出环的车辆会在环岛行驶过程中处于紊流交织的运行状态。为了避免车辆在环岛交织段出现停车或等让的现象，该中心岛的半径必须符合最小交织段长度的要求。因此针对交织段的科学处理，将是环形交叉口设计的关键并会直接影响到环形交叉口的通行能力。对于存在的问题主要可以采取以下措施：
（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉口交通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。
（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。
（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近年来交通工程领域中被广泛认可的创新性设计理论方法。它通过对环形交叉口的交通组织和控制，允许进入环岛内的左转车等待二次信号通过，从而有效地避开了与直行的交织冲突，有利于实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。
3结语
城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求，所以对现有的城市道路设计的若干相关因素应该做更多的思考和研究。总之，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能更好的为我们服务。
参考文献：
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关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
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关键词： 道路交通事故；发生次数；死亡人数；受伤人数；财产损失；CES预测模型
Key words： road traffic accidents；frequency；death toll；injuries；property loss；CES predict mode
中图分类号：U491.31 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）03-0017-03
0 引言
评定一个地方的经济水平可以通过查看当地的交通发展水平，通常来说越是经济发达的地方交通就越为便利，交通运输给人们的迁徙，商品的流通，文化的交流带来极大的便捷，是不可或缺的一个行业。我国的交通运输业长期属于落后的状态，为了加快经济建设，投入大量的资金来修建道路，原本落后的道路基础设施在短时间内发生了重大的改变[1]。截至2015年底，全国高速公路通车总里程已经达到12万公里。交通运输业的发展提高了交通运输能力、提高了生产力水平，给我们生活带来了便利，但是也造成了很多问题。例如城市交通堵塞、交通事故频发以及交通安全等。在全球范围内人们都将道路交通事故的危害作为一个重要的课题进行研究，为了降低它的危害强度，很多国家对于道路交通事故预测方法进行了很多研究，有以下几种比较典型的预测方法：①判断法[2]；②北京模型[3]；③统计回归模型法[4]；④灰色预测法[5]；⑤指数平滑法[6]。本文选用的是指数平滑法方法。
1 山东省道路交通事故概况
山东省是我国的经济大省，其经济的发达与道路的建设息息相关，根据2015年1-8月份数据统计，山东省交通运输固定资产投资累计完成352.17亿元，同比增长3%，其中公路建设方面投资254.43亿元，占固定资产投资总额的72.2%。其中高速公路等重点工程完成投资102.13亿元，普通国省道路网改造完成投资94.14亿元，农村公路完成投资40.68亿元，其他公路完成投资17.48亿元。随着经济的发展人们的生活节奏也越来越快，越发便利的交通让人们出行方便迅速。
与此同时，私有交通工具数量也迅速增长。对私有交通工具的需求对于社会来说也是一种发展，但是不可避免的，交通拥挤，尾气污染问题也越发的严重。比之更为严重的是交通事故频发，据数据显示，2015年，全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故21017起，共造成72387人死亡。私人交通工具的数量增长以及公路里程的增加，都是导致交通事故数量增长的因素，这不仅给人们带来了人身伤亡、财产的巨大损失，同时也危害着社会的稳定。交通事故的发生也存在着偶然性，但是如果某一地区在一定时间内发生大量的交通事故，那么这其中一定是存在着规律性的。
4 结论
针对本文选取的与交通事故死亡人数这一指标，把2014年的指标值作为观察值，从结果来看，山东省道路交通事故死亡人数这一指标是呈下降趋势的，这已经很大程度上说明省内道路交通事故情况已经在不断的改善。
道路交通事故预测是一个复杂的工程，道路交通事故的发生本身就是一个随机事件，无论是自然环境、天气状况、经济发展、人为因素等都会对它造成干扰，这就要求我们需要更加深入的研究，尽可能的找出与道路交通事故的发生相关的因素，随时关注它们的动态信息，发现其稳定性与规律性，以便可以针对不同的场合，不同的数据发展规律，选用不同的预测方法，最大程度上提高预测模型的精度，为道路交通安全提供很好的理论基础，把道路交通事故的危害性降到最低。
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[5]Hao Wang， Lai Zheng， Xianghai Meng.Traffic Accidents Prediction Model Based on Fuzzy Logic[C].2011，7.
【摘要】道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。
【关键词】道路交通管理设施 法律的表现形式
【本页关键词】欢迎论文投稿 级期刊征稿
【正文】
道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。因此，交通设施的应用，要充分考虑人的生理、心理特点，必须以人为本，适应人的出行需求，只有这样才能有效地改善道路交通条件，为执法打好基础。交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责，对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。现从“ 人、机、料、法、测、环”六个方面谈谈交通安全设施的质量管理。
1 对人员的控制专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础。在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。2 对机械设备和仪器的控制在施工准备阶段，必须认真检查施工队的机械设备和仪器的进场情况，是否与投标承诺相吻合，能否满足施工的具体需求，这也是检查施工队施工能力的重要内容之一，是保证工程质量的重要因素。另外，也要加强监督施工队对仪器的标定和机械设备的维修保养工作。3 对材料构件的控制进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用。如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上。安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正。但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格。产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装。发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。
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如：《现代商业》 论我国金融改革及其未来发展
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【 abstract 】 this paper discusses the system engineering HuangZhou bridge two of the overpass design problems should be paid attention to, and how to solve these problems in thinking are introduced in this paper.
【 keywords 】 city overpass; Design; Problem; solve
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
前言
自1928年美国第一次修建了每昼夜平均通过62500辆汽车的苜蓿叶式立交工程以来，随着科学技术的发展，因各地地形、地貌、相交道路的线型、交通量的不同，城市立交的发展千姿百态。下面就我院竟标承揽的广州市黄洲大桥系统工程中的两座立交（中山立交、黄埔立交）初步设计概括评述其设计特点，就城市立交设计应注意的问题及如何解决的思路作介绍。
工程概况及规划
黄洲大桥是一座跨越珠江东航道的特大型城市桥梁，它的建设将加速广州南部地区经济、文化和交通的发展。拟建的黄洲大桥系统工程北起车陂路，南接新窖南路，从北往南分别与中山大道、黄埔大道、临江大道、滨江东路、规划路、新港东路、广州大道相交，长约12公里，为规划路网中的南北向城市Ⅰ级主干路（计算行车速度： 60km/h），将广州市东部地区的珠江南北两岸连成整体。中山大道立交与黄埔大道立交间距为1000米。
黄洲大桥系统工程规划分两期（或三期）实施，首期将黄洲大桥与车陂路、新窖南路连通，与中山大道、黄埔大道交叉为平交；二期再建立交，根据交通量的发展情况再增建左转匝道（部分左转匝道三期再建）。
二期立交设计方案初步推荐为两个：上跨式（即车陂路上跨中山大道、黄埔大道）、下穿式（即车陂路下穿中山大道、黄埔大道）。
立交设计
作为分期实施的城市立交系统工程，设计中将会碰见各种问题：一、二期工程的衔接，方案与立交型式的选择，线型与桥跨的布置，人行通道的设置，公交规划的预留。此外，还有景观，地上、地下管线，绿化，公交管理等多方面的问题须考虑。但立交设计首先应满足功能上的要求，符合业主投资规划。以下分述本次设计中须注意的几个主要问题和其解决思路。
3.1、一、二期工程的衔接
黄洲大桥系统工程的一期工程将完成黄洲大桥与车陂路、新窖南路连通，北端与东西向的中山大道、黄埔大道交叉为平交。二期工程修建中山立交、黄埔立交将使一期工程产生一些废弃工程。
能否避免或减少废弃工程呢？因一、二期工程的设计同步进行，在方案的选择上是可以充分规划布置的。譬如在一期设计中直接考虑车陂路上跨中山大道、黄埔大道修建一座直通桥（或两段直通桥，两立交间为落地路基），就可避免废弃工程。而作为私有业主则须考虑投资效益，其重点在修建黄洲大桥，首期交叉为平交，建成后可收费获得利益，再期修建立交。因而一、二期工程的衔接只能考虑在一期规划预留的基础上尽量减少废弃工程。
南北主线上跨式方案，在直通桥段用足预留路幅，减少同期或后期桥跨布置所引起的废弃工程；两直通桥间以落地路基连通，充分利用一期工程，减少投资。
南北主线下穿式方案，则可保持车陂路预留的中央分隔带宽度，无论同期或后期是否在中央分隔带预留车道上拓宽车道，近期则可保留充分的绿化，满足城市功能的需要。
3.2、立交方案及立交型式
两座立交相距1000米，在城市立交设计中，作为系统工程可以考虑设计为两座独立的全互通立交，也可以两座合并在功能上设计为一座全互通（或两座部分互通）立交，这主要取决于场地环境和交通量的发展需要。
本次竟标成功的显著特点：将两座立交在功能上合并设计为一座全互通立交，预留出今后随交通量上升改建为两座全互通（或两座部分互通）立交的可能。因而在二期设计中可能预留有三期工程。此项考虑可使业主在投资上获得时效，深得专家和业主公认好评。
基于上述情况，南北主线上跨式、南北主线下穿式两方案均将一座全互通立交分两处（中山大道、黄埔大道）完成，结合场地环境和交通量发展的需要分两处配置左转匝道。
南北主线上跨式方案设计图之中山立交
南北主线上跨式方案设计图之黄埔立交
南北主线上跨式方案特点：该组合立交南至西左转交通在南端的黄埔立交完成，均衡了区域路网的交通分布，有效合理利用了路口场地环境。南北主线上跨，利用一期（地面平交）预留的平面位置建设跨线桥，废弃工程少。
南北主线下穿式方案设计图之中山立交
南北主线下穿式方案设计图之黄埔立交
南北主线下穿式方案特点：该组合立交南北向左转交通（南至西、北至东）在南端的黄埔立交（点对称定向匝道）完成，东西向左转交通（东至南、西至北）在北端的中山立交（点对称苜蓿匝道）完成，立交形态对称明确。南北主线下穿下穿，避免了黄洲大桥主线工程的纵向起伏，同时立交工程施工期间对跨越珠江的南北向交通影响相对较少。
本工程立交型式的选择，同样取决于场地环境和交通量发展的需要。中山大道与车陂路相交北东象限为美好居商住楼，此处不宜设置苜蓿叶式左转匝道，其余三象限均可选择苜蓿叶式左转匝道。黄埔大道与车陂路立交处四个象限分别被学校、汽车公司、水厂、化工厂占据，在搬迁困难的情况下该处立交只能选择定向式左转匝道。
3.3、立交线形与桥跨的布置
平、纵线形的选择经常受到桥跨布置的影响。直通桥多采用简支梁，匝道桥则因多布置在弯、陡、斜地段而选用连续梁。连续弯梁跨度一般不宜超过40米，超过40米的连续弯梁无论设计、检算、施工等均存在许多问题。
因而对左转定向匝道：从线形上讲，应布置为较大半径，但同时跨度也加大了，由于桥跨及墩位的限制，所以左转匝道半径一般选择在60~120米间。左转苜蓿叶式匝道及右转匝道虽受桥跨及墩位影响较少，但为节省用地，线形多设计为卵形线。
3.4、其他
本次为车行道立交设计，但城市立交设计不能忽略人行通道的设计，人行互通的设计因场地环境，地区位置而异。广州属对外窗口，人行通道设计为天桥在美观上显得不足，而设置地道则须考虑地下水位的影响，同时地道排水也是控制因素。具体设计中，跨主线的人行通道选择地道，跨右转匝道则采用抬高匝道设置通道涵，以保证行人的通行。或可在互通区范围将主线整体抬高2.5米，满足行人在地面道路直接通行。
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 工程背景
天津市位于环渤海经济圈的中心，是中国沿海开放的国际口岸城市。滨海新区的建立为天津的经济发展带来了新的机遇，“京津一体化”的大战略更为天津成为国际性的重要城市，展开宏伟的蓝图。
津门古镇北闸口坐落于天津市津南区中部，地理位置优越，界内的津晋，唐津，津港，等高速公路和津岐，津港等省级公路构成了四通八达的陆地交通枢纽。悠久的历史、雄厚的工业经济实力、得天独厚的地理位置使得北闸口即在天津市占据着重要的一席之地，也为天津市装点着缤纷的色彩。
2 设计方案要点
2.1方案阶段主要任务
依据《市政公用工程设计文件编制深度规定》某些项目的可行性研究，经行业主管部门指定可简化为可行性方案设计。其主要任务是：在充分调查研究、评价预测等工作基础上，对
项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，进行综合性的研究和论证，对不同建设方案进行比较，提出推荐建设方案 [1] 。
长期的实际工作表明方案设计没有最好只有更好。优秀的设计方案是掀起头脑风暴，实现知识并联的结果，同时也是方方面面集思广益合理优化的结果。好的方案是一项高质量工程建设的必要阶段。
2.2北闸口片区路网组成
1）设计道路四至范围
路网四至范围是：北至宣惠道，南至祥惠道，西至津港高速公路（中心城区通达滨海新区的放射线之一），东至津岐公路（连通津冀的一级公路）。
2）设计道路
新建道路共计11条，包括主干路五条，支路五条。
2.3道路规划及交通量预测
1）汽车保有量增长状况
国民经济持续增长的格局，决定了汽车保有量仍将持续增加。改革开放以来据统计资料分析结果，从全国而言，国民生产总值每增加1%，机动车保有量增加1.2%。同时期市区机动车保有量年平均增长率γ=11.12%，与全国的宏观统计结果基本一致。
2)特征年的确定：
本项目远景交通量预测年限为通车后主干路20年，支路15年。
3)交通小区划分
交通小区是指一个用地性质、居民构成、交通特点相似地区的结合体，是进行城市人口规模及分析预测、社会经济发展预测、城市交通需求预测的基本统计分析的单元。本文根据道路网平面规划和规划区内的地块将规划区分为18个交通小区。
4)交通量预测
“四阶段预测法”是目前经典的方法，在实际工程项目中获得了非常广泛的应用，为世界所公认。传统交通需求预测的“四阶段”模式是指在居民出行OD调查的基础上，开展现状居民出行模拟和未来居民出行预测。其内容包括交通的发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）交通方式划分（第三阶段）和交通流分配（第四阶段）。从交通量生成到交通量分配的过程，因为有四个阶段，所以通常被称为 “四阶段预测法” [2]。
该法是目前世界范围内较为成熟的交通量预测方法。即通过分析社会经济特征和道路交通指标两者之间的相互关系，把握未来交通量的增长趋势，研究区域未来的交通生成和分布情况，进而预测道路未来交通量。预测结果见表1、2。
表12032年预测流量表及服务水平
表22028年预测流量表及服务水平
5）结论
通过计算，规划路网中道路断面设置能够满足设计年限内交通量增长要求，且饱和度较低，使得交通更为顺畅便捷，能够适应区域经济的发展。
3 横断面设计与方案比选
道路横断面设计原则是：应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅[3]。
以宣惠道为例对横断面设计方案比选说明如下：
1）宣惠道
比选方案断面布置为：
6.5m（人行与非机动车混行道）+ 17m（车行道）+ 6.5m（人行与非机动车混行道），道路红线宽为30m（见图1）
图1 宣惠道比选方案横断面图
推荐方案断面布置为：3m（人行道）+ 24m（车行道）+3m（人行道），道路红线宽为30m（见图2）。
图2 宣惠道比推荐案横断面图
方案比较：推荐方案为机、非共板断面，存在非机动车对机动车的侧向干扰，对机动车行车速度有一定影响。比选方案采用人、非共板断面，机动车行驶更顺畅，非机动车行驶更
安全。
调查发现一些南方城市采用该断面布置方式，收到了很好的效果。但鉴于天津市区道路目前尚未采用该断面形式，因此会造成与相交道路横断面衔接处理困难，且非机动车特别是车速较快的电动车在路口上下坡道时会对行人造成安全隐患，因此不推荐该方案。推荐方案中机、非干扰现象可通过设置隔离墩，加强交通管制的方法改善。
4推荐方案设计成果
道路设计方案经过工程建设的必要性论证，包括以下主要方面内容：
1）分析道路沿线资源土地使用情况及将来开况，论证道路修建的可能性和必要性。
2）论证经济发展对道路交通的要求，分析交通源的特点。
本工程方案曾向建设方多次汇报，征求工程投资意向、要求，也聘请有关专家进行评审，通过多种方案比选、优化设计，最终确定包括确定规划红线宽度、道路等级，横断面设计等，路网中各条道路方案设计成果 。
5结语
在路网工程方案设计中，进行汽车保有量增长状况调查，交通量预测和服务水平评价，是确定规划路网中道路断面设置能够满足设计年限内交通量增长要求的重要步骤，由此确定红线宽度、车行道宽度及相应横断面布置。
参考文献：
中图分类号：G42 文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系统工程》是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合形成的交通管理工程专业的专业基础课。经过整合后，本门课的内容更加集中反映交通管理专业应具有的系统工程方面的基础知识。因此在这门课程的教学中，应当总结和继承以往教学过程中积累的有益经验，并结合新的形势，进一步对教学内容、教学方法与教学手段进行改革，使学生在掌握系统工程的基本概念、基本理论的基础上，提高将系统工程的思想、方法和原理应用到交通管理实践中的能力。
二、教学内容的整合
《交通系统工程》的教学内容可以分为三个部分：基础知识，应用知识和计算机应用。《交通系统工程》的基础知识是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合后形成的。《交通系统工程》也是一门应用学科。通过这门课程的学习，学生不仅要学到系统工程的基础理论，更要具备较强的面对交通问题的建模能力及分析、综合能力。系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按照一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。
在《交通系统工程》课程的教学中，应当注重培养学生运用计算机解决交通实际问题的能力。通过计算机的应用，使系统工程的理论与交通实践更直观、更有机地结合起来。可以从两方面入手：一是指导学生用所学过的编程语言编写典型算法的计算机程序，提高学生的计算机编程能力；二是在教学中详细介绍多种求解系统工程问题的成熟软件，使学生及时掌握各种软件的使用方法，培养和锻炼学生运用适合的计算机软件解决问题的能力。
三、教学应用案例的编写
着重编写系统工程理论在交通中应用的案例，内容有利用系统工程的有关算法研究高速公路交通控制、交通分配、路径诱导、交通量预测、交通事故预测、道路交通管理评价、交通安全管理评价、智能交通系统评价等问题，使学生掌握解决交通问题的数学方法，培养学生对各种简单和复杂的交通现象正确建立数学模型的能力；同时指导学生运用系统工程的思路和方法研究交通系统、交通管理、智能交通、交通管理规划、交通安全管理规划、交通设计等问题，以提高学生的分析和综合能力。同时，还整理完成了目前常用的、较成熟的求解线性规划问题的软件的使用方法，这些软件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教学内容和应用案例的应用
研究成果已在本科《交通系统工程》教学中得到应用，促进了本门课教学内容和教学方法的更新。不仅如次,为了更好地推广上述研究成果,我们还综合采用了几种新的教学方法：
（一）案例教学法
案例教学法是把案例作为一种教学工具，把学生引导到实际问题中去，通过分析与互相讨论，调动学生的主动性和积极性，并提出解决问题的基本方法和途径的一种教学方法。它是连接理论与实践的桥梁。结合《交通系统工程》应用性较强的特点，在教学中结合各章节的基础理论，讲授了一些相关的道路交通问题的实际案例，如用系统观点分析交通系统、高速公路多匝道整体定时控制的调节率计算、利用最短路算法进行交通分配、城市交通管理评价体系、城市交通安全管理评价、层次分析法应用等，通过实际案例讲解理论、计算步骤和计算过程，将理论教学与实际案例有机地结合起来，使得教学内容更加生动清晰，收到良好的教学效果。
（二）小组讨论法
小组讨论法是将学生分为几个小组，对教学内容进行讨论和交流的方法。通过成立兴趣小组，开展小组讨论、全班交流，有利于使学生更多地参与到课堂教学中来。在小组讨论过程中，学生们通过查阅文献、收集资料、分析并解决交通实际问题，达到学以致用的目的。这种方法可以充分调动学生的主动性和创造精神，培养学生自信心、成就感和团队协作精神。教学中要求学生利用系统工程有关原理讨论熟悉的交通问题，如交通事故预防对策研究——以系统工程方法论、高速公路交通安全评价系统、关于北京市未来汽车保有量的预测、城市交通系统的可持续发展、系统方法解决换乘枢纽交通问题、解析结构模型在城市交通分析中的应用等，并要求撰写论文，然后在课堂上做报告。大部分学生都能积极参与，课堂报告及讨论非常热烈，效果比较好。
（三）软件演示法
在传统的教学中，通常只讲授有关算法的原理、解法及应用，并不介绍相关的求解软件。目前，计算机应用已非常普遍，在教学中，注重培养学生运用计算机解决实际问题的能力。
五、结语
作为交通管理专业的一门专业基础课，《交通系统工程》的教学内容和教学方法还有许多需要完善和探讨之处。在这门课程的建设和改革中，整合教学内容及其研究、整理和编写系统工程理论在道路交通中应用的案例是一项非常重要的工作。通过引导学生独立地进行案例分析，将系统工程理论、相关交通知识和计算机应用三者有机地融为一体，可以使学生深入浅出地理解系统工程的基本概念和基础理论，掌握相关的交通专业知识，并学会使用常用的数学软件。
【中图分类号】 G48 【文献标识码】 A 【文章编号】 1006-5962（2013）02（b）-0216-02
1 开放获取运动与高职图书馆特色数据库建设
1.1 开放获取运动的发展
开放获取是目前国际学术界开展的一项旨在使用户通过互联网免费全文获取各类文献信息资源的学术共产主义运动。自从2002年2月14日《布达佩斯开放获取计划》正式公布后，开放获取运动已走过了10年的历程，2012年是国际开放获取运动开展10周年纪念。我国自从2003年12月29日签署开放获取的《柏林宣言》，到2010年10月25-27日在北京召开“第八届开放获取柏林国际会议”，2011年10月26日中国科学院代表接受邀请，参加了国际开放获取周期间在首尔召开的韩国开放获取2011年大会，2012年7月中国科学院加入SCOAP3计划，都表明我国的开放获取运动正在迅速发展之中。开放获取运动的产生和发展及时顺应了信息时代的发展要求，有利于打破人类文献信息的交流障碍，有利于科学技术和文化信息资源的传播、研究与利用，进而推动人类社会文明和知识的进步。开放获取运动的这种良好态势也为高职院校图书馆的文献信息资源建设提供了良好契机。高职院校图书馆应不失时机地抓住这一机遇，大力加强开放获取文献资源建设的力度，逐步完善包括特色数据库在内的开放获取文献信息资源体系，促进高职院校图书馆文献资源建设和读者服务水平的共同提升。
1.2 特色数据库资源建设
特色数据库建设是高校图书馆数字化资源建设的核心和发展方向，目前，已成为高校图书馆的研究热点。特色数据库价值和生命力的体现，需要通过数据库的质量保障来实现。从高校图书馆特色数据库建设的具体实践出发，其质量保障主要包括3方面的内容，即数据库的文献资源类型控制：要尽可能地增加数据库的文献资源类型，以满足用户对各种文献信息资源类型的需求。数据库所包括的文献信息资源类型可有图书、期刊、报纸、地图、论文、学位论文、学术会议文献、标准文献、专利文献、研究报告、竞争情报、图片、地方志、教学文献、精品课程、音频文献、视频文献、摄像头在线直播资源；数据库的文献资源更新控制：包括数据库文献资源的内容更新、陈旧数据的及时删除、新增数据的及时添加，最新的文献资源信息公布等；数据库的开放获取范围控制：为了更好地发挥特色数据库的作用，应该尽可能地扩大特色数据库的开放获取范围。在目前绝大多数高校图书馆的特色数据库仅对本校开放，部分图书馆向本市开放，少数图书馆向本省开放的情况下，应该面向全国开放，甚至可以面向世界开放。在这方面，天津石油职业技术学院图书馆成为面向全国开放的第一家高校图书馆，其开放的文献信息资源包括特色数据库在内的37种类型，为我国高校图书馆树立了开放获取的样板。
1.3 开放获取交通特色数据库建设
交通特色数据库是充分反映交通专业特色的文献和数据资源文献信息资源总汇，是交通类高校图书馆在充分利用专业优势基础上建立起来的一种具有交通特色的可供本行业用户充分共享的文献信息资源数据库。作为具有交通特色的高校图书馆，在建设交通特色资源方面理应有所作为。为了尽可能地减低建设成本，交通高校图书馆可以考虑充分利用开放获取信息资源，将那些分散于互联网各处的各种不同类型的开放获取交通特色资源进行相应地搜集和整理，并加以合理地组织、收藏与存储，再结合本地可用于开放获取的特色资源，共同组建成可供本校用户和所有用户在更大范围内免费全文利用的，以各种专门类型的文献信息资源作为数据库分库划分标准的开放获取交通特色信息资源数据库。它是汇聚交通行业科技信息，整合交通创新资源，开展交通运输研究、开发、管理、教学、经营等的有力助手。其专业可涵盖公路运输、铁路运输、水路运输、民航运输、城市公共交通、邮政运输等各种交通领域。
2 开放获取交通特色数据库建设的文献资源类型
2.1 开放获取图书、期刊、报纸、地图、图片资源
如建设包括《道路交通法规知识》、《交通运输地理学》、《世界科技全景百卷书：76，交通建设》、《中俄英世界交通地名辞典》、《中国电气工程大典.第13卷，交通电气工程》在内的《交通特色图书资源数据库》；建设包括《城市交通》、《交通运输工程学报》、《交通运输系统工程与信息》、《西安交通大学学报（自然科学版）》、《现代交通学报（英文版）》在内的《交通特色期刊资源数据库》；建设包括《车友报》、《现代交通报》、《现代司机报》、《羊城地铁报》、《中原铁道报》在内的《交通特色报纸资源数据库》；建设包括《全国交通地图：神州龙地图》、《上海轨道交通图》、《上海交通智能地图》、《中国公路交通地图》、《最新中国交通地图2013》在内的《交通特色地图资源数据库》；建设包括《汽车交通事故图片》、《道路交通图片》、《交通安全知识图片》、《交通工具图片》、《最美轨道交通图片欣赏》在内的《交通特色图片资源数据库》。
2.2 开放获取论文、学位论文资源
包括普通论文、我国内地学位论文和台湾学位论文文献资源。如建设包括《基于交通效率的城市公共交通路网研究》、《基于绿色交通的城市交通发展探讨》、《交通需要心理与交通安全》、《交通运输工程学科与交通行业人才培养》、《世界四大都市轨道交通与交通结构剖析》在内的《交通特色论文资源数据库》；建设包括北京交通大学博士论文《飞轮电池及其混合磁悬浮控制系统的研究》、北京建筑工程学院硕士论文《城市主干路无左转接入口的交通安全研究》、西南交通大学硕士论文《基于FPGA+DSP的信息采集板的设计》、北京交通大学硕士论文《基于卫星传输的PDA音视频通信系统设计与实现》、西南交通大学硕士论文《城市轨道交通供电系统仿真》在内的《交通特色学位论文资源数据库》；建设包括交通大学硕士论文《运用“台湾通勤人口暨交通运输网络模型“探讨新型流感传播之最佳交通阻绝策略施行方式》、逢甲大学硕士论文《交通岛型式与交通事故伤亡程度之研究》、中央警察大学硕士论文《高龄者交通安全政策之研究：从交通行为和法规认知探讨》、中央大学硕士论文《交通改善计划对区域交通污染排放之影响：以台铁桃园段高架化为例》、中正大学硕士论文《交通标识之性质及其救济：兼论禁制通标识设置前之程序保障》在内的《交通特色台湾学位论文资源数据库》。
2.3 开放获取标准、专利、学术会议、研究报告资源
如建设包括《GB/T 27875-2011港口重大件装卸作业技术要求》、《GB/T28399-2012商品车辆滚装专用码头滚装作业安全操作规程》、《GB 5768.1-2009道路交通标志和标线第1部分：总则》、《GB13392-2005道路运输危险货物车辆标志》、《JT/T 825.3-2012 IC卡道路运输证件第3部分：IC卡道路运输证数据格式》在内的《交通特色标准文献资源数据库》；建设包括《01113655.3同步闪亮的交通信号标志群》、《01118380.2交通工具系统及提供交通功能的方法》、《01141380.8城际高速轻轨交通》、《02134705.0一种暗沟立体式地面、地下双空间交通道路的修筑方法》、《02136102.9交通信号灯汽车自适应系统》在内的《交通特色专利文献资源数据库》；建设包括《2012第六届轨道交通与城市国际峰会》、《2012全国汽车职业教育年会》、《道路交通信息化管理与应用技术研讨会》、《首届两岸四地公路交通发展论坛》、《中国城市交通规划2012年年会暨第26次学术研讨会》在内的《交通特色学术会议文献资源数据库》；建设包括《电动自行车行业三大问题应引起重视》、《交通运输行业市场现状前景分析报告》、《交通运输现状及趋势》、《全球变暖可能带来交通问题》、《中国城市轨道交通行业供给情况分析及趋势》在内的《交通特色研究报告资源数据库》。
2.4 开放获取文档、视频、网站、展会资源
如建设包括《城市轨道交通与快速公交一体化规划研究：以广州萝岗区为例》、《国家交通运输“十二五”发展规划》、《深圳市智能交通十二五规划》、《深圳市综合交通“十二五”发展规划》、《温州市城市道路交通近期改善规划（2012-2015）征求意见稿》在内的《交通特色文档资源数据库》；建设包括《“十二五”公路交通技术发展问题》、《节约型交通公路建设关键技术》、《交通运输领域物联网应用与信息通信技术发展》、《水运工程技术十一五回顾暨十二五展望》、《汶川震后交通恢复重建技术》在内的《交通特资源数据库》；建设包括“交通科技信息资源共享平台”、“交通运输科学数据共享网”、“全国交通违章查询：中国红绿灯网”、“中国交通事故网”、“中国交通网”在内的《交通特色网站资源数据库》；建设包括《2011第七届中国国际轨道交通技术展览会》、《2011亚洲国际物流技术与运输系统展览会》、《2011中国（深圳）国际物流与交通运输博览会》、《2011中国（沈阳）地铁、轨道交通技术及装备展览会》、《2012第五届中国国际物流、交通运输及远程信息处理博览会》在内的《交通特色展会资源数据库》。
参考文献
[1] 布达佩斯开放获取倡议小组.布达佩斯开放获取宣言10周年：将“开放”设为缺省：BOAI 10周年之际关于开放获取的建议[EB/OL].[2013-02-01].http：//.cn.
[2] 天津石油职业技术学院开放获取文献资源[EB/OL].[2013-02-01].http：///？user=lib.
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
1 目前我国交通工程设施的现状
众所周知，我国的交通工程设施建设是有夯实的理论基础的，从历朝代中开拓出的丝绸之路，到京杭大运河等所修的栈道马路等都是世界闻名的。这套夯实的理论基础形成了一定的交通工程学，在结合当时世界各国的游人学者对国外文化以及交通规则等方面的广泛传播，整合出了一套行之有效的交通理论，包括对交通规则的制定，对交通的有效管理以及奖惩制度等等，因此交通理论的形成促进了交通工程设施建设的有效实施。
截止到目前为止，我国的交通理论研究已经经历三十年的不断完善和改造，可以说是随着时代的变化而变化的，不管是在交通安全设施的建立上，还是交通设施的科技设计和研发上，还是设施的细节制造，以及各大高速公路的监管控制上，我国的交通工程设施建设都极为完善，当然，在完善的另一方面也存在一些缺失。虽然我国的交通历史较为悠久，但是相对于国外的发达国家来说起步还是较为缓慢，且重视程度较国外低，物资投入和人力投入相对来讲不能满通工程设施的需要。这就在一定程度上影响了交通工程设施的技术选择标准，无标准就是无评价依据，这对于在施工过程中的设施建设的精确性是十分不利的，最终的结果就是影响了设施安装的准确性。对于实际交通路况的监控和收费等方面的设计工作上，如果没有统一的标准规定，将会使巨大的城市交通网络管理更为复杂艰难，不利于高速配置系统管理工作的顺利进行。对于交通工程专业以及界面来说，会增添一定的复杂错乱性，不利于网络局部之间的联系与交流。
2 我国交通工程设施的未来发展方向
在确定我国交通工程的未来发展方向之前，要明确交通工程设施的建设内容，既交通设施建设，交通监控摄像头，交通收费管理软件，交通中途休息服务站，公路夜间灯光控制，公路的相关管理等等。因为从这些内容出发，可以对于我国交通工程的未来方向进行有效的分析。
2.1加强自动化收费系统的建立
目前我国的收费方式主要是人工服务，但是传统的人工收费方式在工作上是弊大于利的，由于所有流程采用的人力实施，而不是智能化的管理，所以会形成收费的效率慢，所需的收费时间长的现象，造成了不必要的资源浪费，既浪费了时间资源也浪费了资金资源，由于收费效率慢，往往还会产生交通堵塞的现象，这就极大的降低了收费工作的有效性。且采用人工收费很容易产生交通费用虚假性程度高的结果，这是非常不利于交通部门的管理的，因此，建立一套行之有效的自动化收费系统将是我国交通工程设施的未来发展方向。比如说现在在国外采用较为普遍的自动化非停收费系统，这种系统可以让车辆在移动的情况下完成每单的收费工作，这样能够极大的节省收费时间，提高收费工作效率，每天承载交通流量大，并且由于其采用的是自动智能化的收费系统，所以收费情况的真实性较高。
当然，这种有高效率的自动化收费系统要想顺利运行，就要形成一整套的关联配置，比如说在收费岗以及车身上放置有效的信息识别码和设备，可以在车身上放置如身份证一样的车身识别码，以收费站上方设立的天线作为中间媒介，车辆通过时天线对车身的识别码进行识别，识别之后再传递到与天线相通的计算机系统当中去，计算机系统再从早期车主填写的银行卡号等账户中直接扣除费用，而不用现金结算，更为有效的节省了收费时间。
2.2加强对交通监控系统的建设
交通的监控系统遍布于整个交通网络当中，包括国道，桥下隧道，桥上道路，匝道等等，每个交通监控系统都起到警示行车安全，提供不安全事件发生后的真实信息，规范车辆行驶人员的不安全驾驶等等。因此，建立在监督与控制软件，显示器等设备基础上的监控系统必将是我国交通工程设施建设所重视的一方面。
2.3提高对车载智能系统的利用
交通工程设施建立的主要目的是为人服务，核心是以人为本，因此，要以人为中心进行监督管理等工作。而车载智能系统的设立则完全以其为发展目标，为人们日常的车辆行驶提供交通路况信息，行驶航程与方向提示，紧急报警模式，车身安全信息等等，能够提高人们生活当中的智能化，帮助人们解决在旅途当中遇到的日常问题，提高行车的安全性和便捷性。而除了私家车之外，公交车等交通工具还设有对乘客流量以及情况发生的实时监控，对道路的路障等情况提供信息提示，这样不仅极大的节省了人们的生活成本，还提高了交通的安全性。因此，能够为人们日常出行生活提供极大便捷性的车载智能系统将是我国交通工程设施建设的重要考虑方面。
3 结语
总之，经济的发展和人们生活水平的提高使交通成为了人们日常生产生活当中的重要组成部分，且伴随着历史上的交通理论不断完善，现代的交通工程设施建设已经能够较为满足人们的交通出行需求。但是指限于满足，相对于国外的发达国家，还是存在一定的问题。因此，我们可以借鉴国外的交通工程设施建设，来加强我国未来的交通工程设施建立的有效性，既建立自动化的收费系统，摒弃传统意义上的人工收费服务，取而代之的是更为智能化的电子收费，从而有效提高工作效率；重视交通监控系统的作用性，提高监控系统的准确率，从而提供全面的交通信息；提高车载智能系统的利用效率，将交通道路上的信息生活与人们的日常行驶生活结合在一起，最终实现城市的交通便利性。相信通过人们的共同努力，一定能够促进未来城市公路交通设施的有效建立。
参考文献：
[1]张俊杰.交通工程设施发展方向：以人为本[J].中国交通报，2009(7).
农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。它沟通城乡，促进城乡交流，推动农村经济发展，推动城市化进程，是解决三农问题的必然要求。它同时又不断打破农村交通落后的局面，填补中国公路网的空白区域，推动我国交通建设新的发展。伴随着高速公路技术和建设的发展，我国农村公路不管是正经历一次历史性的飞跃[1]，理论研究方面也越来越得到重视。
1农村公路概念
关于“农村公路”这一概念有不同的说法。
文献[2]规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。
文献[3]规定：县际公路一般是指连接相邻县与县之间的公路，包括经济干线、口岸公路和省际间公路。农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）、以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。
2005年为落实《农村公路建设规划》，按期完成2006年―2010年农村公路改造工程的建设任务，依据《中华人民共和国公路法》及国家有关法律、法规，特制定的文献[4]规定该办法适用于通乡（镇）公路、通建制村公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）或干线公路连接乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通建制村公路是指由乡（镇）通建制村或干线公路连接建制村以及由一个或经多个建制村连接国、省、县、乡公路的公路。
2006年制定的文献[5]所称农村公路，包括县道、乡道和村道。农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。
2我国农村公路建设成就
2.1发展规划
我国“十五”（2001-2005）交通发展专项规划关于农村公路指出：公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国、省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到2005年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
我国“十二五”（2011-2015）规划新农村建设重点工程就包括农村公路建设工程，计划新建和改造农村公路100万公里，实现所有具备条件的东中部地区行政村、西部地区80%以上的行政村通沥青（水泥）路。
2.2建设成就
2003至2005年，可以称作是我国农村公路建设的起步期，在此期间，农村公路从无到有，从有到新，发生了翻天覆地的变化。
“十一五”（2006-2010）期间，新改建农村公路187.12万公里，五年新增农村公路59.13万公里，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。下面是农村公路网站给出的小部分统计数据：
四川省2006年全年完成投资59亿元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸宁市咸安区已完成农村水泥路建设481.6公里。
2000年至2006年间，甘肃共实施农村公路建设项目3242个，建设总规模达32602公里，仅国家和甘肃省补助投资就有52.4亿元。截至2006年年底，全省农村公路总里程达到80849公里，1271个乡镇全部通了公路，其中沥青（水泥）路占66.3%，17008个建制村通了公路，占全省建制村的67%。
2004年至2006年的3年间，青海省交通厅向循化县下达村道硬化工程计划657公里，补助资金4842万元，分别占全省总计划的9.65%和10.04%，先后有118个建制村9.8万农民走上了水泥路。
总的来看，2003-2010年是我国农村公路建设的高峰时期，全国大力突进农村公路建设，取得了空前绝后的成绩，对能收集到的数据统计见表1。
表1我国农村公路建设成就
Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina
年份 新建里程（万千米） 新改建总里程（万千米） 全国农村公路总里程（万千米） 已完成投资（亿元）
2006.1-10 - 22.3 302.61（年底） 1214.5
2007.1-7 - 14.3（37.2） 313.43（年底） 786.2（1854.25）
2008 11.01 - 324.44 -
2009 12.47 - 336.91 -
2010 13.75 - 350.66 1923.82
2011 5.74 18.75 356.40 2010.13
2013 22.08 - 378.48 -
2014 9.68 - 388.16 -
注：数据内容来源于农村公路网站和中华人民共和国交通运输部网站，括号内数据为度数据，没有填写部分表示没有找到相关统计值。
2.3理论研究
随着农村经济的发展，农民收入增加，生活水平提高，各式各样的机械化交通工具在农村开始普及，而交通安全设施的投入未能同步跟进，致使农村道路上交通事故频发。目前我国主要针对高速公路和等级公路做了交通安全评价分析，而此方法又不适于农村道路交通安全评价。于是苏澎、唐伯明等人建立了山区农村公路交通安全评价指标体系，提出了山区农村公路交通安全评价方法和评价标准，为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据[6]。
在农村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，国内也取得了诸多成就。交通部专家委员会于2003年编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》，提出了农村公路水泥混凝土路面典型结构设计的方法，给出了农村公路水泥混凝土路面的推荐厚度[7，8]。
浙江省在2006年制订了地方标准，使农村公路工程质量检验、评定工作，有了统一的厚度标准[9]；
长安大学赵桂娟针对低交通量道路技术标准与路面结构，研究了农村公路水泥混凝土路面典型结构[10]。
东南大学卞凤兰按照常用路面结构组合原则，进行了江苏省农村公路工程技术标准的研究，给出了农村公路水泥混凝土路面的典型厚度组合[11]。
桐乡市交通工程质量安全监督站杜卫卫等人结合调查研究了轻交通农村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。
广东省公路管理局董青泓与华南理工大学王瑞宜等提出了农村公路交通量分级标准，并验证了小尺寸薄水泥混凝土路面作为农村公路低成本路面结构的可行性、环境适应性、可操作性[13]。
海南省临高县交通运输局王能依据海南省农村公路水泥混凝土路面的病害调查和成因分析，对水泥路面断板的成因及防治措施进行了分析[14]。
长安大学张洪亮、梁伟、申爱琴针对目前中国农村公路排水设施建设无据可依的现状，重点调查了中国多个省的农村公路排水设施，提出了农村公路各地段的排水设施形式[15]。
东南大学徐宏、邓学钧等从力学机理角度探讨了水泥路面板在夏季高温隆起的原因及应力情况，建议在南方地区，对于4级及4级以下公路（特别是低造价的农村公路）广泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面胀缝按80m间距来设置[16]。
3发展与展望
新的“十三五”（2016-2020）规划正在进行，这将是影响我国农村公路发展的大事件。回首我国农村公路发展的历程，总结经验教训，我国农村公路设计、实施仍存在很多需要研究和完善的方面。
3.1新的设计理论和设计方法
农村公路的设计，县道按照标准设计还是可取的，而乡道、村道则是按照标准结合农村公路建设实际情况来设计和施工的，而没有专门的确定的有理论根据的适合农村的较低等级的农路设计理论和方法以及施工技术。同时，随着沥青类路面向农村发展，问题会更多，因为这方面的理论更加缺乏，亟待解决。
3.2适宜的路面形式
当前农村公路主要是水泥混凝土路面，在这个方面的研究是比较成熟的。但是，也有很多地方还是土路面，结合周围环境（包括排水、地势、天然基层等）也是不错的选择。随着沥青路面的加入，如何选择水泥混凝土路面、沥青路面、天然路面（土石等），以达到最大的经济效益，并保护生态环境，这务必需要设计工作者要因地制宜，灵活应用。
3.3路基形式
在相当多的农村公路（主要指乡道和村道）中，采用的天然地基，直接在上边铺一定厚度的混凝土面层，压实效果不达标，致使许多路面很快就出现裂纹，甚至一边脱空。
排水则多采用在两边各掏一水沟，没有统一形式，也不能完全起到排水的目的。这些都是农村公路的先天缺陷造成的，需要时间才能慢慢转变。
4结束语
我国农村公路的建设从“十五”规划开始，已经经历了十五年，这也是我国农村公路建设飞速发展的十五年。不管是新改建里程数，还是路的质量控制，无疑都是空前的。为了实现更加美好的全民的小康社会，农村公路的建设还在继续，“十三五”将是农村公路发展的新时期。
参 考 文 献
[1]宋学文，张红艳，冯晓.农村公路研究现状综述[J].重庆交通大学学报，2005，24（3）：77-79
[2]中华人民共和国交通部.中华人民共和国公路法[S].1997
[3]中华人民共和国交通部.县际及农村公路改造工程管理办法[S].2003
[4]中华人民共和国交通部.农村公路工程管理办法[S].2005
[5]中华人民共和国交通部.农村公路建设管理办法[S].2006
[6]苏澎，唐伯明，刘唐志.山区农村公路交通安全评价方法研究[J].中外公路，2010，30（5）：320-324
[7]交通部专家委员会编.县乡公路水泥混凝土路面设计与施工[Z].北京：人民交通出版社，2003
[8]文静.轻交通农村公路水泥混凝土路面结构研究[D].西安：长安大学.2008
[9]浙江省地方标准.准四级公路工程质量检验评定标准（DB33/T620-2006）[S].2006
[10]赵桂娟.低交通量道路技术标准与路面结构研究[D].西安：长安大学，2005
[11]卞凤兰.江苏省农村公路工程技术标准的研究[D].南京：东南大学，2005
[12]杜卫卫，吕竞辉.轻交通农村公路水泥混凝土路面厚度研究_以桐乡市为例[J].中国科技论文在线
[13]董青泓，王瑞宜，罗锟.农村公路小尺寸薄冰水泥混凝土路面结构设计研究[J].中外公路，2010，30（6）：74-77
[14]王能.农村公路水泥混凝土路面板破坏原因及防治[J].福建建材，2011，8（127）：27-28，93
