时间：2024-01-06 16:55:34
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中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
大型市政工程施工对交通的影响，在八十年代以前，由于规模不大、交通量小，故对施工期间交通对策研究未予以重视。近年来市政工程步伐加快，而交通量随着经济开放政策活跃急剧增长，交通情况严重恶化，对交通的影响，已不是局部性的，而是全市性的，这就要求市政、公交、管线、公安交通路政管理部门重视施工期间的交通组织、交通配合、施工工艺与组织工作，对大型市政工程施工期间交通组织措施逐渐引起重视，使施工期间对市内交通的影响降低到最低程度。目前国内专门针对大型市政工程施工期的交通组织的研究的理论与方法还不多，大型市政工程的施工组织设计编制过程中还存在较多的问题。
2.大型市政工程的基本特点及分类
随着经济增长，交通总量增长加剧，环保意识加强，基础设施要求提高，市政建设的任务越来越重，项目愈来愈多，这就要求对市政工程建设项目作些分类，把影响较大、作用明显的骨干工程专题列出，作为大型市政工程项目。其一般具有以下特点：
(l)投资规模大。大型市政工程项目就是骨干工程，往往涉及到全市性的对全局有重大影响，因此其工程规模较大，是属于大型的固定资产投资项目范畴。
(2)影响面广。大型市政工程项目牵涉面广，可以是由点到线，由线到面，甚至由空间和地下发展。这些工程的建设是带有根本性的骨干项目，具有相当高的社会经济效益与社会效益，能促进地方经济建设，创造良好的投资环境，而且这些项目一旦上马，相应的动迁、公用基础设施同时配套建设，协作单位的联系与要求亦特别多，有些项目将对商业及工业带来很大影响。
(3)对交通的影响大。项目往往位于市中心，是平时/想动而不敢动0的敏感地区，因此其施工对交通的运行影响是相当大的。这些工程上马无论是采用/分流疏解0还是/自身消化0，或是准备一些预备项目先建起来达到分流的目的，采取/分流疏解与自身消化相结合0的方法组织施工，均对市内交通的分配产生很大的影响，是/牵一发而动全局0的工程项目。
(4)工程技术难度大。大型市政工程另一显著特点是工程复杂，施工技术难度大，如地铁、合流污水在软土地层中施工，其未定的因素很多，有些情况根本无法预料。因此必须在这些工程中采取特殊的施工方法、施工工艺及施工跟踪来达到集中施工、文明施工、快速施工的要求。
故在这些工程中必须推广四新技术，促进施工技术进步。同时要求设计过程中要因地制宜，灵活地适应施工需要，把工程建设影响范围缩至最小。基于上述这些特点，我们可以把大型市政工程项目概括定义为：解决全市性的、系统性的、战略性的问题而建设的，具有一定投资规模，对市内交通、社会影响程度较大，又有一定施工技术难度的市政工程项目。包括城市快速路、主干路、立体交叉、大型桥梁、轨道交通线路与车站、大型交通枢纽、大型广场、大型管网等。
根据工程对交通系统的影响特征，可以把上述大型市政工程分为三类。
(l)点状工程：立体交叉、大型桥梁、轨道车站、大型交通枢纽、大型广场都属于点状影响广场;
(2)线状工程：城市快速路、主干道、城市轨道交通线路等属于线状影响的工程;
(3)面状工程：大型管网，例如城市给排水系统的施工、通信电缆铺设等等。
3.大型市政工程交通影响特征
3.1大型市政工程施工期对交通影响特征
(l)大型市政工程项目是公用设施，多沿道路施工，对市内影响往往是直接的;
(2)大型市政工程项目施工时对沿线的单位与管线施工单位影响较大，对公共交通车辆正常营运均有较大影响，给周围的居民正常生活可能带来很大不便。
(3)涉及范围广，可以是由点到线，由线到面，甚至向空间地下发展，因此对交通的影响面较广;
(4)施工周期长，又在交通干道上施工，有的甚至影响数条十道和重要节点的交通，因此其施工期间对交通的影响时间较长，对现有交通更是雪上加霜;
(5)大型市政工程对交通的影响已不是局部的，而是区域性的，有时甚至是全市性的，这就要求市政、公交、管线、公安交通路政管理部门重视施工期间的交通组织、交通配合。
(6)市政工程施工对城市交通的影响因素中，涉及的城市职能部门较多，如市政部门、规划部门、交通管理部门等。
3.2大型市政工程项目建设时对交通负面影响表现在时间上的特征
(l)周期性。大型市政工程项目建成投入使用后所引发的出行(交通)量表现出很强的周期性，这一周期可以是一天、一周或一年，其出行(交通)量在时变图、日变图及周变图中呈现一定的相似性及规律性。
(2)持续性。大型市政工程项目所引发的交通量在每天都是比较分散的，到达的时间也是随意的，因此，其对路网的影响是全天候的，有时甚至是持续性的。
(3)冲击性。在一般情况下，大型市政工程项目所引发的交通对路网的影响具有周期性和持续性的特点，但在一些特殊情况下(如重大节假日等)对路网的影响是冲击性的，可能会导致路网服务水平下降，甚至造成路网瘫痪。即在一日内高峰期间或一周内某一日造成路网中交通压力超过负荷，导致局部路段及交叉口的严重阻塞或者频繁交通不畅，甚至整个路网处于瘫痪状态，影响整个路网的功能的发挥，这也是大型市政工程建设项目交通影响在时间上的不均衡性的重要表现，特别是在中国目前混合交通比较严重的情况下，这种冲击性往往导致交通混乱及疏导无效等一系列后果。从大型市政工程建设项目交通影响在时间上的表现来看，周期性与持续性这两种为常规性影响，而冲击性为非常规性影响。
3.3大型市政工程项目建设时对交通负面影响表现在空间上的特征
(l)广泛性。不同区位的大型市政工程建设项目的交通源空间分布范围存在很大差异，一般是区位等级越高，其吸引的人流、车流越分散，随机性越强，其分布范围越广泛，反映在路网上就呈现为项目产生的交通量空间分布广泛性。
(2)波及性。当建设项目周围的路段和交叉口出现拥挤或阻塞时，这种现象会迅速扩散到周边道路更远的区域，甚至影响整个路网的交通状况。
一、公路交通施工项目的产品特点
公路施工产品就是通过消耗大量的能源和勘察，设计，施工，养护等一系列的工作而最终完成的周期性长，工程量大的公路建筑结果，即公路。而且通过公路施工产品的定义我们可以知道，公路施工与其他建筑施工相同，都需要有原始资源的投入，即人力，物力与资金等基础资源，也是一个投入-产出并且具有阶段性与连续性的建设过程，而且在施工过程中虽然各部门的施工人员具备专门化，但从整体上说都需要人员之间的相互配合与协调合作。
尽管公路施工与其他工业生产具有共性，但公路施工项目具有其独特的特点，例如，工程量大，施工过程复杂多变，整体性而难以拆分移动等，公路交通施工项目产品的这些特点对公路施工有着重要的影响。此外，公路施工产品还具有一些具体特点。
第一，产品具有固定的位置。整个公路产品是由路基，路面，桥梁，隧道以及排水设施等，以及公路使用过程中的养护，维修等服务设施共同组成。而这些组成部分都具有固定的位置，无法移动，进而决定了整个公路产品也具有固定性，它只能在建设的地方长期固定，为人们提供服务。
第二，产品具有复杂多样性。公路交通产品包含了很多部分，不仅由工人们使用的基础设施，而且还包括了为公路提供养护和维修以及公路监控站等，所以，从广泛意义上说，公路交通施工项目产品的技术标准，衡量规范，使用人群以及影响公路施工的各种因素都是多种多样而复杂的，这些共同导致了公路交通施工项目产品的组成，结构，花费成本等千差万别。
第三，产品的体积较为庞大。公路交通施工产品都是线形形态的，但是它们都具有庞大的体积，较长的产度，而且建设所需周期长，工程量大，并且要占据大量的土地和空间，而且与施工环境有着较大联系。
第四，产品在使用过程中，容易受到损害。公路为人们提供使用，在使用中随着时间的增长会形成不可避免的磨损，同时，还有各种大型车辆在公路上运行，会对公路路面产生较大压力，产生断裂，此外，公路都是暴露在自然环境中，会受到自然环境的影响，如雨水渗透，风化等物理变化，使公路产生变形，如果不及时的进行修复，那么将会造成更大的损害，甚至引发交通事故。
二、公路交通施工项目的技术特点
公路交通施工是一项具有较高流动性，并需要技术支持的工程，而公路工程所具有的技术特点也与其他工程有所区别。
第一，公路交通施工项目是一项多技术混合的建设活动。随着经济的发展，对公路施工的要求也越来越多，规范也越来越严格。因此，现代的公路交通施工是将思想，技术，管理，经济，法律等多门学科综合而成的一门学科，而且还涉及到美术，设计等方面，而且公路施工的内涵比任何单个学科更为复杂，丰富。此外，由于公路建设环境，成本，结构等因素的不同，使得公路施工也需要多门施工技术相互配合，而且各个环节互相衔接的工程，如果任一种技术出现问题都会影响到公路交通施工项目的最终效果，所以说，公路交通施工项目是个综合性的工程。
第二，公路交通施工项目需要各种施工技术相互协调。整个公路项目需要经过路基建设，垫层，基层到最后的面层铺设等多个工序，而每个工序所完成的任务也不同，因为每个工序不仅受到工序所需完成的任务影响，而且还受到施工工艺，施工条件，施工过程等多个因素影响。正是因为这些工序有所不同，但为了使整个公路工程的施工更为连贯，就需要这些施工技术的协调性。同时，公路交通项目还需要不同的社会主体进行参与，更是需要相关的交通部门以及提供各种基础能源供应，如电力，水利等部门的配合才能够保证该项目顺利完成。
三、公路交通施工项目的工程特点
第一，公路交通施工的具有较大的流动性。公路施工是一项长距离的工程项目，而且在线路中还有多个节点，并且一旦确定了公路交通施工项目的建设位置就难以再更改或者移动。而在施工过程中，公路的施工线路，公路建设位置，以及施工环境的不断变化会使施工人员的施工进度，施工技术随着这些因素的变化而流动，改变施工地点，使得施工单位对该工程的各方面的管理以造成重大影响。此外，施工的流动性又使得施工的地点与管理等随着发生变化，所以，要想使公路交通项目能够顺利完成就要保证公路施工的各种因素的稳定性。
第二，公路交通施工的周期长。因为，公路项目施工要跨越多个城市，而且工程量巨大，不仅需要大量的资金投入，人力物力投入，施工人员与管理人员，机械设备等准备工作聚集在公路施工现场，还需要大量的时间来将这些准备工作围绕公路为目标，进行合理组合而完成公路施工项目。而且，我国公路建设的技术水平以及机械化程度仍然处于较低阶段，所以，公路项目的施工建设还需要人工来完成，这就决定了公路建设所需时间更长，少则几个月，多则需要几年甚至更多，才能完成整个工程，例如，我国安徽省的穿越大别山的公路施工项目，不仅要耗费数万人的人力，而且施工周期长达四年，才使得该公路顺利通行。因此，公路施工项目具有周期长的特点。
第三，公路交通施工项目受外界因素干扰严重。以前，公路施工的决定因素为技术和经济，但是随着经济的发展和公路施工技术的提高，它们对公路的影响已经越来越弱，但是现在的公路建设有涉及到了生态保护，文明施工，居民拆迁等诸多问题，它们对公路交通施工项目的影响已经远远大于过去的技术和经济对公路的影响，在这些因素中，居民对公路施工的影响最为严重。因为，有的公路建设需要居民的搬迁，如果当地居民对公路建设不予以支持而阻碍项目的进行，会对整个公路项目的施工和完成工期造成严重影响。此外，公路建设都是在露天环境中进行，会受到自然因素的影响，尤其是受到气候的影响，如气温变动，施工的地理位置，洪水，雨水等，这些外界因素都会影响到公路交通施工项目的进行。
公路交通施工项目除了具有以上的特点以外，还具有经济特点，即为资金的流动性大，主要取决于项目成本，因为成本花费会随着公路施工的进行而变化，所以说，公路施工项目所需占用的流动资金多。以上这些特点是公路交通施工项目所具有的特点，这些特点共同决定了公路施工所具备的规律性，这些规律和特点为公路建设提供了指导作用。
小结
总之，公路交通施工项目是一项综合性经济活动，而且这项活动需要人员，物质，技术，资金的相互协调的花费时间长的巨大工程，同时，它还受到了外界因素的一个像。所以说，我国要提高公路交通施工，就要与时俱进，不断的探索新的施工技术以及管理思想，将各个学科与公路施工特点相结合，发展一套适用于公路施工的综合管理方法，对施工现场，成本，材料，人员进行科学的分配和管理，合理充分的利用资源，使得公路施工项目能够在一个有序，有组织的环境中，有效率，低消耗的进行，而且，这是因为公路交通施工具有这些特点，才使得公路施工具有规律性，只要遵循这些规律和特点就可以保证公路施工高效率的进行。
参考文献
[1]陈治伦：《浅析公路桥梁工程的施工特点》，《建筑与工程》，2010年第17期
监督公路建设是资金密集型行业，在工程施工中，直接材料费占项目总成本的百分之七十左右，因此，对材料管理和监督是提高工程综合管理水平，实现经济效益目标的根本保证。1）材料采购计划。材料需用量计划一般是由工程项目的技术人员进行编制，编制好的材料用量计划是物资部门确定经济采购量和编制材料采购计划的主要依据，物资部门应严格按照采购计划进行招投标，确定购货点，继而签订材料采购合同。项目管理人员应审查采购计划的科学性、合理性、可行性，有无盲目采购、重复采购的行为，还要按照单位预算、施工图纸、实际需要及市场供求等情况，严格审查材料采购计划，审计内容主要是对采购数量与价格的审核，挤掉其中的“水分”，避免不合理的采购行为造成材料积压和资金浪费。2）材料合同管理。工程材料采购必须签订正式的合同，以合同的形式来约束和规范采购行为，以防范采购风险，避免经济纠纷。一方面，要注重对合同本身的审查，即查看合同的条款是否合法、完备、有效。合同中应明确材料的规格、型号、数量、单价、金额等有关事项；若不能确定施工期间具体的用料数量，应明确材料单价，并在合同中有所注明。合同的内容是否达到双方均衡受益，有无损害需求方利益的条款。如果存在这些现象，就应考虑进行延伸审计，查明原因，看是否有人情交易、权钱交易等其他的情况存在。3）价格与质量。这是工程材料采购管理监督中的核心工作。在价格方面，管理人员应通过电脑查询、市场调研、成本分析、专家咨询等方法审查申报价与市场公允价是否一致，有无高估虚报的问题；同时，要对与工程材料采购相关的诸多因素包括质量保证、采购费用、运送费用及库存费用等一并进行审查，综合考虑采购价格的合理性。4）材料票据管理。管理人员应对购货发票、运费单据、入库单等结算票据进行审核监督，审查票据是否合规合法，有无为逃避税收，以材料收据作为正式发票直接入账的现象发生；材料合同单位和财务回票单位是否相符；入库单所记录的采购物资的品种、规格、型号、数量、单价、金额等事项是否填具齐全、数字准确，同时入库单必须具有主管领导、采购员、库管等人员的签字印章。5）内控制度建设。采购活动具有直面各种风险，对工程成本影响敏感而且影响金额较大的特殊性。施工企业应在采购环节建立相关管理制度，包括：a.内部牵制制度。对采购活动不相容职务要实行相互分离，包括授权批准采购申请、采购计划编制、入库验收、入库记录、材料库管等。为不同职务设置岗位、明确职责权限、形成相互制衡机制。b.采购审批权限制度。采购主管必须在授权范围内行使职权和承担责任，采购人员必须在授权批准范围内办理采购业务；对采购报价、合同签订、采购执行等关键的采购活动必须经批准后方可实施，超出采购权限范围的业务必须得到主管以上管理人员的审批，严禁未经有效批准的采购业务发生。c.采购人员工作制度。为规范采购人员在工作中的行为，维护企业的合法利益，企业必须制定采购员守则，规定在采购活动中遵守职业道德、诚信敬业，以减少人为欺诈的可能性。d.采购档案管理制度。分门别类建立供货商资料档案，全面掌握供货商情况，以便对供货商进行相关资质考评；建立工程材料市场价格资料档案，组织价格评价体系；建立采购合同档案资料，加强采购合同日常管理，为企业执行合同，严格履约提供保障。6）建立项目内部审计系统。内部审计作为工程项目内部一个独立的监管体系，以客观、公正的方法评价项目采购、施工、经营、财务等各个方面的经济活动，同时促使单位建立完善的采购活动的内部控制制度，对于防止、及时发现和纠正采购过程中的各种错弊现象及不法行为起到极其重要的防范作用。因此，应注重单位的内部审计制度的健全性和有效性；是否具有专兼职内审人员；要求内审制度的贯彻实施，有助于企业依法依章管理采购活动，满足监管要求，控制风险，提高管理水平；能够降价各项采购成本，使企业采购活动进一步按规范化、有序化运行，保证采购目标的实现，提高企业的经济效益。
二、关于工程内部管理与成本控制
（一）内部定额、预算分解及成本计划企业自身应建立内部价格体系和内部劳动定额。为了工程能够顺利中标，多数单位采用低价中标的方式，这就要求不能完全照抄照搬预算定额内容，因为定额中预算人、材、机资源同实际人、材、机资源不同，而且预算工程量的计算规则同实际材料需用量的计算规则不同，这就形成了投标预算。工程中标后，应再按照合同价格进行预算分解，在此基础上按内部价格体系及劳动定额、市场价格、自身实际情况对分部、分项工程的人、机、材等进行内部预算分解，并根据工程特点和施工组织设计，编制人工、材料、机械的成本计划，下放到劳资、物资、机械部门和施工单位，作为成本控制的依据。
（二）财务成本核算强化成本结算滞后及成本互相调剂等问题的监督检查。审计人员应审查是否遵照权责发生制的原则进行成本费用核算，并要求被审单位从完善内控制度入手，明确各部门责任，强调统计员、材料员、机管员紧密配合财务管理工作，加强信息资料传递的及时性，形成链式管理，使各项成本费用能够有效地归集，保证施工进度与财务核算同步进行，致使会计账簿能够完整、及时、准确地反映工程的经济状况。
随着计算机技术的不断发展，以及道路交通监控领域中国家系列规范的颁布和实施，“高清监控”愈来愈受到人们的重视和青睐。具有图像清晰、信息量丰富、色彩逼真、视角宽广等重要特征的“高清监控”被运用到实际工程当中，带来了不可低估的经济和社会效益。100万、200万、500万像素的高清摄像机，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式结构等，都在这样的大背景下竞相登场，呈现出一派“百舸争流”的景象。笔者将通过本文，与读者分享对当下高清卡口、电警工程技术发展新特点的认识。
2前端采集环节趋于采用全嵌入式、智能化、工业级别的高清抓拍、控制、采集系统
（1）高清抓拍摄像机采用以TI公司的DM6467为核心的嵌入式主板，功耗低；采用无风扇设计，耐75℃高温；内置硬件看门狗电路，能够在系统异常后自动重启、恢复工作。软件方面，高清抓拍摄像机采用专门针对DM6467设计的嵌入式Linux系统，避免遭受网络攻击和病毒侵袭。相对于工控机模式或者是嵌入式的工控机，以上改进显然提高了系统的整体稳定性。（2）高清抓拍摄像机内部集成高清抓拍系统软件和号牌定位识别软件；植入自动控制模块，将线圈触发、视频触发、雷达触发与启动补光无缝地集成；直接把图像数据上传到远端服务器的数据库中。（3）前端存储采用嵌入式网络硬盘盒，以固态电子硬盘为存储介质。相对于采用SD卡或者使用工控机而言，此举可使存储的稳定性和可靠性得到大幅的提升。（4）采集设备防护罩采用特殊设计。护罩的窗口采用透光率达99.5%的特殊光学防尘玻璃（普通玻璃透光率为80%左右），减少了反射干扰，使采集的图像色彩更加扎实、细节更加丰富。另外，护罩还引入了对承受高温、低温、雨淋、盐雾、粉尘等各种气候环境压力的考虑；具有一定的机械强度且达到适应应用环境的防尘、防水密封的要求，长期使用不会有严重锈蚀，符合IP66的防护要求。
3前端采集设备通过集成多功能应用软件实现更完善的智能化
在美术课堂上，有的教师忽视了儿童美术作为一种生态现象"和人生的一个"生命阶段"独立存在的意义。湖南妇女儿童活动中心的谢丽芳老师认为，幼儿绘画并非仅仅是纯粹意义上的一幅图画的完成，它的稚拙、天真和浪漫是成年人无法企及的。她提出了＂不教而教＂的隐性教育方式。“不教而教”中的不教，就是不要过早地用技法技能去规范他；"教"就是要启发、引导，培养良好的美术习惯。一年级的美术课上，我结合课文让孩子们用铅笔随心所欲地画各种线条，然后在分割的块面上填上自己喜欢的颜色，结果每个学生画得都很美，有的看起来像山；有的像树林……不但突出了学生的主观能动性，提高了学生对线条及色彩搭配的感受能力。同时，通过画线条与画色块时不同的握笔方法，不同的用色更换不同色彩的笔，培养了学生的良好习惯：不是把笔一下子都摊在桌子上，而是用一支拿一支，用完之后放回去，不准用直尺，最好少用橡皮等。
二、方法上从注重模仿能力训练向培养学生丰富的想象力及创造性思维转变
以往美术教育多是围绕"看画"或"临画"为主要内容展开的，所以大家的结果都大致一样，而美术教学的真正意义没有得到充分的体现。
想像力和创造思维的培养和开发，是现代美术教育最主要的特征之一。如我在教"小鸟"一课时让学生闭上眼睛听鸟的各种叫声；在教色彩时让学生听一组音乐之后再与色彩对号入座；让学生大胆尝试，让学生把画好的画倒过来挂等等，不但调动了学生的各种感官去客观地表现对象；而且为更好地培养学生的想像力和创造性的思维创造了条件。
三、正确评价儿童绘画，从注重结果向注重过程的美术教育观转变
《中国教育报》上曾载有一个美国、日本和中国小孩画苹果的故事：中国老师走进教室说：“同学们，这一节课我们学习画苹果。大家先观察我是怎样画的。先画一个正方形，注意，这个正方形要画得轻一些，因为最后要擦掉……好了，老师画完了。现在请大家拿出美术本开始画，注意，我是怎么画的。”中国学生一次就画出了最像苹果的“苹果”。 日本老师手里拿一只苹果走进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果，我现在把它拿到大家面前，大家看一看，闻一闻，摸一摸……但是这个苹果不能吃，因为只有一个苹果，而且我们这一节课要学习画苹果。”然后，将苹果放在讲台上。“现在，大家可以画苹果了。”苹果还在，学生有了观察的对象，第一次画得可能像梨，第二次画得就有点像苹果了。 美国老师提着一篮子苹果进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果。大家可以上来拿一个。”同学们各自拿了一个苹果，老师接着说：“大家看一看，闻一闻，摸一摸，玩一玩……另外，这些苹果老师都洗干净了，你们还可以把它吃掉。”一段时间过去，许多学生已经吃掉了苹果，这时老师开始布置任务：“同学们，我们这一节课要画苹果，现在请大家在自己的本子上画。”苹果已经吃掉了，学生第一次可能画得像南瓜，第二次可能像梨，第三次画得才有点像苹果。
从表面上看，中国老师的教学效率最高，效果也最好，一次就画出了最像苹果的‘苹果’”。但是，如果以后让孩子们再画一个没有见过的水果会如何呢？不用看我们也能想像得出。同样是画苹果，三个小小的课程故事，其中蕴含着深厚、迥异的课程文化。 中国老师：知识本位，教师主体，注重预设和控制，强调“教”的过程，关注学习结果，凸现的是接受性学习，封闭性学习，抽象学习，外部操作学习，看不出内部操作过程。 日本老师：以学生为主体，教学较为开放，关注知识的情景性，凸现的是观察学习，自主学习，有明显的内部操作过程。 美国老师：以儿童为中心，为主体，关注个体，注重真实的学习情景创设，课堂氛围民主、开放，凸现的是自由学习，自主学习，情景学习，体验学习，活动化学习，个性化学习，学习者内部言语操作过程非常鲜明。
所以，在课堂教学过程中，教师要注重每一个环节对 学生的内化，而不是直接把结果呈现出来。一次我在教学生画小鸡时，一部分学生把小鸡画在纸的下面边线上，而上面边线多是一个太阳、几朵白云；中间剩下大片空白。我问学生为什么不把小鸡往中间画一点，他们说："小鸡怎么会在空中。"我恍然大悟：他们是把纸的底边作地平面了。于是，我引导他们：假如我们站高一点看地面或是在飞机上看地面，我们的图画会是什么样子呢？学生们受到启发，重新构图，画面变得丰满起来。
四、教学中让学生发现问题，并在学习中学会解决问题
在以往的美术课上，我习惯于利用范图展示，来预防学生可能出现的错误，对出现的问题总是“直接”解答，很少注重学生思维能力的发展。后来在《对印的花纹》一课教学中，我改变了方法： 课前我做了一张对称形范图――对印的蝴蝶，让学生看这幅画是怎样画出来的？有一个同学很聪明，稍一看就明白了，她给大家介绍：“先把一张纸对折，然后在一半纸上画出蝴蝶的一半，再把纸对折，蝴蝶的另一半就出来了。”
没等她说完，另一个同学的问题就出来了：“如果那样纸不就粘上弄不开了吗？”“折上，不就把颜色弄脏了吗？”…… 同学们提的问题很多，我没有急于回答他们的问题，而是让他们按着第一名同学说的办法做一做，看会出现什么情况。接着我提了一个问题：“为什么要把纸对折，完成蝴蝶的一半？”一位同学抢着说：“因为蝴蝶的身体两边是一样的。”关于对称的问题就这样出来了。于是同学们争先恐后地说起来：“螃蟹 试一试，好吗？” ……在实践过程中，新的问题又产生了，“印完后，中间怎么有道白印？”“为什么两边图案的颜色有深有浅？”“水太多颜色往下流怎么办？”……因为有了经验，同学们对提出的问题作了一一解答：“把你画的图案的一半靠近中间的对折线上就不会有白印了。”“画时把水粉颜色涂厚点，两边的颜色就会一样。”……经过反复练习后，每个同学都制作了一件漂亮的作品。学生在完成作品的过程中，获得情趣和思维的激活，
职业教育是学生由学习转向就业的过渡时期，这五年时间也是学生成长过程中的重要时期。作为一个特殊的群体，五年制高职生相比普通学生有着很大的教育优势：年龄较小，自身可塑性强，接受教育的周期长，没有升学方面的压力。但是，高职生的年龄段正是学生从初中到大学的过渡时期，生理和心理方面的发展变化巨大，受其影响和制约，再加上家长对孩子的期待，导致学生容易形成思想、行为、学习和生活方面的诸多问题，这也对班主任的工作提出了较高的要求。对于不同年纪学生的不同特点，班主任要认真分析，区别对待。这里主要从行为、学习和生活三个主要方面来阐述。
一、思想行为方面
刚刚进入高职学校就读的学生，大多为初中毕业生，其年龄平均处于15～17岁之间，心理发育尚不够成熟，对于独自学习生活往往感到不适应，在好奇心和新鲜感的引导下，往往会出现很多心理健康方面的问题。主要表现在几个方面：1.情绪波动较为剧烈，对自身行为缺乏认识和自我约束能力；2.自信心不足，自卑感强烈；3.自我保护意识太强，缺乏正常的与人沟通的能力；4.对于人际关系的处理不当，心理压力巨大；5.学习方面和就业方面所引发的忧虑心理。根据职业教育的实际情况，在低年级学生群体中一般表现为说谎、作弊、损坏公物等现象。对此，班主任应该加强对学生的日常行为教育，教导学生形成良好的行为习惯，保持优良的传统。在课余时间里，要对学生进行思想健康教育，说明不良习惯的危害，并召开班会，对学生存在的普遍性问题进行探讨，并组织丰富的课外活动，缓解学生的压力。
高年级学生已经形成较为成熟的人生观和价值观，其自我约束能力较强，但是学习和就业的压力却更加巨大，在重压下也会产生一系列的心理问题。针对这种情况，班主任应该对学生进行心理开导，为学生分析就业形式，树立学生的自信心，鼓励学生通过自身努力解决问题。
二、学习方面
学习的过程是对事物的认知过程，也是心理动机的自我调节过程。学习动机则是直接推动学习的主要因素。当学习成为兴趣，学生的积极性和主动性就会得到充分发挥，推动学习的进步。因此，激发学习兴趣是班主任处理学生学习问题的主要手段。
对于低年级学生而言，学习时间的漫长会使学生不由自主地松弛下来，学习缺乏动力，也没有较好的学习习惯和学习方法，思想还停留在初中教学的被动阶段，盲目等待老师的教导，对自身专业不够了解，不知从何学起。对于这种情况，班主任首先要培养学生形成良好的学习习惯，引出学生的学习动机，帮助学生制定切实可行的学习计划。其次，要利用课余时间组织学习活动，这样一方面可以充实学生的业余生活，另一方面也可以给学生提供成功的机会，增强学生学习的自信心和自豪感，促进学生进行有效的学习。
对高年级学生来说，就业的压力会使他们感到学习时间的有限，学习的压力也会逐渐增大，从而使学习的动力大大增强。而由于高年级学习的自主性和灵活性较强，班主任对学生学习的管理也应该随之改变，采取更加灵活的管理方式，以疏导教育为主。教师应根据高年级学生面临就业的实际，对学生进行就业指导，为学生出谋划策，指出学生自身的优势和不足，为学生走向社会打下基础。
三、生活方面
职业教育的五年是学生由家庭走向社会的过渡阶段，也是学生脱离父母独立生活的转变阶段，学生在生活上会遇到各种各样的问题，这就需要班主任教师的教导。
1.引言
智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个今天运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。到目前为止，它的发展经历了智能交通系统和交通物联网系统两个阶段。本文基于国家相继制定相关政策法规和促进物联网系统的研究和应用时机，结合目前公路道路交通领域中的应用现状，指出智能交通系统和交通物联网系统之间的技术区别，以及在实际推广应用中对行业主管部门和用户带来的冲击和影响，并根据物联网系统的下一步发展趋势，进行积极地应对。
2.智能交通、智能交通系统和交通物联网系统的关系
智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它的突出特点是以信息的采集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通运输参与者提供多样化的服务，本质上是利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。
智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，它的主要特点是从功能到信息的应用模式，即形成由上而下的信息采集应用模式，由基本独立的交通运输业务功能域需求推动应用，基于应用需求构建各自的信息采集渠道。
智能交通系统“功能->信息”采集及应用模式会导致四大弊端：(1)功能系统推广成本较大，难以形成规模效益和可持续发展；(2)信息编码、通信接口标准不一，不能实现全国形成信息联网；(3)信息只是作为工具使用一次即作废，信息的潜在巨大资源价值没有挖掘利用；(4)交通运输要素信息的重复采集，导致社会资源浪费。
交通运输物联网是物联网技术在交通运输领域中的应用，目的是实现交通运输系统的智能化管理和最优化运行。具体来讲，交通运输物联网是基于RFID技术、传感网技术、泛在通信与网络等物联网技术，将交通要素唯一化接入互联网络，实现交通要素的互联互通，实时获取交通要素的运行状态和功能状况，通过实时仿真和决策，促使交通要素间的互动和协同运作，实现整个交通系统的智能化管理和最优化运行；同时利用对实时数据的运算处理，获取对社会大众有价值的交通运输信息，提升交通运输行业服务化水平，推进行业纵深化发展。
交通运输物联网能有效建立“信息->功能”应用模式，即基于云计算的由下而上的信息资源开发应用模式。交通运输物联网的各个组成系统和各种功能都是基于标准化的交通运输信息标识、采集及存储开发的。实时、全面、准确的交通信息是实现交通运输智能化的关键，也是交通运输物联网成功实施的重要前提和基本保障，是交通运输物联网的灵魂。实际上，在许多系统中采集的大量信息除了用于生产运营业务管理外，同时还可以服务于政府部门的宏观管理、数据统计和大众信息服务。
从智能交通、智能交通系统以及交通运输物联网三者的基本概念来看，智能交通系统和交通运输物联网都属于智能交通的范畴，它们都推动着交通运输的不断智能化，只是智能交通系统属于智能交通发展的第一个阶段，而交通运输物联网属于第二阶段。[1]
它们之间的主要区别简单归纳如表1。
3.智能交通系统和交通物联网系统目前在高速公路ETC领域上的技术应用特点
智能交通系统和交通物联网系统在高速公路ETC领域里都得到了很大的应用和发展。目前国内的不停车电子收费系统，从技术层面区分，主要分为两大派系，一类是基于DSRC技术为基础的5.8G有源电子终端现场业务交易系统，它属于智能交通系统的典型应用技术代表；另一类是以RFID技术为基础的无源电子标签后台业务交易系统，它属于交通物联网的典型应用技术代表。
3.1 基于DSRC技术的不停车电子收费系统
车辆进入RSU主机射频区以后，车载OBU设备被激活唤醒。接着车载OBU设备响应RSU主机的交易指令，经过多次的业务交易指令，先后完成了车载OBU设备的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行[2]。
现场的交易信息经过几天或者若干时间后，通过网络将交易信息上传给后台的数据库，进行存储，如图1所示。
3.2 基于RFID技术的不停车电子收费系统
车辆进入RSU主机射频区以后，RFID电子标签被激活唤醒，接着RSU主机接收RFID电子标签发射的ID后，通过网络传输传递给智能处理层，后台系统进行业务交易，先后完成RFID电子标签的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行如图2所示。
3.3 两种技术系统的应用比对
这两种不停车电子收费系统的技术路线在很多方面存在差异，如表2所示。
4.高速公路ETC领域上的技术发展趋势和应对策略
随着技术的迅猛发展，全球，包括中国，大力推动的物联网和云计算技术政策正在逐渐地深刻影响着高速公路ETC领域的技术应用，由此作为指导的行业管理部门和运营的高速公路运营单位需要进行相应地了解和采取相应的应对策略。
4.1 技术发展趋势
目前应用设备的技术发展趋势是应用终端简单化，无源化和免维护，业务交易通过网络传输和云计算技术，在后成处理。作为在高速公路ETC应用而言，仅仅需要获取车辆的ID即可，通过日益发达的网络传输，借助云计算技术等强大的功能，不仅可以完成最基本的电子收费，而且可以完成其它更多的功能，从而使得运营部门和主管部门把更多的精力放在行业的发展上。
作为目前炒来炒去的“车车间”和“车路间”通讯，都是以专用的车载OBU设备为载体，这种技术路线就是发展数据处理功能强大的设备终端，而这不是交通行业信息化部门制定标准并推动技术的优势。
随着技术的迅猛发展，以发展设备终端强大处理功能的技术路线，已经被“腾云（计算）驾物（联网）”的技术路线所取代。终端设备的发展趋势有以下特征：
A.显示屏折叠化，设备尺寸小型化
终端设备在不久的将来，显示屏会变得和计算机一样大，但是折叠的，这样设备将会小型化。
B.设备仅由RFID、显示屏和网络芯片三部分组成
设备具有一个代表自己身份的RFID，用手指在显示屏上完成所有的操作请求，通过网络芯片将请求通过网络传输以及云计算技术进行处理。
4.2 应对策略
目前越来越多的领域正在采用“物联网+云计算”的技术，因为这不仅是全球和国家推动的技术政策，确实也符合技术发展到一个新的阶段带来的相应变化。高速公路ETC的技术应用也不例外，物联网系统逐步会取代目前的智能交通系统。那么如何适应这个过渡阶段，采取什么样的策略哪？首先对于高速公路ETC的应用，可以考虑将以RFID为代表的物联网系统技术与以DSRC为代表的智能交通系统技术进行融合，及早进行准备，这样虽然每一个ETC收费口会增加3-5万元的RSU设备费用，但是却可以减少车载OBU的数目，让更多的车辆选用廉价的电子标签，从而让整个系统的费用迅速将下来。其次，对于“车车间”和“车路间”通讯，可以采用和工信部以及全国电子设备厂商合作的方式推动，将“车车间”和“车路间”的应用成为一个纯民间应用，激活民间的群智群力，这样才会像手机的发展一样，价格又低，功能又强，彻底摆脱由交通部门去发展信息产品的劣势。
5.结束语
交通运输物联网以面向交通要素的方式来实现整个交通运输领域物联，将整个交通系统看作交通工具（汽车、火车、飞机等）、交通对象（旅客、货物）以及交通基础设施（道路、铁路、港口、机场、航线等）所构成的整体，它们之间存在的功能交互构成了整个交通系统的功能域。高速公路ETC的技术发展趋势，也必然是按照这个思路和方向发展，从而提高高速公路安全监管及应急处置能力，提升社会经济效益。
参考文献
一、目标任务
通过特色学校及试点县（区）遴选，树立一批校园足球教育教学工作先进典型，推动广大中小学全面普及校园足球，不断丰富体育教学活动内容，进一步强化体育课和课外锻炼，推动学校加强体育师资和场地设施建设，确保学生每天一小时校园体育活动时间，切实提高学生体质健康水平，满足学生足球学习的需求。到2017年，计划遴选出2万所左右特色学校及30个左右试点县（区）。
二、范围和比例
面向各地及中小学（含中等职业学校）进行遴选，按省域内中小学总数的6%～8%进行总量控制，分3个年度完成。今后每年可按省域内中小学校总量的2%、3%和1%的比例遴选推荐特色学校（含已有定点学校），及若干个试点县（区）。
三、遴选原则
1.统筹兼顾，合理匹配。特色学校遴选要统筹城乡、区域和学校类型，按高中、初中和小学1∶3∶6的基本比例合理匹配，适当向寄宿制学校和九年一贯制学校倾斜。要有利于区域联赛开展和校园足球的普及。
2.注重衔接，便于升学。遴选特色学校要按照就近入学的要求，充分考虑单校划片、多校划片现状，优先遴选片区内小升初对口直升学校；可向优质高中和具有招收特长生资格的学校倾斜，要有利于学生升学和长期习练足球。
3.立足长远，因地制宜。着眼于中长期发展，从实际出发，量力而行，注重引导，鼓励多元化，吸引和鼓励更多的学校提高体育教学质量，努力争创校园足球特色学校。
4.做好存量，发展增量。要对区域内已有“校园足球定点学校”“体育传统项目学校”进行评估调整，并纳入遴选范畴，在建设好存量的基础上，逐步扩大遴选范围，培育种子学校，成熟一批，发展一批。
四、申报条件
1.特色学校：凡符合《全国校园足球特色学校基本标准（试行）》（附件）条件的全日制普通中小学均可申报。
2.试点县（区）：政府部门高度重视，有校园足球发展规划，加强措施，完善制度，加大投入，广泛开展联赛，区域内60%以上的中小学能达到特色学校标准的县（区）均可申报。
五、遴选程序
特色学校和试点县（区）遴选程序由学校和县（区）自主申报、省级教育行政部门推荐、教育部综合认定三个阶段组成。
1.自主申报。凡达到基本条件的学校和县（区），按要求填写申报表，并将申报报告及相应支撑材料等（附电子版），经上一级教育主管部门同意后，报省级教育行政部门审核。
2.部门推荐。各省级教育行政部门根据全国校园足球特色学校基本标准要求和试点县（区）基本条件，组织专家组对本地申报学校和县（区）的申报报告及相应支撑材料进行审核，将达到标准要求的学校和县（区）列为遴选对象。在向社会公示的基础上，向教育部进行推荐。
中图分类号：U491 文献标识码：A
1城市公共交通系统概述
1.1城市公共交通系统的构成
城市中为公众提供经济方便的各种客运交通方式称之为公共交通。在广义上，包括了常规公交、快速公交、轨道交通、出租车运输等系统等，如图1所示。
图1：城市公交系统构成
1.2公共交通在城市客运中的作用
公共交通既是城市客运系统的组成部分，更是城市的公共职能之一，它具有较高的运载量和运送效率。城市公共交通不但可以满足居民的出行需要，更在一定程度上对城市功能的实现起到了组织作用。
2城市公共交通客流特征及客流调查
2.1 城市公共交通客流特征
2.1.1时间分布的不均匀性
在通常情况下，客流量主要集中在一天当中早晚上下班时间，这段时间内容易形成客运高峰，对于客流在营业时间中各时段的分布不均程度，通常采用时间不均系数作为评价指标来评价。
2.1.2空间分布的不均匀性
通常把客流按照乘车的方向和距离、停车地点和分布路段的不均匀称为客流在空间上的不均匀性，可以用方向不均匀系数、路段不均匀系数、站点集散量不均匀系数等指标来描述。
2.2 客流调查
客流调查工作作为一件繁杂的工作，也具有一定的周期性。利用调查来的数据资料，可以合理处置网络布局和分配车辆，并通过行车调度的改善来优化各停车地点配置。这些原始的基础信息可以提高车辆的利用效率，提升运输服务质量并且降低运输成本。
3城市公共交通系统客运的组织协调
3.1城市公共交通组织协调分析
3.1.1城市间公共交通的衔接分析
在城市的公共交通承担市内交通服务的同时，也从事城际客运的任务。如果将城市公共交通系统和城市系统组合在一起展示出来，按照地域特点的不同来分析其衔接问题，可以得到的关系分析图如图2所示。
3.1.2城市内公共交通衔接分析
城市客运交通系统的组成话可以概括为公共交通和非公共交通两种。鉴于可持续发展的城市公共交通系统观念，为了城市交通的更好地发展要同时协调好城市客运交通各子系统之间的分工与合作，而公共交通方式和非公共交通方式的协调和组织更是重中之重。
3.1.3公共交通系统内部衔接分析
随着轨道交通的快速发展，地铁和公交换乘的困难已成为为居民出行的主要问题。因此，必须要综合考虑并设计公交站点和轨道交通站点如何有效结合的问题。为此需要改善轨道交通客运服务领域以及其客运通道，最终提高整个城市公共交通系统的效率和能力。
3.2 城市公共交通换乘衔接组织分析
3.2.1客运换乘枢纽的基础设施建设
换乘枢纽的设计时，对于交通方式间的转换空间和等候空间等基础设施，要采取一致性的布局规划和设施建设。
3.2.2交通方式间的运能衔接与组织
在换乘转换时，不同的交通方式需要统一和协调的运行时间和运输能力之间相互关系的转换。
3.2.3换乘信息服务建设
一体化交通的发展需要建立先进的客运换乘的服务系统。为了应对不同出行人群的需求，在此过程中所需要各种信息必须进行准确而及时的采集和处理。除此之外，还要认真地分析、存储和传输。
4 结论
城市公共交通的发展要与当前社会发展同步，要实现城市公共交通的可持续发展，必须重视保护环境和合理的开发公共资源，在满足城市公共资源确保城市经济和生态系统可持续发展的同时，规划路网建设和扩展城市公共交通。
首先，优先发展公共交通巴士，在城市建设和发展过程中将轨道交通作为优先级。其次，城市公共交通作为公益性事业，必须维持低票价政策来吸引更多的居民乘坐。再者，要构建城市公共交通和城市发展之间的和谐关系，制定出保证公共交通优先和安全的一系列法律法规。最后，要培育高尚的城市交通文化。
参考文献
前言：
公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。
1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述
由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。
2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法
根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。
3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容
从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。
结束语：
综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。
参考文献：
[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.
关键词：
公共交通；管理系统；社会经济影响；评价；探究
前言：
公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。
1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述
由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。
2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法
根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。
3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容
从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。
结束语：
综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。
作者：殷兴旺 单位：江苏盐城市公路管理处
参考文献：
