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城市规划，城市道路建设，规范性，科学性，可持续发展性
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
【正文】
引言：近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合理性、可持续发展性的重要体现方式之一。
城市规划的重要意义
城市规划是一门综合学科，世界各个国家对其定义各不相同。作者认为国内的城市规划是综合运用各学科，以促进城市发展为中心，通过区域化的合理建设和合理配置方式，打造适合人们生活、学习、工作等场所的手段。综合来说，城市规划最终是服务于使用者，为使用者带来便利的同时间接刺激区域经济发展，提高物质文明水平，从而推动城市快速发展。
1、城市规划的重要意义在于规范的模式：
城市规划需要遵循发展规律，这种规律来自多种形态赋予，有科技的发展，人们生活水平的提高等等，必须要做到规范设计，规范规划。从一个城市发展历程来看，城市规划在本质上就是对城市功能区域进行规范划分，根据城市发展的空间定位、城市发展的需要、人口居住的密集度，规范的划分出对应的功能区间，譬如居住区、工业区、农业区、旅游发展区等等，进一步推动城市规模扩大与城市发展。
2、城市规划的重要意义在于合理的布局：
如上述，城市规划的本质就是规范的划分城市功能区域，所划分出来的居住区、工业区、农业区、旅游发展区等功能区域需要通过城市规划来进行合理的布局。合理的布局是方便人们生产、生活、娱乐等各项活动的基础手段之一，譬如休闲广场、购物商场、饮食饭店作为生活、娱乐活动场所，三者必须考虑合理的布局构成商业休闲中心区域，从而产生区域经济效益，扩大区域经济辐射，且对城市规划反作用，使得城市规划的合理布局更加符合现代化发展需要，更加符合自然生活规律的进化。
3、城市规划的重要意义在于可持续发展的统筹：
城市规划的可持续发展重要因素来自统一筹划，既要为满足当前城市发展需要留足空间，又要为今后城市发展谋划预留空间。作者认为“天时、地利、人和”是城市规划的可持续发展的统筹所必须具备的要素。“天时”代表城市规划的大环境，这种大环境要考虑城市与乡镇，乡镇与社区，社区与村组之间的联系，以城市规划促进城市发展，以城市发展谋求产业发展，以产业发展带动城乡、乡镇、社区走特色创新之路，创造改革试点机遇，提高城乡居民生活水平和缩小城乡居民收入差距，助力城市规划的可持续发展；“地利”代表城市规划的小环境，这种小环境要考虑“因地制宜”，在规划时充分考虑区域发展，村镇发展，通过上述的规范模式、合理布局，围绕先天的地理位置、地域条件，坚持向城市中心外环发展，坚持向城郊结合部发展，减少城区与郊区建设差距，改变城市仅一个中心圈的格局；“人和”代表城市规划的“添加剂”，要充分考虑人口聚集区所处的位置，聚集区人居环境的改善，围绕“人”这一主观要素，有针对性的统一建设，统一筹划，统一调配，促进城市规划的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天时、地利、人和”营造了城市规划上的可持续发展，促使城市、乡镇发展中的差距进一步缩短。
城市道路建设的重要意义
城市道路建设包含城区道路建设、城郊道路建设及农村道路建设。加快城市道路建设发展，加大城市道路建设投入力度，能有效的缓解城市居住环境拥挤现状，是提高居民生活质量水平的主要途径之一。我国是发展中国家，正处在社会主义发展的初级阶段，城市道路建设在全世界发展中国家中处于建设路程最长，道路建设量最大的国家，所以城市道路建设必须要有超前意识。
1、城区道路建设
城区道路是城市商业区、公共场所、写字楼等城市功能场所的联系纽带，决定了人们工作、学习、生活的便捷性和效率性，城区道路建设必须要超前规划，超前设计。以南京为例，至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成[[1] 解读南京城市快速轨道交通规划[N].扬子晚报，2004年2月25日 ][1]。但是南京城区道路建设仍跟不上城市发展需要，区域交通道路瓶颈尚未消除，缺乏建设的超前意识。
2、城郊道路建设
城郊道路是城区通往乡镇，乡镇联系城区的重要通道，城郊道路建设必须要跟上城市发展需要，必须充分考虑到地理位置以及规划布局。以南京新城区江宁区为例，作为南京中心城区南向发展走廊的主要城郊道路，南京老城区进入江宁区的最主要交通枢纽，江宁区仅有两条城郊道路将军路、宁溧路。伴随着南京市城市圈范围的扩大，城郊道路建设严重滞后，建设比例失调，阻碍了南京的城市化进程以及区域经济、社会发展，尽管在南京南站建设后配套建设高架路等支干道，仍不能达到城区快速通行的要求和缓解日益增大的通行压力。
3、农村道路建设
农村道路建设是满足乡镇第一、第二产业服务城市发展的重要道路保障，为乡镇居民“衣食住行”提供便捷的绿色通道，为乡镇居民发展特色农业提高输出的“生命线”，为乡镇区域经济快速发展带来机遇。我国作为农业大国，农业代表农村，农村代表农民。根据第六次全国人口普查推算，大陆范围农业人口超过总人口的半数以上，绝大部分农民还处于生产资料匮乏、生产力中下的环境当中，主要原因之一就是农村道路建设落后于生产活动的需要，从某方面也助长了城乡差距的增大。有句俗语：“要致富，先修路”，加大对农村道路建设投资力度，加强对农村道路建设管理，必将为引进现代化生产工具增加农副产品产值，提高农民收入和缩短城乡差距带来便捷。
城市规划与城市道路建设两者的影响和利用
据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。作者认为解决的根本途径就是加强城市规划与城市道路建设的衔接，加大道路建设投入，让城市规划服务于道路网络建设，让道路网络建设来规范城市规划，两者相结合来促进城市化进程加快、城市经济发展加快。
城市规划影响城市道路建设的合理性。如果不考虑城市规划的影响，遇阻修路，遇山开路，势必造成城市格局条块分割，影响城市的整体形象和阻碍城市转变为国际化大都市的发展需要。所以，规范、合理、可持续发展的运用科学的城市规划理念加强对城市道路建设管理，更好的促进城市发展。
城市道路建设制约城市规划的可持续发展性。如果为了城市发展，为了区域经济平衡，盲目的跟风学习欧美发达国家，规划营造出花园城市，风景城市，势必造成资源浪费，城市没有进一步发展的余地。所以，利用自然风景、天然环境通过城市道路建设的延伸，展示城市规划的科学性的同时转移城市中心圈，加快城市发展。
结语
自古有人活动的地方形成村落，逐步发展成乡镇，再而发展城市，可以说城市的发展始终围绕“人”这一根本；又如鲁迅在《故乡》一文中写到：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。城市规划和城市道路建设都是“以人为本”，通过两者的相互影响、相互制约，共同为城市发展，城市经济发展做出贡献。
一、前言
当前，在城市建设过程中，道路横断面的规划设计与道路交通安全关系重大，要加大对横断面的设计重视。
二、城市道路横断面规划设计存在的问题
1、城市规划形式不合理
在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。
2、设计功能单一
当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。
3、缺乏人性化设计
近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。
4、道路设计和宽度不适应
当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。
三、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况，适当调整横断面规划设计的内容，进而规范横断面的规划设计，如下：
1、横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能，各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上，先要明确服务对象，不论是车行道还是人行道，都要进行科学的规划设计，再按照横断面功能设计的等级要求，实行功能建设。例举横断面功能设计中的重点，如：
（1）遵循横断面设计中的优先级差异，由高级别向低级别进行规划，确保横断面能够体现出不同的道路功能；
（2）优化横断面功能中的宽度设计，可以适当减小人行道的宽度，用于弥补管沟设计中的不足；
（3）深化过节安全岛的思想，保障横断面功能设计的安全性。
2、设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容，完善车行道的宽度设计，才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分，不同等级对应的车行道宽度不同，针对车行道宽度设计提出三点建议，如：
（1）普通城市道路横断面规划设计中，小汽车通行路宽设计为3.0m，公交车通行车道宽度可以设计为3.5m，大车通行的车道宽度为3.75m；
（2）城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳；
（3）双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3、行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明，如果横断面规划设计中的道路宽度过大（以4条机动车到宽度为标准），需要强化人行道的安全设计，保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大，横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性，采取分隔带或安全岛的设计方式，将人行道的通行改变为过程进行，降低人行道通行的安全压力，如横断面中设计了安全岛，行人通行时可以在安全岛停留，提高车流中行人的安全性。
四、道路横断面设计注意要点
适应TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中设置两侧停车带或单侧停车带，对于道路宽度紧张的情况下，停车带还可以结合绿化带设置；主干路、次干路考虑公交车专用道，强化公共交通优先权；
对道路退线用途予以明确。快速路、交通性干路道路退线以绿带为主；生活性道路退线以人行道为主，因此适当降低生活性道路横断面的人行道宽度，为绿道和停车带腾出空间；道路横断面考虑自行车专用道和自行车停车设施；
利用好道路绿化带，留住雨水，在停车带、人行道、和自行车专用道使用透水材料和渗水构造，满足雨水对地下水的补充。对于暴雨，来不及渗透的雨水溢流到雨水管排走；快速路强化封闭性，并设置救援车道，不设置自行车道、人行道等干扰快速机动；
长途出行的公共交通使用轨道交通，非人口特别密集的城市推荐使用有轨电车。优点是有轨电车在国内技术成熟，造价及运行成本不高、占地不大、运力大。
五、城市道路横断面设计建议
1、根据交通功能需求，合理布置道路的横断面
不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也不同，城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。如原穿越大型商业聚集区的城市低等级道路，可通过调整商业区内的交通组织，调整道路机动车道功能，将支路调整为步行街，减少人车混行引起的安全隐患。
2、合理布置机动车的宽度
对于旧城改造或已建成的旧区的新建道路或改造道路，可因地制宜，适当缩小车道宽度，同时路段与路口规定不同的数值，这样可以控制车速，保证出行安全。对于道路交叉路口，根据交叉口车辆通行特性，设进口段为车辆减速段，出口段为车辆加速段，同时将小轿车与公交车等大中型车辆分行，可将小汽车进口车道宽度调整为2.75～3.0m，将大中型车道宽度调整为3.0～3.25m，以此局部拓宽即可增设进口段的左右转车道，提高通行能力，减少交通拥堵。
3、合理确定非机动车道宽度和位置
加快自行车道和步行系统的建设，通过充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通通道，通过分析区分道路交通优先权，合理布置非机动车道的位置及宽度。如路网完善的片区，可将部分支路横断面进行调整，取消机动车道，布设非机动车道。逐步形成片区性的自行车通道网络，实现其与轨道和公交站点的无障碍接驳，可有效减少市中心区或商业聚集区的机动车交通流量，也可减少汽车尾气，给人舒适、愉悦的工作、休闲环境。
4、按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，横断面设计有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。
六、结束语
综上所述，通过对道路横断面的问题分析，我们对设计提出了有效的建议，以促进道路建设的规范化进程。
1背景
随着全球经济一体化的发展、科学的进步以及产业结构的调整，我国正逐步渐变为以工业（第二产业）和服务业（第三产业）等非农业为主的现代城市型社会。为了更好完善这一转变，以适应社会经济发展需求，我国在“十三五”规划中提出“推进新型城镇化建设”。在中国新型城镇化的背景下，每年都有大量的农村劳动力转移，而大型城市人口过于集中，这样直接面临考验的就是城市中的基础设施，尤其是市政道路。因此，在推进新型城镇化成长时，不得不重视城市基础建设。
四川省地处中国西南腹地，是中国西部经济发展高地，是我国西部综合交通枢纽。作为西部大省，在新型城镇化背景下，如何完善城市基础建设，加强市政道路管理有着重要意义。
2四川省城市市政道路发展现状
城市市政道路是物质流动和人们活动必不可少的重要根本建设，是联接城市各个功能分区和对外交通的纽带[1]。针对四川省的市政道路调查了解发现：
（1）城市市政道路建设速度和人们生活需求之间矛盾日渐明显。
目前四川省正处在城市化建设高速发展时期，城市人口密度高、数量大，尤其是大中型城市。随着四川省基础建设的加快以及经济快速发展，城市将要吸纳大量的农村人口在城市里居住，城市机动车辆数量增长过快，道路交通不堪重负。城市道路除了承担很大的机动车和非机动车交通负荷之外，还要承担步行交通的压力。城市将面临人口和车快速增长的双重压力，城市道路建设的速度和人们生活需求之间矛盾日渐凸显。
（2）四川省各城市间市政道路发展程度不均衡。
四川省各城市间市政道路设施发展程度不均衡。大城市由于科技、经济、技术发展的速度突飞猛进，其城市市政道路设施发展水平远远高于全省城市道路发展的水平，中等城市基本同全省城市道路发展水平保持一致，而小城市道路设施建设发展速度较为缓慢。如成都市与阿坝州的城市市政道路水平发展就存在明显的差距。
（3）城市市政道路规划不合理。
①道路结构不合理，功能混乱。
在四川省很多城市建设中，道路结构不合理，功能混乱。例如，城市大型公共建筑会引诱了大量车流、物流、人流，致使沿其建设的城市道路成了各种服务业、零售商业的聚集地。这样，城市道路不但要承担交通运输功能，而且还需要承担大量的城市生活功能。其结果不但使整个道路系统的运行效率受到了严重影响，而且还使城市道路使用的舒适性和安全性大大降低了。
②城市市政道路规划缺乏长期性。
一个城市的发展结构、形态基本上均是由历史形成的，旧的道路规划对现在的城市的发展具有非常大影响。很多城市在进行城市道路规划设计的时候，只从眼前情况出发，缺乏长期性，对于未来可能出现的问题没有预防性的考虑，以致在使用过程中出现很多问题。同时在城市道路的发展上没有考虑配套措施，如城市雨天排水不畅，道路经常维修却没有得到改善。
（4）道路承载力不足，未达到使用年限。
最近几年来，由于城市机动车辆数量增长过快，道路交通不堪重负。一方面，生活中的部分超载情况对城市道路承载力具有一定影响。虽然在城市道路设计中的安全系数较高，部分超载不一定直接对城市市政道路造成破坏，但它却大大加速了城市市政道路的损坏。另一方面，对城市道路不及时的养护和维修也是导致道路提前破坏达不到使用年限的重要原因。
3对四川省城市市政道路发展的建议
（1）充分考虑人们生活需求。
市政道路规建设过程中必须坚持以人为本的基本原则，城市道路是服务于人们生活，应该保证人们出入的便利、安全、舒畅，根据人们需要进行城市道路建设。当然，在城市道路建设中不应只考虑大多数人群的需要，更应考虑到弱势群体的特殊原因的需求。所以在城市道路建设中更应考虑弱势群体特殊的需求，结合发展需要进行市政道路建设。
（2）优化投资结构解决区域差别化对待。
四川省各城市间城市道路发展状况是不平衡的。为了使各城市的市政道路的均衡发展，各政府部门应优化投资结构，明确道路建设方向，在一定程度上对其投资有所倾斜，促进城市项目发展。在资金使用上应该偏重于道路维护，提高市政道路的使用率。
（3）道路规划明确道路功能。
在市政道路规划时，应该根据建设地方的周围环境、地形地质和行人及车辆的多少来设计。比如在大型公共建筑旁建设道路，应充分考虑大型公共建筑对商业、服务业的影响，明确道路交通功能，以及加强配套措施建设。尽量在提供城市休闲娱乐服务的同时，还明确了城市道路的功能，提高了城市道路的安全性 。 （4）规划设计具有长期性。
四川省正处在高速发展的阶段，尤其是城市发展较快，日新月异，市政道路的规划设计必须拥有长远的远光和考虑，市政道路系统必须具有更新能力，能够随着城市的拓展和变化做出相应调整。城市中心山于已经成形，很难有较大变化，郊区等周边地区必须留有足够调整改变的空间，以备以后城市拓展之需要。道路规划时应该充分考虑到未来城市可能遭遇到的各种情况，比如高铁站的建设，应该充分考虑这一需要。
（5）加强道路养护、维修
根据城市市政道路的使用功能，应采用不同的养护和维修对策，建立一个全面完善的城市市政道路维护系统。当城市市政道路结构性能良好破坏不太严重时，可以采取预防性养护，当城市市政道路破坏严重和结构强度不足时，我们就需要重新罩面或补强。只有认识到在不同的城市市政道路性能期需及时应用不同的维护措施，这样的城市市政道路维护策略才会有效。
4总结
新型城镇化建设步伐的加快，非城市建设用地向城市用地的转变带来了城市发展空间的变化与拓展，促使城市人口增加[2]。从而出现了一系列城市道路发展的问题：与人们生活需求之间矛盾日渐明显、各城市间市政道路发展水平不平衡、城市市政道路规划不合理、道路承载力不足，未达到使用年限等。基于此针对性地提出了有助于其未来发展的建议，从而促进城市市政道路发展，更好地为我国新型城镇话建设工作做出贡献。
基金项目：西华大学2016年研究生创新基金项目“基于ANP城市基础设施（市政道路）承载力评价体系研究――以成都市为例”，项目编号：ycjj2016108。
[参考文献]
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、前言
城市道路规划设计，不仅对人们的出行和生活有着重要的影响，对城市的发展方向也有一定的影响。整齐的道路规划能在一定程度上体现着城市的发展水平。在城市道路规划的过程中要注意规划设计和城市发展的整体性协调一致。
二、城市道路规划性质
1、城市道路规划性质
城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成部分，应该是动态的、与时俱进的。《城市道路 规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干 路、次干路、支路四个等级。依据不同的功能要求， 城市道路还可以有：机动车专用道、非机动车专用 道、公交出租车（客运）专用道、商业步行街等功能 性道路。在一些规划设计文件中还可以看到：生活性干道、交通性干道、商业性干道等术语。可见，城市道路的性质是可以也应该根据其在城市中所处的用地性质而“因地制宜”的。有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”。道路设计车速不是很高的前提下，可以采用单幅式（或三幅式） 的横断面形式（必要时中央可设隔离栏）。这样中间 车行道会显得非常宽阔，视觉反而很通畅；将绿化 带集中布置在两侧人行道区域，形成宽阔而开放型的公共绿地空间，结合路边城市家居、休憩服务设施的布置，给行人以宽敞舒适、休闲怡人的交通环境。诸如青岛的香港东路、南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道和法国巴黎著名的香谢丽舍大街等，都是非常典型的实践案例。
三、道路交通管理规划基本内容与方法
在目前的城市道路交通管理规划工作中，其主要是根据城市现有能用土地资源为基础，以城市交通流量、流向为核心，以可持续发展的社会管理为依据进行的一种综合性规划措施。在设计工作中，其一旦出现这几方面的问题和不足，那么很容易造成道路在运行中出现诸多不确定、不稳定因素，尤其是在社会飞速发展的现阶段，对其进行合理、科学的规划更是备受人们关注。
1、道路管理规划的目的
截止现在，城市道路交通管理规划的目的越来越受到人们的重视，同时在工作中对于解决工作中存在的问题、观念和理念等都需要我们深入的探索，并且形成一套系统的管理流程和管理模式。在规划中，通过合理的对城市人流量、管理策略、交通流量等基础问题进行分析，从而保障交通管理规划问题能够形成因地适宜的管理模式，避免了由于盲目设计和管理而造成的政策失衡以及经济损失。
2、道路交通管理规划的基本内容
（一）城市道路交通现状调查
在城市交通规划前期要对城市的交通情况进行详细的调查，这样就有利于城市交通规划设计的分析。城市道路交通情况的现状调差在城市道路规划设计中占有重要的作用，例如，在青岛繁荣大街建设的过程中，对大街周围车辆的出行情况进行了详细的调查，确定了上下班高峰期车辆拥堵的原因，根据此情况对城市道路进行了重新的规划，减低了在上下班时间内道路的拥堵情况。
（二）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（三）城市交通需求分析
针对当地车辆出行的状况对城市的交通进行深入的分析，对通往车辆的车型、数量、时间点等具体情况进行分析。为城市交通规划设计提供强大的数据支持，
四、城市道路设计中的问题
1、曲面半径
曲面半径应该如何取用,就要设计师着重考虑曲面附近的实际运行速度和在前后衔接中可能会遇到的问题,是否达到线性指标的要求,是否解决了均衡的问题,是否保持了连续性,这些不是越大越能满足设计者的需求,而是要根据具体情况来决定,根据道路的情况来进行设计"
2、圆曲线中直线长度
6V是圆曲线中直线的最小长度,这是在城市建设过程当中对工程进行规划的一个硬性规则,但是这种规则却使得很多老的路面大段被浪费,而且也增加了新的道路因为设计的不合理性而被迫拆迁需要重新建造,这样就耗费了大量的工时,工力,和工费,更重要的是影响了道路的通行,也给出行的车辆和人们造成了极大的不便。
3、纵断面设计中的造价问题
考验一个城市的排水系统是否完好,就要看城市道路是否有暴露现象,从09年开始,我国的洪水事件频频出现,也越来越严重,就是因为很多城市中的排水系统不能够发挥它们相应的作用,甚至在有些时段还会出现雨水倒灌现象,纵断较低的城市道路设计,成了主要原因"
4、道路设计超高
路段设置超高,很容易导致让低速行驶的车辆发生交通事故,比如车辆倾倒等现象"根据专业城市道路的设计者结论表明:横向力系数是关键,但是从安全方面来考虑,横向力系数在0.巧是安全"这样的结论已经在我国的很多城市中得到了广泛应用和推广,用事实说话的方法证明了这个推断是有较高的安全性和可靠性的"
5、平纵组合
当城市道路受到设计方面限制的时候,城市道路设计中对于应该怎样对老路进行改造成为了现代城市设计面临的问题,但是老路改造会对工程造价产生很大的影响,我们这里不能片面的强调平包纵"
五、市政道路规划设计的建议
当前市政道路存在的这些问题值得引发我们深思，加强市政道路建设的任务迫在眉睫，我们要打破传统观念，从市政道路的实用性出发，对市政道路进行科学合理的规划设计。
1、根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。
2 、从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。
3、注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机动车与非机动车之间的矛盾。例如针对非机动车流量较大的地方，应该要尽量改变道路设计，以便将车流尽量引向城市的支路。总之，道路设计者应该尽量让道路适应不同出行方式的需求，使之不受相互间的干扰，同时确保各种出行的安全。
4、对道路设计年限的参数要进行改进。在市政道路年限设计参数的取值过程中，我们应该要具体情况具体分析，在车辆偏多、道路承载需求大的情况下，可以按照重载公式对道路年限进行计算。
六、结束语
在城市道路规划设计的过程中，我们要针对不同的情况进行详细的分析，查找出现问题症结所在，采取相关的措施进行解决。通过城市道路规划设计水平来提高城市发展建设的水平。
参考文献
1道路规划建设目前存在的问题
1.1等级匹配设计需完善
在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。
1.2城市道路网的密度低
根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。
1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题
在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。
1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理
在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。
2城市道路规划中对问题的解决
2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解
影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。
2.2合理的城市道路计划
2.2.1道路的分级
城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。
2.2.2道路分级的功能
设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。
2.3对城市道路的叉口的设计
2.3.1,明确叉口的类型
城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。
2.3.2城市道路的交叉口的设计原则
首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。
2.4对城市道路的宽度和横截面的设计
城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。
3建议
城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。
中图分类号：C91 文献标识码：A
文章编号：1009—0118（2012）10—0254—02
道路是自行车、行人与车流行驶用地的统称，位于城市范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架，是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着：功能多样、组成复杂、行人交通量大、道路交叉点多、沿线两侧建筑密集、景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强、内容繁杂的工作。评价一条道路好坏，不仅看其在交通方面的作用，还应看其规划设计中对“人”的关心，从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即：在城市道路的规划设计中如何把车、人、周围环境三者有机地结合起来研究，从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利、舒适的要求。
一、道路规划现状与规划宽度——前提条件
（一）道路规划历史与现状
城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干道、次干道、支路四个等级。此外还有公交专用道、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定，并占据城市用地，沿街建筑物和地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来”，这说明规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、红线宽大多是固定下来了。
有关道路规划的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽，中间车行道上的汽车交通量很大，在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法，以阻止行人穿越道路，来提高车速并保证交通安全，但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此，希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上，使主干路主要发挥通行车辆的交通功能”。新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实，和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端，对城市经济和风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路定位，而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时，应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求，合理地设置人行过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。
（二）道路规划宽度
随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行规范的要求。主要表现在车道、分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。
早期规划的城市道路宽度往往较小，如Ⅰ级主干双向6车道有的规划宽仅40m，可知与规范要求悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。
二、道路横断面设计应体现人性化
城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人（车）安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：安阳市平原路中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔且无绿化带。像这种形式横断面要保证安全的条件有四条：（一）市民交通意识强，遵守交规；（二）平面线形好，视距通畅；（三）机、非车流饱和度低，交通服务水平高；（四）非机动车量少。按《城市道路设计规范》规定，计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带，困难时可采用分隔物。从工程实践出发，当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时，应设中央分隔，以确保行车安全。如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔，加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合自行车族的需要。
目前，许多城市小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面，主路与辅路之间可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。
三、行人过街安全
（一）行人过街通道的设置
行人过街通道有斑马线式和人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。
（二）行人过街通道的细节设计
无信号灯班马线通道应在来车方向给人、车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低灌木或草坪，车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。
天桥与地道坡道设计直接关系到行人的舒适性，建议自行车过街时一般采用坡道与梯道结合。
四、道路设计与城市环境相关因素
（一）交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
（二）道路绿化率
当一个城市的道路绿化率能达到《城市道路绿化规划与设计规范》的要求，即道路绿化将成为城市一道亮丽的风景线。
（三）道路上的构造物
构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。如在大城市中心地带结合地形修建中小型互通型立交，即解决了交通问题又改善周边环境。高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7—9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上不宜布设很密集，而采用地道对环境影响较小。
（四）路面结构对城市环境的影响
路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，如北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。
上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水泥混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。
随着工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。
（五）城市道路应注重景观设计
随着城市建设发展，道路景观越来越受到重视，许多大城市把中心城“街”式道路的绿化、景观设计划分出来，由绿化、景观专业人员进行设计，城市道路景观设计包括：道路绿化带、景观道路栏杆、桥梁栏杆、道路构造物景观、人行道铺装，人行道上小品设计等。道路景观专业化精细化设计，使现代城市道路更加美化，配上两侧现代建筑、高档的店面“街”更加富含人性化的韵味，对美化城市环境起到重要作用。
参考文献：
中图分类号： S611 文献标识码： A
一、我国城市道路设计现状情况
1、我国城市道路设计规划缺乏合理性
在进行城市道路规划设计过程中，保证其设计的科学性与合理性具有重要意义，是实现广大群众的出行便利的重要前提，因此，在进行规划过程中，必须将居民的出行便利等因素作为首要的考虑范畴。城市道路规划设计的重要性不言而喻，其规划情况往往决定着整个城市的设计规划和布局情况，道路不仅成为人们出行的一种载体，更是促进城市发展，推动城市化进步与经济发展的重要助推器。因此，可以说城市道路规划设计是一项十分复杂而且具有科学性的工作。其考虑的因素较多，从城市广场设计、接到、旅游景区、商场、学校等等，这些都是在进行城市道路规划设计过程中需要被考虑在内的。城市道路的整体布局的合理性直接决定着道路的通行能力和资源的利用情况。如果整体格局不合理，会对城市道路功能的发挥造成严重的阻碍。而由于近些年我国城市道路设计主要以道路工程设计为主，对于交通工程设计的认识不足，重视程度不够，从而使得市政道路横断面的结构设计缺乏合理性和科学性。正是因为其涉及人们日常中的方方面面，这也就决定了其设计难度较高，在进行具体的工作中其不能尽善尽美，也造成了城市道路建设过程中设计情况缺乏合理性的现状。形成这种状况的主要原因是在城市化过程中人们追求层次不断提高，对城市道路的要求是不断的在变换的。
2、我国城市道路设计规划缺乏人性化
城市道路规划设计中的最为直接的受益者应当是最广大的人民群众，城市道路关系到群众的日常生活出行与生产互动，道路设计是否符合人性化的需要十分重要。设计过程中也应当充分倾听广大居民对城市道路设计的意见或者建议。但是在具体的规划设计过程中相关的管理设计单位往往将领导的个人意志作为规划设计的主导方向，将人民群众的意愿置之不顾。这种规划设计的随意性也造成了道路规划设计不能充分反映居民实际的出行情况，其设计缺乏人化。
在进行规划设计过程中为避免城市化进程中道路建设阻碍城市化发展，其设计规划实际活动中就应当充分考虑综合因素，其中，道路设计的文化意义不可缺少。更加需要作为一项十分重要的组成部分纳入城市道路规划设计之中。城市的发展不仅仅是经济上的进步还是一种城市文化底蕴的沉淀。其文化价值不可估量。城市道路规划设计中缺乏对其这个方面的考虑，将众多优秀的文化遗产付之一炬，是一种十分不负责任的作法。
3、我国城市道路规划设计中形成的相关问题
我国城市道路普遍存在红线宽度较窄并且主干机动车道数量少的现象。近年来，由于人民群众的生活水平不断提高和生活质量的不断改善，城市机动车辆的数目越来越多，交通量不断加大，越来越频繁地发生道路堵车的现象。为了缓解交通压力，缩短堵车时间和尽量减少堵车现象的发生，部分城市盲目拓宽机动车道路，虽然机动车的道路不断得到拓宽，但是其占地面积也不断加大，占用了越来越多的土地资源，使得原本就有限的土地资源越来越少。另外，道路交叉口的设计也缺乏合理性和科学性。交叉口是城市交通进行转换和汇合的重要地点，在交叉口的周围，车辆运行速度慢，通行能力较弱很容易发生交通事故。这是由于传统的交叉口设计没有配备完善的交通设施，主干道数量不足，排水设施不完备，容易发生积水现象。城市道路设计与公路设计存在着不同，较之公路，城市道路功能更多、组织难度更大、布线数量更大、建设周期更短，且城市道路的建设工作属于政府工程，为了按期或者尽早完工，容易引发质量问题。如果在主干道的规划建设过程中没有采用科学原理容易导致基础设施不够坚固，造成道路出现路面断裂或者沉降，不但对居民的日常出行和生产运输造成了很多不便还严重损害了政府形象。
二、现代城市公路设计思路分析
落实市政公路设计指标的第一要务就是掌握现代城市公路的要求方向，这是满通改造实效的关键。我国在现实开发活动中还是不能脱离过去传统思路的模式局限，基本依照原有公路网络设计框架进行扩展，这种模式不能完整的应用网络既定资源，造成压力困境的克制力度严重不足。现下公路设计理论样式不断更新和强化，设计策略的应用也应该有所改善，透过现实性需求研究，为了尽量发挥城市宜居水准，满足公路多功能需求是非常重要的，有关实践主体经过细致考察，对后期结果进行总结，为现实性工程的实施经验的获取一定有所贡献。公路环境的改善在于全面减少驾驶人员的视觉阻碍与疲劳效应，借助绿色植物改善生态空间，促进城市改造水平的不断提升。
三、市政道路设计现存问题的改进措施分析
1、强化道路设计的系统性理念
为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。
2、注重横断面设计
机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以修改。
3、提升“以人为本”原则
提升“以人为本”原则的贯彻力度开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。
4、充分融合生态设计理念
应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。
结束语
市政道路设备工程的设计阶段对于道路工程的整体质量具有十分重要的意义。本文从“市政道路布局缺乏合理性、横断面设计缺乏合理性、道路设计并未坚持‘以人为本’、道路设计对于特殊人群的关注度不足”四方面总结了当前市政道路设计中存在的问题，并在后续段落提出了市政道路设计现存问题的解决措施――强化道路设计的系统性理念、注重横断面设计、提升“以人为本”原则的贯彻力度、充分融合生态设计理念。
参考文献
[1]张彬,李玉卫.浅谈当前市政道路设计问题及对策[J].科技创业家,2014,06:40+42.
近年来，我国大中城市机动车保有量迅猛增加，私家车以成倍的数量递增，导致城市道路交通需求急剧膨胀，道路拥堵现象越来越严重，尤其是上下班高峰期，以及商场、酒店、学校附近，这种现象就更加凸显，已成为全社会密切关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。
一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因
1.路网结构不合理
由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。
2.交通基础建设滞后
城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。
3.停车场地与群众停车需求严重失调
私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。
4.学校等公共机构分布不合理
城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。
5.城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制
人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。
6.马路市场占道严重，得不到根治
一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。
二、解决道路交通问题的对策和建议
道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。
1.加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量
在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面。
一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。
2.加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织
公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。
一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。
3.建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统
交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。
加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。
参考文献：
中图分类号：TU99 文献标识码： A
系统性和复杂性成为了当下城市道路设计的主要特点,城市道路,它的主要功能是要沟通各个片区,以便于城市中的车辆和人们的出行,这样会给人们的工作和生活带来方便。近年来,随着都市的前进发展和人们生活节奏的加快,城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验,现在的城市道路迎来了一个新的局面,那就是各种各样! 新奇百态的设计样品出现在人们的面前,但是设计样品多了,所出现的问题也就随之加多,那么对于一个道路的设计者来说,这就是一个严峻挑战,面对挑战,设计者们也应该以高标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负。
道路优化设计内涵
道路优化设计是在城市总体规划、城市综合道路规划的基础上结合各项道路规划的成果对城市道路建设流程实行宏观调控和微观分析。它是以保证道路畅通，有序，安全为目的，以道路工程学的理论知识和可持续发展的理念为基础，以有效节约资源为优化条件，对城市道路建设流程实行优化。道路优化设计不仅考虑现有的道路建设系统也涵盖了未来道路系统的优化设计，通过科学的优化计算，让道路系统无论在时间还是空间上都能保证车辆正常运行。通过对设计思路的不断改善和探索，最终获得适合目前以及今后城市发展道路运行的最人性，最合理的道路建设方案，从而保证城市道路能够利用人性化的服务和精细化的管理解决现今城市道路建设中出现的一系列问题。
道路优化设计的必要性
城市道路建设流程包含很多环节，在以往的流程建设中往往会忽略各环节的道路优化，即在道路建设时仅以城市规划、交通规划、建设方案、道路设计、道路施工及交通管理为总主线。这种致命性疏忽导致现今城市道路建设中在各个环节都存在问题，为了有效解决道路建设中的一系列问题，可以从以下几个方面对城市道路建设进行改善，从而保证城市道路的可持续发展。
2.1 对道路规划实行优化设计
随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市道路拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大路网建设成为现如今城市改善自身道路问题的首选。而城市管理者也希望通过对道路进行规划达到缓解城市道路问题的局面，但是目前城市道路规划仅仅确定了道路等级，道路横截面面积及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行面向规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来道路的运行埋下隐患。为了改变这种片面建设的局面，对道路规划实行优化设计至关重要。
2.2 对建设方案实行道路优化设计
对建设方案实行道路优化设计是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将道路方案建设转化为不同类型的道路建设模型，通过这种模型建设来保障各种建设方案的科学性。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化方案。
2.3 对道路设计实行优化
道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略道路优化设计就很有可能导致施工图出现道路功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。道路优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。
2.4 对待道路施工实行优化设计
考虑道路施工期间的道路优化主要是考虑施工期间的交通组织和交通安全。对道路施工实行优化设计可以从以下两个方面进行考虑：1）完善施工周边交通组织，根据道路施工的影响范围，对施工周边交通设施进行合理部署，确保将道路施工的影响降到最低；2）实行分流措施，为施工处交通减压，如施工队可以在施工附近设置交通标志牌，提醒行人和机动车辆从其他处通车，确保施工道路的顺利进行。
2.5 对道路管理实行优化设计
随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强而有力的道路管理机制和决策机制刻不容缓，若能够将优化设计融入道路管理中就能够从根本上改变传统道路管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制，通过对城市道路进行合理布置和引导以及完善的道路管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的道路设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。
道路优化设计的建议
为了让道路优化设计融进城市道路建设的各个流程中，可以从以下几个方面进行考虑：1） 政府能够完善城市道路规划的管理体系，引导各个城市将道路优化设计引入道路建设项目流程；2） 建设道路行政管理机构，如城市道路整治委员会，从行政管理体制上把握城市建设流程的总体设计，实现对道路资源的统筹，通过建立相关道路法规协调道路建设中各方面的关系；3） 建立道路工程设计审查及道路优化设计程序，要认真对每个流程都进行严格审查，只有满通优化设计的理念才可进入下一个流程的设计。
4、结语
对城市道路建设流程进行合理优化设计是保证道路建设流程之间有效衔接，保证道路规划和道路流程顺利实行的关键点。因此，只有积极开展道路优化设计，将科学的优化设计理念融进城市道路建设流程中，才能够从根本上保证城市道路的功能和后续使用。
Abstract: with the acceleration of urban modernization, all kinds of traffic problems and traffic problems caused problems such as environment, energy, urban development is more and more prominent. Modern city road design, therefore, also want to adapt to the development of the society, especially the road cross-sectional design layout is reasonable or not will be on the road of the health, safety and reasonable and smooth effect on many aspects. This article from the safety of road cross section, functionality, design concept, planning period, etc., in China's current urban road cross section of the planning and design work for led, analyses the defects and deficiencies, and puts forward corresponding Suggestions and improvement measures.
Key words: urban road; Cross section; Planning and design; advice
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
前言
道路横断面是沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所做的竖向剖面，它是由车行道、人行道、履带和城市附属设施用地等组成。随着经济的发展、城市现代化程度的逐渐提高，城市的人口总量和机动车保有量也随之急剧增长。为了满足城市发展和人们出行对交通的双重需求，政府在城市道路建设方面不仅需要投入了大量的精力和财力，同时还要协调好交通发展与经济发展、环境保护、土地利用等问题间的关系，以科学发展观为指导思想，以方便人民日常生活为出发点，保证城市建设整体上的健康、和谐、快速的推动。以此为前提，城市道路横断面的规划设计就显得尤为重要，道路横断面的设计是否合理不仅直接关系到道路建成后的通行能力、行车环境和交通安全等，同时还对城市的土地资源利用、商业开发和环境保护等方面产生间接的影响。因此，对城市道路横断面进行研究并提出科学合理的建议是十分有意义的。
当前我国城市道路横断面规划设计的现状和不足
2.1 规划设计对人性化和安全性的考量不足
我国大中城市在新建或改扩建道路时，为了提高道路的通行能力，主干道越来越多地选用双向六车道甚至八车道断面，这种以车为本的设计理念往往缺乏对行人的全面考虑[1]。实际表现为，如一些超过16米宽的道路缺少二次过街设施，这就意味着行人需要在一个绿灯信号时间内不做停歇的横穿十几米甚至几十米的路面，这对于步行速度较慢的如老人、小孩和孕妇等弱势群体存在巨大的安全隐患；道路中央只设护栏而不设绿化带，使得驾驶员夜间在靠近中央护栏车道行驶时，由于护栏无法阻隔对向车辆远光灯产生的眩光，使驾驶员产生短暂的视觉障碍，引发交通事故；自行车道布置不统一连贯，使得机动车与非机动车被迫混行，成为事故发生的诱因。等众多诸如此类的现象。
2.2 规划设计缺乏预见性
道路横断面的设计需要有一定的预见性，结合城市未来的规划和目标，才能设计出既符合目前交通需求又足以适应远期发展的道路横断面。目前很多城市的道路横断面规划设计经常在缺乏足够数据支持和对远期目标充分考虑的前提下开展，这就导致设计出的横断面无法适应上层次规划要求以及城市未来的发展。加之长期以来，一些城市在进行交通规划与建设时往往忽视了支路网和支路横断面的合理规划，导致支路不成体系无法形成交通微循环，增加了干道的交通压力，削弱了干道系统的通行能力，造成交通拥堵。
2.3 规划设计重形轻意
长期以来，地方政府在进行道路横断面设计的时候，常常流于形式，而忽视了交通的实际功能。例如道路绿化带设计，常常为了追求景观效果和绿化率，而忽略了植物对交通所产生影响的考虑，如过度茂盛的植物对交通标识产生的遮挡、对机动车驾驶员和行人视线的遮掩、对人行道及自行车道空间挤占等，极易造成安全隐患。
3.城市道路横断面规划设计建议
3.1 坚持以人为本的设计原则
坚持以人为本的设计原则，在道路横断面规划设计过程中要综合人行和车行、机动车与非机动车等道路使用主体，多方面、多角度考虑，在条件允许的路段，尽量地采用机非分离的断面，合理设置中间绿化带，减少机动车之间、机动车、非机动车和行人间的相互干扰，保证交通的畅通。在道路横断面较宽的地段，加设安全岛，避免行人滞留在道路中央造成安全隐患。此外，在设计时也要充分考虑道路与两侧建筑物及其他城市景观相协调，在条件允许的人行道或绿化带，设置一些供行人休憩的座椅、电话亭及垃圾箱等公共服务设施，体现道路规划设计中的人性化的理念。
3.2横断面规划设计应具有适当的预见性
城市道路的规划应结合城市未来的发展目标，充分考量灵活的近远期实施方案，不仅要能满足现阶段的交通需求，也要通过O-D调查、交通量预测、公共交通发展趋势分析等方法对未来城市各发展阶段的交通趋势进行研判，避免新建道路通行能力短期内达到饱的现象，同时也要避免设计过于超前，导致道路长期缺少交通流浪费道路运能。具体情况具体分析，科学合理的确定规划年限，尽可能的提高城市道路及其横断面的适应性和可持续性。
3.3 全面考虑各种影响要素
道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。[2]根据不同的现状条件规划设计横断面形式，合理科学地确定道路红线，减少土地资源浪费，追求多元化的道路结构；要合理地设计，充分考虑绿化功能的科学性，既要保证绿化所要达到的减少噪音和空气污染的效用，保证道路景观效果，也要避免过度和不恰当的绿化对交通带来的影响和安全隐患；此外，在城市道路规划设计时还要结合城市已有的公交系统、慢行系统、静态交通系统等其他的交通体系，实现城市综合交通的网络科学化。
3.4 科学安排规划设计流程
道路交通对于城市的发展有着非常重要的引导作用，所以在进行包括横断面设计在内的综合交通规划设计时，可同区域性的土地利用规划、各类管网规划及一些专项规划同步进行，更好地使交通与城市相互协调。同时，在对道路横断面进行规划设计的过程中，需要减少非专业行政部门的干预，以避免产生一些不必要的影响。
4.结语
总而言之，城市是国家经济和政治区的核心场所，是人们工作和生活的集中地，城市道路则如同城市的血管，城市道路规划建设的品质高低也影响着城市未来的发展活力，建设高品质城市道路的重要前提就是科学合理地规划设计道路的横断面，科学、合理、人性化、美观的道路横断面对城市的交通安全、城市的可持续发展及城市形象等方面都具有非常积极的作用。因此，针对当前城市道路横断面规划设计中的不足和存在的缺陷，提出解决措施和意见，并循序渐进的加以完善，是将来不断促进城市更好更快地发展重要课题。
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 一、城市道路横断面规划
城市道路横断面规划一般包括车行道、人行道、分隔带和绿地等部分。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。但我国城市道路横断面规划设计在理清功能、分期实施、机非分流、保护城市特色等方面存在不少问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
二、我国城市道路横断面规划设计主要存在问题
1、道路横断面规划设计不能满足道路功能要求，安全性较差
1）城市道路规划建设的根本目标是以人为本，如何在单位时间内运送更多的人和物，而不是更多的机动车。我国交通出行有很多都靠自行车，为适应城市自行车保有量很高的实际情况，解决机非干扰问题 ，三块板断面已成为普遍使用的道路横断面形式。从表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性 ，但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先 ，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之，长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络不成系统，自行车行人均汇集到几条贯通性的三块板道路上，这不仅加重交叉口的机、非、行人相互干扰程度 ，而且行人过街很不安全 ，大大降低了交叉口的通行能力。为适应机动车迅猛增长需要 ，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～ 8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能 “影响气派” ，而往往遭到忽视。行人一次过街需穿20～30m宽的机动车道，年轻人需15～25秒，更不用说老人和小孩 ，这明显违背城市交通可持续发展的平等性原则。
2） 我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线 ，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。
2.道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国许多城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向 4车道，则非机动车道密度不能满通需求 ;若机动车道分配为双向2车道 ，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄 ，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。再如12m宽的贯通性支路，不能组织机动车双向行驶，难以布设公交线路，很难提高公交线网覆盖度，使优化交通方式结构成为空谈。
3.机动车车道偏宽，道路建有浪费资源与资金的现象
我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平 ，甚至超过了美国、日本的高速公路车道宽度标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》要求。制订时相比已发生很大变化，原有标准已不能适应城市道路交通新情况发展。
在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，往往交叉口延误比路段行车时间还长。随着我国城市道路网络结构的完善，当路网密度指标达到国标《城市道路交通规划设计规范》要求时，平均每 300m左右就有一个路口 ，届时智能交通系统(ITS)建设可能比单纯的追求路段计算行车速度更重要。据调查，机动车在我国城市旧城区内的行程车速多在 20km/ h左右，目前路面平整度及车辆性能已发生很大改观。因此，不论同向车辆间还是异向车辆间都没必要考虑较宽的车辆安全净距，车道宽度完全有条件缩窄。
4. 干路机动车车道条数标准不合理
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。
三、我国道路横断面规划设计的对策和建议
1、注重道路功能设计
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先车优先级差异。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，作者建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
2、合理确定机动车车道宽度，降低工程造价
为适应我国城市道路交通流出现的新情况 ，机动车车道宽度完全有条件缩窄 ，美国在这方面已进行了成功尝试。美国在 60～70年代受石油危机及道路建设资金有限影响，1973年美国海华市在未事先公布的情况下把左转车道划为 10feet ，2～3年后进行调查，大部分司机认为没什么问题。这不仅表明车道宽度由 12feet改为 10feet可以接受 ，传统习惯可以改变 ，并且还掀起各州在现代交通管理口号下的缩小车道宽度的 ，由此美国高速公路出现了 11.5、11feet的车道宽度尺寸。
对于城市高架快速路 ，按照《规范》要求 ，双向 4车道桥面宽度需为 18.5m ，双向 6车道桥面宽度需为 25.5m。作者建议在高架桥同向车流中只考虑 1辆大车与小汽车并排行驶 ，双向 4车道高架桥的单车道平均宽度宜为 3.5m ，双向 6车道高架桥的单车道平均宽度宜为3.4m。应当指出，高架桥横断面宽度缩小不仅可减缓道路高架带来的诸多负面效应，而且可大大降低工程造价。
