二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。
规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。
规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.12.148
[中图分类号]U495 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）12-0-01
0 引 言
根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》，北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市；美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元；车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20；在未来的几十年里，全球将有一半以上的人口居住在城市里，届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段，在技术层面、体制层面都有待突破，寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式，是我国建设发展智慧交通成败的关键。
1 智慧交通的内涵
智慧交通在处理交通数据，作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧，交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考，不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新，也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。
物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来，进行信息交换、通讯、汇聚和，实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为：基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素（包括人、车、路、环境）的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展，集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术，结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。
2 国内智慧交通建设现状
我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段，且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集，无线射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术应用较少，在交通信息共享、信息处理，反馈决策等方面还是短板，基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。
我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备，提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日，大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏，通过文字、路线图指明前方道路信息状态，驾驶员可据此及时调整路线，避开车流拥挤的路段，更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌，乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上，建设完成交通信息服务平台，依托该平台，可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位，并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上，面向公众出行需求，市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件，为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。
上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影，实现了交通状况的信息化、可视化，有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快，车辆数量逐年增加，智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题，而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通，交通的核心是出行，各城市建设智能交通各自为政，容易形成信息孤岛，对我国智慧交通建设具有局限性，确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。
3 加快我国智慧交通建设的几点建议
3.1 在技术层面突破，减少人工参与
我国想要建设成熟的智慧交通系统，就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破，智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测，将海量交通信息数据交给人工智能处理，并及时反馈，这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外，路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。
3.2 在体制层面突破
智慧交通系统是一个非常复杂的系统，我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门，各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。
3.3 政府助力，推进智慧交通产业发展
PPP（Public-Private-Partnership）模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系，目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧交通发展的，也是推动智慧交通快速发展的有效手段。
主要参考文献
中图分类号：T311.52
智慧交通系统是在综合分析机动车交通诱导水平不高、城市交通拥堵、交通设施管理水平较低、停车设施供需不平衡、路面及桥梁检测力度不足等问题基础上，通过安置路面固定传感网节点及车载移动传感网节点，利用智能交通业务应用系统对智能交通运输物联网信息进行有效分析和处理，以形成全面互联的交通要素感知网络，提供更优化、更准确、更人性的公众信息服务模式，从而构建和谐智慧的交通出行环境。
1 中国城市智慧交通现状分析
自90年代国内首次提出构建智能交通系统，我国各城市相继建设了公交调度系统、交通流采集系统、地理信息系统、信号控制系统、接处警系统及视频监控系统等智能交通系统。此类系统均能单独开展工作，较大程度的改善了我国城市状况。然而因顶层设计及整体性规划缺陷，不同交通部门分管的多个交通系统间常常存在着自成体系、业务协调性差，信息共享困难等问题，所以如何构架更加完善、信息化及智能化程度高的智能交通系统成为各大城市交通部门日益面临的重要问题。随着云计算、物联网及现代通讯技术的发展，在数字化空间数据库系统上，构件城市智慧交通系统以快捷服务于居民出行，控制突发事件发展，已逐渐纳入到城市发展规划过程中。[1]
2 智慧交通系统框架及设计流程
2.1 智慧交通系统框架
从技术角度来说，智慧交通系统主要包括通讯系统、信息基础设施与应用系统三部分；从物理层面上分析，智慧交通系统是云计算、互联网、物联网相互配合的信息系统。（1）通讯基础设施，其主要包括云计算服务器及网络基础设施两部分。云计算服务器是系统进行信息计算与处理的设备，其利用在交通设施上安置的传感器实时获取交通信息，并对数据信息整合处理以更新基础信息数据库；服务器还用于接收用户指令，对知识库与人工智能数学模型、专家系统及交通模型库进行调用及开展数据挖掘，然后通过网络基础设施将运算结果嵌入到交通设施控制器上；网络基础设施是智慧交通系统工作的网络基础及安全物理通道，其利用无线通信网络及有线通信网络完成信息共享及交流过程。（2）信息基础设施是专家系统、基础信息数据库、人工智能和知识库、交通模型库的总称，其是一个多时态、多数据源、多尺度的数据集合，能完整描述城市自然社会形态地物地貌信息。（3）应用系统是智慧交通系统运行的关键所在，其利用人与城市交通设施的信息交流，以改善城市交通管理水平与运行质量，充分满足居民的出行需要，主要包括交通设施控制与交通现状系统、信息采集系统、停车管理系统、行车管理系统四个部分。
2.2 智慧交通系统设计流程
（1）需求分析：根据智慧交通系统设计目标，结合当前交通设施，按需设定相应的软硬件平台，并同数字空间数据库相结合，按照系统所需数据结构及数据类型制定城市智慧交通系统数据库；（2）采用智能化技术开展城市区域分时段交通现状分析，形成城市交通现状流量分时数据库，并实施停车场数据库调查，形成城市停车场数据库；（3）综合选用系统最优计算手段进行系统开发、运行测试及投入运行；（4）做好网络基础设施建设，以实现交通现状流量数据库的实时更新、传感器信息采集的实时传输、交通设施的有效控制；加强网络平台构建，以实现第三方应用软件访问共享及系统数据信息实时。[2]
3 智慧交通系统关键技术应用
3.1 最短路径计算法
最短路径算法是智能交通系统进行网络分析及路径规划的关键，其有效算法的应用可改善系统分析效率。当前因待处理道路网络数据规模不断扩大，使得大量加速技术应用到大规模道路网络数据的最短路径查询中，如由谷歌基金支持的KIT大学研究出的压缩分层算法，其依据道网路的拓扑性质在道路网络基础上压缩形成多层网络拓扑，由此改善查询效率。
3.2 交通网络决策
交通网络智慧决策过程分析是智慧交通系统智慧化的重要体现，其能依据动态交通状况数据为出行信息提供指导。利用交通流量分布优化、监测及监控技术对交通监控系统、信息网络系统及公安系统进一步完善，以完成交通信号灯的智慧控制过程。在动态监控交通拥堵并提供疏堵方案时，交通网络决策分析需综合历史道路数据、道路数据库及社会数据等以提升系统决策水平；在信号灯控制时，通过设置智能信号灯，在相应路面位置安置感应线圈，其会依据车道上车辆多少状况将信息反馈到信号灯中，由此信号灯会自行选择红绿灯状态。
3.3 大数据分析
随着城市进程加剧、交通设施规模的不断扩大，机动车数量与日俱增的同时交通污染、交通拥堵、交通事故等矛盾问题越来越多。智慧交通系统解决此类问题的基础便是能准确、及时获取交通数据，而数据信息的获取则必须依靠大数据技术作为支撑。
因物联网技术的快速发展，感应线圈、摄像头、传感器、等在交通行业的大范围应用，使得大量数据信息需要进行处理。智慧交通系统的大数据分析技术可对天气数据、道路传感器数据、拥堵数据、GPS数据等多源数据进行分析，以评估点到点的耗时、对交通条件智慧识别、提供替代路径方案等，从而大幅度改善交通拥堵与交通流状况，提高车辆运行的安全性。
物联网技术的应用，使得新型数据库系统不断发展，当前采用的NoSQL数据库管理系统主要包括文档存储型数据库、键-值存储、图形数据库、BigTable等部分。
3.4 二三维一体化
采用二三维一体化技术体系，可有效保护用户正在使用的信息资源，二维数据能够在三维场景中显示，三维数据同时也可以在二维地图中进行加载。采用二三维一体化快速建模技术，可迅速提高二维数据向二维模型转化的效率。随着导航技术与对地观测技术的应用，室外平面导航逐渐向室内立体导航转化，利用二三维一体化技术，可大幅度提高导航定位及位置服务的水平。[3]
4 智慧交通系统未来展望
在云计算技术、物联网技术及现代通讯技术应用水平不断成熟的发展状态下，智慧交通的未来发展重点将主要集中在以下几个方面：（1）将云计算与信息存储及处理平台不断融合，利用云计算技术处理优势，使数据分析更加“智慧化”；（2）车辆身份识别系统的应用及研究，主要表现在给现有车辆设置“身份证”，通过身份证将车辆位置信息及车况条件等实时传输到智慧交通系统中；（3）交通信息与服务平台分析及应用，以增强交通服务的时效性和服务领域的开拓性；（4）交通信息采集技术的分析及应用，主要表现在将物联网技术广泛应用到信息采集设备中。
5 结束语
智慧交通系统的应用水平将直接关系着现代城市交通系统的运行质量及居民出行安全性，因此，相关技术与设计人员应加强有关智慧交通系统设计与实现研究，总结智慧交通系统顶层与整体设计方式及关键技术措施应用，以逐步改善智慧交通系统的应用质量。
参考文献：
[1]张开广，孟红玲，巴明廷.洛阳智慧交通系统的数据库应用研究[J].河南科学，2012（14）：74-75.
“智慧武汉”规划近日公布，透漏武汉经过3年时间，实施八项智慧应用体系，发展七个支撑性智慧产业，促进加快经济发展方式转变，在城市管理方式和发展模式上突破，建成高度信息化、全面网络化的智能互联武汉，使武汉智慧城市建设整体水平跻身全国先进行列。
智慧低碳环保经济体系现代社会强调可持续发展，智慧的环保经济体系有利于提升企业精细化管理，促进节能降耗，推动物联网技术在经济领域的运用。比如农业精细管理中，可以利用传感器技术实时监测温度、湿度、光照、土壤养分、作物生长状态等数据信息，再通过短距离无线通信和自组网技术进行数据传输汇总，并通过专家系统运算和决策自动进行通风、滴灌、通知管理单位等操作，实现精准化和智能化农业生产。
智慧商业服务体系利用物联网技术把生产商、商品、商场、消费者有机联接，实施虚拟产业链项目，推行手机支付、网上交易，促进重点行业电子交易中心和专业市场电子商务发展。
智慧城市管理体系推进数字城建，数字城管，完善公共安全应急处置机构。智能化管理城市基础设施，自动化安防系统等。大幅度提升城市管理效率，优化市民生活体验，让一切变得更加便捷。
智慧交通体系在主要交通节点实施交能流控制，电视监控和交通诱导，均衡全市交通流，建设交通信息互动平台，向社会提供实时交通流量信息和出行建设，为市场提供点到点服务，优化交通状况。
智慧环境监测体系将无线传感器网络技术、地理信息技术等运用到无人维护、条件恶劣生产环境监测中，重点推进水资源、地下管网监测和森林生态安全监测试点示范。
智慧食品安全溯源体系将物联网技术与食品、药品等生产企业原有的生产、供应链管理系统融合，实现对食品、药品生产、流通、消费的全程监控，定时安全的食品药品信息，对不合格者提出警告，从源头避免出现安全事故。
[DOI]1013939/jcnkizgsc201623083
1引言
由于物联网、互联网、云计算在全球实践应用的逐渐深入发展，应用领域不断拓宽，信息化的应用正在进行着深刻的变革。利用智慧技术，建设智慧城市，是当今世界城市发展的趋势和特征。[1]IBM提出“智慧地球”的发展趋势后各国相继提出相应的发展战略，例如新加坡“智慧国建设”，中科院“感知中国”，使城市信息化得到深层次发展。作为省会城市的济南在经济社会发展中发挥着中心辐射的作用，智慧化的程度不仅是该市发展的重要驱动力，还对周边省区发挥经济社会效应辐射。
2智慧城市发展现状
《智慧城市评价指标体系20》是在智慧化的新兴理念下，将信息化、生态化、人文化等因素融合而成，对城市智慧化程度发展阶段与发展水平能够进行准确分析的评价体系，为智能化城市的建设与规划提供了合理依据。本文选取了《智慧城市评价指标20》的四个维度――智慧城市基础设施、智慧城市公共管理和服务、智慧城市信息服务经济发展、智慧城市软环境建设，对目前济南市智慧城市建设状况进行分析。
2.1智慧城市基础设施
智慧城市基础设施是智慧城市各项功能通畅、安全、协同运作的重要保障[2]，信息技术的普遍应用、大数据物联网的迅速崛起为智能化城市规划打造了坚实的后盾。2014年数据显示，济南市宽带网用户2027万户，增长153%，与国内外其他智慧城市（佛山宽带无线网络覆盖率为98%、杭州无线网络全面覆盖、美国高速无线覆盖率为98%）相比网络数字建设相比，济南智慧城市的基础设施严重不足，网络基础设施建设需要进一步的发展完善。在当前“互联网+”时代标榜盛世，创新30时代即将到来的信息社会，智慧城市的价值应定位于让信息服务深入千家万户，惠及民生，实现社会的全连接。
2.2智慧城市公共管理和服务
智慧城市通过搭建全连接的构架模式，智能高效的满足公共管理和公众服务的需求，解决城市病的困局。具体来说就是对内为政府城市管理和决策支持提供依据，提供便捷的、泛在的、高品质的城市服务；对外为作为城市主体的公众享受便捷的、泛在的、高品质的城市服务，同时能够便捷的、低成本的参与城市建设，让公众感受到智慧给生活带来的便利。[3]对于政府而言，济南智慧城市建设中在政务方面推出政务智能化比较完善，与浪潮推出的“爱城市・济南”能够将各类行政及服务信息开放协同，高效互动基本形成，优化方便市民生活，但需要进一步的发展完善。对于市民而言，在交通方面作为全国拥堵第一的济南市在智能化交通管理方面建设不足，智能公交站牌虽投入使用但是所占全部站牌的比重较低，在改善车辆通行效率、提高交通流畅度、优化市民出行体验方面难以有效地发挥作用；在医疗方面，济南市市民电子健康档案建档率高达百分之776%，使市民便捷准确地获得医疗卫生服务，但是健康档案的规范性有待提高；在医疗组织管理方面，个别县（市）区和机构的组织管理文件格式不规范、档案整理不条理、实施方案内容不全面。同时，在环境质量自动化监测及社区综合信息服务能力等方面济南未发展起来。
2.3智慧城市信息服务经济发展
“集约”能够提高城市资源利用和城市的运行效率。[4]企业规模的适当聚集，能够减少一系列成本的消耗，带来产业的规模经济，提升资源的利用率，全面提升社会经济效益。智慧城市利用信息技术与信息资源，有效地进行资源的优化配置，将城市建设与信息服务有效的结合，打造“智能、高效、便捷”的城市化体系。济南市信息服务业主要集中于高新区，在信息传输服务业上多为分散小企业，难以发挥规模经济，实现信息资源的集约利用，较北京、上海等地高新技术人才储备较少；IT服务业（信息技术服务业）在高新技术区较快发展，实力较强，但是效益好的知名企业数目较少。
2.4智慧城市软环境建设
软环境的营造是智慧城市发展的重要方面。[5]推进以济南为核心的省会城市群经济圈建设，发挥省会中心辐射，带动“1+6”都市圈区域社会经济的发展，是山东省为加快建设经济文化强省推出的一项重大战略举措，为城市智慧度的提高营造良好的氛围。自提出建设“智慧泉城”后，市政府积极组织开展设计智慧城市建设中的各项事务，将“互联网+”技术扩散到发展的方方面面，以期大力提高城市智慧度。同时，在济南市多次举行的智慧城市建设培训会及相关创新大会，无不彰显济南对软环境建设的注重。在“智慧”的氛围中，济南对城市建设的规划应更贴近民生，贴近城市实际，结合济南的古城韵息、文化底蕴进行合理布局规划，切实解决城市问题。济南市作为山东省的省会城市，居于省内中部地区，容易形成增长极模式的增长，它的发展以其独有的优势，带动着周边区域的协同飞跃。
3对策建议
在当前“互联网+”逐步应用于各个行业和领域的时代背景下，加强城市的智能化水平，提高无线覆盖率，力求在城市上+“互联网”，达到“互联网+城市”。探索新型流通模式，将新型互联网理念与智慧发展理念相结合，将本地化特色与公众服务相融合，打造智能化的服务体系；完善信息建立互通网，提升服务机构服务质量，依据自身特点大力发展智慧旅游建设，加强行业管理智慧化。同时，由专业人士全面掌握生态系统状况，协调各方面的力量，研究城市发展趋势，选择战略，部署“智慧生态城市”建设中的各项战略任务，全方位地提升地区竞争力。
4结论
在智慧城市评价指标体系2.0的分析下，济南虽已走在城市智慧化建设的路途中，但仍存在着不足。21世纪的智慧城市建设，不单单是城市规划、信息智能，更多的是融合社会、经济、产业、生态等多方面的因素，济南要想充分彰显其辐射作用，全面促进省会城市圈的经济跃动，必须正视这些问题，结合自身特色，创造出更高的效益。在智慧城市的建设中，多方协调，构建“智能、便捷、高效”的新一代城市，实现社会的智能信息化，便捷城市人群的生活，打造高效的城市环境，这也是城市建设未来的发展趋势。
参考文献：
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[2]巫细波，杨再高.智慧城市理念与未来城市发展[J].城市管理，2010（11）：56-60.
历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。
而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。
二、北京交通基础设施建设现状与问题
（一）从人口规模看北京交通现状
随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。
（二）从公共交通发展看北京交通现状
随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。
（三）从道路面积看北京交通现状
2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。
（四）从机动车拥有量看北京交通状况
据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。
三、北京建设智慧交通的理论与实践
（一）智慧交通的形成机理
建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。
北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。
随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。
（二）北京智慧交通的实践状况
智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。
北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
参考文献
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[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.
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[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.
（一）“智慧天津”建设现状
1.物联网建设及其产业快速推进
天津目前已初步建成了高效率、大容量的宽带城域网，信息基础设施和服务能力达到国内先进水平，尤其在物联网、云计算等新兴产业方面技术发展起步早、推广快。天津物联网建设重点涉及四大领域：一是传感、通信、GPS等信息技术在桥梁负载、楼宇电梯、客运交通（出租、公交和长客）、景区安全监控等领域的应用；二是RFID、通信、条码等信息技术在生猪、蔬菜、牛奶、葡萄酒等领域产品质量安全监管的应用；三是传感、无线通信等信息技术在石化、纺织、冶金等传统高耗能、高污染行业节能减排中的应用；四是传感、无线通信等信息技术在自来水管网、燃气管网、电网安全监控的应用。同时，天津物联网技术研发、应用推广已在节能降耗、公共安全、生产安全、食品安全、设施农业、智能电网、智能交通等领域渗透发展。
2.城市管理基本实现数字化
目前天津数字化城市管理覆盖面积达590平方公里，数字化管理将一万米划成一个网格，通过“城管通”等信息化手段，建立监督和指挥相分离的两个轴心的管理体制。其中，市内六区已全部完成了数字化城市管理中心的建设并投入使用，配备了577名专职“城管信息采集员”和100名专职“信息采集考评员”，每天负责收集占道经营、乱倒垃圾、违章建设、道路破损等问题。同时，其他区县也在陆续建设使用数字化城市管理平台，争取尽快实现全面数字化管理。
3.电子政务总体水平居于全国前列
截至2012年，天津已建成并开通了覆盖全市385个副局级以上单位的市电子政务专网，网上申报办理的行政审批事项已占市级行政事项总数的57.5%，形成了土地管理“一张图”、规划管理“e张网”、社保管理“一库一网一卡”、税务网上报纳税、行政审批三级网络建设、海关及商检电子化等信息化管理方式，显著提高了办事和监管效率。同时，通过新建、整合、租用三种方式，全市正在陆续整合各部门电子政务系统软硬件资源，有力推进了政务信息化应用整合和信息共享。
4.信息化服务功能日趋完善
天津城市信息化服务已全面渗透到政府、企业和居民的生产和生活之中。政府建立了电子政务网络，企业拥有了各类公共信息平台，百姓生活也日趋享受电子服务的便捷。例如，根据滨海新区政府出台的《关于促进家政服务业发展的意见》，市民请家政不用再东奔西走，拨打各个社区服务中心电话或是在网络平台预约，就能找到想要的家政服务。
（二）“智慧天津”建设中的难点
1.思想观念跟不上智慧时代的要求
“智慧城市”是“数字城市”、“无线城市”、“信息城市”后续发展的高级形式。目前天津经济社会发展的众多领域还存在用传统理念建设“智慧城市”、用工业化思路应对信息化时代的现象，对智慧城市的内涵和发展规律缺乏科学认识，思想观念上认识不清和重视不够是制约“智慧天津”建设的最大困难。
2.缺乏全市层面的统筹规划
“智慧城市”建设离不开政府强有力的规划引导，而当前天津市政府管理部门还没有出台立足全市层面的关于“智慧天津”建设的总体设计。在各区县、部门、企业争抢“智慧城市”发展先机之下，难免存在过度竞争、缺乏统筹协调的问题。这必然会制约“智慧天津”的稳步推进，也会使得“智慧天津”建设中存在政策不明确、重点领域资金支持乏力的问题。
3.在体制机制上仍存在诸多障碍
目前的“智慧天津”建设任务基本是按政府各职能部门的管理范围来划分，并按条块来负责的。这种传统垂直式组织形式和实施方法势必会造成若干封闭式管理系统并存，由此必然带来基础设施重复建设、资源浪费、政府缺位等问题。同时，政府综合性决策的形成往往是靠不同职能部门牵头结果的简单叠加，由于缺乏统一的建设主管部门，造成“智慧城市”顶层管理主体缺失，这种政府决策机制显然难以适应“智慧天津”发展的内在要求。
4.关键技术缺失，安全隐患存在
天津虽然在全国科技领先，但是，目前物联网的一些技术标准已经被国外企业占得先机。标准的制定需要成熟技术和市场检验，天津在此方面还不够成熟，所以尚难以获得技术标准的制定权。如产业链中的高端传感器、嵌入式操作系统以及芯片设计等核心技术大部分由国外企业掌握，我们的优势只能在应用和市场。同时，由于部分关键核心技术依赖国外，甚至一些规划设计可能由国外的组织和企业主持或参与，有可能造成城市信息建设的安全隐患。
二、“智慧城市”的国内外探索及启示
（一）国内外“智慧城市”的现状
1.国外关于“智慧城市”的探索
目前全球约有200多个“智慧城市”项目正在实施中，其中发达国家和地区对建设和发展“智慧城市”的探索走在前列。美国是以新技术支撑“智慧城市”的发展，通过采用一系列IBM新技术，完全以数字化形式将城市的所有资源，包括水、电、油、气、交通、公共服务等连接起来，在观测、分析和整合各种数据的基础上，城市管理作出智能化的响应，进而服务和满足市民的各项需求。瑞典是以交通智能化领跑“智慧城市”建设，最初以交通管理为突破口，进而带动城市管理的各个方面。日本的“智慧城市”建设主要聚焦在公共事业领域，将数字信息技术融入生产生活的各个角落，提升城市的智能化管理水平，其“智慧城市”建设主要集中在公共事业领域，涉及电子化政府治理、医疗健康信息服务、教育与人才培育等。新加坡是以资讯通信驱动“智慧国家”的建设，其资讯驱动具体涵盖了三大战略领域，即建设新一代资讯通信基础设施；发展具有全球竞争力的资讯通信产业；开发高端资讯通信人力资源。
2.国内关于“智慧城市”的探索
我国不同地区建设“智慧城市”的起始点是不同的。上海、重庆、南京、厦门等城市以信息基础设施建设带动“智慧城市”的发展。信息基础设施是“智慧城市”建设的骨骼，信息基础设施建设能快速提升城市信息化能力，宽带信息基础设施作为“智慧城市”建设的关键主体和基础已经成为世界各国的共识。无锡、杭州等城市多以物联网产业发展作为建设“智慧城市”的出发点。物联网是新兴智慧产业的重点开发领域，也是“智慧城市”建设的一个重要部分，不少城市希望以物联网的建设作为突破口来进行“智慧城市”的建设。发展物联网产业不仅是提高信息产业核心竞争力、改造提升传统产业和提升社会信息化水平的重要举措，也成为各地加快发展方式转变，推进自主创新的重要突破口。北京、沈阳、苏州、宁波、武汉等城市通过应用领域带动“智慧城市”的建设。通过重点建设一批社会应用示范项目、以点带面、逐步深入的建设“智慧城市”。这些城市多围绕着应急系统、食品安全、智能医疗和数字出版等产业项目进行建设，“智慧城市”也初见雏形。
（二）国内外“智慧城市”建设的经验启示
1.要加强顶层设计与宏观统筹协调
“智慧城市”是一项涉及多部门多行业的复杂的系统工程，但目前个别地方政府把“智慧城市”建设作为政绩工程和形象工程，或者把“智慧城市”仅仅定位在工程建设，没有明确主要的工作任务和实施路线，导致“智慧城市”建设存在很大的浪费现象。政府必须加快研究制定有关政策法规与标准规范，加快建立跨部门跨行业的共享与协调机制。台湾地区在建设“智慧城市”的过程中分别在1998年、2002年、2005年和2009年进行了整体的规划和协调，使得“智慧城市”建设成效显著。
2.制定完备的“智慧城市”战略规划
“智慧城市”的建设是一个渐进的过程，每一阶段的发展侧重点有所不同，各级地方政府应从现实基础出发，准确定位城市发展目标。一是要充分重视智慧基础设施建设。智慧的城市基础设施建设既包括城市信息基础设施建设，也包括传统基础设施的智慧化改造。二是要坚持以点带面，循序渐进稳步推进“智慧城市”建设。“智慧城市”发展应分阶段有重点地进行，在初期，可优先发展城市交通、卫生医疗等与居民生活息息相关的民生工程。三是要充分发挥政府在“智慧城市”建设中的引导作用，营造有利于智慧产业发展的市场环境，配合智慧城市建设。
3.坚持以民生为导向，积极推广惠及全民的“智慧城市”创新应用
推动信息共享与网络融合，改变城市治理中部门分治、信息阻塞、资源分散的局面，充分利用物联网、云计算、人工智能等新一代信息技术创新民生应用，切实解决城市信息化建设过程中的“孤岛”现象。一是要建设“智慧政府”，提升政府办公智能水平，提高公共服务效率与质量。二是以提高企业运营智能化程度为目标，开展“企业物联网”应用试点示范，推广企业智能管理应用，逐步实现企业生产管理智能化。三是要建设智能社区体系，提升智能社区交流水平，推广智能社区服务，建立高度包容的信息社会，消除数字鸿沟。
三、加快“智慧天津”建设对策建议
（一）尽快出台“智慧天津”建设的总体规划
在天津“十二五”发展总体规划和物联网等战略性新兴产业发展规划的基础上，加快制定出台“智慧天津”建设的总体方案。在具体行动策略上，“智慧天津”建设需要把握好智能化基础设施建设、新兴智慧产业选择与培育、传统产业智慧改造、智慧化城市生活环境、智能化公共服务体系等五大方面。
（二）加快推进天津城市管理体制机制改革
科学完善的管理体制是“智慧天津”又好又快发展的前提，为整合资源、提升效率，天津可尝试设立或组建统一的“智慧天津”主管部门，形成统筹人、财、物、事的管理体制。在机制设计上，可尝试实行决策机构、协调机构、管理机构和执行机构的整体架构，并且设立审计监察机构和由外部专家组成的决策咨询机构。明确各机构的工作职能和衔接关系。其中，决策机构可在市委、市政府领导下，通过人大、政协和专家学者、民间组织的普遍参与而形成。
（三）找准“智慧天津”建设的切入点
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2015）09-00-03
0 引 言
随着物联网、新一代移动宽带网络、下一代互联网、云计算等新一轮信息技术的迅速发展和深入应用，城市信息化向更高阶段的智慧化发展已成为必然趋势。自1998年美国副总统戈尔提出数字地球概念以来，世界各国主要城市纷纷启动智慧城市战略。伦敦、纽约、东京、巴黎等城市都希望通过信息化发展破解城市发展难题。美国、瑞典、新加坡、日本等国家的智慧城市建设纷纷起步。
我国自“十二五”规划以来，各大城市都认识到智慧城市建设对改善人居环境质量、优化生产生活方式和城市管理、提升居民幸福感具有重要意义。纷纷开展智慧城市建设，截至2014年，有300余城市提出智慧城市发展规划。
与此同时，学术界也对智慧城市的内涵有一定共识：其一，智慧城市的基础是实体基础设施和信息基础设施的相互融合;其二，智慧城市的主线是将物联网、大数据、云计算、移动互联网等技术运用在城市经济社会发展的各领域;其三，智慧城市的核心是以开发、整合和利用城市信息资源为居民、企业提供信息服务为手段，从而实现城市规划发展能力、城市公共设施水平、城市公共服务能力的提升，使城市达到“智慧”状态。
1 我国智慧城市发展情况
1.1 政策支持
政府是城市建设的管理者、引导者、推动者，智慧城市作为信息技术应用在上层建筑层面的延伸产物和社会信息化建设的核心内容，促进政府与城市管理的协调发展，对城市的转型起着关键作用。从2010年开始，国家及地方“十二五”发展规划陆续出台，其中，智慧城市建设作为很多城市未来建设的重点。在国家的政策文件中，智慧城市经历被包含到独立的过程，政策涵盖的内容也从总体架构到具体应用，并在鼓励政策方面日趋明确和具体，随着智慧城市建设的不断深化，智慧城市建设的“政策红利”仍将延续。表1列举了部分国家智慧城市相关政策。
1.2智慧城市内容与规模
一般来说，智慧城市的总体架构概括为四层架构，两类保障体系。四层架构包括网络基础层、基于感知设备采集数据、网络传输数据的数据整合、共享、处理中心和公共云支撑平台。在基础平台的基础上，构建面向公众、企业、政府提供智慧化的一站式应用。公众服务平台涵盖智慧教育、智慧医疗、智慧社保和智慧社区建设等;企业服务平台涵盖智慧产业发展、智慧企业服务、电子商务提升及智慧园区建设等;城市运行管理平台涵盖智慧城管、智慧交通、智慧公共安全、智慧环保建设等。保障体系指政策标准保障体系和制度安全保障体系。政策标准保障体系包括组织领导、项目管理、投融资、创新交流等机制建设。制度安全保障体系包括信息安全监管、测评、应急处置等体系建设。图1所示是智慧城市的基本构架。
图1 智慧城市的基本架构
我国智慧城市建设自2010年开始推进，至2012年底，全国有超过180 个城市投入智慧城市建设，通信网络和数据平台等基础设施建设投资规模接近5 000亿元。2013年初，国家住建部公布了90个首批国家智慧城市试点名单，并配套了包括国开行、商业银行在内的4 400亿授信额度。从整体投资规模来看，“十二五”期间智慧城市IT投资规模近1万亿元，十三五期间，我国智慧城市建设有望超过4万亿元。图2所示为中国智慧城市投资规模及同比增速柱状图。
图2 中国智慧城市投资规模及同比增速柱状图
1.3 商业模式
目前，智慧城市投融资和商业运作的模式主要有表2所列的7种常见商业模式，包括：政府独立投资建设和运营、政府运营商共同投资建设和运营、政府投资委托运营商或第三方建设和运营、政府牵头BOT 模式、运营商/第三方独立投资建设运营、联合建设运营和公司化运营等。由于智慧城市建设的公共属性较强，政府对于项目的所有权较为看重，国内投资通常呈现为政府直接投资和运营（BT 或者直接支付），或者政府投资，由运营商进行建设运营（BOT）的商业模式。
具体来说，前四种模式中政府主导或参与，但差异之处在于参与程度的不同。相比较而言，政府主导或参与，在融资、建设、共享等方面更容易推进，运营商/第三方专业建设和运营便于实现专业化运作。后三种模式政府参与程度较少，更多的是由一家或者几家通过联合或公司化运作模式承接智慧城市的建设任务。智慧城市建设本身是浩大且长期持续的工程，不仅仅需要政府的牵头和参与，更需要动员产业链上的成员共同参与。从目前来看，越来越多的智慧城市项目建设模式逐步从政府主导单一模式向社会共同参与、联合建设运营的多元化模式转变。
2 智慧城市的未来趋势
（1）云计算大数据中心逐步成为智慧城市基础信息平台。
工信部电信研究院2014年5月的《云计算白皮书（2014）》估计，2013年我国公共云服务市场规模约为47.6亿元，增速较2012年有所放缓，但仍达到36%，远高于全球平均水平。云计算模式将成为电子政务与智慧城市的基础信息平台，同时也成为城市大数据汇聚、交换和共享的平台。云计算大数据中心涵盖基础设施云、平台云、数据云和应用云的建设。城市基础数据库、视频数据库、语音数据库等采集的数据传输到城市云计算大数据中心，形成基础设施云;通过城市大数据中心数据云实现数据资源统一交换平台，整合人口基础数据库、法人基础数据库、空间地理基础数据库等，实现了基础数据库的互联互通以及专题数据库的互联互通，形成数据云;通过提供政府治理、民生服务、社会管理、经济发展等应用，形成应用云。
（2）大数据成为城市运营与管理的新资源。
根据EnfoDesk易观智库《中国大数据整体市场趋势预测报告2014-2017》显示，中国大陆2014年进入大数据应用市场的快速增长期，增长速度将接近30%;预计2016年大数据市场规模总量将突破100亿人民币。大数据驱动行业成长，需求持续增强，应用逐步落实成为软件产业链的核心，企业着力培育自身的数据资产。在互联网上的数据、移动互联网上的数据、社交网络的数据和物联网的RFID、传感器等数据，这些大量的数据通过网络进行汇聚，并与城市基础数据库、专题数据库实现了连接，并建立起政府数据的交换与共享，实现政府数据开放，进行城市大数据分析，深化大数据行业应用，繁荣大数据交易市场，数据将成为城市的养料和血液，城市运营和管理的新资源。这些大数据资源，深化应用到电子政务、健康、党建、城管、信用环保、交通、舆情等领域，将形成大数据政务、大数据健康、大数据党建、大数据城管、大数据信用、大数据环保、大数据交通以及大数据舆情等新模式和新手段，更好的实现城市的精确化运营、管理与决策。
（3）民生云、互联网经济将改变智慧城市应用结构。
在往年平安城市、应急管理、数字城管等建设的基础上，智慧城市的应用结构将围绕“四个全面”的战略部署进行调整，民生、经济转型、依法治市、治理能力现代化等将成为应用重点，智慧交通、智慧医疗等民生应用、互联网金融、智能工业等经济应用、简政放权的智慧工商、智慧政府、智慧党建等将成为应用热点。
（4）互联网、物联网产业将成为主导产业。
应用物联网装置于2015年可达29亿元，而2020年更可达到132亿元，将成为带动未来智慧城市衍生出来的新商机的主要力量。政府工作报告提出制定互联网行动计划，互联网经济的发展将改变传统经济结构和产业结构，现阶段，智慧产业的核心是互联网产业。电子信息产业链的上下游将围绕互联网应用进行产品升级和转型，如分布式计算、内存计算、非结构化数据库等技术和产品的升级。云计算、大数据、物联网等新业态逐步成形，形成新一代信息技术产业的主流。互联网传统行业加速形成新型产业业态，如互联网金融、智能工业等。
（5）智慧城市投资建设与运营模式不断创新。
随着智慧城市平台的建设，智慧城市的商业模式日渐清晰，围绕智慧城市的投资和建设模式也在不断创新。政府和社会资本合作建设产业投资平台，成立合资的智慧城市平台运营公司，进行智慧城市顶层涉及和运营，整合上下游资源，建立智慧城市平台的生态环境，各种增值应用以商业模式实现对政府、企业和个人的服务。这将成为一个阶段主流的智慧城市建设和运营模式。
3 结 语
随着移动互联网、云计算、大数据、商业模式等技术和商业应用的不断成熟，智慧城市的建设落地速度不断加速。智慧城市建设的发展空间、前景和影响力将成为我国城市建设新的发展方向。
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自组织理论认为，在开放的状态下，如果系统内部之间符合非线性关系，能因果联结、交互作用、远离平衡态，那么系统可能会从一个均匀、平衡、简单的状态变为一个有序、非平衡、复杂的状态；同时，其经过涨落的诱发进入自组织状态，这是系统自动地由无序走向有序，不断层次化、结构化的过程。系统的自组织过程须具备以下条件：第一，系统必须开放，在不受任何条件限制下，系统内部各要素之间以及系统与外界之间能充分地进行信息、物质、能量等方面的交换，这是系统产生自组织的先决条件；第二，远离平衡态，因系统内部各部分之间的能量分布相差较大，因此，系统处于一种非平衡态，它是系统有序化的动力源；第三，非线性，系统内部的非线性作用来自于开放的不平衡系统中各要素之间交互和自发的矛盾运动，从而使系统形成相干效应和协同效应，推动系统有序化发展；第四，涨落，即系统内部对平均值的偏离，它是系统自组织的内在驱动力。
2.教师教育智慧的自组织理论分析
智慧型教师的教育智慧是教育科学与艺术高度融合的产物，是教师在探求教育教学规律基础上长期实践、感悟、反思的结果，也是教师教育理念、知识学养、情感与价值观、教育机智、教学风格等多方面素质高度个性化的综合体现。目前，我国中小学教师处于“他组织”状态中。“他组织”由一个权力主体指定一群人组织起来，以完成一项被赋予的任务。在“他组织”状态下，教师的一言一行都受到自身所在组织的牵制，教学过程强调规范化、标准化，教学内容强调高度的细节化和完整化，束缚了教师创造性的发挥和教育智慧的生成。教师作为教育专业人才，其所从事培养人的活动更具个性化和复杂性。教师成长过程体现出明显的复杂系统的不确定性、非线性、协同性、非平衡性等特性。所以，教师成长问题的研究理应以复杂性系统科学理论为依据，多维解读。
二、自组织理论下中小学教师教育智慧的内涵解读
教育智慧是在特定的教育情境下教师的学识、机智、敏锐、精神等个性化的东西向外的喷涌和投射，表现为一种状态、品质和境界。
1.追求于自由的生存态度
教育智慧归根结底是教师的一种自由的生存态度。在实用主义的支配下，知识等同于信息，教学等同于考试，科研等同于职称，发展等同于“荣誉称号”。人们在自得于自己履历表上一项项“标志性成果”的同时，却患上了“职业倦怠症”。智慧型教师摆脱了教育职业的谋生工具属性而达到了自由的境地，教师在平凡的工作中感受到生活的完满和意义的充盈，从职业中获得快乐，实现自我。智慧型教师具有探索教育问题的强烈意愿，拥有迎接困难和挑战的坚韧不拔的意志，他们不仅把教书视为一份养家糊口的工作，更是把教育教学看作是个体自我完善的过程。
2.表现为创造性的行为方式
教师教育智慧还表现为一种创造性的行为方式，这意味着教师对教育常规的打破和超越。具体表现在：第一，教师教育观的不断更新，包括准确地确定教育目标、设计最佳教学方案、树立新型师生观以及教学观等方面。这是缘于基础教育课程改革具有较大的复杂性，教学过程本身具有的不确定性以及教育对象的千差万别。第二，教师注重培养学生的创造力。这是缘于时代呼唤学生创新精神和创造能力的培养，要求教师充分挖掘学生各方面的潜能，培养学生的创造能力，促进学生全面、自由地发展。第三，教师具有创造性的人格。这是缘于教师对学生的爱、对教育事业的迷恋和追求，缘于教师创造的激情和热情，缘于教师进取的志趣和努力的热忱。
3.实现于学生的健康成长与发展
现象学代表人物马克思•范梅南指出，教育智慧的核心指向，在于关心学生的健康成长，没有关心，就没有真正的教育智慧。教育实践活动面临着各种境遇和挑战，教师要不断地反思自身的教育行为，真正去关心学生，采取适切的教育行为使教育情境具有教育意义。智慧型教师注重学生在课堂中的主动参与和探究体验，尊重学生对文本的多元化解读，强调学生学习的问题意识和批判思维。智慧型教师在课堂中会正视学生的求异思维，而不是运用权威武断地控制或消极地搪塞学生，他们越来越少地传授知识，更多地融入学生的心灵，激励他们思考。智慧型教师应把自己对生活饱满的热情和人生阅历真正作用于学生的成长与发展。
4.伴随着教师的专业成长体悟
教育智慧是教师在实际教育教学活动中通过自身的体悟逐渐生成的。教师通过对自己的专业知识、教学技能、教育经验等方面的理性思考，借助观察、反思、顿悟和总结，以形成自己对教育的理解和感悟。教育智慧不是教师在某一阶段就能形成的，它伴随着教师专业发展的整个历程，是教师教学艺术成熟的表现。伴随着教师自身体悟形成的教育智慧具有如下特点：第一，教育智慧是独特而富有个性的，因每个教师的知识背景、人生阅历、性格特点等都具有独特性，因此每个教师的教育智慧也是独特的、个性的，它让教师的教育教学大放异彩。第二，教育智慧是教师独创而不可模仿的。教师的教育智慧没有操作指南，也没有工作细则，是不可教的。它是教师在教学自由状态下表现出的随机应变。第三，教师的教育智慧既是科学的，也是艺术的。智慧型教师不仅能按照事物的固有尺度来衡量和评价教学，也能从美的视角来观照教学活动。
三、中小学教师教育智慧的生成
1.开放性是教师教育智慧生成的外部条件
教师的教育智慧生成是一个不断从外界获取信息，通过内外相互作用而达到内部重组织的过程，开放性是教师教育智慧生成的外部条件。目前我国中小学教师处于自上而下的学校行政权力体系中，教师接受外部指令进行教学，处于“他组织”中。而教育教学工作是情境性较强的工作，需要教师发挥教育智慧，灵活地处理教育事件。只有打破科层体制的界限，以各种形式进行自组织，打破各自的利益堡垒，才能实现教师之间的对话与交流。首先，政府可建立教师交流制度，完善政策导向，以法规的形式具体确定教师交流的方式、时间、程序、评价等，确保教师交流有章可循。其次，建立教师自主交流的综合激励制度，对交流的教师可采取住房补贴、评职称优先等政策倾斜。最后，各学校可建立教师学习共同体，通过教师间的互助和分享促进教师教育智慧的生成。
2.远离平衡态是教育智慧生成的内部条件
一个有活力的教师群体必定是一个非平衡态的、差异大的、非均匀的系统。远离平衡态的关键就在于教师群体本身的差异性和多样性。远离平衡态包括教师个体与教师群体的非平衡。对教师个体而言，生成教育智慧需要教师进行课堂反思与行动研究。教育智慧很难普遍化为一种法则或行为方式，只有通过教师主动地反思与探索，才能积累丰富的教学经验。经验是一种雏形的智慧，经过教师自觉主动地反思，经验会逐步升华为教育智慧。应鼓励教师之间进行对话与交流。长期以来，由于学校科层制度下缺乏有效的激励机制，教师很少与他人进行信息的交换。教育智慧作为一种高度个性化的资源，教师往往会因为职位晋升、专业发展等因素而不愿拿出来与他人分享。因此，学校可制定合理的激励制度，对愿意分享的教师给予精神或物质方面的激励，使整个教师群体偏离平衡态，为教师教育智慧的生成提供内部条件。
3.涨落是教育智慧生成的直接诱因
从系统的存在状态看，涨落是对系统稳定的平衡状态的偏离;从系统的演化看，这种偏差是发展过程中的非平衡性因素的表现，是同一之中的差异。任何一个系统，都不可能处于绝对静止的平衡状态。教师教育智慧的生成需要充分利用课堂内外的涨落。首先，信息时代的到来，社会对人才培养的需求以及教师专业发展的方向，都会作用于教师而不断地产生一些小涨落。教师可适当地利用这些小涨落，通过非线性作用发展为巨涨落，从而促进教师教育智慧的生成。其次，面对课堂内出现的突发状况，教师要勇于尝试新方法，积极利用好各种偶然现象，不断地“转识成智”。彰显教师教育智慧的课堂并不是提前安排的，不是在预设中生成的。因此，教师需要不断地学习教育教学理论知识，不断地积累教育教学经验，能够游刃有余地处理课堂上突发的状况，不断提高课堂教育智慧的水平。
