三峡库区船舶平均流量10万余艘／年，目前在重庆市境内航行和停泊的各类船舶约有3万艘，其中在重庆登记注册的船舶1万多艘，形成运力约100万吨，客运力约25万客座，船舶运输从业人员10万余人。据环保部门测算，重庆市籍的各类运输船舶每年产生垃圾4.2万吨，粪便700多万吨，生活污水1500多万吨，含油废水100多万吨。这些污水，只有约1%经过处理，99%未经任何处理直接排放到长江。三峡工程建成以后，三峡库区将形成地跨600多公里、蓄水量400亿立方米、水域面积1000平方公里的巨大水库，这将大大促进长江航运的快速发展，船舶数量将迅速增加，排污程度也将随之增大。届时，库区江面变宽，江水变缓，库区的自净能力大大减弱，如果不及早防治船舶污染，库区水环境污染防治工作将陷入被动。
据重庆市环保局局长张绍志介绍，目前船舶对三峡库区水域的污染主要有四个方面：油污染、生活垃圾、生活污水和船舶事故污染。目前生活垃圾控制较好，而在治理生活污水方面相对滞后，绝大多数船舶都是将生活污水直排长江，其中客运、货运、趸船的污水是主要污染源。
万州港是三峡库区腹地最大的港口，记者随意走访的十数艘船舶，都是将污水直排长江。“华顺”号货轮的水手坦率地对记者说：“我们祖祖辈辈都是把东西往长江里排，三峡蓄水了还不是一样排。”在“华顺”号旁边是一艘趸船，船上有两间厕所，记者在里面看到，这个所谓的厕所，实质上就是在趸船边挖了一个洞，周围用铁板围上了而已，厕所里所有东西都是直接排进长江里的。据万州区海事处的同志介绍，万州区海事处登记注册的船有1265艘，依靠强有力的防范和检查措施，这些船只的垃圾问题目前基本得到解决，但船舶产生的污水问题至今仍无法解决，都是直接排进江里。
由于没有经过任何处理，船舶生活污水中含有的大量细菌微生物、生化需养量以及悬浮物，对库区水体污染相当严重。环保部门监测表明，船舶生活污水大肠杆菌群浓度可高达1100亿个／毫升，大大超过排放标准250个／毫升；生化需养量（BOD）和悬浮物（SS）的最高浓度可达2100毫克／升和1700毫克／升，分别超标41倍和11倍；船舶含油废水最高浓度可达348毫克／升，超标23倍。
在调查中记者了解到，三峡库区的部分旅游景点成了船舶污染的“重灾区”。位于重庆巫山县的小三峡风景区，风景秀丽，江水清澈。但是常年来往的观光游船排出的污水对小三峡的水质造成不同程度的污染。目前，小三峡风景区共有简易游船一百七十多艘，平均每年装载一百多万观光游客进出小三峡。这些船只结构简单，厕所污物都是直接排放到大宁河，对小三峡的水质造成了严重污染。
重庆市环保局污染控制处处长郭伊均说，船舶事故污染也是目前危及库区水质的重要因素。2002年，重庆海事局辖区共发生一艘以上水上交通事故46起（其中重大事故24起），沉船30艘，比2001年分别上升9.5%和20.8%。其中有的事故发生在油区（危险品码头或泄油区域）。
重庆市环保局局长张绍志说，目前治理三峡库区的船舶污染存在诸多难题，主要表现在以下四个方面：
一是法制不健全，缺乏强制手段。国家早在1983年就了《船舶污染物排放标准》，但由于没有相应的管理办法和强制措施，三峡库区流域除几艘船舶外，绝大部分船舶的粪便污水未经任何处理直接排入库区水体。
二是船舶污水治理工程资金还未落实，后继服务不完善，这是三峡库区污水治理的最大障碍。如果强制性禁止所有船舶排放生活污水，没有一个后续的服务手段，船舶不好操作。据测算，三峡库区上万艘船舶，通过安装污水治理一体化治理装置、建设船舶废弃物接收工程和化学危险品船舶洗舱基地工程来解决污染问题，需资金14.7亿元。
三是船舶改装污水处理装置技术不完备，成本高。目前解决流动船舶生活污水处理主要有两种办法：一是收集转运，二是对船只进行改造，安装处理装置。有关专家核算，对运力约五百人的营运客船生活污水处理装置进行技术改造，约需五十万元。而大多数航运企业不愿多出钱，有的则承担不起。
四是对过境（三峡库区）的外地船只及上游船舶造成的污染难以控制。如果只是在三峡库区重庆段实施船舶污染治理，那么重庆对外来船舶既不能要求其安装污水处理装置，也没有污水设施收集船舶污水，长江水域的污染控制依然难以实施。
防治宜早不宜迟
环保、交通部门以及库区各区县的负责人在接受采访时普遍认为，三峡库区船舶污染防治工作“宜早不宜迟”，越早动手实施，解决问题的成本越低。如果到2009年三峡工程蓄水175米水位时再实施防治工作，不仅花的钱更多，而且治理难度将更大，带来的生态环境问题更是无法预计。
重庆市环保局局长张绍志说，城镇生活污水、工业废水、城镇生活垃圾以及工业固体废弃物等影响三峡库区水环境的治理项目启动较早，并取得一定成效，库区普遍建立了污水处理厂和垃圾处理厂，目前日益突出的是船舶污染问题。建议国家尽快完善相关法律法规，制定专门的船舶污染防治管理办法，将船舶污染防治纳入船舶标准化改造的重要内容，强制推行防治措施，确保三峡库区的水环境安全。
为了彻底治理三峡库区的船舶污染，筛选有效的船舶污水治理技术，2001年，重庆市环保局从日本引进STB型船舶污水处理装置及USC型油水分离装置，安装在重庆长江轮船公司的长江02030（船员人数40人）拖轮上，经过10个月运行后，环保部门监测表明，长江02030拖轮的生活污水和含油废水经处理后达到国家船舶污染物排放标准。
此后，重庆市积极开展船舶污水治理示范工作。“江山9号”是重庆第一个改造安装船舶污水处理设备的客船。2003年下半年，重庆长江轮船公司在环保等部门的支持下，投资八十多万元，对这个载客量近六百人的客船进行了改造，安装了从日本引进的船舶污水处理装置，日污水处理能力六十吨左右。重庆长江轮船公司环境保护办公室主任刘燕告诉记者，“江山9号”每天产生生活污水、油污水2万升，旅游旺季时达到约4万升，由于没有污水处理装置，过去这些污水都直接排放到长江。自从安装了船舶污水处理装置后，船上厕所粪便水、医疗废水等全部进入污水处理装置进行净化处理，完全达到了国家船舶污染物排放标准，对长江不再造成污染。
自2003年5月以来，在环保、海事、港航等部门的督促下，重庆市已有5家船舶公司的7艘船舶进行了改造，完成了生活污水治理装置安装示范工作，污水处理设备规格覆盖了15人~600人的船只，船舶类型包括滚装船、拖船、普通客船和豪华旅游船等，取得了良好的效果。与此同时，重庆市港航局正在积极推进库区船舶废弃物接受工程、船舶生活污水集中治理工程及危险化学品船舶洗舱基地工程建设，为开展船舶垃圾、含油废水、船舶污水以及危险化学品洗舱废水集中治理工作创造了条件。
环保、海事、港航等部门认为，防治船舶污染，目前应从四个方面着手“破题”。
一是加强三峡库区环境立法与监督。对《船舶污染物排放标准》（GB3552－83）中关于生活污水的界定标准进行修订，把船舶厨房、洗浴等方面的生活用水也纳入规范范围。制定专门的船舶污染防治管理办法，规定新造船舶必须按环保“三同时”要求落实污染治理措施，对现有船舶实施限期治理。
随着我国船舶业的发展，船舶流动资源所出现的水质问题，尤其是对重要保护水源以及自然保护区等方面的影响问题，正慢慢受到社会的关注。随着世界的自我领海保护意识逐渐加强，根据国际海事组织颁布的MARPOL73/78附则IV―防止生活污水污染规则，美国的阿拉斯加地区、德国的波罗的海区域等均针对船舶污水排放展开相关的治理工作。本文多方面结合国内外的研究调查，以及国内多年来对船舶污水排放处理的前提下，对船舶污水排放的特征以及处理方式等进行研究探讨。
一、船舶生活污水特征
（一）船舶生活污水的定义
船舶的生活污水排放均来自于船上人员，但因水质的不同一般分为“灰水”与“黑水”两种。所谓的“黑水”指的是污染指标较高的人类排泄物；而“灰水”指的则是污染源较轻微的日常生活用水，即是一般的洗刷污水。依据《船用生活污水处理系统技术条件》以及《船舶污染物排放标准》对船舶生活污水的定义，我国对船舶生活用水限定的仅是上述的“黑水”。但近年我国对船舶污水排放的管理来看，“灰水”的排放也归属为污水管理范围内，故而对排放要求也有严格的规定，并要求严格执行。
（二）船舶生活污水的水量特征
船舶的生活用水与排水量成正比，但由于国家对船舶生活污水排放的标准用量并没有严格地规定，故而船舶应该按照船上人员的数量以及相关的卫生设备，对比参照排水量的设计规定进行使用。船舶上必须配备的生活设施配备与生活污水的排量是固定的，然而客船的生活用水的排污量是无法固定的，因流动人口远远比船内固定工作人员，船内的生活用水具有商业特征。故而要参照《建筑给水排水设计规范》中相关住宅以及商业生活用水规定以及相关的数据进行选取。
船舶的生活污水排放与城市污水排放一样具备不确定性。但船上的人员比城市少，故而相关的污水排放水力流动性将比城市大。故而，关于排泄处理装置的水力负荷量对船舶来说至关重要。据相关的实际调查，货轮每天最大排污量的时间集中在晚上7-8点，排污量已经达到60L/h，与日均排污量248L/d对比，变化系数为5.0。因此，船舶的日均排水量波动率较大，故而相对用的污水处理设施以及水利负荷经常不定时的变化。
（三）船舶生活污水的水质特征
实际上，生活污水分类不同，其排污量的规定也不尽相同。船舶自身污水排放量具有明显特点，但船舶卫生系统排泄周期相对很短，故而自身的排污系统的排水负荷也比城市大。
根据相关介绍普通货船上人均日常用水量以及BODS负荷量的平均值，详见表一。根据资料可知，船舶生活污水中所含污染物的浓度与船舶本身使用卫生设备型号及其排水系统之间产生直接关联。
德国相关机构在对船舶生活污水处理的研究时，对比参考了ATV（污水工程联合会）针对小型污水处理装置的设计规定，对此参考的生活排污所致污染负荷参考数值详见表二。
二、船舶生活污水技术研究发展方向
膜生物反应器即：MBR技术膜生物反应器简称MBR，是生活污水处理技术研究发展方向之一。它最大的特点就是包含了生化法以及膜分离法的两大优势，从根本上解决了传统的污水排放处理中，因各种因素导致出水悬浮物浓度不稳定的问题。但由于组件的成本造价高，所以导致了研究进度减缓。目前MBR技术研究即将面临以下两个问题：
第一、污水排量大，但处理设备跟不上。现在市场上存在通用的处理法，其处理量均无法满足大中型出船舶对于污水处理的最低要求。
第二、膜组件的使用成本比普通组件成本高出许多。MBR的技术研究之所以进展缓慢主要还是由于膜组间清洗不便，膜污染问题未能得到有效解决等问题的制约。
三、处理装置分设备选型的特点
（一）电动真空抽吸装置一套
由于生活污区分于其他液体，其无水肿掺杂较多的固态颗粒。由于操作阻力大，一般的离心泵不能达到解决问题的效果，故而需要真空抽吸装置完成相关任务。
（二）电动污水转驳泵三台
用两台正常运作的设备给平常作业使用，剩下的一台用与备用。例如船舶最大可承载70吨生活排放污水，按照船东要求将污水转驳到岸上码头的生活污水处理池所需要的时间必须小于一个半小时左右。生活污水处理池的顶部与水面高度相差为四米。故而应该选用以下类型的排污泵：
压力：0.4Mpa
流量：35t / h
排出 / 吸入管径：DN68
电动机功率：7.5kw/h
转速：2850r / min。
要达到船东对处理器提出的要求，那么转驳泵就应该同时开启两台泵进行相关的污水排放，方便达到减少排放的作业时间。目前两台泵同时启动的转驳实际时间是：71 / （28×2）=1.27（h）
（三）液位控制及报警装置
船上两个污水收集柜中都配备有安全警备系统以及液位控制系统且每个水柜的侧壁上在低、高、超高三个点上的位置都设置有浮球式的液压控制处理器。在高位安装的是高液位真空吸入泵自动停泵，低位安装的则是低液位报警兼转驳泵自动停泵，这两个系统均是为确保转驳的安全而设立的。出于船舶工作流质特殊性的考虑，生活污水若是溢出必定会对船舶本身以及周围的环境造成相当大的污染，故而需在超高液位处安装相关停泵失效后的超高液位报警系统，最大程度地避免装置失效后溢出可能造成的污染。
结束语
船舶在处理生活污水排放时对受到运动负荷、水文变化以及空间限制等因素制约，若想达到IMO污水排放新法规，必须引进模块化设计等相关设计理念，冲破传统技术的单一性以及不可靠性能的特点，在满足使用环境的条件下，更好的满足船舶使用需求。
参考文献
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
航道是重要的基础性水运资源，随着经济社会的发展，作为水运的一种战略性资源对发展交通运输和江河流域经济有着极为重要的作用。航道建设的目的是消除处于天然状态下的河流对航行产生的浅、急、险等碍航现象，提高航道尺度、改善航行条件、扩大通过能力，所采取的工程措施主要包括筑坝、疏浚、护岸、炸礁、渠道化等。
1航道工程环境影响分析
航道工程的环境污染不但有损于生产及工作人员的身心健康， 而且可能破坏河、海自然生态的平衡和影响城市环境。
1.1水环境影响
1.1.1水土流失
在施工过程中，如果对开挖后的边坡不进行及时处理，或是岸边堆积大量的松散土方，而且不采取任何防护措施，遇到水流冲刷，特别是汛期遭遇大雨天气，将产生严重的水土流失，使大量泥沙流入河道，增加水体混浊度，淤积河床，堵塞航道。
1.1.2油性废水
施工机械车辆、船舶的检修、冲洗等环节，会产生一定量的油性废水(根据有关实测资料，洗车污水石油类浓度约 1mg/L～6mg/L)，如果不进行处理并排入(或随雨水流入)河道，将会污染河道水质，增加水体中的石油类污染物。
1.1.3施工废水
砂石料清洗、混凝土浇筑、养护冲洗等环节要产生一些废水，如流入河道， 污染水质。这些废水悬浮物含量较高，主要成分是极易沉降的无机砂粒及泥沙。
1.1.4生活污水
生活污水的主要污染物为 BOD，浓度约 100mg/L～300mg/L。
1.2噪声影响
噪声对人和环境造成影响，被视为社会公害之一。其危害有：影响人们休息、降低工作效率、损害听觉、诱发疾病，同时还会影响和破坏建筑物及仪器设备的正常工作。因此，对噪声必须加以控制。
航道工程中有各种机械设备、车辆、船只，运行时会发出噪声，其交通音响信号也会产生噪声，从而影响生产工作人员的身心健康，也会影响城镇居民的正常工作和休息。航道工程施工期使用的机械主要有挖掘机、抓土机、装载机、吊车、混凝土搅拌机、压实机械(碾)、焊接机、降水设备、打桩机、卡车等，这些施工机械的运行噪声在90~105dB (A)之间。船舶噪声源一般分为空气动力性噪声、机械性噪声和电磁性噪声3种。归纳起来，船舶噪声源主要有船舶主柴油机、副发电原动机、发电机、废气锅轮增压器、空气压缩机、船用泵、轴系及螺旋桨、通风系统、空调系统等。
据预测沿岸100m范围以内的施工噪声贡献值将超过昼间2类标准。目前施工机械和施工船舶的机械噪声较小，影响范围基本不超过100米，炸礁产生的噪声影响范围不超过500米，而且为瞬间噪声，不存在持续影响，在事先告知施工区域附近敏感点居民的情况下，一般不会产生扰民影响。
1.3大气环境影响分析
航道工程施工对空气的污染主要有四个方面:一是施工作业及运输中产生的扬尘；二是机械、车辆排放的废气；三是工地上松散的土料及道路上洒落的土料所产生的扬尘；四是撒落在道路上的尘土。机械排气会增加空气中的悬浮微粒、二氧化硫、氮氧化物、一氧化物和一氧化碳含量。 (1)废气排放对空气质量的影响:施工期间，根据相应监测成果，燃油排放的主要污染物有 SO2、CO、NO，燃油 1t排放以上污染物分别为 0.003t、0.078t、0.047t。(2)施工扬尘对空气质量的影响:施工扬尘对局部范围内的空气质量会有影响，会增加空气中悬浮颗粒物的浓度。扬尘量的多少受许多因素的制约，实际所发生的情况相差悬殊。在有现场进行混凝土拌和作业的项目中，水泥卸载、拆袋、倒入过程中会产生飞尘，由于水泥颗粒非常细微，极易扬尘，且不易沉降，会对现场施工人员的健康产生一定危害。
1.4生态影响
在河道裁弯取直、枢纽建设、整治河岸等施工活动中，不可避免地会破坏地表植被，在河航道工程施工区域，地表植被的连续性和系统性可能遭到不同程度的破坏，因此航道工程对施工区域生态平衡影响不大。内河航道工程对陆生生态影响较小的另一原因是工程涉及的植被面积较小。另外，水下炸礁会产生冲击波，对水生生物尤其是渔业水产资源会产生一定的扰动。
2航道工程环境保护应对措施
2.1水污染应对措施
2.1.1 含油污水处理措施
含油污水中不同形态的油有着不同的理化性质，在很大程度上决定了相应的处理方法。通常油类在水中主要以上浮油、分散油、乳化油、溶解油和固体附着油5种形态存在。
对于含油污水的处理方法根据原理不同，有重力分离法、气浮法、粗粒化法、过滤法、生物法、过滤法和吸附法。目前还没有任何一种方法对含油污水存在的各种形式都能很好地去除，并能有效适应水质和水量的变化，实际工作中必须将上述方法进行有效组合，通过多级处理，才能达到要求的效果。
2.1.2 含矿污水处理措施
码头堆场的径流雨水，码头面、带式输送机、廊道、转运站的冲洗水，坑道集水等含矿污水应进行收集和处理。矿石堆场的径流雨水量、冲洗水量可参照规范进行计算。含矿污水应根据悬浮物含量和pH值，进行处理。码头面、廊道、转运站等冲洗水在进入排水系统前，宜设初沉池；采用管道输送时，应设管道清洗设施。
2.1.3 生活污水处理措施
港口生活污水的排放应符合下列规定：
（1）未经处理的港区生活污水，不得直接排入水体；
（2）生活污水宜排入城市生活污水排水系统；
（3）条件不具备时，应设置污水处理设施；
（4）当生活污水量很小，污水排入水体的环境容量较大时可采用人粪池或沼气净化池处理，同时应考虑远期建立二级处理设施；
（5）当污水量较少，又必须达到排放标准时，可采用组合式污水处理设备；
（6）当环境条件允许时，海港生活污水可采用一级处理后深海排放。
港区生活污水量可按生活用水量进行计算；排至岸上的船舶生活污水量，应根据船舶生活污水存储能力及到港艘次确定。港区及船舶生活污水水质宜按实测资料确定。无实测资料，每人每日的生化需氧量可取30~50g。港区生活污水可取中值，船舶生活污水宜取下限值。
2.2噪声影响控制措施
2.2.1 声源控制
二、船舶污水对内河污染的危害性
船舶的污水与日常生活中的污水不同，船舶排放出去的污水，其污染性要远远超过正常的生活中排放的污水。生活用水发生污染，大多数情况下都是由于船舶的污水排放造成的。如果船舶的污水长期堆积，而不进行及时的处理，将会对周围的用水环境造成影响。尤其会给那些自净能力较差的水环境带来更大的污染。船舶的生活污水，如若不进行及时的处理，污水中的细菌便会在船内堆积，产生大量地细菌污染，这种情况下的污水，如若排放到内流河中，那么我国居民用水的安全隐患，将会受到极大的威胁。
三、污水处理装置的技术多样性
随着内河污染的严重日益加剧，我国应对于生活用水的污染治理，制定了一系列的方案。传统的船舶污水处理方法，已经不能够很好地解决，现今船舶污水排放量，对于内河产生大量的污染，这也给日常生活的用水安全，带来了隐患。因此，针对治理船舶污水排放对内流河造成的影响，我国应该制作出紧急的预案。首先，要提高污水处理装置的应用技术，传统的污水处理装置，已经解决不了生活用水被污染的问题，需要开发出创新的方式，对内河的污染进行处理。因此，减少对内河的污染，是当务之急。现如今，已经有很多新型的、科学的污水处理装置诞生了，除了传统的粉碎杀菌消毒后排放或用污油柜贮存港口接收排放的方法，还有很多，对于内河船舶污水排放进行很好地清化的方法。比如：物化法、电解法、生化法以及膜生物法。通过以下的介绍，可以对这四种方法优势和缺点进行一个简单的了解。第一个是物化法。物化法主要是利用机械对污水中的污染物进行分解。这种方法的优点是机械体积较小，安装方便，操作起来也比较简单。而它的缺点是要加入大量的化学药剂，对污染物进行分解。化学药剂需要很大的地方来储存，而且会对水上环境造成一定程度上的污染。而且要经常清洗机械的管道，否则会发生堵塞和异味。第二种方法是电解法。一样是利用机械，通过电质分解的方式，将污水及污水中的垃圾进行分解。优点是，机体体积较小，重量较轻，安装方便，可以同时处理灰水和黑水。机械运行方便，关机简单，而且不会发生异味。不过缺点是投资的费用较大，排出的水中，氯元素较高，不达标准，水质偏弱酸性。第三种方法是生化法。优点是运行的费用较低，投资较小，缺点是机械的体积较大，处理污水的方法比较单一，每次启动比较耗时耗力。第四种方法，也是时下用的最多的方法：膜生物法。它是将传统的处理污水的方法与膜分离技术二者相结合，成为一种全新的污水处理方法。它主要依靠膜生物的反应器，来对污水中的微生物和细菌进行分解。这种方法比较简便，而且装置的稳定性较高，给污水处理的提供很大的便利。
中图分类号：X55 文献标识码：A 文章编号：1006--7973（2016）05-0062-02
环境问题越来越受政府的重视，也逐渐走人人们视野。随着国内经济不断飞速发展，船舶作为承担航运业的主体，在其带动物流交换产生经济价值的同时伴随而来的环境污染问题如对自然保护区、渔业保护区与水源区产生污染也显露无疑。笔者作为一名验船师有多年上船实测经验，以此经验为基础针对皖宝盛工777轮生活污水排放作深人研究，浅析生活污水处理装置现状，提出几点不足与见解。
1.船舶生活污水特性研究
1.1污水排水量与水力特征
显而易见生活污水量的多少与用来冲洗厕所的用水量具有直接关系，无论用水量的多与少都将以粪便污水的形式直接收集到生活污水储存柜以便进一步后续处理。因此冲洗系统在污水量的考量中占有主导地位，同样，船舶在建造时所采用的卫生单元设施其种类与数量以及最终的冲洗方式将决定船舶生活污水的最终排量。
船舶生活污水需要经过收集、处理、排放三个步骤，按其处理装置的不同与多种船舶结构建造与最终形成的排水管系布置的区别，船舶产生的污水量及污水水质都是不相同的。即是说即使同一条船采用不同的设计与装置选择都将影响最终污水量的产生与水质的差别。
参照美国、日本及国内统计情况，生活污水的产量通常按照每人平均每天的产量计算，具体估算结果参照下表：
在实船检验的过程中，以皖宝盛工777轮为实测对象。试验期间在船人数为18人，船上有厕所三间，蹲式大便器，采用延时自闭式冲洗阀（可延时2～6 s，冲水量为0.5～10 L]，分开排泄系统，即只有厕所排水进入处理装置.据统计，每天共产生的粪便污水量约为250 L，因此每人每天产生的粪便污水量约为14L。
通过船舶实测数据显示，船上生活污水排放量特点与陆地污水排放特点有相似之处，即污水的产生与排放在全天时间段中有高峰期也有低谷期，排放速率是不稳定的。排放高峰时段出现在每日早七点到八点时间。不同点在于，其排放速率与陆地相比其波动性十分巨大。根据统计显示，这段时间平均污水排放量高达50L/d，占每日总排放量250L/d的五分之一，由此退出其每小时变化系数高达4.8。进一步与陆地生活污水排放相比较，因为货船工作人员人数很少，也有在夜间时间或某一段时间内无污水排放的现象发生。
1.2船舶生活污水水质特征
对生活污水污染源的具体研究表明，污水中所富含的大量有机物（比如BOD5与SS）是对其当前环境造成污染的主要凶手，而其含量的多少也被用来定义为污染负荷量的大小。参照材料《室外排水设计规范》的统计数据来看，我国城市生活污水BOD5与SS的含量估算值分别为20-35g/（人*d）和35-50g/（人*d）。大量实船检验中发现，现有内河船舶的生活污水处理装置的设计参数与指标均统一按照上述有机物含量即按我国城市生活污水估算含量进行设计与完善。
德国所采用的生活污水污染负荷量等参数见表2。通过一段时间在皖宝盛工7777轮的实测数据显示，其船上生活污水有机物含量即污染负荷量可达到BOD5=23g/（人*d），SS=28g/（人*d），同时可以推算出其相应污染浓度分别为1656mg/L和2016mg/L。该数据还需进一步完善，将其扩展到大范围货船统计与客船统计时会更有参考价值，但从初步结果来看其污水污染指数与陆地城市生活污水污染指数相差较大。因此，没有系统针对船舶生活污水本身特质，单纯套用国内城市生活污水相关指标而设计建造出的处理装置是时下存在一个非常普遍的问题。该问题有待相关人员重视与进一步考察与改善。
2.船舶生活污水处理装置概况
国外发达国家已于20世纪开始着手研究船舶生活污水技术，主要以欧美发达国家美国、德国、英国及日本为代表。从其发展技术来看通常是沿用现有陆地生活污水排放处理装置技术，以此为基础上针对船舶特有特点做出进一步改良并随着水处理技术的发展而不断革新。目前比较流行的处理装置所采用的工艺主要有生物法（活性污泥法、生物膜法和膜生物法），物化法（混凝沉淀及吸附过滤等），电化学法等。
国内的研制相对较晚，起始于21世纪七零年代，以上海船舶设备研究所为代表，该所自1977年开始研制WCC型再循环式生活污水处理装置以来，已先后开发了物理-化学法处理生活污水的WCF型系列装置，具有粉碎、消毒、贮存功能的WCB型系列贮存柜，以及生化法处理生活污水的WCH-（T）型生活KWCV型污水处理装置。
3.环境因素对船舶生活污水处理装置影响分析
深人了解船舶状况后发现，相比较于陆地城市污水处理系统来说，船舶处理装置不单要考虑到污水量与水质特点还要充分考虑到船舶独有的工作环境因素。该环境因素也会对设备的处理效率造成一系列影响。以下将对环境因素做简要分析。
3.1船舶空间与位置布局
船舶上产生的生活污水或者说设备需要处理的污染物主要是来自于生活区厕所所产生的粪便污水，显而易见该生活污水处理装置的安装位置通常需安装在机舱更便于有利于接受生活污水的地方。但同时还要考虑到船舶整体仓容量的大小与其它核心设备的安放等要素。简单来看，该处理装置的布局主要受到船舶各厕所位置的分布、整体排水系统的管路布置等因素的影响，其位置的选定就船舶而言相对固定。
不单单考虑到位置的安排，局限狭小的工作空间也会造成重大影响，通常来看在货船生活区下的工作空间，机舱区域来说，国内现有船舶下层空间主要是高度的分配受到极大的制约。这样，生活污水处理装置的高度或者整体的设备外形设计受到一定影响，其整体高度基本维持在1.5m左右，那么其内部部件的选择与整体设计风格将会在内部高度与空间上做出一定妥协、最终会影响到整体效果。例如处理空间不充分将会影响到整体通风效果，即生物需氧量得不到充分保障，影响微生物分解效率，同样长时间的循环使用也会造成循环效果不良，大量残渣聚集、堵塞。达不到理想分离效果的同时也增加了人为维护保养成本。
考虑到船舶的稳性等因素，该特点在小型游艇上尤为突出。生活污水处理装置的安放最好是设计在船舶机舱的最下部或者是靠近中间位置。如果位置设计不当将会影响到船舶整体的横倾与纵倾，同样整个污水处理装置也会受到污水自由液面随船不定性晃动的相关影响，因此设备本身的设计与位置的安放显得尤为重要。
3.2船舶类型与航线对其影响
货船与客船的营运本质目的是不同的，货船以运输货物为主，在船人数一般为20人作用，而客船穿上人数大大增多，不单单是维持船舶安全营运的相关人员还有一系列服务人员与旅客。因此其产生的生活污水量与污染量均不可相提并论。因此不同船型的生活污水处理装置应针对船型加以区别，或者适当添加额外如除渣器等设施，不能按照同一设备统一标准选用处理装置。
航线的不同也会对船舶污水最终排放标准产生一定影响，例如生态保护区、水源地与渔业保护区的要求要尤为严格，MARPOL公约中也划定了限制区域的严格排放标准。因此设备的选用也要充分考虑到不同航线不同的处理指标。随着科技的发展，零污染排放是一直追求的最终目标。
3.3运动效应的影响
船舶在航行中会产生不规则三维运动，海况恶劣时影响尤为严重，该动力效应会对设备的处理造成影响，使沉淀过程无法在静止状态下顺利完成，影响效果。同样污水会随船晃动，自由液面对设备本身产生一定的撞击与冲击。液面本身的摇晃或者是大角度倾斜也会对曝气系统及负责控制的自动化系统产生一定影响例如警报勿响自动产生误操作等。
3.4舱室空气温度影响
机舱的特殊温度会对微生物活性造成一定影响，机舱温度在夏季时温度会高达50度左右，如果设备如鼓风机出现故障，或者鼓风效率降低，会使得曝气室及设备整体温度上升，大大影响微生物活性，从而降低处理效率。
4.结语
综上所述，通过笔者的实船调研，认为船舶生活污水与陆地生活污水具有以下额外特点：
中图分类号:X3
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)12-0363-02
1 绪论
我国内河航道通航里程共11万公里,主要分布在长江、珠江、淮河及黑龙江水系。随着经济建设的发展,内河运输发展迅猛,内河船舶的种类和数量都有了大幅度的增长。与此同时,船舶对水域的污染也日益严重。据统计,我国内河运输船舶约有二十多万艘,船舶在营运中产生的大量的油污水、洗舱水、船舶垃圾、生活污水等的违章排放和事故性溢油已成为不可忽视的水污染源。如何加强内河船舶防污染的监督管理,保护内河水域的环境及资源,促进经济和社会的和谐发展,已引起全社会的广泛关注。
2 我国内河船舶防污染的现状
2.1 相关法律、法规建设滞后
我国在建设社会主义法制过程中,一直强调“有法可依,有法必依,执法必严,违法必究”。我国内河船舶以小型船、老龄船居多,船舶平均吨位小、能耗高、污染大。而我国目前在内河小型船舶防污染方面的技术标准、管理制度、监督机制等方面还不完善,尤其是对于150总吨以下的小型油轮、木质船、水泥船舶在生活污水的处理、排放,生活垃圾的管理等方面没有相应的规定,存在较大漏洞。此外,海事部门在防污染管理方面主要依据的法律法规公约有《MARPOL73/ 78附则Ⅵ》、《海洋环节保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》,这三个法规(公约)都只适用于海,这造成执法机关在执法方面将处于“无法可依”的状态。
2.2 低标准船舶的大量存在
我国内河航道由于水深、宽度等原因,使得民营、个体低标准船舶的大量存在,对我国内河水域构成的污染隐患依然很大,一些小型污染事故时有发生。这种类型的船舶船型小,船舶技术状况普遍较差,公司管理混乱,船员素质低,居家带口、以船为家,为追求经营利润最大化,置国家法律法规于不顾,逃避监督检查,是这类船舶发生污染事故的主要原因。此外,一些在港内航行作业的小型船舶和众多小型内河横水渡船或机艇防污染问题也不容忽视。
2.3 部分防止油污设备质量差
据许多已安装油水分离设备的小型船舶船员反映,一些防止油污染设备的质量差,性能低,安装上船后第一次使用进行取样化验,结果通常都达不到法规的要求,且设备上的电磁阀易出故障,滤芯易堵塞,滤阀需要常换,价格高,使用寿命短,日常维修保养也较麻烦,致使多数已装了设备的船舶,为了减轻负担,一般不轻易使用,还是把污油水卖掉或直接排入水中省钱、省事,虽然单船排出的油污水不多,但是二十多万船舶加起来数量就很大了。
2.4 船舶污染应急处理体系有待完善
我国自1998年加入国际海事组织《油污防备、反应和合作公约》以来,在建立沿海船舶污染应急机制方面开展了一系列的工作。但总的看来,应急反应机制只是初步建立,还不完善。应急能力只是初具规模,尚不具备防治重大船舶污染的能力。这种局面对于内河航运显得尤为迫切。特别是对于一些内河运输的有害有毒物质的管理,由于缺乏相应的应急处理设备和措施,一旦出现了严重的污染事件,很难在短时间内控制和有效减少污染。
2.5 全员法规意识、环保意识弱
民众环保意识差,参与对防治水域污染的积极性低,发现有船舶故意排污或倾倒垃圾现象或者发现有水域被污染现象时,没有主动向当地有关职能部门举报,在一定程度上助长了此类现象。船员没有按规定将船舶垃圾进行分类存放处理;经常随意把船舶垃圾丢进水里;大多数船舶装备了油水分离器,但是大多数船员不会操作使用,也从来不用,油水分离器装在船上成了摆设,船上产生的含油污水经常被船员偷偷地排入水中;很多船员把船舶载运散装有毒含腐蚀性货物时的洗舱水直接排入河中。
2.6 执法问题
执法方面主要存在以下问题。一方面,由于内河船舶吨位小,同行业竞争大等,内河航运业存在一定的经营困难。由于相当一部分航运企业本身不景气,经济承受能力差。一些船舶在规费征收方面采取拖、赖的手段甚至暴力抗法。使得执法特别难。另一方面,船舶违章排放主要是在港口以外水域。目前大部分内河海事执法艇船速慢,设备落后,缺乏夜间监视设备,也缺乏水中油份浓度分析设备。使得海事主管部门对港口外水域及夜间缺乏有效的监督管理,难以有效地查处船舶违章排放污染物。
2.7 污油水接受处理设施奇缺而且管理不善
据“规范”要求,凡是未装设油水分离器的船舶,其含油污水都需定期排给油污水接受处理设施,由于目前我国污油水接受处理设施奇缺,这个要求在我国内河水域很难做到。据不完全统计,在江苏目前未装设油水分离器的内河船舶约有十三万,而用来接受内河船舶油污水接受处理设施只有十台左右,而且主要分布于长江沿线,也就是说每一万多内河船舶才配有一台油污水接受处理设施,这样的比例远不能满足内河船舶排放油污水的要求。一些船舶想将污油水排往接受设施,但由于没有污油水接受设施或排放不方便,而不得不将油污水直接排入水域。造成污油水接受处理设施缺乏的原因主要是该设备的造价高,少则几万元,多则几十万、上百万元,加上使用过程中支出远远大于收入,一般小港口难以承受这种负担,就是一些大港口也把这种设施视为包袱,这种状况严重影响了设施所有人的投资和使用积极性。
3 内河船舶防污染的几点建议
3.1 健全和完善内河防污染的有关法律、法规体系
上级主管部门最好能及时填补各领域的法律空白并及时修改已不适应现有实际情况和管理需要的法律法规,不断适应社会进步和航运发展的需要。随着市场经济的逐步建立和改革的进一步深化,过去在计划经济体制下制定的一些法规、规章等,对政府与企业的权利、义务关系规范不到位,对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏规定,已经与当前迅速发展的形势不相适应。因此,必须加快防止船舶污染水域管理的立法步伐,从法律上界定方方面面的责任和义务。加快我国《内河船舶污染防治条例》的审批进度,早日颁布实施。加快内河船型标准化进程,包括完善内河各类船舶标准化,淘汰污染严重安全风险大的船舶。尽快立项研究岸上接收系统合理布局和标准化接收设施配备方案,强调立法执法的统一协调,同时配备实施细则提高法规可操作性。
3.2 完善内河船舶污染应急反应机制
完善船舶污染应急反应机制,提高应急反应能力内河船舶污染应急体系应是国家投入和社会投入相结合,应急队伍是专职和兼职相结合。应急能力建设的落脚点在于整合资源,包括国家、地方、企业投资建设的资源。国家在污染应急的能力建设方面负有责任,同时我们也要积极争取地方政府的支持。可以建立统一领导下由地方政府牵头,各职能部门组成的应急体系。建立完备的船舶防污染应急预案,明确信息联络渠道。发生事故后通过专业的指挥及技术力量具体分析现场情况,采取不同处置方式,达到应急处置目的。凡油类作业的码头、装卸点,都要配备应急设备,并在建设、改造、扩建码头时,作为审批的条件严格把关,同时积极扶持市场化运作的清污单位。在储备设备的配备上,应建立有应急的设备储备库,如:应急船舶、围油栏、吸油毡、收油机等,并合理分布于内河沿线。在河道内配备专业的应急处理船艇、围油栏、收油机等设备,在船舶较密集的河段配备较大型的清污船舶,在普通河段配备小型收油机、吸油毡等;政府通过与专业清污公司建立良好的联系制度,一旦污染事故发生,清污设备有保障。实行船舶污染事故赔偿强制保险制度,保障清污及赔偿费用,确保应急清污处置的顺利进行。
3.3 强化船员环保意识
经过多年的宣传教育,船员对防治船舶污染,保护水域环境大多还是有一定的认识,只是没有上升到在日常工作生活中的自觉行动,因此必须有针对性地促进、转化直至固化这种自觉行动。为此建议:一、开展专题研究,了解掌握船员对船舶防污染工作缺乏自觉行为的症结所在,提出科学、有效、可行的解决办法;二、制订船舶防污染宣传的长期规划,借鉴现代广告、宣传的科学原理,有计划、有目的地针对船员开展长期的宣传,定期对宣传规划进行评估与调整,提高宣传教育的针对性、科学性和有效性;三、把船舶防污染的要求、知识和操作技能等列入船员培训考试大纲,作为船员人人都要学习掌握的基本内容;四、推进船舶公司化管理,推进航运企业建立船舶安全和防污染管理体系,通过企业的规范化管理,促使船员提高和强化船舶防污染意识。
3.4 加强宣传教育,加强队伍建设
应继续加强对内河船舶防污工作的宣传力度,通过广播、电视、召开现场会、举办培训班等多种形式,宣传治理内河水污染的重要性,使广大船员牢固树立环境保护意识,增加船舶防污的自觉性,提高船舶防污的技术水平,努力使船舶污染防治工作变成广大船员的自觉行动。港航监督部门应将船舶防污教育列入全体船员必修课程,作为应知应会内容考核和船员上岗的必备条件。并结合船员培训、年审的机会,将有关船舶防污的法律、法规和省政府有关文件精神,纳入船员培训和年审的必训内容,形成制度,使防污意识与安全意识同步提高。提高防污染人员业务素质针对危防工作中的薄弱环节,强化防污染人员的培训力度,提高业务创新能力。通过业务学习、交流,开阔现场监督人员的视野,提高现场监督检查的质量及解决问题的能力。同时根据防污染工作专业性、技术性强,对船舶和船舶管理方面的知识要求很高的特点,有计划地安排执法人员上船实习,以提高他们对船载危险货物和船舶造成污染的认知度。
3.5 全国统筹规划设置污油水接受处理设施,并加强管理
由于污油水接受处理设施建成本十分昂贵,因此在全国每个港口、码头、装卸站都建造油污水接受处理设施是不可能的。哪些地点必须建造,哪些地点可以暂时不建造,应根据船舶流量等因素在全国统筹规划,科学合理地选择污油水接受处理设施的设置点及处理能力,使投资最少的污油水接受处理设施,发挥最大的经济效益和社会效益。接受处理设施建成后,管理是关键,要保证油污水接受处理设施无论是在白天,黑夜或是恶劣天气,都能及时、快捷、安全地接受任何一种船舶油污水,而且收费合理,只有这样才能吸引更多的船舶讲油污水排入接受处理设置,从而达到防污的目的。
4 总结
内河船舶违章排放污染物相当普遍,原因是多方面的。因此,在减少内河船舶对水运环境的污染,促进内海航运业的可持续发展,需要靠政府,执法部门,船舶公司,船员以及全民的共同努力。
参考文献
Abstract: the current coal terminal to speed up the pace of development, especially to adapt to the current coal industry layout, through "east west coal transport" channel after, the round-bohai-sea region increased specialization coal terminal construction, many coal terminal is as dry bulk cargo wharf, the coal dust, bring sewage and maintenance of sewage, sewage to the sea and hinterland have great influence on the environment, therefore, coal terminal company should be from the project of the early work, engineering design, engineering construction, operation management embodies the whole process of the concept of environmental protection, for specialized coal terminal construction and operation of environmental protection work accumulated the massive practice experience.
Key word: coal, terminals, environmental protection
中图分类号：F407.21文献标识码：A 文章编号：
一、引言
当前煤炭码头加快了发展的步伐，尤其是为适应我国现有的煤炭产业布局，打通“西煤东运”通道之后，我国环渤海地区更是加大了专业化煤炭码头建设。在煤炭码头大发展背景下，专业化煤炭码头作为干散货码头，其带来粉尘、煤污水、机修污水、生活污水对海洋及腹地环境具有极大的影响，煤炭码头公司应该从项目前期工作、工程设计、工程建设、运营管理的全过程体现环保理念，为专业化煤炭码头建设和运营中的环境保护工作积累大量宝贵的实践经验，以实现经济效益与社会效益的双赢。
二、专业化煤炭码头建设运营各阶段环境保护工作分析
港口建设对海洋及其腹地环境、生态系统的影响越来越引起政府及社会的关注，尤其作为大型专业化煤炭码头，其建设和运营过程中的环境保护工作具有一定代表性，更应该注意环境保护工作，笔者通过在大型专业化煤炭码头的工作经验分析，下文将分别以码头建设和码头运营两个阶段来分析专业化煤炭码头的环境保护方法与策略。
码头建设阶段
大型港口工程建设阶段的环境保护工作主要包括两个方面，一是在项目核准阶段的项目环境影响评价，依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》、《企业投资项目核准暂行办法》，企业投资大型建设项目，在项目报送项目核准机关时需出具环境保护行政主管部门的环境影响评价文件审批意见；二是在工程实施阶段，对施工过程的可能引起的环境影响采取控制措施。
1、项目环境影响评价
煤炭码头应该从建设初期就确定建设“精品优质工程”的目标，项目建设采用强强联合的策略，委托具有国家一级资质的评估咨询机构编写《环境影响评价大纲》， 对项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，以提出预防不良影响的对策和措施，为项目顺利核准及以后的设计、施工和运营各阶段的环境保护工作奠定基础。
2、工程实施阶段
煤炭码头在项目建设过程中，要严格按环评要求，针对航道疏浚引起的海水扰动、施工粉尘、施工船舶污水等不同性质的污染源采用科学的方法解决，最大限度控制工程建设对周边海域的影响。
当前煤炭码头建设施工期间的主要污染源：
（1）港池航道疏浚、固废倾倒等作业扰动海水，造成泥沙悬浮，海水浊度提高，对浮游植物、浮游动物和游泳生物造成影响，疏浚区底栖生物生存环境遭到破坏，进而可能对一些敏感海洋生物产生影响。
（2）挖泥船经输泥管吹填至陆地，泥砂沉淀后海水回泄至海中对海水水质的污染影响（主要是悬浮物）。
（3）施工粉尘对大气环境的影响，且以面源污染为主。
（4）施工船舶产生的机舱油污水、生活污水、生活和生产垃圾等废物。
采取的对应措施和方法：
(1)海域施工期间对周边生态的保护措施
煤炭码头在港池和航道疏浚挖泥作业时，为减少悬浮泥沙量应采用绞吸式挖泥船；在航道挖泥外抛时采用自航耙吸式挖泥船，采用上溢流门溢流，减少溢流水中的悬浮物浓度；在用泥驳运输过程中，加强管理，泥驳不得装载过满；疏浚物抛在指定地点；港池挖泥吹填时，在施工作业程序上，采取先建围埝后吹填的方法，保证有足够的静水区面积，以减少泄水口排水的悬浮物浓度；在疏浚作业期间对施工作业进行跟踪监测，重点监测悬浮物浓度。
（2）防止施工废水等污染水域环境的措施
煤炭码头施工现场要求道路保持通畅，排水系统处于良好的使用状态，使施工现场不积水；施工现场设置泥沙沉淀池，用来处理施工泥浆废水；施工机械含油污水经隔油池处理后方可排放；合理规划施工场地的临时供、排水设施，采取有效措施消除跑、冒、滴、漏现象；施工船舶产生的机舱油污水、生活污水、生活和生产垃圾等废物均按船舶污染物排放标准(GB3552-83)的要求排放，在疏浚船和施工船本身无能力处理机舱油污水的情况下，将污水通过海事局船舶管理部门接收并处理，船舶垃圾日常做好的收集、分类与储存工作，靠岸后交陆域处理；严禁向海域倾倒垃圾和废渣。
（3）防止施工粉尘的措施
煤炭码头在粉尘控制上应该考虑周全，细致入微。通过保持现场场地和道路平坦畅通，以减少施工现场道路运输车辆因颠簸洒漏物料；运输车辆必须经由“过水路段”冲洗干净后方能离场上路行驶；施工现场结合设计中的永久道路布置施工道路，面层采用沥青或混凝土，以减少道路二次扬尘；制定严格的洒水降尘制度，每个施工点均配备洒水车，并派专人清扫场地和施工道路；尽量全部使用商品混凝土，对因特殊原因无法使用商品混凝土的工地，安排集中场地实施集中搅拌，在搅拌装置上安装除尘装置，减少搅拌扬尘；进行沥青防水作业，沥青熔融时应使用密闭和带有烟尘处理装置的加热设备；水泥和其他易飞扬的细颗粒散体材料，安排在临时仓库内存放或严密遮盖，运输时防止洒漏、飞扬，卸运尽量在有遮挡的情况下进行；施工垃圾及时清运、适量洒水，减少扬尘。
煤炭码头在项目建设阶段要严格按照国家海洋局的环保要求，政府环境机构全程对项目施工过程中的周边环境进行监控，工程最后要在环境影响的可控范围内得到地方环境保护部门和海洋管理部门的认可。
（三）码头运营阶段
煤炭码头在工艺选择上要特别强调环保和节能效果。专业化煤炭码头运营阶段对周边海域和腹地的环境污染主要是煤尘污染和污水，建议煤炭码头可以采用 “五大机”作业系统，全过程自动化，辅助先进的静电除尘与传统的湿式除尘相结合的方法，清洁生产水平完全能够满足“二级”国内先进水平，污水处理循环利用、压舱水回收等技术满足了减排和节能的双重要求，实现污水零排放，完全达到项目环保验收的标准。
煤炭码头在运营阶段环境保护的详细措施如下：
1、煤粉尘污染控制
煤炭码头的煤粉尘形成主要来自物料堆存、装料、堆取料和卸料、运输等环节，煤炭因中转过程的高处下落或自然风作用造成扬尘。神华天津煤炭码头现采用的除尘方式有与湿式喷淋除尘两种：干式静电除尘采用静电吸附的原理，煤尘可回收，除尘效率高可达99.5％，主要配置在在翻车机房、皮带机转接点处；湿式除尘主要依靠提高粉尘的含水量来抑尘，主要配置在堆场、翻车机、取料点、落料点以及装船机的溜筒处。同时神华天津煤炭码头在重点扬尘点上设置挡风板,减少大机作业时的扬尘；皮带机全部安装防尘罩，最大可能控制皮带输送过程中的扬尘污染，购置洒水车定期对堆场四周道路、办公区域进行清洒。
现有煤尘控制手段在一定程度抑制了煤尘污染，但其主要针对作业过程中的起尘，由于煤炭露天堆存，自然风引起的煤尘利用喷淋效果有限，煤炭码头应该在现有露天堆场周围设置挡风墙的现状下，降低来流风的风速，消除来流风的涡流，减少煤堆表面承受的剪切力和压力，从而控制煤堆起尘率。
同时煤炭码头为从根源上解决煤炭码头的煤尘污染，应该开始封闭堆存工艺的研究，此将开创专业化煤炭码头工艺的先河，为港口环境保护探索了一条新路。
2、污水控制措施
专业煤炭码头的污水包括含煤污水、含油污水、生活污水、船舶压舱水等。含煤污水主要来自码头地面冲洗、港口煤堆场径流和湿法除尘及喷淋降尘产生的含煤污水；生活污水主要为陆域生活污水（主要来自辅建区和生活小区）及船舶生活污水；含油污水主要来自陆上机修车间的生产废水及船舶机舱含油污水；船舶压舱水：来自到港船舶的压载水舱的压舱水的排放。
针对不同性质的污水，煤炭码头应该采用不同方式进行处理，在此重点分析量较大的含煤污水与船舶压舱水。
（1）含煤污水处理：煤堆场及码头含煤污水、码头及转接机房的地面冲洗水，经排水沟或管道排入含煤污水处理厂经过沉淀、过滤、除杂等工序，达到“港口除尘用水水质标准”后全部作为流动喷淋除尘用水。
（2）船舶压舱水处理：煤炭码头应该建设压舱水回收系统，对来自各方的淡水区域的空载散货船所载压舱水进行回收，存储于蓄水池中，再经过过滤、沉淀、消毒等环节，经水质监测达标后，将压舱水汇入湿式除尘系统，作为固定喷淋用水。
（3）其他污水处理：码头工作人员的办公和生活污水、员工餐厅、厨房污水经管道进入港口自建的SBR法生活污水处理站处理达到“港口除尘用水水质标准”后作为流动喷淋压尘用水；含油污水经过油水分离器后进入污水处理厂，处理达标后用于流动喷淋。
主要水污染源工艺流程示意图
煤炭码头的所有污水应该全部处理回用于除尘和绿化，实现“零排放”，其中压舱水回收基本上能够满足生产上的喷淋用水，含煤污水等经过出来后用于流动喷淋，以实现节能和减排的双重效果，对于港口等淡水资源缺乏的区域，煤炭码头的污水回收利用系统也一定程度上降低了公司的运营成本。
3、环境监测与港区绿化
环境监测是环境管理的基本手段，通过环境监测可以反映防治污染措施的有效程度和环保设施的运行治理效果，确定环境质量状况，为环境管理工作提供科学依据。煤炭码头的环境监测要包括港池疏浚跟踪监测、水处理监测、空气监测、噪声监测等，环境监测采用外委方式，委托具有国家资质的专业机构定期进行，发现问题及时解决。
环境绿化是环保工程的重要方面，绿色植被具有防尘、美化环境、调节生态的功能，煤炭码头应该对港区绿化进行系统的规划，如平整场地，购置种植土；种植乔木，包括日本黑松、云杉、法桐、合欢、白蜡、107柳、碧桃等14种；灌木，包括大叶黄杨、金叶女贞、红帽月季、小龙柏苗、连翘等6种；草坪，以形成高低错落、层次丰富的绿化景观。
4、环境保护管理体系建设。
环境保护要硬件、软件两手抓，两手都要硬。煤炭码头应根据环保形势的需要，成立环境保护专项领导小组，由公司领导牵头，中层领导参与，负责关于环境保护重大决策、项目评估、规章审核、总体协调工作。在管理制度建设上首先建立绩效考核与环保挂钩机制，以提高员工对环保工作的重视程度；其次建立环境保护应急预案，以应对突发事件造成的污染事故；再次规范与环保相关的操作程序，使环境保护贯彻到生产作业每个环节；最后不断完善《卫生区域责任制》，严格控制生活垃圾对港口的污染，从而形成一个全员环境保护体系。
煤炭码头在建设运营各阶段大量的环境设施投入和有效的环境保护措施，保证了企业各项环保指标处于同行业企业的前列，也见证了公司“发展一个企业、带动一地经济、改善一片环境、造福一方百姓”的和谐发展理念。
三、经验启示
港口建设是一把“双刃剑”，在发展地方经济的同时也带来一定程度的环境污染，趋利避害，加强码头企业的环境保护工作，特别是污染较严重的干散货（煤炭、矿石）码头的环保工作已成为港口管理部门的工作重点，神华天津煤炭码头的环境保护工作给我们带来一些启示。
第一要提高港口投资者对环境保护的重视，严格执行国家环境保护部门、海洋监管部门、港口管理部对于环境保护的各项法规和措施，不能将政府的环保控制看作投资阻力，应付了事。
第二环境保护工作不能停留在纸面和口头上，要切实加大环保投入，煤炭码头各部门要切实将环保工作落到实处。
第三要依靠创新推动环境保护工作，煤炭码头应该尝试在大型专业化煤炭码头采用封闭堆存工艺，即是对煤炭码头环境保护工作的创新，其对煤炭码头环保工作具有划时代的意义。
第四要将煤炭码头的环境保护能力提升到企业核心竞争力层面，煤炭码头对环保工作的重视是高瞻远瞩的，未来煤炭码头的竞争，不仅仅是效率和成本的竞争，也是环保工作的竞争，伴随着政府对港口环境保护的重视，对煤炭码头企业的环保标准将不断提高，未来企业的环境保护成本将加大，环境保护会成为企业成败的重要因素。
参考文献
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本文致力于研究三峡库区重庆段在2005～2010年间干流水质状况，这对三峡水库水文与水资源的保护与利用存在着十分重要的意义。
一、研究区概况
本文主要研究三峡库区重庆段干流三处典型断面的水质状况，根据三峡库区重庆段的自然环境特征、库区水文情势和社会经济发展特点，为较为合理地对该区域的水体环境质量进行有效监测以及较为客观地评价蓄水前后水质变化情况。在此，特选取三峡库区长江干流重庆段中的三个典型水质断面，其分别位于九龙坡铜罐驿、涪陵清溪场、万州沱口，如图1所示。
二、干流水质状况
三峡库区内水质监测内容包括长江流域干流、支流水质监测及一级支流的水华监测。库区干、支流的水质评价均严格遵循GB3838-2002《地表水环境质量标准》中的相关规定来实施。其水质监测项目共包括COD、BOD5、高锰酸盐（MnO4―）、NH3-N、TN、TP、重金属离子（Cr、Pb等）等13种水质污染物。本文根据水质评价结果分析重庆段整体水质的分布特点、变化状况、主要污染物等基本水环境变化特征
本文统计得到在研究区内2005～2010年间铜罐驿、清溪场、沱口三处监测断面水质类别变化情况，如图2、图3、图4所示（其中1、2、3、4、5、6分别对应Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、劣Ⅴ类水）。从图中可看出，三处断面各年水质类别在Ⅲ类及以下的月份达到了72%，其中2010年全年水质要明显好于之前年份，该年中Ⅰ～Ⅲ类水质各断面所占比例为100%。6年以来，铜罐驿断面处Ⅳ类及以上水质所占比例呈逐年下降的趋势，清溪场断面由最初的41.7%将至0，沱口断面由最初的25%将至0，表明水质情况总体均向好发展，而沱口断面的水质较其他两处更好，存在距三峡大坝愈近水质愈好的趋势。
从各月份上看，铜罐驿断面各年1～5月、12月水质情况较好，Ⅲ、Ⅳ类水质类别所占比例各年变化幅度不大，主要污染物质为TP、石油类和Pb。
清溪场断面Ⅲ类及以上水质类别所占比例呈下降趋势，水质有所好转，主要污染物质为 TP、高锰酸盐（MnO4―）和石油类。
沱口断面各年1～6月、10～12月水质情况整体较好，水质类别均在Ⅲ类以下（水质类别越低，表明水质情况越好），其中Ⅱ类较少，Ⅲ类水质类别所占比例有所上升；7～9月份水质情况较差，近乎在Ⅳ类以上，在2008年7月份沱口断面水质甚至出现劣Ⅴ类，其原因主要是受到高锰酸盐（MnO4―）、TP、石油类和重金属离子（Cr、Pb等）的影响[5-10]。据以上分析可大致得出，研究区内水质情况总体均较好，但汛期各研究断面水质相对略差。
基于以上分析，经计算得到研究区内2005～2010年6年来铜罐驿、清溪场、沱口断面出现的Ⅲ类、Ⅳ类及以上水质所占比例，其各年变化情况如图5、图6、图7所示。从图中可得，铜罐驿断面和清溪场断面的Ⅲ类水质所占比例呈现下降趋势，Ⅳ类及以上水质所占比例也呈现下降趋势，表明Ⅰ类水，Ⅱ类水所占比例逐渐上升，沱口断面Ⅲ类水质所占比例呈上升趋势，Ⅳ类及以上水质所占比例也呈现下降趋势，表明该断面水质也在逐年变好。综上所述，三峡库区重庆段干流水质状况总体较好。
三、水质污染原因分析
（一）城镇生活垃圾散排
三峡库区长江流域沿江城镇密布，每天都有大量的生活垃圾产生，城镇生活垃圾的散排将对库区内的水质造成一定的影响。据统计[5-10]，2007～2010年4年来，三峡库区重庆段内累计城镇生活垃圾产生量约10.23×106 t，其中生活垃圾累计处置量约为8.15×106t，所占比例为81.26%，处置方式以填埋处置和焚烧处置为主。在库区内，城镇生活垃圾的处置方式绝大多数采用填埋处理；生活垃圾累计散排量约2.09×106t，占20.43%，且城镇生活垃圾的收集率从2007年的70%上升至2010年的80%。4年中，各年度研究区内城镇生活垃圾产生量、处置量和散排量变化趋势如图8所示。从图中可得，研究区内城镇生活垃圾产生量逐年增加，但处置量也相应在增加，而散排量逐年变化不大，表明库区内城镇生活垃圾这一污染源头得以有效控制。
（二）工业废水、城镇生活污水直排
三峡库区人口密度较大，且沿江工业企业较多，容易形成点状和非点状污染源。其中工业废水、城镇生活污水直接排入水中也将导致库区整体水质恶化。从2005～2010年[5-10]，整个三峡库区内工业废水的累计排放量约30.39亿t，其中COD约44.5万t，NH3-N约3.46万t；生活污水的累计排放量约32.14亿t，其中COD约55.48万t，NH3-N约6.42万t。
在三峡库区重庆段内2005～2010年工业废水累计排放量为28.84亿t，约占总体的94.9%，其中COD为43.8万t，约占98.4%，NH3-N为3.4万t，约占98.3%；生活污水的累计排放量为30.98亿t，约占96.4%，其中COD为54.09万t，约占97.5%，氨氮为6.23万t，约占97%。如图9、图10、图11所示，为研究区内各年度工业废水、生活污水排放总量，COD、NH3-N排放量图式。从图中可得，生活污水的排放量呈现递增趋势，而工业废水的排放量呈递减趋势，其中生活污水中的COD和NH3-N的各年排放量均要大于工业废水，这表明生活污水的直排对库区水质影响略大。研究区内6年来工业废水排放量2010年最低，原因之一在于国家节能减排政策的大力实施，城镇生活污水中NH3-N排放量有逐年增加的趋势，工业废水中COD排放在2010年之前基本未变，但在2010年下降明显达到最低。
综上分析可得，三峡库区重庆段内的生活污水和工业废水是影响整个三峡库区水质的原因，其中生活污水排放较工业废水对水质影响略大，6年来水质污染物排放量变化较小，生活污水中的COD逐年略有降低，NH3-N排放量有所增加，但工业废水直排得到明显控制，为研究区内水质情况好转做出了一定贡献。
（三）库区船舶污水排放
截止到2010年，三峡库区注册船舶达到8073艘，较往年相比，船舶总数量和总吨位均有所增加，船舶污水的排放也将逐年增加，如不能有效控制，对库区水质造成严重影响。库区船舶污水排放分为油污水排放和生活污水排放。如图12所示，为2005～2010年6年来三峡库区内船舶油污水排放量及处理量的变化图式。从图中可看出，库区内船舶油污水的排放量在2005～2007年间基本变化不大，而到2008、2009年得以好转，2010有所增加，但油污水的处理率相应的也有所增加，从2005年的91.4%提高到2010年的95.4%。其中各种类型船舶油污水达标排放率由高到低的顺序依次为：拖轮、非运输船、客船和货船，货船和客船为船舶油污水直排的主要来源。
库区大多数船舶生活污水未经处理就直接排放到库区水环境中，这将造成库区水质的严重污染。如图13所示，为2005～2010年6年来三峡库区内船舶水质污染物排放总量的变化图式。从图中可看出，库区内船舶水质污染物排放量2005～2008年逐年增加，在船舶数量逐年增加的情况下至2010年趋于平缓，说明船舶生活污水直排正慢慢得到控制，船舶污水处理率有所提高。
四、结论及展望
一、我国内河船舶垃圾概况
据统计，目前我国内河运输船舶约22万艘，每天进入内河的海船约3万艘，累计每天在内河营运船舶达25万艘，每天约有150万船员和上千万旅客在内河上生活，日均生活垃圾超过2500吨。相当一部分港口由于接受设施不足，不能及时接收到港船舶垃圾，部分垃圾被船员或旅客顺手抛入江中，污染着内河水域环境。
二、船舶垃圾的危害
船舶垃圾按入水后状态可分为溶解、沉淀、悬浮、漂浮四类。第一类入水后直接溶入水中，给水体造成直接污染，能使水体富营养化，水中含氧量降低，影响鱼类生长，并导致微生物增多；第二类入水后立即沉入水里，给河床造成污染，成为永远的垃圾；第三类入水后随波逐流，会阻塞各种吸水口，影响自来水厂取水、水电厂正常发电；第四类漂浮于水面，不仅破坏水面景观，影响旅游业，还与水葫芦等水植物缠结成浮片，影响船舶航行。
三、船舶垃圾得不到妥善处理的原因
1.由于港口接收设施缺乏，给船舶处理垃圾造成不便；
2.部分船员或乘客缺乏环境保护意识，随意乱抛垃圾；
3.监管部门收费纠纷影响了船方处理热情；
4.主管机关缺乏有效监管手段。
四、内河船舶污染防治措施
内河船舶污染已经到了必须治理的程度，加强治理迫在眉睫。根据目前现状，加强治理主要从以下几个方面开展：
1.海事部门加强监管
海事部门在日常监管中做好船舶防污染检查。自2006年1月1日起施行的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》要求船员应当具有相应的防治船舶污染内河水域环境的专业知识和技能，熟悉船舶防污染程序和要求。任何船舶不得违规向内河水域排放污染物，船舶垃圾必须由有资质的单位接收处理。
总长度为12米及以上的船舶须张贴垃圾告示牌，告知船员和旅客垃圾管理的要求及处罚规定。400总吨及以上且单次航程超过2公里或者航行时间超过15分钟的船舶，须备有符合编制要求的《船舶垃圾管理计划》和海事管理机构签发的《船舶垃圾记录簿》。
海事管理部门应依据法律法规的规定，针对不同种类船舶，围绕检查内容、要点、方法等方面进一步提高防污监管的科学性和系统性，制定船舶防污染专项检查指南，全面指导开展船舶防污染检查，加大防污染检查力度，并将查处船舶非法排污作为船舶防污染专项检查的重点，提高执法震慑力，有效遏制船舶水上非法排污问题。
2.船检部门注重营运检验
控制船舶污染，要从源头进行控制，船检部门加强发证时设备的监管，船舶建造时，其防污结构及设备的设计应经船舶检验机构的审核同意，对出厂不符合规范要求的船舶追究当事验船师的责任。海事部门应组织人员对船用防污设施的质量进行调查，对那些质量过硬、运行稳定、售后服务做得较好的防污设备及时予以公布，供船舶建造选择设备时参考。加强营运检验，对不符合要求的船舶坚决不发证。营运检验要着重从下面几个方面加强管理。
（1）严格按照《内河船舶法定检验技术规则》要求控制船舶生活污水排放。
①航行于内河水域的船舶，其生活污水不应随意向水域排放。船舶生活污水排至接收设施或经生活污水处理装置处理达到排放标准后才能排往水域。
②经过处理的船舶生活污水的排放应避开取水源，并不应在停靠码头时排放。
③经过处理的船舶生活污水的排放应进行控制，不应顷刻排放，排放应在船舶航行中进行。
④航行于京杭运河的船舶的生活污水应贮存在船上，排放给接收设备，严禁将生活污水排往水域。
⑤餐饮趸船（餐饮供给船）的餐饮污水不应向水域排放，应排至污水贮存舱（柜），由船、岸有关部门予以接收。
⑥内河客船的餐饮污水不应向水域排放，应贮存在专门的容器中，由船/岸有关部门接收。
(2)船舶污油排放控制
船舶排放的处理水含油量不应超过15ppm；航行于三峡库区和京杭运河的船舶，应设置污油水舱（柜），将含油舱底水贮存在船上，排放给接收设备。严禁将污油水直接排往舷外；其他航区的船舶，若港口设有污油水接收设备，根据设备的接收能力，到港船舶可设置污油水舱（柜）。严禁将污油水直接排往舷外。
（3）船舶垃圾排放控制要求
①所有船舶垃圾应储存在垃圾收集装置中，定期由船/岸有关部门予以接收。
②张贴告示牌和配备垃圾记录薄。凡船长为12米及以上的所有船舶，应设置告示牌以便船员及乘客知道关于船舶垃圾处理的规定。对于400总吨及以上的所有船舶，以及核准载运船上人员15人及以上的船舶，应备有一份经国家海事局认可的垃圾记录薄，以记录每次排放的情况。
③按船舶垃圾分类要求将垃圾分为：食品类船舶垃圾、塑料类船舶垃圾、其他船舶垃圾。并且垃圾收集装置的总容积V满足以下公式：
V = 10-3·G·P·T m3
G—航行过程中每人每天所产生的垃圾量，L;G取2.5L;
P—船上人员
T—清理垃圾的间隔天数。
3.加大宣传力度，大力提高全民水上环境保护意识
主管部门要加大宣传力度，努力增强全民水上环境保护意识，大力提高人民群众对防治水域污染工作参与的积极性，当发现有船舶非法排污或水域被污染现象时，能及时主动向当地政府和海事、环保等相关职能部门举报。
4.增强领导环保意识
在当前形势下，应增强领导层、决策层的环保意识和对通航水域环境问题的重视，摆正经济发展和环境保护的位置，并依靠地方政府的领导和协调作用，采取可行措施，从源头上进行长效管理。
五、结论
内河船舶对水域的污染面临急需解决的问题，执法部门的监管，船检部门的发证，经营船户的自觉遵守法规，只有社会各界的共同努力才能最终解决好这个难题，还子孙一个美好明天。
参考文献:
[1]笪靖.蔡军，王威.船舶生活污水污染及治理方式[J]科技资讯，2007.18
为深入贯彻落实生态文明思想，根据市局《2020年淮安交通运输行业污染防治攻坚战工作计划》（X交〔2020〕X号）
要求，结合我局交通运输工作实际，制定本计划。
一、总体要求
全面贯彻落实中央和省、市、县关于加快生态文明建设打好污染防治攻坚战的重大决策部署，牢固确立“生态优先、绿色崛起”的战略取向，着力提升交通运输领域生态建设和环境保护能力，坚决打好交通运输领域污染防治攻坚战，建设绿色、低碳、循环、可持续发展的交通运输体系。
二、目标任务
大力推进交通运输创新发展，优化运输组织，提高运输效率，加大新能源车船使用和推广力度，配合做好营运车辆污染治理，强化船舶、港口、交通工程等污染防治管控，加强交通运输领域污染防治安全监管，提升污染防治应急处置能力。
三、重点工作
（一）持续深化交通运输结构调整
1．优化调整运输结构。落实《市政府办公室关于做好运输结构调整有关工作的通知》（X政办传〔2019〕X号）要求，充分发挥水运、铁路在大宗物资长距离运输中的骨干作用，减少公路货运比例，大幅提升水路、铁路货运比例。大力发展多式联运，推进煤炭、建材、矿石大宗物资“转公为水、转公为铁”，通过“互联网+货运物流”等信息化手段推动水运、公路“散改集”，转变运输方式，提高货运实载率。推进专用集装箱船舶建设运营，优化集装箱运输线网结构。（责任单位：运管所、港口局）
2．加快营运车船结构升级。强化营运车船市场进入与退出机制，新进入运输市场的货车，必须符合国家规定排放标准。联合公安、生态环境等部门推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新工作，2020年完成52辆柴油货车淘汰任务。鼓励运输企业购置清洁能源、新能源车船投放运输市场，推广港口、货运站场等场所购置新能源非道路移动机械应用，2020年完成100辆新能源、清洁能源车辆推广和更新任务。（责任单位：运管所、港口局、海事处）
3．推广高效绿色货运组织方式。优化多式联运枢纽场站布局，建设具有较强公共服务属性、具备多式联运功能的综合货运枢纽场站。大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆。支持企业加快多式联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具、长距离带式输送机等升级改造，促进集装化、厢式化、标准化装备应用。（责任单位：运管所、港口局）
（二）开展交通运输行业大气污染防治
1．推进港口扬尘污染防治。严格落实《XX省港口粉尘综合治理专项行动实施方案》（X交港〔2017〕X号），加强港口污染防治。推进港区防风抑尘设施建设，新建散货码头必须100%建设防风抑尘设施。增设港口码头除尘装置，通过过滤、清灰和粉尘收集等方法控制污染，装卸物料应当采取密闭或者喷淋等方式作业，散货传输通道实行封闭作业。运输散装、流体物料的车辆应采取密闭或者其他措施防止物料抛洒造成污染。根据省厅《关于印发XX省港口粉尘在线监测系统建设实施方案的通知》（X交执法〔2019〕X号）要求，开展易起尘货种装卸的港口粉尘在线监测设备建设，年底前全县三级以上干线航道沿线所有易起尘货种装卸的港口码头完成粉尘在线监测设备建设。取缔无证无照和达不到环保要求的干散货码头，做好已取缔码头复垦绿化工作。（责任单位：港口局）
2．推动原油成品油码头油气回收。开展原油和成品油码头、油罐车油气回收治理，新建的原油、成品油装船作业码头必须安装油气回收系统，推进已建成码头油气回收建设。加强油罐车油气回收设施日常监管，确保所有油罐车100%安装油气回收装置，并正常使用。（责任单位：港口局、运管所）
3．推进汽车维修业深度治理。督促机动车维修单位按照《大气污染防治法》要求和国家有关技术规范进行维修作业，推广使用水性漆等环保材料，烤漆房实施封闭作业，产生废气须处理达标后排放。全面实施I/M制度，配合生态环境部门完善排放检验与维护（I/M）制度，强化在用车排放检验和维修治理，建立联合监管工作机制，对汽车尾气排放治理维护站、机动车排放检验机构实施I/M制度的情况实施监管。（责任单位：运管所）
4．严格交通工程扬尘监管。推进SXX省道等在建交通工程项目扬尘污染防治，督促施工单位严格落实工地周边围挡、物料堆放覆盖、土方开挖湿法作业、路面硬化、出入车辆冲洗、渣土车辆覆盖运输等“六个百分之百”扬尘污染管控措施，强化问题整改，对发现的问题及时交办，限期整改，并跟踪复查，开展“回头看”行动，不断推动扬尘污染防治工作长效化管理。配合住建部门做好服务交通工程拌合站污染防治专项整治工作，落实沥青拌和楼、水稳拌和楼、水泥混凝土拌和楼标准化建设标准，设置分级沉淀池，硬化场站进出场道路，实施洒水保洁，规范施工废料处置。（责任单位：工程管理科）
（三）开展交通运输行业水污染防治
1．开展船舶水污染防治。严格落实省交通运输厅等六部门联合印发的《XX省长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作方案》等文件要求，推进辖区内港口码头加快船舶污染物接收、转运及处置设施建设，8月底前，辖区所有港口码头应按要求完成建设任务，通过建设固定设施、流动接收车、船或者购买第三方服务具备靠港作业船舶送交的垃圾、生活污水和含油污水“应收尽收”的能力；联合生态环境、城管等部门，推动船舶污染物接收、转运及处置设施有效运转，严格落实船舶污染物接收、转运、处置联单制度，利用信息化平台推动船舶污染物监管联单制度的有效运行，实现船舶污染物接收、转运、处置全过程闭环管理，提高上岸处置比例。继续做好船舶污染物接收船运行管理工作，确保船舶污染物应收尽收。配合做好400吨位以下内河运输船舶的生活污水设施改造，实现达标排放或者收集送交处理。强化督查检查，严格执行《关于实施在航船舶封舱管理的通告》，实现内河干散货船封舱航行。严格执行船舶强制报废制度，鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶。加强船用燃油监管，提高抽检率，督促直达江海的内河船舶使用硫含量不大于10毫克/千克的柴油，按照市局下达的任务数完成船舶燃油抽检任务。（责任单位：海事处、港口局）
2．推进港口水污染防治。按照《XX港口码头水污染防治行动实施方案》要求，督促港口企业加快港口码头水污染防治设施的建设、改造和维护，对码头装卸区的初期雨污水、港区生活污水和生产污水进行收集处理，达标后排放。新建港口码头，必须同步规划、设计、建设靠港船舶污染物接收设施，同步投产使用。已建成投入使用的港口码头水污染防治设施不完善或者设施运行不正常的，责令限期完善或者改造、更新设施，达标后投入使用。（责任单位：港口局）
3．推广岸电建设与应用。配合供电部门，加快辖区内港口岸电设备设施建设和船舶受电设施设备改造，新建码头，岸电设施必须达国内通用标准。鼓励港口靠港船舶优先使用岸电，逐步提高港口码头岸电设施使用率，减少船舶靠港污染排放。（责任单位：港口局）
（四）加强污染应急处置能力建设
1．推动船舶污染事故应急能力建设。落实《淮安市防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划》（淮交〔2017〕147号）有关规定，构建船舶污染事故和船载危化品事故的专业应急队伍，完善船舶防污染应急器材和专用设备的储备，开展日常应急演练，提升船舶污染事故和船载危化品事故应急处置能力和水平。（责任单位：海事处）
2．推进危险货物、废物运输环节安全监管。加强危险货物道路、水上运输环节监管，严把危险货物运输审批关，实施危险货物船舶进出港报告制度，强化危险货物运输动态监管，定期开展安全巡查，实现危险货物运输的基础数据明细和信息共享，重大风险基本可控。加强固体废弃物和危险废弃物转移运输环节监管，加大治超点、船闸、待闸点检查力度和频次，严查港口（码头）违法违规固体废弃物堆放行为。配合生态环境部门做好涉事或可疑车辆、船舶管控。（责任单位：运管所、港口局、海事处）
3．加强重污染天气应急联动。按县污染防治攻坚办、县大气办统一要求，在重污染天气预警信息后，启动应急响应预案。局污染防治攻坚领导小组成员单位按照各自职责组织并指导各行业做好应急响应工作。（责任单位：系统各单位、局工程管理科）
四、保障措施
（一）加强组织领导，强化责任落实。
为确保此项工作顺利完成，我局成立由局主要领导任组长，各条线分管领导任副组长，系统各单位、机关部分科室主要负责人为成员的打好污染防治攻坚战工作领导小组，下设一办五组。制定明确具体路线图和任务表，细化污染防治工作目标和任务，定期召开专题会，处理污染防治突出问题，抓好任务落实、年度考评等工作。
（二）严格日常督查，加强问题整改。
各交通行业管理部门要围绕交通运输行业打好污染防治攻坚战年度重点任务目标，对运输车辆、营运船舶、在建工程、港口作业区等加强督查检查，发现问题，及时交办,限期整改，并及时反馈，确保各项工作顺利推进。
（三）强化政策支持，打好污防攻坚。
各单位要加大资金投入力度，积极争取相关资金支持，重点加大对淘汰更新老旧车船、港口岸基供电、船舶应用清洁能源等工作的资金支持力度。
（四）加强宣传引导，营造浓厚氛围。
各单位要加大宣传力度，形成全系统共同关心、支持和参与交通运输行业生态环境保护的合力，开展全行业绿色行动，增强节约意识、环保意识、生态意识，推动污染防治工作顺利进行。并于每月26日前，将相关任务完成情况报局污防办（XX室），联系人：XX，邮箱：
XX@XX.com。
附件：2020年XX县交通运输行业污染防治攻坚战重点工作任务分解表
附件：
2020年XX县交通运输行业污染防治攻坚战重点工作任务分解表
序号
重点工作
工作内容
责任单位
完成时限
月进度
1
持续深化交通运输结构调整
优化集装箱运输线网结构，大力发展多式联运，大幅提升水路、铁路货运比例。
运管所、港口局
2020年12月
2
完成国三及以下排放标准营运柴油货车淘汰52辆
运管所
2020年12月
3
完成新能源、清洁能源车辆推广和更新100辆
运管所
2020年12月
4
开展交通运输行业大气污染防治
加强港口污染防治。推进港区防风抑尘设施建设，新建散货码头必须100%建设防风抑尘设施
港口局
2020年12月
开展易起尘货种装卸的港口粉尘在线监测设备建设，年底前全县三级以上干线航道沿线所有易起尘货种装卸的港口码头完成粉尘在线监测设备建设
港口局、航道站
2020年12月
5
加强油罐车油气回收设施日常监管，确保所有油罐车100%安装油气回收装置，并正常使用
运管所
持续推进
6
建立实施I/M制度，对汽车尾气排放治理维护站I/M制度实施情况进行监管
运管所
持续推进
7
交通工程扬尘污染防治
工程管理科
持续推进
8
开展交通运输行业水污染防治
配合做好400吨位以下内河运输船舶的生活污水设施任务
海事处
2020年12月
9
严格执行船舶强制报废制度，鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶。加强船用燃油监管，提高抽检率，督促直达江海的内河船舶使用硫含量不大于10毫克/千克的柴油，按照市局下达的任务数完成船舶燃油抽检任务
海事处
2020年12月
10
强化督查检查，严格执行《关于实施在航船舶封舱管理的通告》，实现内河干散货船封舱航行
海事处
持续推进
11
8月底前，辖区所有港口码头应按要求完成建设任务，通过建设固定设施、流动接收车、船或者购买第三方服务具备靠港作业船舶送交的垃圾、生活污水和含油污水“应收尽收”的能力
海事处、港口局
2020年8月
12
推进内河港口船舶污染物接收、转运及处置设施有效运转，实施船舶污染物接收、转运、处置电子联单制度
海事处
2020年12月
13
加强污染应急处置
能力建设
实施防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划，2020年完成应急演练1次，应急保障队培训15人次。
海事处
2020年12月
14
推进危险货物、危险废物运输环节安全监管
运管所、海事处
持续推进
15
0.引言
内河航运具有低成本、大运量及低能耗等优点，因此深受行业的青睐，并且国务院也⒛诤雍皆俗魑我国经济发展规划中的重点，计划中预期到2020年我国内河航运的货运量达到30亿吨以上。由此可以预见内河航运在未来我国经济的发展中扮演着越来越重要的角色。然是内河航运发展中，我们也应充分认识到内河航运环境的变化，比如水污染、大气污染及噪声污染等。为此，应进一步完善我国内河水域管理制度，强化内河环境污染监督，以保证内河航运稳定发展中，内河水域的环境及资源得到保护，进而促进内河航运的稳定发展。
1.我国内河航运发展现状
当前我国内河航运的发展呈现快速上升的趋势，然而航道服务质量以及货运量来看，长江水系、珠江水系以及京杭运河承担着全国内河航运的的主要任务。
长江水运西起云南、东至上海长江口，全场为2838公里，属于我国唯一贯穿东部、西部、中部的内陆航道，为沿江城市的经济发展提供巨大帮助，在长江南京段的航道水深可以达到7至10米，能够承载3万吨级的海轮，最低的船位吨数也在500吨级以上。
珠江水运干线的上游为西南水运出海、南线右江通道，北线接珠江三角洲，该航道是沟通我国西南以及华南地区的主要航运线路。
京杭大运河已经具有两千多年的航运历史，是世界开凿最早、最长且规模最为巨大的人工河流，该水运干线在对我国古代政治、经济、军事及文化的发展有巨大的推动作用，航道主要承担北煤南运以及矿建材的运输任务。
“十一五”规划是我国内河航宇快速发展的阶段，码头的数量以及现代化程度快速提升，并且各个港口的货物吞吐量也保持持续增长的态势，到2014年底，全国内陆航运港口码头的数量为31705个，内河港口万吨级以上泊位为406个[1]。内河航运船舶大型化及标准化的程度也越来越明显，内河的货物运输量呈现持续上升的趋势，相关的政策支持力度在不断加大，这使得内河航运在稳步发展。
然而船舶吨位提升也带来巨大的负面影响，载运危险货运的船舶数量逐渐增多，因此发生的船舶倾翻事故也增加，这对航道水质产生巨大污染，并且船舶数量的增加也带来噪声源污染与空气污染，这严重影响流域生态环境，因此要求各级政府及相关部门高度重视。
2.我国内河航运环境问题
2.1 船舶油污染
随着社会对石油能源需求的不断提升，通过航海船舶运输的石油货物经内陆河流转运，为流域各大区域提供石油能源需求[2]。然而在石油运输过程中，却常常存在船舶油污染。船舶油污染有两种形式，第一种是操作性溢油，主要包括船舶运行中排放压舱水、洗舱水以及重燃油分离残渣直接排放到河流中，导致航运环境遭到污染。第二种是事故性石油排放，主要是船舶发生碰撞、触损以及自沉等造成的大规模石油泄漏事故，石油泄漏后会造成一大批水域污染。
2.2 船舶生活垃圾污染
大型货运船往往需要在航道运输几天、十几天甚至几个月，船上人员的生活基本上在船舶中，船员的饮食包装、排泄物、塑料等往往直接投入河流中，这些生活垃圾对水域环境造成巨大影响[3]。此外，随着旅游业的快速发展，内河航运运输旅客的数量也在不断提升，旅客生活垃圾的随意丢弃也对航运环境造成巨大影响。综合生活污染类型及对水域污染程度，总结为表1。
2.3 船舶空气污染
船舶运行中，会排放大量的为尾气，尾气中常见的污染物主要包括烟尘、NOx、SOx等，尤其是有些小型船舶，由于造船厂本身技术手段较低，使得船舶发动机依旧使用的是柴油机，这种发动机的运作过程中会产生大量的废气，并且燃料燃烧不充分，排除大量对大气环境污染的气体。
2.4 船舶噪声污染
随着航道线路逐渐繁忙，船舶噪声污染越来越严重，船舶上的大量动力设施如采油机、汽油机、齿轮、鼓风机等运动，船舶振动、气流扰动、汽笛等强烈的噪声往往让人们容易产生疲劳，甚至会威胁到人体的健康。此外，船舶噪声还会影响到流域内水生生物的生存环境，我国江豚数量急剧下降就与内河船舶数量的急剧增加有很大联系。
3.内河航运环境污染问题的治理措施
3.1 完善相关法律法规体系
应加强船舶水域污染管理立法调研规范，督促船舶有污染以及生活污染治理相关法律及法规体系，并且建立有关责任部门，为污染治理相关执法人员提供法律依据，以增强船舶污染防治的执法可行性。
3.2 建立完善的内河航运水污染预防及治理体系
内河航运的环境优化重在水污染的治理及预防，具体操作上，首先需要加强船舶污染防治日常应急能力的建设，修改船舶污染物排放的规范；其次是现有的水上作业船舶与污染物清除作业船应做好污染物排放监控、污染物处理等工作；最后是应制定船舶污染治理的应预案，以保证突发污染事件发生后，能够第一时间治理。
3.3 加强环境保护的宣传力度
相关部门应采取多种宣传手段，将内河航运环境保护及水污染防治等环保宣传至各个港口、码头以及船舶上，使港口及船舶内部工作人员都能够充分意识到船舶污染对环境的危害性，做到生活中积极预防[4]。此外，还应将内河船舶污染防治加入到地方政绩考核中，明确各地政绩与船舶污染防治有直接的联系，以政府强制干预的手段，提升内河航道的治理水平。
3.4 构建船舶污染应急体系
对于船舶溢油事故，为了尽可能降低溢油事故对航道水域造成的污染，应建立专业化的溢油应急处理体系，以便在污染事故发生后，能够第一时间接受事故报告，以快速做出应急反应决策，立刻派遣应急队伍赶赴污染现场进行治理，以避免污染事故进一步扩大[5]。
3.5 加强船舶采油机污染防治技术研究
船舶带来大气污染主要是受船舶运行中柴油发动机运作导致，为了改善船舶大气污染情况，应改善柴油机燃烧特性以及对燃烧废物进行相应的处理，比如可以使用废气回收装置来回收柴油机燃烧后产生的VOCs，达到减少污染排放的目的。
3.6 控制船舶噪声污染
船舶噪声污染的控制关键在于声源的控制，因此建议使用噪声小的主机及螺旋桨，并且将机器或者整个机舱封闭起来，以降低噪声，使其传递到居民区的噪声降低。
4.结语
总之，面对当前内河航运环境污染问题，要求有关部门必须加强对航运环境治理的重视，深入研究影响内河航运环境的问题，并采取针对性的治理措施，以逐渐形成完善的内河航运水域污染防治体系，提升船舶污染管理进程，以期为内河船舶的可持续发展带来积极影响。
参考文献：
[1]袁群. 基于激励规则理论的内河航运环境税的探讨研究[J]. 生态经济，2014，30（09）：121-124.
[2]王峰. 广州建设国际航运中心的综合环境分析[J]. 物流工程与管理，2015，37（09）：23-25.
[3]彭衍滨. 上海航运保险产业竞争环境分析[J]. 科技创新导报，2010（04）：136.
[4]杨顺益，罗宏伟，刘燕婕，应翰海，马一. 航运对长江生态环境的影响和绿色航运体系研究[J]. 水运工程，2017，10（02）：33-38.
