在铁路货物运输企业中,开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员,他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。作为铁路营销人员应具有下列素质:
1.1具有坚强的意志和良好的文化修养由于运输市场错综复杂、竞争激烈,营销人员工作量十分繁重,因此要求他们具有良好的身体、充沛的精力、坚强的意志,同时要求他们以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化,捕捉运输市场机会,科学策划货物运输营销方案。
1.2具有一定的组织能力和思辨能力铁路运输营销是一项有组织、有目的的活动,铁路运输营销人员要经常组织各种货物运输营销活动。同时要协调营销组织内部以及营销组织与其他部门之间的人际关系,这一切都离不开铁路营销人员的周密计划和精心组织,因此,一个铁路运输营销人员必须具备出色的组织能力,才能有效保证营销组织计划和目标的实现。铁路运输营销人员进行客货营销活动时,需要有正确的思维方式,清晰的逻辑思维过程,并运用自己的知识和智慧,对运输市场的变化作出敏锐地反映,创造性的策划出适应市场、行之有效的客货营销方案,并采取相应的营销组和策略。因此需要其思维开阔、反应敏锐、具有良好的思辨能力。
1.3具有良好的公关能力和宣传推广能力铁路运输营销活动的特点,决定了营销人员在活动中必须与运输市场、货主、社会公众、政府其他组织、团体建立紧密的联系。因此,公关就成为铁路运输市场营销一个行之有效、必不可少的促销手段和技巧。而营销宣传、推广是铁路走向市场的重要课题,是实施营销战略必不可少的环节,过去在这方面铁路运输企业做得太少。因此,作为铁路营销人员,必须具有较强的宣传推广能力,要经常主动走出去,深入厂矿企业,公共场所推销自我,推销铁路。铁路运输新产品、新设施、新项目等广告信息,做到立体宣传、整体推广。
1.4具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外,根据铁路运输的特点,还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识,并熟练掌握铁路客货运输业务技能。从实践看,铁路运输营销人员从单位的客货运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。
2建立适合自己特点的货运营销策略
对于一个运输企业来说,在货源组织上,要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向,与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输,建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。
2.1建立产品品牌策略近年来,随着铁路的提速调图,铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品,但总的来看,与市场对接仍然不够紧密,没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备,提高工作质量和服务质量,做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。强化铁路纽带作用,沟通产销双方和供需环节,减少流向限制,使流向跟着货源走,努力保持老市场不减少,开辟新的运输市场。
2.2实行弹性价格策略市场竞争的规律表明,在价格相同的情况下,谁能为货主提供满意的服务,谁就能在竞争中取胜。价格是影响托运人的首要条件,甚至是创造需求的潜在工具。价格变动,要充分考虑服务对象的接受能力和竞争对手的反应动向。对于铁路运输企业来说,应根据运输市场环境的变化,采取一些行之有效的弹性价格策略。
2.3运用促销策略铁路运输企业开展市场营销,必须采取各种促销手段,宣传铁路运输安全、准时、舒适、便利等特点,树立良好的铁路形象,以取得旅客和货主的了解和信任,促进铁路运输产品的销售,吸引货源,恢复并提高铁路运输市场占有率。其方法可以实行人员推销、广告、人员推广、公共关系等方法实现。
3开展特色延伸服务
服务水平较低,制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂,环节多,运到时限没有保证,货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。
3.1各营销机构都要延长服务时间铁路货物运输主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想货主之所想,急货主之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让货主有一个“宾至如归”的感觉。
中图分类号：F532 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01
随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。
一、铁路货运向现代物流转变的必要性
物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。
第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。
第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。
二、铁路货运向现代物流转变的优势
相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。
第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。
第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。
第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。
第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。
第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。
三、铁路货运向现代物流转变的探讨
铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：
第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。
第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。
第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。
第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。
第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。
四、结语
综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。
“十三五”以来，随着多条高速公路的建成、航线开辟和水运国际线路延伸，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，运输业竞争变得空前激烈。特别是公路快速抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入2013年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大；二是下滑的面积大，全路有16个铁路局运量下降；三是下滑的持续性强。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急，如何营销揽货成为摆在所有铁路人面前的课题，营销更是变成货运中心主要业务。特别是这两年多，大张旗鼓，铺天盖地，去和公路争货源，但是，从2015年的下半年开始，随着经济形势的愈加严峻，营销得越来越难了，以白城货运中心为例，2015年营销的货物是82万吨，收入9200万元。进一步拓展营销思路，打破营销瓶颈，是营销工作亟待解决的问题。
一、铁路货运市场份额下降的原因分析
（一）铁路货物运输存在的制约因素
（1）价格因素影响。由于公路发展迅速，南方地区汽车到北方运输货物重来空回，顺路捎脚造成运费低于铁路太多，铁路价格固定不能随市场变化，失去竞争能力。
（2）运到时限原因影响。对食品等小批量消耗型物品，公路机动灵活快速，能满足市场价格波动，铁路运到时限长，不能保证产品投放期和保质期。
（3）包装原因影响。企业为降低成本，选择一次性不可回收利用的包装，铁路运输产生两次装卸，包装易破损、货物撒漏有损失。比如：化肥，米糠、饲料、豆粕等等。
（4）汽运已经占有份额。公路运输可以说是“无处不到、无时不有”。既可以独立运输也可以组成车队同时运输，机动灵活、适应性强、分布面广，易实现“门到门”直达运输，这是铁路运输方式无法比拟的。比如：电子产品、家用电器等贵重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐货物；酱油、醋、酱菜、豆制品、奶制品、食用油等进入超市的日常生活用品等等。
（5）到站不具备接卸条件。全路四百六十多个货运站，在货运设施方面存在问题的接近百分之五十。而货场装卸设备的陈旧、老化、数量不足、无接卸设施设备等等，严重影响货物到达及货场装卸，这也是铁路货运市场份额下降的主要因素之一。比如：无接卸散粮的设备、无接卸集装箱的龙门吊、正面吊及场地等。
（6）装车容积受限。以铁路运输普通货物使用棚车为例，载重60吨不同车型棚车的容积在116-135立方米，其有效容积大约在90-110立方米左右，受车辆容积限制的品类也很多，装不满车容积也达不到车辆载重。比如：西瓜，草捆芦苇等轻浮货物。
（7）垫付运费，代付代收。虽然铁路货运组织改革在费用结算，已增加了铁路货运杂费的到付、铁路运费的汇总结算、银行承兑汇票结算、风险抵押金和违约金的管理，但在实际操作中仍以在发站全部结清费用为主，这也与公路运输的到付运费、垫付运费、甚至代收货款等服务方式的方便性、灵活性是无法比的。
（二） 铁路作为物流企业缺乏市场竞争意识
随着市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”的观念可谓根深蒂固，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性、难有责任心，这种状况如再延续，结果必然导致优势的衰退，酿成难以吞下的苦果。
（三）铁路运输货物的手续繁琐，不适应人们的节奏需求
铁路运输货物手续繁杂，多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。虽然总公司货改后提出有货就装，但托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站之间往返多次办理手续。从受理运单、组织备货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要几多分钟。
（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路市场的竞争力
长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。 职工素质偏低，难以适应形势的要求。队伍素质的高低，直接影响着服务质量。铁路职工素质整体偏低，近十年以来，职工的进口以转业军人为主，文化水平有的甚至低于初中水平，铁路部门虽然采取了各种培训措施，但总体收效不大。面对现在的运输形势，除了根深蒂固的铁路就是国企，进了铁路就是铁饭碗外，营销观念在职工心目中淡薄，很难适应现在的运输形势。
（五）货运的价格体系不适应
制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、加固材料费用）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。
其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。
第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。
二、建立铁路货运市场营销的基本对策
（一）转变观念
“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，2016年铁总已提出围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。
（二）完善收费、规范经营
随着我国市场经济体制的确立，价格相继放开。随着改革不断深入，深水区就是价格区，肯定会不断完善目前的价格机制，使之更加适用市场。
规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕运输开发任何产业。
建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。
（三）提升素质
提升企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败 。
因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。铁路近几年人员基本上没有更新，大部分职工年龄偏大。怎么提升素质是铁路必须解决的课题。首先必须把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。
其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现货运营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。
三、改革体制，努力实现铁路营销向现代物流企业成功转型
（一）加快体制改革，建立铁路货运营销机制
在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。
（二）改革运价体系，满足市场需要
铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路
货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主洽谈室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。
（四）多形式、多手段实施货运市场营销
营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、快货、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、、集装箱专列、行包专列、“点到点”等，还可研究开行蔬菜快运专列、冷藏专列、特需专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展新常态下的新的运输方式。只有这样才能拓宽经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。
（五）建立一支高素质的营销队伍
在铁路货物运输企业中，开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员，他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。营销人员首先应具有坚强的意志和良好的文化修养，以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化，捕捉运输市场机会，科学策划货物运输营销方案。其次具有一定的组织能力和思辨能力，必须具备出色的组织能力，才能有效保证营销组织计划和目标的实现。第三具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外，根据铁路运输的特点，还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识，并熟练掌握铁路运输业务技能。从实践看，铁路运输营销人员从单位的运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。
（六）建立适合自己特点的货运营销策略
对于一个运输企业来说，在货源组织上，要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输，建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。
1、建立产品品牌策略近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备，提高工作质量和服务质量，做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。
2、运用促销策略铁路运输企业开展市场营销，必须采取各种促销手段，宣传铁路运输安全、准时、便利等特点，树立良好的铁路形象，以取得货主的了解和信任，促进铁路运输产品的销售，吸引货源。
（七）开展特色延伸服务
服务水平较低，制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。
（1）铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是：为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要，铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。（2）铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是：铁路货物运输服务满足货主（或货物托运人、收货人）正当需求产生的结果。
1.2铁路货物运输服务质量特性
铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产，它的最终产品是货物运输服务，这是一种特殊的产品，其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性，就决定了货物运输服务质量的特性，主要体现在以下几个方面：（1）安全性。安全性是在货物运输过程中，保证运输对象完好无损，平安实现位移的特性，是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现，是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移，而不改变其属性和形态。因此，在货物运输恬动中首先必须保证货物安全，货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动，而且必定会造成社会财富的损失。（2）及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间，提供及时的货物运输服务，将货物及时进达目的地。（3）经济性。经济性即货物运输质量的经济特性，指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案，在完成既定货物运输任务的情况下，使货物运输费用最低，直接表现是货主的费用支出能公平合理，间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。（4）完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性，是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务，由于其产品的特殊性，如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少，意味着社会财富的减少，会造成直接、间接的损失或者其他后果。（5）服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性，货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发，尽最大可能为货主提供便利条件，进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现．在货物运输服务质量管理工作中，还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。
1.3铁路货物运输服务过程的特性
（1）动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移，即通过载运方式把货物高速地位移到目的地，其运输服务过程都在高速运动状态中完成，从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化，使得质量体系的稳定运行难度增大。（2）网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广，网络庞大是其显著特征之一，其中任何一个环节上的失误或失控，都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪，中断或影响铁路运输的正常运营，丧失服务能力。（3）连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜，全天候进行，要求运输服务人员昼夜交替上班，分别提供不同要求的服务。
2提高铁路货运服务质量的途径
2.1加快路网建设，增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系，完善货物部门运输服务。
2.2瞄准市场需求，开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场，尽快实现货运向快捷化、物流化的转变，为客户提供多样化服务，以增强企业的市场竞争能力。
铁路货运向现代物流转变
6月6日，中铁总宣布于6月15日全面推行货运组织改革，旨在从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。
中铁总运输局局长程先东对货运组织改革作出了解读，改革主要包括四个方面：一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务；二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求；三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
“这次货运组织改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。”程先东表示。
而随着中铁总信息的公布，铁路各局也纷纷发出新公告。6月6日，北京铁路局公布了5种货运受理渠道，客户办理业务可登录12306网站填表办理，也可拨打12306客服电话向客服人员提出发货需求。当然，客户也可以到货运营业场所办理或是联系铁路营销人员上门服务。另据了解，上海铁路局在一个多月前即已启动货运营销中心；而在广铁集团，这项改革早已试行了一年。
至于改革后的铁路货运可提供哪些服务？据中铁总运输局负责人介绍，铁路货运主要办理如下业务：一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等。二是整车运输。三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等。四是集装箱运输。五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等。六是零担货物运输。七是高铁快递，提供城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。
从改革的内容和方向上看，铁路推出“门到门”服务的背后，是整个铁路系统服务方式的彻底转变。程先东介绍，“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。“这意味着传统铁路业将向真正的现代物流业转变。”程先东说。
势在必行的市场“自救”
一直以来，在“计划”时代的铁路系统进行货物输送都是一件比较“麻烦”的事。不但手续繁琐、环节过多、取送货不便、收费项目多，审批严格，而且能否顺利发送成功还要看车皮资源是否足够。
有过类似体验的客户都知道，要想通过铁路发送一批货物，在程序上先要申报请求车计划，再到窗口联系受理和装车，还要与铁路货运部门、调度和运输部门等分别联系，手续过程十分繁琐。
而此次货运改革后，“铁老大”将一改过去的高高在上的姿态，主动向客户和市场靠。“铁路过去觉得自己是‘铁老大’，改革成为公司以后，就需要和社会物流对接起来，那么怎样对接，一个是自己整合自己，一个是被别人的资源整合。‘铁老大’要考虑怎么样放下身段，融入物流市场。”北京交通大学物流研究院侯汉平院长说。
业内人士分析，铁路货运若要与其他市场同行竞争，除客户可以根据自己的方便联系铁路发货外，铁路企业甚至可以做得更好，比如像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门。铁路方面显然已经意识到了这一点。按照此次货运改革的方向，今后客户发货要简化手续、全面放开受理、实现随到随办、规范收费明码标价，并要求工作人员热情高效服务。
事实上，铁路货运改革也早已到了势在必行的阶段。相关业内人士对记者表示，铁路货运“一车难求”的局面早已不存在，取而代之的是货运量增长疲软甚至下降。所以铁路自发进行货运改革，其完全是不得已的市场“自救”行为。
今年以来，铁路货源大幅下滑，货运量下降明显。中国交通部5月23日通报称，1～4月份铁路货运量、货物周转量均出现小幅度下降；公路货运量、货物周转量仍保持两位数增长。全国货运量数据同期显示，公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业更是猛增64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。
在今年5月20日召开的全路货运改革工作会议上，中铁总经理盛光祖强调，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展的大局。
据了解，长期来看，货运盈利至少占到铁路系统盈利总额的1/3，因此成为铁路系统的主要利润来源和迫切发展的动力。
如何参与现代物流竞争
延续几十年的“老铁路”运营模式若要改头换面，以新的姿态融入市场，显然不是一朝一夕之事，而铁路货运若要在现代物流市场分得一杯羹，也必然要经历一个彻底的转变过程。
“铁路过去有自己的货运特点，总的来说，一般承运的货件都比较大（集装箱货值一般稍高、体积较小）。但是现在不少货物选择了更加灵活快捷的公路，所以铁路要考虑如何利用自身特点，发挥优势，这需要铁路自己改革。”侯汉平认为，“铁路改革要考虑和社会物流系统连接起来，形成网络，这是下一步怎样发展的关键问题。如果没有和其他的社会资源进行对接、联合，做大也会比较艰难。”
5月底，中铁总了对货运公司的组建意见，即提出将原配属中铁快运的行李车、快运班列等资产划入属地铁路局，行李车组织运输工作由铁路局负责；中铁快运货车资产划归铁路总公司，中铁快运部分仓库场地归属铁路局。
0.前言
近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。
1.铁路危险货物物流发展现状
1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全
目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。
1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足
由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。
1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高
虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。
1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后
铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。
2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题
2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄
部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。
2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题
装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。
2.3 危险化学品运输管理存在漏洞
危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。
2.4 由于事故救援不当造成事故扩大
危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。
3.铁路危险货物运输发展对策
3.1 加快铁路危险货物物流人才培养
危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。
3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准
由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。
3.3 加快新技术应用及信息化建设
目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。
参考文献：
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[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85
中图分类号：F530文献标识码： A
1. 接轨方案选择的影响因素
在铁路选线设计过程中，线路走向决定着整个铁路项目的质量，而新建铁路与既有铁路的接轨方案是影响线路走向的重要因素。研究接轨方案时主要是解决接轨站选择和接轨方向选择两个问题。
影响接轨站选择的因素有线路总体走向、路网近远期规划、客货运输需求、既有站分布和当地的接轨条件等；影响接轨方向选择的因素有主要客货流方向、区域路网运输路径、当地城市规划和引入新线的条件等。
2. 研究背景
2.1 项目概况
新建金台铁路西端自金华地区在建新金温铁路永康南站引出，向东经丽水市缙云县所辖壶镇、金华市所辖磐安县、台州市所辖仙居县、临海市及台州市区，最后客线接入甬台温铁路台州站、货线通过联络线接入台州南站，另在临海区域内设支线引入头门港（台州港临海港区）。项目正线长度144.3km，货车联络线长度15.8km，头门港支线长度58.2km。
本线地处浙江省中东部地区，地势中部高、东西两侧低，经过的地貌单元主要有河谷平原区、垅岗状低丘区、低山丘陵区、中山区和滨海平原区，地质条件复杂，沿线不良地质、特殊岩土和断裂构造比较发育。其中对线路走向有较大影响的地质因素为滑坡、错落、崩塌、落石、泥石流、断裂构造和软土路基等，选线时应进行绕避，或采取必要的防护措施。
本项目是一条以货为主、兼顾客运的区域铁路，它将浙江沿海的台州地区与中部的金华地区连接起来，是沿线地区大宗货物及中长途旅运输的重要通道。通过沪昆铁路可形成台州港与中西部地区交流的重要通道，是台州港集疏运体系的重要组成部分。完善了地区路网结构，将沪昆通道与沿海通道连接起来，有效增强路网的机动灵活性，对促进沿线各市县经济和浙江海洋经济的快速发展具有十分重要的意义。
2.2 台州地区概况
台州地区目前仅有一条甬台温铁路，自北至南贯通该地区。甬台温铁路为设计时速200km/h的双线I级电气化铁路，目前主要开通了客运业务，货运业务尚未开通，且在台州地区未开行始发车。
甬台温铁路在台州地区从北向南依次设有三门、临海、台州、台州南和温岭5个车站，车站类型均为中间站。其中，只办理客运作业的有台州站和温岭站，只办理货运作业的有台州南站，同时办理客货运的有三门站和临海站。
台州地区既有车流主要为通过的客车车流，金台铁路引入后，除甬台温铁路通过的客车车流外，金台铁路客货车流为地区车流，车流方向主要包括：往温州方向、往宁波方向、往金华方向，其中往金华方向为主要车流方向。地区货物宜在专用线上组织整列发送。
由于甬台温铁路尚未开通货运，为解决地区内客货运输需求，本项目在地区内宜客货分线。台州站是地区内主客站，接轨方案应考虑方便本线客车尽快到达台州站；台州南站为地区内既有货运站，具备一定的解编能力，本项目货线宜接入台州南站；接轨方案还应充分考虑客货运的便捷，尽可能缩短运距。
3. 台州地区接轨方案研究
3.1 方案说明
综合考虑多方面因素，结合地区内既有甬台温铁路的客货运设施和沿线经济据点分布、地形地貌特征，分别研究了临海站接轨、台州站接轨和台州南站接轨三个方案，详见台州地区接轨方案示意图。
（1）临海站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东，至括苍镇折向东北，上跨台金高速、永安溪和国道G104，于白筑村东侧上跨省道S214后折向东南，上跨甬台温高速公路和省道S225后并至甬台温铁路西侧，向南引入临海站宁波端；疏解线向东上跨甬台温铁路后折向南，并行既有线东侧引入临海站；同时自临海站至台州南站沿甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运利用甬台温铁路临海-台州段，客运作业在临海站或台州站办理，货运作业利用货车联络线在临海站或台州南站办理。
比较段落新建正线长度56.9km，疏解线长度12.4km，货车联络线长38.6km。主要工程有：单线特大桥12座22.13km，四线特大桥1座0.32km，大桥8座2.82km，隧道25座40.27km，桥隧比60.74%。 投资估算598228万元。
（2）台州站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东至括苍镇，继续向东于上岙隧道内下穿台金高速公路，至临海城区南侧设临海南站；出站后沿台金高速公路北侧上跨甬台温高速和国道G104至水洋，下穿甬台温铁路后折向南，上跨台金高速后穿上百岩隧道，由宁波端引入甬台温铁路台州站；同时自台州站至台州南站并行甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运作业在台州站办理，货运作业利用货车联络线在台州南站办理。
比较段落新建正线长度61.3km，货车联络线长度15.8km。主要工程有：单线特大桥6座12.75km，五线特大桥1座11.05km，大桥10座2.96km，隧道19座34.67km，桥隧比75.08%。投资估算460436万元。
（3）台州南站接轨方案
线路自比较起点引出，向东至双丰后折向东南，穿23.8km括苍山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬台温高速公路和国道G104至冠城折向东，上跨甬台温铁路后折向北，跨国道G104后并至甬台温铁路东侧引入台州南站温州端；疏解线自正线引出后折向北并至甬台温铁路西侧，上跨国道G104，引入台州南站温州端。该方案客运利用甬台温铁路台州南-台州段，客运作业在台州站办理，货运作业在台州南站办理。
比较段落新建正线长度77.7km，疏解线长度7.8km。主要工程有：单线特大桥5座13.39km，五线特大桥2座1.96km，大桥5座1.54km，隧道16座42.94km，桥隧比69.98%；。投资估算556833万元。
3.2 优缺点分析
（1）方案客货运距对照见下表：
客货运距对照表
（2）方案经济技术比较情况见下表：
主要经济技术指标比较表
（3）方案优缺点对照见下表：
方案优缺点对照表
3.3 推荐意见
本线是客货共线铁路，台州站接轨方案直接引入地区主客站，运距优势明显，有利于提高旅客出行质量，且与规划港区支线衔接顺畅，运输组织便捷，运营费用节省；临海接轨和台州南接轨方案旅客列车都需利用甬台温客运专线，本线客车为长编组列车，对甬台温客专运输组织有一定影响。综合考虑各接轨方案的优缺点，并结合与远期甬台温货运专线的衔接，推荐台州站接轨方案。
4. 结束语
在本项目中，台州地区接轨方案比较段落的长度占线路总长度的43%，可见接轨方案研究在新建铁路设计中有着举足轻重的地位。通常情况下，不同接轨方案所经地区的情况和要考虑的控制因素都大不相同，在设计中要结合当地政府的意见，从自然条件、路网规划、运输组织、工程投资等多方面详细分析方案的优缺点，进行综合比选，从而确定最佳接轨方案。
中图分类号：X734文献标识码： A
客货分线既能提高铁路运输能力，也能改变铁路货运产品运输形式单一的局面。随着我国客货专线建设不断完善，我国一些地区在运输能力相对较强的情况下，铁路部门先后推出一系列新的货运方式，并取得了良好的经济效益与社会效益。对铁路部门来说，加强客货分线条件下铁路货运产品设计分析更具有实际意义。
一、客货分线条件下铁路货运产品的组合
客货分线条件下的铁路货运产品组合是提升管理人员对铁路货物运输认识程度的保障，通过对货运产品组合分析，细化各种货运细节、简化运输流程、提升运输能力。
1、货运产品组合
货运产品的组合就是货运产品在相关货运需求与线路条件下而进行的组合形式。货运组合分为两个方面：一是货运产品形式的组合，简而言之就是相关区域运输条件与不同运输商品之间的组合；二是已确定的商品比例与相关运输条件的组合[1]。而铁路货物运输模式主要分为三个阶段。第一阶段是客货共线，第二阶段是繁忙干线的客货分线，第三阶段是完整意义上的客货分线。对货运产品组合而言，要保证货运产品的最优化组合，就要保证货运模式的先进性。
2、建立货运产品集合
货运产品集合主要分为两种形式，一是“货运产品备选集”，二是“货运产品组合集”。货运产品备选集是指为符合相关具体铁路条件和该区段吸引区域货运需求的货运产品集合。货运产品组合集是指对货运产品备选集中各种货运产品的影响因素进行评估、分析整理后,综合考虑线路运输能力的货运产品集合。对铁路货运而言，要认真分清各个层次对货运的需求度，并根据需求的确定最终的货运方案。
线路运输能力是影响集合建立的重要因素。线路运输能力应具备两方面内涵，一是传统意义上的线路通过能力或货物输送能力;二是线路的质量、建筑所能承受的最大运输量等基础条件。区域内不同层次的货物运输需求应符合该区段线路最优通过能力和线路条件限制的具体要求。在不具备开行高速行邮列车或双层集装箱列车线路条件的区域,应尽可能的保证高速、近距离和低载重的基础层货运需求,保证目标区域内最低程度上的货运供给能力[2]。
3、货运产品组合的分类
（1）形式单一的货运产品组合
形式单一的货运产品组合是指目标区域内的货运产品以普通货运产品、特种运输货运产品、大宗直达货运产品、集装箱货运产品与快捷货运产品中的某一种产品形式为主,辅以少量其他货运产品的货运组合形式。
（2）形式复杂的货运产品组合
形势复杂的货运产品组合是指目标区域内多种运货产品组合形式相综合、交融的货运组合形式。
我国不同地区对铁路货运能力有不同的需求，对管理者而言要认清货运产品组合形式，发现货运管理中的共性，根据货运产品组合中各个因素的特点选取最优解决方案，满足不同客户群体对铁路货物运输的需求[3]。
二、客货分线条件下铁路货运产品设计优化
构建铁路货运模块能清晰反映出不同客户群体对货运能力的需求，明确各种需求、影响因素，是客货分线条件下优化铁路货运产品的关键。
（1）核心产品模块
铁路货运的核心就是产品（货物资源）的位移。根据产品种类的不同，相关的运输方式与运输条件也不尽相同。铁路货运产品主要分为两大类，一是大宗货物运输，例如矿石、粮食、煤炭等；二是高附加值货物，例如邮包、汽车、鲜活货物等。通过对不同货运产品模块的建立，选取相应运输方式，降低运输成本。
（2）产品形式模块
产品形式模块包括运输速度、运输组织、运输列车、中专班列、运输期限等环节。未来我国铁路货物列车速度主要分为120km/h与160km/h两种[4]；货物运输时间分为当日送达、次日送达和规定时间内送达；铁路运输组织形式分为直达列车、行邮行包列车、区段列车、五定班列等；货运产品组织模块包括直达、行邮行包、五定、循环等，客户可以自由选择运输类型，满足自身货运需求。
（3）延伸产品模块
延伸产品模块包括运输前台与铁路运输部门向客户提供的各种服务。包括门到门服务模块、包装服务模块、储存服务模块、信息咨询模块、理赔模块等。
客户可以根据自身需求，在核心产品模块、形式产品模块与延伸产品模块中，选取一种或多种服务形式来满足自身货运需要。
铁路部门为伊利、蒙牛两业集团运输牛奶而开行集装箱牛奶的专列[5]，在核心产品服务模块中属于高附加值货物运输，在形式产品服务模块中属于“五定班列”（铺画了五定班列线），并且保证一站直达运输；在运输之前规定了运到和中转的期限（鲜奶中转时间必须低于3 天）。这趟列车是我国第一条铁路精品列车，从鲜奶生产基地出发，一站直达消费地点。由此可见，对于需求量大且稳定的货物运输，铁路可以根据其特点打造出特定的货运产品，这样可以形成铁路货物运输品牌效应，扩大铁路运输影响力，最终提高铁路运输效益。
三、结语
在运输市场竞争越来越激烈的大背景下，客户对铁路运输能力又有了新的需求点。在客货分线条件下铁路货运产品设计分析是对铁路运输能力、货运管理方式的一种思考，对管理者而言，要积极引进国外先进管理技术，实现在管理方式上的提升与变革，要加强对“服务、稳定、安全”三方面因素的思考，切实维护客户的合法权益，在保证货运产品运输过程整理升级的同时，开发新的服务模式，提升市场竞争能力。
参考文献：
[1]何婷.客货分线运输条件下铁路货运市场营销战略研究[D].北京:北京交通大学.2010:22-36
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中图分类号F53文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)032-0188-01
1铁路货运所面临的市场竞争
1.1市场经济发展的程度,决定了对运输需求量的大小
社会总体的运输需求量,被市场调控和分配到不同的交通运输工具上。各种交通运输方式的激烈竞争,及其在运输市场份额的不断变化,将直接关系到铁路货物运输业的发展。
1.2不同运输方式的发展对铁路的影响
因市场及交通运输业的发展,使公路、航空、水运、管道等运输形式,根据各自的优势和特点,都在不断地加大投入、加强管理和促进发展。一般经济越发达,交通运输业的发展就越快,使得除铁路以外的其他运输形式所占的份额也越大。这些对铁路货运的发展将产生压力和带来不利的影响。
1.3计划经济体制对铁路货物运输也的影响
历来习惯于计划经济体制的铁路货物运输业,在市场经济和改革的大潮中受到竞争的冲击是必然的。铁路货运应发挥优势,不断适应新形势、新市场和新经济的要求,改进货运组织形式、改变经营管理模式,才能在市场竞争和发展中处于优势。
1.4未来的运输市场形式
未来运输市场的运输能力将逐渐大干运输需求。随着国家多种运输方式的快速发展和完善:随着社会向经济、环保、节约和可持续发展方向推进:随着循环经济、清洁能源、坑口发电等资源节约型项目的推广和扩大,运能与需求的矛盾将逐步缓和,各种运输方式的竞争将进一步加剧。
2铁路货运发展现代物流的必要性
2.1满足顾客需求的需要
目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
2.2铁路自身发展的需要
首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
2.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
2.4铁路货运如果不能为运输市场的主流需求提供物流服务,其所面临的两种结局
1)是成为能提供良好物流服务的第三方物流企业的附属品,在整个物流活动中赚取少量的物流作业费用。2)是现有的市场份额进一步萎缩,面临生存危机。
3铁路货运引入物流理念进行改革的具体措施
3.1在安全因素方面
要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。
3.2在速度因素方面
对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。同时加快货物快运体系建设,组织完善货运营销网络,调整货运站布局,集中货源货流,大幅度地提高货物送达速度。全面提高运输过程的旅行速度,缩短在途时间。目前铁路货运过程中有近2/3的时间消耗在货物集结、装卸、编组、中转、解编等作业组织过程中,难以确保货物的准时到达。对此铁路货运系统应坚持按计划装车的原则,大力压缩货物作业停留时间和中转停留时间,对中间站的装车要及时挂运,对故障车及时修理或倒装。鼓励编组站组织高质量技术直达列车,严禁把无调变成有调。实行货物运到逾期责任追究制度和货物运输逾期支付违约金制度。发、到站要认真对待货主查询,答复时间不超过3日。
3.3在准时因素方面
要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证运到期限。全面优化运输产品结构,实现货物准时、快捷送达。铁路运输要以满足顾客需求为目标,进一步优化产品结构。如开发行包专列、鲜活货物专列、高危货物专列等满足专业化物流发展需求;实行货物集中受理,分散装车,在形成经营规模的基础上,开发”五定”班列、集装箱专列等产品,满足规模化发展的需求;开发品牌列车、城际班列、特快列车等,满足个性化特殊服务要求的产品。
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01
当前，铁路行包运输面临着巨大且富有潜力的发展契机，但同时也面临着重要的挑战，单铁路货物快运自身就存在诸多问题，更添了铁路运输的压力，因此，现亟需寻找出切实有效的技术方法，尽快提升整个行包运输的技术水平，最大限度的扩大铁路运输的市场，这才能巩固和稳定住行包运输在铁路货运运输中的主导地位，才能为经济的增长和物流业的发展添加力量。
一、概述铁路行包运输的基本概念和现存问题
（一）基本概念
一般来说，铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托，以行包专列（特快货物班列和快速货物班列）和行李车为媒介，供给行李运输、包裹运输、快递包裹、快捷货运以及物流等多种具体服务，现已成长为铁路快捷货物运输体系的主要构成部分。受时势的影响，铁路货物快捷运输自然会朝向承重能力大、高速快捷和物流一体化的方向发展，因此，铁路行包运输的发展道路必然会艰辛但充满光明。
（二）现存问题
由于铁路运输行业的迅猛发展，使得铁路旅客列车不断提速，在中间站台逗留的时间愈来愈短，致使施法行包装车困难，中间站的行包始发能力大大减弱，始发和中转行包被迫大量积压，直接影响了铁路行包运输服务水平的发挥。再者，直达列车和高铁、动车组车辆的运用成熟，取消编挂行李车的举措更加加剧了行包运能紧张的程度。
二、有效提高行包运输技术水平的具体手段
（一）规划行包快运通道网络
行包快运通道网络是以行包基站点以及相应的分拨中心为主要网络结点，继而以结点之间的铁路干线为网络边，所建立起的行包快运通道，同时，在快运通道所设计的范围内在各大物流区建立站点，使得行包专列在基地站间的所有工作都可以进行的顺风顺水，便于形成一种由点到面的局势，为优良的运行效果做好铺垫。因此，在选择行包基地站和分拨中心时，应该优先选择物流区域内的中心城市，做大限度的保证行包快运通道可以发挥自身的辐射作用与货物集散作用，最终实现铁路运输市场扩展的目的。
（二）策划行包专列开行方案
1、选定专列运输量。行包专列在基地站间开行，但是它面对的是整个区域的运输需求，所运输的货物也是区域间的O―D流量，区域内部各个站点的发送量通过普包运输或者公路运输的方式集聚到基地站，再经由专列输送到其他的基地站，随即再交由普包运输或者公路运输输送到指定的区域范畴内的各个站点，从而完成整个货物运输的流动过程。因此，在整个运输流程开始之先，基地站需要知晓所选定区域范围内的各个行包站点的运输量，将其作为专列运量进行确定和部署，为后续的工作奠定好基础。关于专列运量的确定步骤，可以分为两步：
首先，依据规划好的行包快运通道网络，结合基地站和各分拨中心所在区域内的特征，将区域内所囊括的行包站点的发量汇总到相对来说比较邻近的基地站。但应该注意的是，在选择合适的行包办理站进行运量的汇总时，应该考虑几个因素，比如考虑行包所属的物流区域是否适宜行包运输的物流集散关系，或者具体行包基地站的规划部署，再者是铁路行包专列运输的“三纵四横”方案；其次，可以采用双约束重力模型法，对基地站与分拨中心的运量状况进行分析预测，得出行包专列运量的O-D分布，将其视为选定行包专列运行方案的输入信息。
2、策划专列开行方案。专列开行方案是在车流径路的基础上确定的专属列车，涵盖了专列的开行种类、开行区段、开行数量以及具体停站情况等等。从某种层次上划分，铁路行包专列运输可分为特快货物班列、快速货物班列两种运输产品，此处主要研讨快速货物班列运行。快速货物班列运行速度较慢，在运输中途需要进行车辆的甩挂工作，单位成本比特快货物班列低，但是其载重量大、运输量大、对时间的限制要求不高，整体上来说是一项特别的运输状况。
关于策划的专列开行方案，这要求快运专列在基地站间开行，所有的快速货物班列错综复杂的分散在行包快运通道网上，共同组建成各大区域范畴内的快运通道。在设计专列开行方案时，对于具有相同车流路径的基地站，可以选取距离最长的两个点建立流量的前提然后通过“区段流量密度图”分析该区段各点间的合计流量与具体组成情况；在此基础数据的支撑下，应该考虑到行包专列的对开问题，尽可能多的减少回空，根据图示的具体情况确定整列开行的专列数目。加之行包运输归属于货物运输，因此应该从运输效益的角度出发，尽量降低运输成本。最后，在确定好所有可以整列开行的快运专列数目后，可依据各路径上的剩余流量，敲定最后快速货物班列开行数目和开行区段。
总的来说，上述方法在建立双方“区段流量密度图”的前提下，完成了专列数目的确定工作和分析工作，无比充分的考虑到了快运专列开行的网络性，以及快运开行自身所具备的特点，在满足需求基础上还提升了行包快运技术的水平，给铁路运输市场的扩张做好了铺垫。
三、结束语
综上所述，我们可以发现铁路行包运输是铁路货物快运的一个重要分支，它自身的组织形式、技术水平与普通的铁路客运运输完全不同，要想提高它的服务水平和市场竞争力，铁路行业自身就必须加强建设，把握住信息时代提供的优质服务，真正发挥出铁路的优势，提升行包快运在整个快运市场中的市场份额，将其推向铁路货物运输的主力军地位。
参考文献：
[1]王亮.基于产业结构调整的铁路货物运输发展战略研究[D].西南交通大学2010
[2]李静.基于现代物流系统的铁路货物运输组织优化研究[D].西南交通大学2011
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
