目前，轨道交通在全国各大城市遍地开关，爆炸式发展，截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618km。除了传统的地铁外，轻轨的建设正在迅猛发展，新型的有轨电车也开始发展起来，截至2015年4月，国内有长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已开通运营有轨电车的城市，还有江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津等多个城市即将开通，后期武汉、宁波、佛山等一大批城市也在建设和规划中。今年，新型轨道交通的另一代表，低速磁悬浮列车已经在长沙进入运营，轨道交通产业目前正呈现一种发展迅猛、类型多样的局面，这就对轨道交通人才培养提出了新的要求，现有单一人才的培养仅能满足人才数量的要求，满足不了人才多样性的要求，轨道交通的发展急需大量复合型人才，新型复合型人才培养模式的探索意义变得非要重大，本文在对目前轨道交通人才需要、院校人才培养现状调研分析的基础上，对轨道交通新型复合型人才培养模式进行了研究探索。
1轨道交通发展趋势与人才培养现状
1.1轨道交通发展趋势对人才培养的要求
首先，在轨道交通快速发展对人才需求数量方面：城市轨道交通2015年一年新增运营线路长度445km，同比增加14%；全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，同比增长27%；在建线路总长4448km，可研批复投资累计26337亿元。截至2016年一季度，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km。预计“十三五”期间，城市轨道交通建设总投资计划超2万亿元，其大城市轨道交通投资计划过千亿元。目前，国内国际轨道交通平均每公里所需员工数为50到90人，按成熟精简的每公里60人来配置，全国在建线路还需27万轨道交通人才，获批的线路还需要近30万人，新建城市轨道交通企业在成立初期将面临需求量大、人才供给不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多样性和对复合型人才的需求方面：各个地铁公司的车辆及运营规章制度各不相同，即使同一个地铁公司，其不同的线路，采用的车辆也不相同，例如广州地铁，4号线采用的是直线电机驱动的车辆，2号线呢，采用的传统转向架加交流电机驱动的模式，车辆型号不同，对于检修人员的技能要求就不同，公司要想员工能够灵活调配，就需要培养全能型人才。有轨电车作为一种新型轨道交通，也在快速的发展壮大，目前广州、天津、上海、南京等一大批的城市已经开通运营，还有很多城市正在建设或者正在规划建设这种新型轨道交通。现在，磁悬浮技术也被应用到了城市轨道交通中来了，长沙的低速磁悬浮已经投入运营，多种类型的城市轨道交通同时发展，而新型轨道交通的人才大部分需要从传统城市轨道交通人才的来源途径去获得，经过针对性的培训后投入工作，这对能够快速适应新工作，有较高适应性的复合型人才的需求十分迫切。
1.2现有轨道交通人才引入途径
已经投入运营的城市轨道交通企业需要大量的人才，例如广州地铁，正在建设的企业需要进行人才的储备，例如兰州地铁，现有人才来源及培养途径主要有从其他地铁公司引进、社招员工近培训后上岗，校园招聘等三种方式。从其他地铁公司引进的人才基本都是技术骨干，但是进入新的公司后，也要经过一段时间的培训才能上岗，这一类人才引进的成本较高，但是这是每一个新建的地铁公司必经之路。众多新公司引进人才，势必造成老公司的人才匮乏，现在广州地铁等成熟运营的地铁公司就面临这种问题，熟练员工流失，不得不补充新员工，而新员工进来还得经历漫长的培养历程。社会招聘的非专业人员经培训上岗的岗位主要是一些技术要求不高的非关键岗位，最后的校园招聘是招聘人数最多，也是最有效的人才来源途径，现在各大地铁公司都与各个院校合作，开展学生的订单培养。
1.3城市轨道交通人才培养现状简述
现有的轨道交通人才培养主要有企业培训和学校培养两大类型，但是这两者的结合却相对较少。企业培训主要是对企业现有员工进行培训，还有就是新建城轨交通企业的实习生到成熟运营的轨道交通企业所开设的培训机构进行培训，目前广州地铁、上海地铁、北京地铁承担的培训量非常大。这种企业的培训是针对某一岗位的分类强化训练，效果好但是成本高。例如在北京培训的学员，一个学员培训一年的费用接近3万元，而地铁人员的数量是庞大的，这样总体培训费用就是一个非常大的数字了。轨道交通人才的学校培养现在在高职类学校主要采用订单班的形式进行，订单式培养是一种创新，也是一种很好的人才培养方式，目前主要的订单开展方式是以学校为主题的，在订单培养的过程种，企业只担当了一个顾客的角色，对于“产品”的生产过程基本不干预，直到毕业前进行验收考核。学生参加订单班后找不到归属感，这样培养的学生对其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟练，毕业以后还得参加较长时间的企业培训才能胜任工作。订单式培养模式也一直在不断改进，现在也有很多学校和企业的联系更加紧密，企业对学校的订单班学生开展定期的考核，巡视。但是还有一个让订单班学生毕业后很头疼的问题，就是轨道交通行业上岗必须取得相关资格证的问题，学校没有相关的考证资质，也没用对应的措施，学生毕业以后，即使能力达到了独立工作的水平，也必须等到取得资格证才能工作，白白耽误至少半年以上的时间，这对人才极度缺乏的轨道交通企业来说，也是急盼解决的。
2校企合作开启城市轨道交通人才培养新模式
2.1订单班“2+1”模式缩短人才培养周期
现有订单班的培养模式，很多都是等到学生毕业前，进行验收考试，验收考试通过以后，再到企业参加岗前实习，这样，人才培养的周期就比较长，企业用人需求得不到及时的满足。对于企业订单班学生，可以采用“2+1”的培养模式，就是在学校大一时学习基础课程，大二学习专业基础课和部分理论性专业课，大三时，即上岗进行跟岗培训，学校派老师参与管理，在企业跟岗培训的时候，学校的派驻老师和企业的培训师一起进行理论的辅导与总结性培训，当学生大三毕业时，学生也就完成了岗前培训任务，取得了相应的上岗资格证，可以独立开展工作了。这样企业就可以缩短一年的人才培养周期，对于学校来说，学生两年后就离开学校本部，不占用学校的教室、宿舍、实训室等教学资源，给学校的办学压力大大降低，特别是对于一些办学硬件条件不够，学生数量众多的学校来说，效果尤其显著。
2.2校企“双主体”合作办学，提高人才培养质量
校企合作是人才培养模式改革的基础。学校引入企业的管理理念，实施订单式培养，依照企业的需求，将经过企业选拔的在校生组成订单班。由校企双方平等协商，制定人才培养计划，组织教学和实训。在学生的培养过程中，学校不再是学生培养的唯一主体，企业也要参与进来，例如湖南铁道职业技术学院与兰州地铁合作开设的订单班，设置了学校班主任和企业班主任两个管理老师，两位老师共同对班级进行管理，企业设立了班级活动基金，用于举行班级活动。设立了企业奖学金，对优秀的学生予以奖励。在课程授课上，学校老师与企业及时沟通，定期走访，随时调整授课内容，企业也对学生进行定期检查巡视，技术指导与培训。这样，身处订单班的学生能感受到公司浓厚的企业文化，很有归属感，学生的学习目标非常明确，学校效果自然就得到了提高。教学的投入问题一直是校企合作的一个难点，企业是追其利润的，但是人才的力量是无穷的，培养一批好的人才，可以为企业创造无法估量的效益，现有的校企合作，学校一直处于被动地位，企业不愿意投入太多资金。学校要拿出对应的措施，制定合理的方案，可以校企共建实训室，实训基地，然后为订单班学生服务，同时，可将以前在企业的考证考工等各种技能鉴定项目放到学校来进行，这样可以大大缩短校招员工的上岗培训周期，节约成本，提高企业效益；另一方面，学生的教学条件得到改善，可以培养更多更好的人才。
2.3把好“进口关”和“出口关”，确保订单人才的品质
要制造好的产品，就需要选择好的原材料，要严格产品的质量检查，学校要培养好的人才，就要把好生源选拔标准，严格学生毕业资格审查，以确保每一个毕业生到了社会上都是一个合格的人才。与企业合作的城市轨道交通企业的订单班需要培养出好的轨道人才，也需要把好“进口关”和“出口关”。轨道交通类高职院校“订单式”人才培养的“进口关”就是学校生源的选拔。生源的好坏直接决定了订单班学生培养质量的高低，除此之外，生源选拔关系到学校招生的公平、公正、公开，关系到学校的声誉和培养的质量，也关系到学校的长远利益，所以“进口关”至关重要。“出口关”就是毕业生的就业，要把好“出口关”，就要严格进行毕业生的毕业资格审定，要不断提高合作企业对毕业生和学校的满意度，从而确保合作基础的牢固性和长期性，同时，严格把好“出口关”也是确保“订单班”学风和班风的重要举措，如果“出口关”把的不严，学生就会滋生懒惰思想，就会放松、放纵自己。在订单班的培养过程中，要制定严格的淘汰机制，以确保最后输送给企业的都是合格的人才。
3总结
综上所述，在城市轨道交通爆炸式发展的今天，轨道交通企业和各大交通类院校都在探索快速培养人才的方式，校企合作的“订单式”培养模式是目前应用最广泛，也是最有效的人才培养方式，轨道交通类高职院校“订单式”人才培养在探索和发展过程中，既有成绩，也有问题，我们要在现有的基础上，不断完善校企合作机制，调动企业参与积极性，深化校企合作，构建和完善全新的“订单式”人才培养体系，为轨道交通企业培养和输送优秀的人才，以满足城市轨道交通大发展的人才需求，同时也提高轨道交通类高职院校自身的综合竞争力。
参考文献
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
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中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03
全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。
一、国内外城市轨道交通人才培养
发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。
二、人才培养模式探索
城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。
1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。
2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。
3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。
4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。
三、人才培养模式实践
2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。
1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。
2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。
3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。
4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。
四、实践中存在的问题
城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。
1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。
2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。
3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。
通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。
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2013北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会的举行标志着中国已经进入城市轨道交通快速发展期。在此背景下，高职院校城市轨道交通专业的教学改革已逐渐成为研究热点[1]。城市轨道交通业属于第三产业中的流通部门，在其专业背景下具备服务性质，这种特征突出了专业英语课程在城市轨道交通专业课程体系中的重要性。但是在目前高职院校专业英语课堂教学中，普遍存在教学目标不明确、课堂教学与实际岗位需求脱节、教学手段单一、教材建设滞后等问题。因此城市轨道交通专业英语的课堂教学模式改革亟需深化。
一、调查与数据分析
为探索城市轨道交通专业英语课堂教学模式的改革，笔者对柳州铁道职业技术学院相关专业在校生与毕业生进行了问卷调查，并对调查结果进行了统计与分析。
1.在校生的调查情况
调查的在校生包括598名2011级、2012级城市轨道交通车辆专业、控制专业与运营专业学生。主要调查内容有：（1）学习专业英语课程后是否了解专业英语对未来工作的帮助；（2）学习专业英语的目标是否明确；（3）对专业英语课程的意见与建议。
调查的结果发现调查对象中高达83.9%的学生不了解专业英语对实际工作的帮助，有75.3%的调查对象不明确学习专业英语的目标。
2.毕业生的调查情况
调查的对象包括2013届就职于南宁轨道交通公司或广州地铁公司的毕业生。主要调查内容有：（1）在工作后是否了解专业英语的重要性；（2）在校期间专业英语课程的学习对你的工作是否有帮助；（3）你认为什么专业英语技能对你最实用。
调查的结果显示，有超过八成的毕业生认为专业英语对实际工作岗位有重要的意义。几乎所有学生认为英语学习中，“听”、“说”技能对他们最重要。
3.调查结果分析
高职院校学生英语水平良莠不齐[1]，在校期间他们普遍对英语学习持抵触态度，多数学生认为基础英语重要的原因是英语考级的需要，而对于专业英语的学习，大多数学生的目标是为了通过期末考试而已。在走上工作岗位后，绝大多数毕业生才意识到了专业英语在职位晋升、工作业绩、学习进修等方面的重要性。
在对调查结果的统计中发现，城市轨道交通专业的学生对专业英语课程满意程度低，他们的建议与意见多数为：应增加课时、应增强专业英语的应用训练、应在课上详细说明专业英语的作用。
二、课堂教学模式改革
1.明确教学目标
城市轨道交通专业英语的课堂教学改革应从对教学目标的认识开始。由于城市轨道交通属于新兴产业，在该方向的人才培养实践中，学校和教师尚未完全掌握行业企业对人才的职业需求，重视专业技术课程而忽视专业英语课程的现象普遍存在。这样一来，在专业英语教学中就无法统一认识，难以明确教学目标。
高职院校专业英语教学应当以培养学生运用语言能力为目标[2]，在专业英语课堂教学中必须始终贯彻这一目标，同时应结合行业实际需求来制定教学计划、充实教学内容。在课堂上教师可以通过企业实际运作案例的讲解，明确专业英语课程教学目的。通过强调专业英语的实用性、强调专业英语为专业服务的特征等等方式，让学生了解专业英语对职业的帮助，体会专业英语的重要性并树立正确的学习态度。
2.创新课堂教学组织形式
高职院校的任务是培养技能型人才，在此背景下，专业英语的课堂教学不应当局限于教材的讲解、文章的阅读，词汇的记忆，更应当重现实际的工作场景，锻炼学生应用专业英语的能力，这就要求对课堂教学组织形式进行创新。
笔者借鉴专业技术实训的课堂教学组织形式，对2011级城市轨道交通车辆专业的专业英语课堂教学组织形式创新进行了尝试。利用多媒体、专业教具等设备作为载体，以模拟实际工作情景的方式组织了“英语实训”。尝试方法是先在课堂上任务，任务类型分为服务型与技术型两种；学生确认任务后利用专业知识与技能去探索解决方法，在探索过程中学生会发现在解决实际工作问题的过程中自己缺乏某一方面的专业英语知识。
通过这种课堂教学组织形式，强调了专业英语“应用”的本质，学生表示不但深刻理解了专业英语的作用，更重要的是找到了自己学习英语的方向和动力。
3.转变评价方式
在绝大多数高职85 院校中，城市轨道交通专业英语课程的评价方式沿袭了基础英语，即以笔试为主要评价标准，考查点是“读、写、译”。这种考核方式无法满足岗位需求，甚至误导了学生对专业英语的认知[3]。
将评价的重点转移到课堂教学上是有必要的。结合创新的课堂教学组织形式，对学生的平时表现进行跟踪评价。课上评价的考查点是“说、用”，这正契合了实际工作岗位对人才的需求。
三、结语
综上所述，城市轨道交通类专业英语教学应当坚持以职业为导向的原则，在课堂教学模式的改革中强调岗位对专业英语的需求，既可增强学生学习专业英语的主动性、积极性，又能够使走上工作岗位的毕业生更好地适应城市轨道交通行业的工作环境，取得了良好的教学效果。
参考文献
[1] 闵丽平. 城市轨道交通专业英语教学的探索与实践[J]. 陕西教育（高教版）. 2008（2）： 12-13.
为实践上述办学理念，交通工程专业坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养。同时满足城市轨道交通和高速铁路快速发展对土建基础设施建设、维护与管理人才的需求。文章针对城市轨道交通的特点进行专业课程设置合理性研究。
二、人才培养目标
交通工程专业隶属交通运输工程学科，是面向轨道交通方向设置，是以交通运输工程、土木工程与管理学三大学科的理论和知识为基础的专业。本专业结合交通土建领域新技术的发展与应用，以轨道交通土建基础设施（轨道、隧道、桥梁、车站等）的设计、建造及维护管理等方面的理论技术与实践为教学内容；面向以地铁公司、铁路局为主及行业相关的管理、建设、设计、咨询等单位的一线岗位，从事以轨道基础设施为专长的设计、施工、检测、维保的高级工程技术人才。
三、城市轨道交通工程专业课程设置合理性研究
本专业课程体系可概括为2大体系：理论教学体系、实践教学体系；5个模块：公共基础平台课65.5学分、学科（专业）基础平台课（应修）34学分；专业课程（应修）29学分；集中实践教学环节32学分；第二课堂（共4学分）。总学分164.5。其中，理论教学环节学分128.5，所占比例78.12%；实践教学环节学分32，所占比例为19.45%；必修课学分123.5；选修课学分41；见图1，培养计划塔式结构。在整个过程中各个模块具体课程内容、所起作用、相互之间衔接力度等合理性问题都非常值得关注。
（一）课程结构比例分析
通过图1可知：公共基础平台课占到总学分的40%，其中学分从高到低排序依次是思政就业创业类、英语类、数学类、物理类、公选类、计算机类、体育类。164.5总学分数是多年教育教学改革的成果，公共基础平台课所占比例越高越体现本科教育的定位，大众化式的本科教育，为全民素质教育服务；思政类学分越高越体现本科教育的社会功能，国家乃至全人类的长治久安需要有思想有信仰的新一代，这类课程的与时俱进和吸引力的强大为授课教师提出很高要求；如果加上专业基础课的34学分，总共100学分，确实体现了我校厚基础的本科教学特色。集中实践环节绝对百分比并不是很高，但与平行的其他模块相比它是占比最高的，在有限总学分的要求下可以说呈现出强实践的培养特色。计算机类课程5学分对于信息化的今天是不足的，目前许多关于计算机的内容需要在校生自己有意识的补充，通过自学和公选课、第二课堂找提高的空间和时间，导师制也要积极针对这个难点进行完善。
通过表1可知：城市轨道交通工程所设专业课程共需完成95个学分。学科（专业）基础课所占比最大，达到20.6%，且分布第一到第五學期；实践环节32学分中有16学分的毕业设计，毕业设计质量的好坏直接决定了毕业时实践能力的高低；学习专业课程的高峰期在大三，专业课程密集并且难度大要求高，学生们要全力以赴完成大三的课程，所以公选课等选修课程最好安排在其他学期；第七学期没有课程，原因是考研出国比例越来越高，面临考试、就业、找工作，各种面试使得课程无法保质保量完成，有些学校也是这种模式，是否科学有待商榷；第八学期集中毕业设计阶段，许多同学已经开始在就业单位实习，做好毕业设计指导工作是这个学期的难点。
（二）合理性评价
为了进一步研究专业课程设置的合理性，拟对本专业的专业教师、已毕业学生、在校学生及合作企业进行问卷调查。问卷主要是三个问题，（1）你认为本专业应该设置的学科（专业）基础课有哪些？可以根据个人情况，增加减少一些学分，此题主要针对专业教师和已毕业学生；（2）你认为本专业应该设置的专业特色课、专业选修课和实践教学课程有哪些？可以根据个人情况，增加一些特色课程，此题主要针对合作企业；（3）你认为本专业目前课程设置的顺序和内容有没有不合理的地方？对于顺序可以根据标注学期号进行选择，对于内容可以根据自己的专业发展进行增删。
通过如上调查，发现不同调查对象对培养计划的认知程度不同，调查结果存在职业特性，通过一定量统计，调查结果如下：在校老师和已毕业学生对课程了解的最清楚，在校学生其次，合作企业最低，专业教师和在校学生对社会生产实践工作的认识不及已毕业学生和合作企业；从问题1的调查结果看，整体对专业基础课程的平均认识程度较高，从课程增减上说，已毕业学生认为专业课程应该减少，专业教师认为应该扩大知识面，在校学生的兴趣面比较广泛，合作企业认为对于专业课的学习应该有深度；从问题2的调查结果看，每个老师都有不同的研究对象，对具体专业课程的认识程序也不同，专业教师对实用性专业课程的认识区别于已毕业学生和合作企业，同时只有已毕业学生认为实用性专业课程应该有所减少，这和其毕业后工作的专一性有关；从问题3的调查结果看，已毕业学生认为部分课程顺序的安排有待调整，学分要减少。从这三个问题的调查结果看，各调查对象普遍对专业课程结构的认可程度较高，说明我校交通工程专业课程结构较为合理。
四、结束语
通过应用数理统计和社会调查的方法对我校交通工程专业课程设置的合理性进行了研究，得出如下结论：
城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。
一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践
“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。
（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。
在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。
（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。
师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。
（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。
城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。
（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。
城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。
二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考
城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。
针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。
（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。
校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，
1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。
2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。
3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。
（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。
学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。
（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。
单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。
（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。
人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。
实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。
参考文献：
[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).
[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).
一、专业建设目标
城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。
二、学院该专业建设情况
（一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。
（三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。
（四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。
三、该专业建设规划及改革措施
（一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。
（二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。
（三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。
（四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。
（五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。
四、总结
陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。
参考文献：
中图分类号：G620.0 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0344-01
随着我国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底，在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上，国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业已经形成，地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有系统：动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言，将要有如下类别的人才需求：车站运营管理人才；线路调度、控制、计划管理人才；车站及中心各类设备维护、保养人才；计算机、网络及通讯管理专业人才；车辆驾驶、维修、保养人才；线路管理、维护保养人才线路营运规划人才；供电系统专业人才；物业楼宇管理；各类人员教育培训人才；各类客户服务人才。
我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，目前国际国内的轨道交通，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人，沈阳未来30年规划11条线，运营里程将达到400多公里，人员需求是一个庞大的数字。
一、以市场需求为导向，确定培养目标
高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时，首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会，以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定，对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业，主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群，旨在培养学生德、智、体全面发展，掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求，具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力；具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力，具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神，在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。
二、改革课程设置模式和教学内容，教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新
方案制定应有相关行业、企业参与，社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨，以就业为导向”的办学方针；落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养；落实“双证制”人才培养制度，体现职业标准的引入，明确职业资格名称和等级以及获取要求；人才培养方案的总体结构优化，教学进程安排合理，有明确具体的专业核心能力、专业核心课程与主要实践环节；学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》，其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点，构建校企共同育人的人才培养模式，充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上，结合我国城市轨道交通的发展形势，在成分市场调研的基础上，经过充分的论证，制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》，《方案》结合专业培养目标，在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如，打破技术基础课程的学科体系，以满足专业课程教学为落脚点；在专业技能课程模块中，对专业课程进行大胆整合，形成大检修的格局；把岗位技能鉴定纳入常规教学体系；教材采用选编结合，以编为主；积极探索灵活多样的教学组织模式，将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合，实现学生校内学习与实践工作的一致性；校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。
三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干
师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节，有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中，已经制定了一系列的政策，为教师创造良好的工作和成长环境，保护他们进行专业建设的积极性。比如，支持教师的进修、外出学习；要求教师是实验实训项目建设的主体；每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月；鼓励教师提高学历，根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时，积极外聘现场技术人员，做为专业教师的主体，承担主要专业课程的教学任务，学院专业教师以助教的角色出现在课堂。
四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化，以不断加强专业建设
专业建设不能与企业实际脱轨，同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加，谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度，坚持对行业进行定期调研，紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求，瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，明确专业人才培养目标，及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求，实时跟踪最前沿、最关键技术，调整专业人才培养规格，实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式，实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作，共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业，共同开展应用技术研究，专业教师与企业技术人员互培互聘，合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。
与其他专业相比，城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业，还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索，不断进行教学改革，以期办出体现国际职业教育理念，符合高职专业发展规律，有城市轨道交通特色的专业。
参考文献
[1] 张中央等.电力机车专业教改试点研究与实践[J].职教论坛，2005
中图分类号:G712 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0247-01
城市中人们对快速出行的需求促使了城轨产业的发展,而反过来城轨产业又对社会提出了建设、运营管理的人才极大需求。在中国提速发展城市轨道交通的今天,城轨建设、管理的人才很快便出现了相当规模的缺口。很多建设企业有项目却不敢投标,因为缺乏建设人才。项目建设完成后,缺少管理、维护和运营人才。同时,很多城市都有建设城轨的规划,人才缺口是巨大的。这样的缺口,实际反映出各级各类院校应对市场变化准备不足,无法培养出足量城轨专业人才的现状。作为以培养具有专业技能、毕业即上岗的技术性人才的职业院校来说,这种现状是一个战略机遇。
1 城轨在中国
城市轨道交通起源于19世纪的英国。1860年伦敦开始修建地下铁路,1863年建成通车,线路全长6.4公里。随后几十年间,美国以及欧洲一些城市开始修建地铁。第二次世界大战后,由于汽车数量的过度增加,城市道路拥挤不堪,使得越来越多的城市参与到建设轨道交通的行列中来。主席在1956年就提出了要在北京建设地铁的愿望,这个愿望在十三年后实现了。1969年的“十一”国庆节,北京地铁(北京站—苹果园站)作为献礼工程建成通车,全长23.6公里。伴随着改革开放的春风,天津、上海、广州三地也开始了地铁建设的步伐。至此,中国城市发展大容量轨道交通方式的理念开始显现,中国也进入了城轨的全面建设阶段。从20世纪末至今,我国已经在包括北京在内的10多个城市建设了30多条线路,运行线路总里程超过了1000公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作,初步统计规划建设55条线路,总长约1700公里,总投资近6000亿元。不久的将来会有越来越多的城市步入城轨时代,更多的普通百姓进入便捷快速、健康环保的城轨新生活。
2 城轨产业对人才的需求
据统计,上海轨道交通在开通里程达到145公里的时候,共配置了7000名左右的工作人员。目前国内国际的轨道交通,成熟精简后的人员编制是每公里轨道平均配置60人(不包括劳务人员,下同):香港地铁,每公里轨道配备人数是60人;深圳地铁,每公里轨道配备人数是62人;上海轨道交通,每公里轨道配备人数将控制在59人左右。如果按每公里60人为基准,全国近期在建或拟建的1700公里线路将需要102000名新员工。城轨产业在近两到三年内,仅运营管理平均每年就可以为全国提供4～5万个就业岗位,而建设、配套服务岗位的空缺数量也同样巨大。
跟其他交通方式相似,城市轨道交通也需要许多不同岗位的人才。从人才层次上看,对应不同学历——中专、大专、本科、硕士都有不同的岗位需求。这其中,用工数量最大的一线岗位对中专、大专学历的人才需求是最大的。地铁的正常运管需要机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员等客运服务类和设施设备维护保养类人才。除此之外,与城轨相关的建设、服务业,也需要工程管理、线路通信信号建设、轨道铺设等专业人才。由此可见,城轨产业对人才的需求,在近几年内有着大量化和多样化的特点。
3 人才培养的新探索
3.1 注重人才市场导向作用,办出本校特色
市场需要什么样的人才,学校就应该培养什么样的人才。城轨人才需求量最大的是能够工作在一线的员工,这些员工不要求具有很高的学历,但一定要有很强的实际操作能力。这种需求特征恰恰对应了中职教育的人才培养定位。入学门槛低,学习过程既有理论又有实践,出了校门就能工作。根据这个导向,不同类型的中职学校就可以根据自己的特点、优势去培养对应企业不同岗位的人才。这种培养模式重点在“特色”两字,正所谓“贵在精,不在多”。
3.2 转变观念,进行课程改革
现行的中职教育,非常看重理论联系实践教学的作用。但在实际教学中,出现了很多的问题。比如,很多学生入校时年龄偏小,大多不满16岁,他们对自己到学校学什么、毕业之后干什么都还没有一个成型的概念。还有很多学生本身在中学时已经厌倦了整天坐在课堂的教育方式,进入中职后,一开始仍然延续这种方式,必然会让们产生逆反情绪,造成教学矛盾。而在进入实践阶段后,学生虽马上对学习又产生了兴趣,但碍于之前理论功底不扎实,造成学不懂。有些即使学会了动手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以说理论教学与实践教学之间严重脱节。在这里,我有一种新的思路:把学生学习的整个过程分成:现场观摩初步认知—理论学习—实践学习—现场实习学习四个阶段。在观摩的过程中,同学们可以对将来要从事的工作有一个初步的认知,也可以对这个工作所需的知识储备有个全面的了解。观摩时间也不宜过长,在达到教学目标后,应迅速进入课堂学习阶段,保证学习兴趣的连贯性。这种条件下的理论学习效果将优于之前的方式,并能更好地与实践学习相衔接,将学生的学习目的性和兴趣贯穿教育的各个阶段,达到培养高质量人才的目的。
3.3 专业建设和教学资源的扩充
城轨人才的培养,需要结合学校特色开设一些与城轨相关的专业。那么这些专业在开立之后怎样去建设,就是又一个需要研究的内容。作为新兴产业的新兴专业,城轨很多的专业技术理念是在以往教学中不曾出现的,这就要求学校在新专业上面加大资金投入和教育资源的扩充。首先,要从学校的整体建设和发展上予以明确,保证新专业的地位。其次,应安排既有相近专业的相关教师更新观念和知识结构,补充新内容、建立新认识。同时定期派遣一线教师到工作现场考察学习新工艺、新标准。或者聘请有实际工程经验的技术人员担任实习指导教师,以尽量贴合现场的方式组织实践教学。再次,在实践教学的上,还应加大对实习场地、实习设备的资金投入。在允许的范围内,尽量购买一些工程上正在使用的仪器、设备,并把教学建立在国家标准或者行业标准之上。真正实现培养的学生不仅能直接上岗,还具有规范的操作和良好的素质,能够迅速成为企业的骨干。
参考文献
[1] 阎国强,仇海兵．城市轨道交通概述[M]．北京:人民交通出版社,2010.
关键词 ：有轨电车 人才培养 实践教学
中图分类号：G64 文献标识码：A
现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，在世界范围被普遍推广，充满了光明的前景。如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市，开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过250 0公里，工程总投资预计达30 0 0亿元，车辆市场规模达60 0亿元，年均需求75亿元。
一、松江区有轨电车的规划
根据松江有轨电车网络规划公示信息，不仅松江新城，整个松江区内的主要区域，如九亭镇、佘山镇、泗泾镇和松江老城，都在有轨电车网络的覆盖范围内。
2 0 16 年，先期建成的将是T 1线和T 2线。T 1线全长约15.6km，设站25座，可与轨道交通9号线、22号线换乘；利用既有的荣乐西、中、东路主干道，为老城区服务。T2线全长约15.3km，可在松江大学城站换乘轨道交通9号线，整体从松江新城穿过，带动新城地区发展。
从规划图上看，T1和T2线一期工程恰好形成了一个环形，集中为松江主城区提供服务。远期规划的T3、T4、T5线，则分别经过城区南部、洞泾镇、佘山旅游度假区，为这些地区与主城区的连结提供便利。此外，远期规划中还有一条从九亭镇到佘山的T6线。
T1至T5五条线路总长约64km，城区内设站90座，基本上每隔800米有一个站点。除轨道交通9号线松江大学城站、松江体育中心站和22号线新桥站外，有轨电车还将衔接9号线松江南站及22号线车墩站。
二、学院的专业设置
为了主动适应上海和全国城市轨道交通发展的需要，加快城市轨道交通专业人才的培养，落实科教兴国的伟大战略，上海工程技术大学和上海地铁运营有限公司(现上海申通地铁集团有限公司）充分发挥双方优势，建立产学研合联盟，共同成立上海工程技术大学城市轨道交通学院。学院现设有车辆工程（城市轨道交通车辆工程）、轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）和交通工程4个本科专业和城市轨道交通技术（通信信号）、城市轨道交通运营管理2个专科专业。其中，车辆工程（城市轨道交通车辆工程）和轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）3个本科专业分别为教育部第一批和第二批“卓越工程师培养计划”试点专业方向。
城市轨道交通车辆工程方向人才培养定位主要针对于城市轨道交通车辆，如地铁、轻轨、有轨电车的运营维护保障，现代故障诊断及检修等领域，同时可延伸至整个轨道交通领域等，以适应社会经济发展需要。本校城市轨道交通车辆工程专业与传统的铁道车辆专业人才培养定位有较大差异。面对蓬勃兴起的有轨电车交通，需要在原有的地铁车辆内容基础上添加有轨电车新内容，使专业建设与社会发展保持同步，培养的学生将会有更多的就业空间，得到更好的发展。
三、车辆工程系实践环节内容的更新
车辆工程课程体系共包括四大类课程：数学与自然科学类课程，工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程，工程实践与毕业设计，人文社会科学类通识教育课程。实践教学是整个大学教育中一个非常重要的环节，该专业的实践环节有多种形式，包括课内实验、课程设计、认证实习、岗位实习、生产实习、见习实习、毕业设计等。相较于理论教学，实践教学内容更新更快，因此在实践教学环节加入有轨电车的内容更容易。
1.课程设计中引入有轨电车
修订的《城市轨道交通车辆电气设备课程设计》的教学大纲在教学目标、教学要求、教学内容诸多方面都进行了梳理更新。
教学目标：以先修课程电气制图、数字电路、模拟电路、检测与转换技术、电力电子技术、车辆制动、车辆牵引与控制等理论课程为基础，让学生掌握电气控制系统的设计方法、电器元件和电气控制线路的安装过程、设计资料整理和电气绘图软件的使用方法。在此过程中培养从事城市轨道车辆电气设计工作的整体观念，通过较为完整的工程实践基本训练，为综合素质全面提高及增强工作适应能力打下坚实的基础。
教学要求：（1）理解电气线路的工作原理；（2）掌握常用电器元件的选用方法；（3）了解电气控制设备的图纸资料体系；（4）提高查阅图书资料、产品手册和工具书的能力；（5）提高综合运用专业及基础知识，解决实际工程技术问题的能力。新加入课程设计题目有：有轨电车主回路过电压检测与故障示警电路设计，有轨电车牵引电路或辅助电路中温度检测与风扇控制以及故障示警设计，有轨电车主回路电流检测与过流故障处理方案设计，有轨电车牵引/制动控制电路设计，有轨电车受电弓及高速断路器控制电路设计，有轨电车车门控制电路设计。
完成每个题目规定为2.5周，具体要求是：（1）最大限度满足生产机械和生产工艺对电气控制的要求。生产机械和生产工艺对电气控制系统的要求是电气设计的依据，这些要求常常以工作循环图、执行元件动作节拍表、检测元件状态表等形式提供。对于有调速要求的场合，还应给出调速技术指标。其他如起动、转向、制动、照明、保护等要求，应根据生产需要充分考虑。（2）在满足控制要求的前提下，设计方案应力求简单、经济合理，不要盲目追求高指标，造成不必要的高投资。（3）妥善处理机械与电气关系。很多生产机械是采用机电结合控制方式来实现控制要求的，要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用和维护等方面协调处理好二者关系。（4）正确合理地选用电器元件，以实用为原则。选用新型号电器可以提高可靠性，减小体积，尽可能不要选用旧型号电器。（5）确保电气设备安全性、可靠性高，兼顾设备使用和维护方便。
2.在毕业设计中引入有轨电车
毕业设计时间为16周，一人一题，对有轨电车的进行研究，这方面的课题很多，这里给出2个课题为例。
（1）超级电容在有轨电车上的应用研究
有轨电车在运行过程中，由于站与站之间的距离较短，电车需要频繁的启动和制动，会产生大量的制动能量。超级电容器作为一种新型的储能装置以其功率密度大、充放电时间迅速和循环寿命长等特点完全符合有轨电车制动能量回收装置的要求而得到广注。课题分析含车载超级电容的有轨电车运行系统的结构，设计一种适合有轨电车运行系统的非隔离式双向DC/DC变换器。研究超级电容的建模方法，分析单体电容的串并联均压问题，设计超级电容电流内环的控制策略。为了验证控制策略和选择参数的正确性，通过Mat l ab/S i mu l i n k对含车载超级电容的有轨电车运行系统进行仿真建模。
（2）有轨电车的交流永磁同步电机拖动性能分析
同步永磁电机直接驱动驱动有轨电车，是当前最先进的驱动技术。使用同步永磁电机直接驱动，转向架无传统的齿轮箱，体积小，传动效率高。电车的启动加速度快，而且运营可靠，维护费用低。永磁同步电机通常采用磁场定向(f i e ld or i e nt e d c ont r ol,FOC)控制算法实现最大效率控制。课题研究永磁同步电机在磁场定向控制下的制动及拖动原理，结合有轨电车驱动系统(包括永磁同步电机、逆变器和超级电容）模型，计算能量消耗情况，根据现有的有轨电车电气和机械耦合制动方案，对比分析常用的并联制动控制和串联制动控制的优缺点，优化有轨电车拖动和制动能量回馈控制策略。
四、结论
车辆工程系以实践环节为插入点，率先在本科教学中引入有轨电车内容，培养社会急需人才，为学生开辟了新的就业方向。学院建院十年来，在地铁人才培养方面取得了辉煌的成绩，有轨电车的兴起，学院又面临一个难得的发展机遇。学校如果在有轨电车师资培养、实验装备以及产学合作等方面给予更多的支持，城市轨道交通车辆工程系将得到更好的发展。
参考文献
[1]许爱国,谢少军, 姚远, 刘小宝,肖华锋, 冯晶晶. 基于超级电容的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统[ J ] . 电工技术学报,2010(3):117-123
[2]冯晶晶,许爱国,谢少军,姚远. 模块化再生制动能量利用系统及其控制策略[J]. 电力电子技术,2009(12):25-27
[3]孙效杰,陆正刚,张劲. 低地板有轨电车用盘式永磁电机直驱技术[J]. 同济大学学报(自然科学版),2014(8):1245-1250
[4]卢东斌,欧阳明高,谷靖,李建秋. 电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制[J]. 中国电机工程学报,2013(3):83-91,12
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：
现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，在世界范围被普遍推广，充满了光明的前景。如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市，开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。
一、松江区有轨电车的规划
根据松江有轨电车网络规划公示信息，不仅松江新城，整个松江区内的主要区域，如九亭镇、佘山镇、泗泾镇和松江老城，都在有轨电车网络的覆盖范围内。
2016年，先期建成的将是T1线和T2线。T1线全长约15.6km，设站25座，可与轨道交通9号线、22号线换乘;利用既有的荣乐西、中、东路主干道，为老城区服务。T2线全长约15.3km，可在松江大学城站换乘轨道交通9号线，整体从松江新城穿过，带动新城地区发展。
从规划图上看，T1和T2线一期工程恰好形成了一个环形，集中为松江主城区提供服务。远期规划的T3、T4、T5线，则分别经过城区南部、洞泾镇、佘山旅游度假区，为这些地区与主城区的连结提供便利。此外，远期规划中还有一条从九亭镇到佘山的T6线。
T1至T5五条线路总长约64km，城区内设站90座，基本上每隔800米有一个站点。除轨道交通9号线松江大学城站、松江体育中心站和22号线新桥站外，有轨电车还将衔接9号线松江南站及22号线车墩站。
二、学院的专业设置
为了主动适应上海和全国城市轨道交通发展的需要，加快城市轨道交通专业人才的培养，落实科教兴国的伟大战略，上海工程技术大学和上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）充分发挥双方优势，建立产学研合联盟，共同成立上海工程技术大学城市轨道交通学院。学院现设有车辆工程（城市轨道交通车辆工程）、轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）和交通工程4个本科专业和城市轨道交通技术（通信信号）、城市轨道交通运营管理2个专科专业。其中，车辆工程（城市轨道交通车辆工程）和轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）3个本科专业分别为教育部第一批和第二批“卓越工程师培养计划”试点专业方向。
城市轨道交通车辆工程方向人才培养定位主要针对于城市轨道交通车辆，如地铁、轻轨、有轨电车的运营维护保障，现代故障诊断及检修等领域，同时可延伸至整个轨道交通领域等，以适应社会经济发展需要。本校城市轨道交通车辆工程专业与传统的铁道车辆专业人才培养定位有较大差异。面对蓬勃兴起的有轨电车交通，需要在原有的地铁车辆内容基础上添加有轨电车新内容，使专业建设与社会发展保持同步，培养的学生将会有更多的就业空间，得到更好的发展。
三、车辆工程系实践环节内容的更新
车辆工程课程体系共包括四大类课程：数学与自然科学类课程，工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程，工程实践与毕业设计，人文社会科学类通识教育课程。实践教学是整个大学教育中一个非常重要的环节，该专业的实践环节有多种形式，包括课内实验、课程设计、认证实习、岗位实习、生产实习、见习实习、毕业设计等。相较于理论教学，实践教学内容更新更快，因此在实践教学环节加入有轨电车的内容更容易。
1.课程设计中引入有轨电车
修订的《城市轨道交通车辆电气设备课程设计》的教学大纲在教学目标、教学要求、教学内容诸多方面都进行了梳理更新。
教学目标：以先修课程电气制图、数字电路、模拟电路、检测与转换技术、电力电子技术、车辆制动、车辆牵引与控制等理论课程为基础，让学生掌握电气控制系统的设计方法、电器元件和电气控制线路的安装过程、设计资料整理和电气绘图软件的使用方法。在此过程中培养从事城市轨道车辆电气设计工作的整体观念，通过较为完整的工程实践基本训练，为综合素质全面提高及增强工作适应能力打下坚实的基础。
教学要求：（1）理解电气线路的工作原理;（2）掌握常用电器元件的选用方法;（3）了解电气控制设备的图纸资料体系;（4）提高查阅图书资料、产品手册和工具书的能力;（5）提高综合运用专业及基础知识，解决实际工程技术问题的能力。
新加入课程设计题目有：有轨电车主回路过电压检测与故障示警电路设计，有轨电车牵引电路或辅助电路中温度检测与风扇控制以及故障示警设计，有轨电车主回路电流检测与过流故障处理方案设计，有轨电车牵引/制动控制电路设计，有轨电车受电弓及高速断路器控制电路设计，有轨电车车门控制电路设计。
完成每个题目规定为2.5周，具体要求是：（1）最大限度满足生产机械和生产工艺对电气控制的要求。生产机械和生产工艺对电气控制系统的要求是电气设计的依据，这些要求常常以工作循环图、执行元件动作节拍表、检测元件状态表等形式提供。对于有调速要求的场合，还应给出调速技术指标。其他如起动、转向、制动、照明、保护等要求，应根据生产需要充分考虑。（2）在满足控制要求的前提下，设计方案应力求简单、经济合理，不要盲目追求高指标，造成不必要的高投资。（3）妥善处理机械与电气关系。很多生产机械是采用机电结合控制方式来实现控制要求的，要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用和维护等方面协调处理好二者关系。（4）正确合理地选用电器元件，以实用为原则。选用新型号电器可以提高可靠性，减小体积，尽可能不要选用旧型号电器。（5）确保电气设备安全性、可靠性高，兼顾设备使用和维护方便。
2.在毕业设计中引入有轨电车
毕业设计时间为16周，一人一题，对有轨电车的进行研究，这方面的课题很多，这里给出2个课题为例。 超级电容在有轨电车上的应用研究
有轨电车在运行过程中，由于站与站之间的距离较短，电车需要频繁的启动和制动，会产生大量的制动能量。超级电容器作为一种新型的储能装置以其功率密度大、充放电时间迅速和循环寿命长等特点完全符合有轨电车制动能量回收装置的要求而得到广注。课题分析含车载超级电容的有轨电车运行系统的结构，设计一种适合有轨电车运行系统的非隔离式双向DC/DC变换器。研究超级电容的建模方法，分析单体电容的串并联均压问题，设计超级电容电流内环的控制策略。为了验证控制策略和选择参数的正确性，通过Matlab/Simulink对含车载超级电容的有轨电车运行系统进行仿真建模。
（2）有轨电车的交流永磁同步电机拖动性能分析
同步永磁电机直接驱动驱动有轨电车，是当前最先进的驱动技术。使用同步永磁电机直接驱动，转向架无传统的齿轮箱，体积小，传动效率高。电车的启动加速度快，而且运营可靠，维护费用低。永磁同步电机通常采用磁场定向（field oriented control，FOC）控制算法实现最大效率控制。课题研究永磁同步电机在磁场定向控制下的制动及拖动原理，结合有轨电车驱动系统（包括永磁同步电机、逆变器和超级电容）模型，计算能量消耗情况，根据现有的有轨电车电气和机械耦合制动方案，对比分析常用的并联制动控制和串联制动控制的优缺点，优化有轨电车拖动和制动能量回馈控制策略。
四、结论
车辆工程系以实践环节为插入点，率先在本科教学中引入有轨电车内容，培养社会急需人才，为学生开辟了新的就业方向。学院建院十年来，在地铁人才培养方面取得了辉煌的成绩，有轨电车的兴起，学院又面临一个难得的发展机遇。学校如果在有轨电车师资培养、实验装备以及产学合作等方面给予更多的支持，城市轨道交通车辆工程系将得到更好的发展。
（余朝刚，1967年生，贵州普安县人，博士，副教授，主要从事电气自动化方面的教学和研究工作。）
参考文献
[1]许爱国，谢少军，姚远，刘小宝，肖华锋，冯晶晶. 基于超级电容的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统[J]. 电工技术学报，2010（3）：117-123
[2]冯晶晶，许爱国，谢少军，姚远. 模块化再生制动能量利用系统及其控制策略[J]. 电力电子技术，2009（12）：25-27
