时间：2022-09-25 19:57:39
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根据中国汽车工业协会数据，2014年新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，业内将2014年视为中国新能源汽车商业化发展元年。今年上半年，在多项政策利好的推动下，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%。
在新能源汽车产业整体步入高速增长期的同时，自主车企们纷纷筹划投入巨资，加码新能源汽车项目建设。
今年5月，力帆汽车首先公告，将通过非公开发行募集资金净额不超过52亿元，所募集资金主要用于新能源汽车能源站、锂电芯、电机、电控、变速器及新能源汽车平台开发等项目。
而在刚过去的7月份，比亚迪、江淮汽车、长城汽车也陆续了非公开发行A股募集资金的公告。其中，长城汽车募集资金最高，净额不超过168亿元；比亚迪计划募集资金净额不超过150亿元；募资金额最少的江淮汽车净额也近45亿元。
以上三家上市车企的募资用途可分为三类：长城汽车、比亚迪将分别投入50.8亿元、50亿元用于新能源汽车研发项目；三家公司将斥巨资用于电池、电机、电控、变速器等核心零部件项目；比亚迪将把40亿元用于补充流动资金及偿还银行借款，长城汽车则投入50.2亿元用于智能汽车研发项目。
自主车企之所以同时发力新能源汽车，从政策角度分析，可以用“萝卜加大棒”来形容。
我国监管部门对汽车产业节能减排相关的要求越来越严格。根据我国《乘用车平均燃料消耗量评价方法及指标》第四阶段标准要求，到2020年乘用车平均油耗降至5.0L/100km，不达标车企将面临巨额罚款。同时针对汽车尾气污染问题，我国政府对汽车尾汽排放也提出了严格的排放标准。
同时，为刺激自主车企战略转型，国家相继推出了诸如免征车辆购置税、车船税等多项支持政策。北京、上海等限牌、限购城市，还采取了对新能源汽车提高摇号中签率、免费发放专用牌照额度的鼓励措施。
根据工信部对国务院下发的《中国制造2025》的解读，到2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年自主品牌新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占有率达80%以上。
“萝卜加大棒”的双重政策，使得国内自主车企纷纷布局新能源汽车业务，将其上升到战略转型的地位。
但是，新能源汽车发展的现实困境却让大多数自主车企进展乏力。招商证券在一份调研报告中指出，目前阻碍新能源汽车推广的主要瓶颈为：消费者购买成本高而生产厂商又不赚钱，电池使用寿命导致的“电池恐惧”，电池续航时间导致的“里程忧虑”，充电模式下充电时间过长，快充传统电力传输网络负载过大等。
而上述瓶颈也正是几家自主车企募集资金重点投入，试图根本性解决的问题。比亚迪就在募资公告中宣称，由于动力电池直接关系到新能源汽车运行的安全性、经济性、循环寿命、续航里程等关键性能，新能源汽车对动力电池的性能和成本的要求将越来越高。因此，动力电池能否在性能、成本、安全、环境友好等方面形成突破，已成为制约新能源汽车发展最主要的瓶颈之一。
一、全县财政收支形势
1、收入完成情况。一季度，全县共完成财政收入34734.2万元，其中：一般预算收入完成7300.4万元，为年初预算30638万元的23.8%；政府基金收入25503.7万元（其中纯收益仅162万元）；社会保障基金收入完成1930.1万元，为年初预算的19.9%。
2、支出完成情况。1-3月份，全县共实现财政支出44092万元其中：一般预算支出22811万元，剔除省市专项转移支付1576万元，为年初预算62916万元支出的33.2%；政府基金支出20851万元，但年初预算安排的支出仅完成255万元，其余均为列收列支支出；社保基金支出430万元，为年度预算支出9722万元的4.4%。
二、当前收支执行的主要特点及存在的问题
一季度入库的财政总收入保持持续增长，省市考核的一般预算收入比上年同期多收296.9万元，增长4.2%，但总收入中列收列支多，一般预算收入低于序时进度，收入形势十分严峻。表现在以下几个方面：
1、财政总收入列收列支数额大。一季度共征收土地出让金25340万元，去年同期多收20xx1万元，增长3.85倍，其组成为县工业园区列收列支县城司缴纳出让金19190万元，县本级企业改制5788万元，乡镇200万元，纯收益仅162万元；县城司征地一次性缴纳的列收列支契税799.6万元。
2、一般预算收入下降趋势加速。对今年一季度的财税形势，我们从如下5个方面进行分析比较：（1）与上年同期比：1-3月一般预算收入多收296.9万元，增长4.2%，剔除县城司征地一次性缴纳的列收列支契税799.6万元后(下同)，比上年同期少收502.7万元，负增长7.2%。减收主要出现在三月份，三月份国税、地税比上年同期分别减收175.2万元、361.4万元，财政1-3月减收545.4万元，其中契税减收59万元，非税收入减收493万元。（2）与时序进度比：1-3月一般预算收入低于序时进度5.3个百分点，少收1159.2万元,其中：国税少收512.1万元，地税少收187.9万元，财政少收459.2万元；（3）与**兄弟县市比：预算完成率、与上年同期增幅及或是在计算列收列支的契税收入排名也在第五位，高于潜山、岳西、枞阳；低于太湖、望江、怀宁、桐城；（4）与省61个省直管县比：一般预算收入排名48名，增幅43名，而去年一般预算收入46名，增幅11名，如果剔除列收的契税一般预算收入排名52名;（5）分税种比：比上年增长的税收有营业税10.4%、增值税9.6%、消费税120.5%、个人所得税0.4%、资源税79.2%、城市维护建设税10.9%、印花税7.6%、城镇土地使用税473.9%、车船税14.8%、耕地占用税211.8%。减收的有车辆购置税-9.6%、企业所得税-27.7%、房产税-32.5%、土地增值税-71.2%、契税-12.2%以及政府非税收入-21.3%。
3、社保基金负增长。一季度社保基金入库比上年同期少收597万元，负增长23.6%,其中基本养老保险基金比上年同期少收427.7万元，负增长26.7%。
4、支出增长过快。收入形成的可用财力少，财政保障工作压力增大。
三、措施与建议
1、领导高度重视。一季度的财政收入从元月份的超时序进度2个百分点，到2月份低于时序进度0.9个百分点，再到3月份的低于时序进度5.3个百分点，收入增幅的发展轨道在呈加速度下滑，且有迹象表明4月份的形势更加严峻。鉴此，请求县委、县政府对当前的财税工作予以高度关注和重视，对财税工作中存在的问题进行深入分析，及时果断决策提出强有力的措施，以尽快扭转当前的被动局面，否则后果难以估量。我们认为，只要上下一心完全可以扭转当前的被动局面。同时召开高规格的全县财政暨民生工作会议动员和教育全县各级各部门树立强烈的增收节支意识。我局打算结合科学发展观主题实践活动以“主动理财，服务大局”为主题，自主或配合有关部门组织多个调研组进行调研，并在今天的会后立即启动，争取尽快形成调研成果，为县委、县政府决策提供科学依据。
2、加强财源建设。当前对财源项目的建设必须要采取超常规的手段。一是要对症下药激活房地产市场。我们认为鼓励各单位、团体、协会与开发商合作以团购的方式开发房地产，是当前激活房地产的最佳选择，其优点是：（1） 激活了房地产；（2）启动了东北片区；（3）解决了税源的持续增长问题；（4）解决了返乡农民工就业问题；（5）政府不需另行让利；（6）快速做大县城规模；（7）解决了房产商的资金链断裂问题；（8）对经济的刺激作用立竿见影。缺点是对现有的存量房地产利润有影响，但是薄利多销有利于房地产业的发展。要注意土地挂拍价不得低于评估价。二是对拉动内需的项目、重点工程项目要加大工作力度。要明确责任，倒排工期，重点办要组织专班督促，对进度不快的要予以通报。三是融资项目要全力推进并加强管理。东北片区、工业园区对今年拟建的项目，要尽快按程序报批，早日动工，发挥融资效益。同时要注意绝对不能因为进度而不走程序，导致资金浪费。四是在工业上弱中扶强。我县工业基础薄弱，从根本上解决问题必须在招商引资中招大引强才能实现。当前重要的是对在我县已形成燎原之势的服装业引导好，使之成为我县当前的支柱产业。要高起点规划，高水平地提出切实可行的引导政策。五是尽快有序实现土地出让金净收益。这既是房地产业发展的需要，也是满足重点工程建设支出的需要。建议尽快启动东北片区的土地挂拍工作。
3、硬化征管措施。一是国税部门要比照地税对餐饮业的管理方式加强对各大超市税收征管，做到应收尽收，不能一边完成不了任务，一边严重漏税。二是要建立车辆营运税良性征管机制。我县交通十分活跃，但是有千余辆客货车辆在江西、湖北注册交税，税收流失十分严重。将千辆客货车辆引凤还巢刻不容缓，要制订出像江西、湖北一样的好办法。三是要在房屋出租所得税上有实质性突破。四是加强财政监督，对个别征管漏洞明显不服从县政府决策的行业和税种，根据县委、县政府的决定进行财政监督并依法处罚。
4、加强关联企业税收征管。一是对关联的交通运输、建筑等企业的入库税收实行增收奖励，即入库的地方税收收入超上年实绩在100万以内的按8%奖励企业，超上年实绩100万以上部分按10%奖励企业，超500万以上的一事一议。入库的共享税收超上年实绩100万以内的按地方所得30%奖励企业，超上年实绩100万以上部分按地方所得40%奖励企业，超500万以上的一事一议。二是扶持部分国税征收潜力好的企业。与上年比超收部分，100万以内的地方所得30%奖励给企业，100万以上部分40%奖励给企业，500万以上的一事一议。奖励资金从县工业发展奖励基金中列支。关联企业入库税收征管部门不享受超收奖励。
（一）促进就业、稳定经济及激励创新的承载主体
过去十五年来，无论发达的工业化国家还是新兴的发展中国家，都对小微企业的发展给予了极大关注和支持。运用各种优惠的经济政策鼓励小微企业发展已成为近年来的世界潮流。从国际看，市场化改革及政府管制的放松极大地刺激了转轨国家小微企业部门的发展。在俄罗斯，小微企业数量仅仅在1991～1994年间增长了将近3倍（Engelschalk,2004）。中国也不例外，截止2009年底，中小企业（含小微企业）对我国GDP的贡献超过50%，提供超过70%的就业岗位，为城镇新增就业更是提供了80%以上的岗位。从激励创新的角度看，完成了66%的发明专利，82%以上的新产品开发（陆金方，2012）。在新时期，包括小微企业在内的中小企业已成为促进就业、稳定经济及激励创新的承载主体，运用税收政策支持小微企业发展构成了我国实现宏观经济政策目标的重要内容。
（二）减少贫困和缩小收入差距的重要方式
国内外实践表明：小微企业的发展对于低收入群体的脱贫及缩小收入差距发挥了重要作用。在发展中国家，小微企业数量增加为低收入人群的脱贫提供了难得的机遇，尤其是妇女从业者。Berry(2007)指出，实证研究已经证明，小微企业部门的发展与较低的收入不平等程度显著相关。世界银行的相关研究认为，小微企业的发展为发展中国家乡村地区的就业增长提供了唯一的现实途径。与上述研究结论相似，OECD的研究成果表明：通过大力发展小微企业，积极调动民众创业精神，可以在很大程度上创造就业机会及减轻低收入者的贫困程度（OECD，2005）。从我国当前实际出发，无论是缩小地区差距、城乡差距还是个体收入差距，除了运用财政税收工具在二次分配环节进行直接调节外，还应充分重视落后地区及低收入群体的“自我造血式”发展，运用税收优惠政策支持小微企业的快速发展，为其创业精神的充分发挥创造有利的社会氛围。
（三）税收公平的强化
由于小微企业一般处于产业链末端，相对于大企业，其从事的活动或生产的产品更接近于终端消费者，从产业链角度考察税收负担归宿，小微企业往往成为最终税收负担的承接者，其所承担的相对税负要高于大企业。可以从以下几个角度进行思考：（1）小企业购进材料或服务一般不能从销售方（大企业）取得抵扣发票，货劳税方面的重复征税在小微企业身上表现得尤为突出；（2）在很多发展中国家，征管当局为降低征管成本，小企业应纳税款一般都由向小企业销售产品或服务的大企业代扣代缴，如在一些非洲法语国家和南非，大企业被要求在小企业向其购买产品或服务时代扣代缴商品税和所得税（Slemrod,2007）；（3）大企业可以利用其在市场竞争中的优势地位轻易将其缴纳的税款转嫁给小企业，使得纳税人和负税人的身份发生分离。因此，即使名义上大企业缴纳的税款比小企业多，但其真正的税收贡献并没有统计数字表现得那么大。基于上述考虑，对小企业进行税收支持，可以一定程度上纠正现实经济生活中存在的税负从大企业向小企业的流转偏差，强化税收公平。
现行小微企业税收优惠政策评析
（一）现行小微企业适用的税收优惠政策描述
现行税收体系的所有税种基本都适用于小微企业，其中最主要的税种为增值税、营业税、企业所得税和个人所得税等，此外小微企业还要缴纳各种类型的基金和行政性收费。同时相关税法又对小微企业有一定的特殊税收措施，具体如表4所示。
（二）现行小微企业税收政策存在的问题
1.所得税。对小微企业适用较之基本税率较低的税率是包括美国、英国、日本、比利时等发达国家的常见做法。如英国公司所得税标准税率为30%，对纳税调整后利润低于30万英镑的税率为20%，低于1万英镑的税率为10%。①我国符合条件的小微企业的企业所得税为20%，仅略低于企业所得税25%的基本税率，而俄罗斯、爱尔兰、波兰、埃及、台湾地区等的企业所得税基本税率都低于或等于20%，我国对小微企业的优惠税率明显偏高。而优惠力度相对较大的，应税所得额减半并按20%计征所得税的规定，仅适用于应纳税所得额低于6万的小微企业，适用范围窄，且此规定只在2012年到2015年间有效，具有明显的临时性。个体工商户、个人独资企业和合伙企业适用5%～35%的5级累进税，且没有像企业所得税那样的高技术、研发、就业等方面的费用扣除优惠，造成与法人企业相比，非法人小微企业处于优惠缺乏、实际税率高的不利局面。
2.货物和劳务税。2011年11月我国调高增值税和营业税起征点，但应该注意的是，月销售额5000～20000元、日或次销售额300～500的起征点标准，是远低于现行小微型企业划定标准中的微型企业标准的。这使得众多微型企业难以从该政策受益，主要受益的是个体工商户。考虑到当前的经济发展和价格水平，以及现行税收征管状况，提高起征点对小微企业税收减负的象征意义多于实际意义，真正价值更多止于税务局和纳税人税收征纳成本的降低。增值税小规模纳税人的规定，虽然使适用的小微企业名义上可以按3%的低税率纳税，但由于不可实现进项税抵扣，以销售额全额、而非增加值计税，其实际税负并不必然低于增值税一般纳税人。考虑到小规模纳税人不得领购开具增值税专用发票对其购销活动的制约，以及促进小规模企业强化会计核算、不减少税收收入的立法动因和原则，增值税小规模纳税人规定还可能增加适用该规定的小微企业的税收和经营成本，而不利于小微企业发展。
3.小微企业宏观税费负担重。所得税和商品税是小微企业税负的主体部分，除此之外小微企业和其他大中型企业一样要负担城建税、房产税、车船税、车辆购置税、资源税、城镇土地使用税等税收，社会保障基金及其他基金和行政事业性收费等。而这些众多税费规定中，体现量能课税原则和对小微企业的照顾支持性规定非常少。北京大学国家发展研究院与阿里巴巴集团基于对中西部1407个小微企业调查的《中西部小微企业经营与融资状况调研报告》显示，②虽然近期政府采取了针对小微企业的减税措施，但仅30.27%的小微企业感受到税负负担减少，大批小微企业税费负担并未减轻，60.81%的小微企业认为目前企业的税费负担已经影响企业经营，其中14.88%的小微企业认为税费影响企业正常经营、甚至危及企业生存。在微薄的利润空间和激烈的市场竞争下，高昂的税费负担使得逃避税费成为小微企业的普遍做法，调查显示90%的小微企业有逃避税费的操作。有33.57%的小微企业认为，当前的税费负担已经占到企业实际经营成本的10%以上，且这一税费负担水平是在小微企业通过各种手段躲避税费之后达成的。
4.对小微企业税收优惠方式单一、优惠不充分。在现有税收制度中，对小微企业的税收优惠方式，所得税主要采用的是税率优惠，货物劳务税采用的是起征点方式，税收优惠方式单一。由于优惠手段自身的制约，加上优惠方式使用力度的限制，现行税收政策工具的使用并未充分体现对小微企业的照顾和鼓励导向。众多的小微企业在促进经济增长、社会就业、科技创新、消除贫困、市场竞争、稳定社会等方面具有的重大作用；另一方面，在我国非完善的市场经济下，大中型企业在市场中具有特有的经济、社会和政治优势，大量分散的小微企业规模小、力量弱，同时又面临大中型企业的直接竞争。为促进小微企业的发展，必须综合改变现行税收优惠工具单一、优惠不力的局面，综合运用多种有力的优惠手段，来促进小微企业发展。
5.小微企业税收征管效率低。根据现行税制，基本所有的税种都适用于小微企业，增值税和营业税虽然规定有起征点，低于起征点的小微企业免税，但是由于起征点仍旧偏低，使众多销售收入少、利润微薄的小微企业成为纳税人。这不仅增加了小微企业的税收负担和税收遵从成本，制约了其发展，而且税务机关要实现对众多小微企业所得税、商品税等相关税收的有效征管需要大量的人力物力投入，但征得的税收收入却非常有限，税收征管的成本高、收益低。在税务机关人力物力有限约束下，即使有企业所得税核定征收、增值税小规模纳税人规定等降低征管成本的征收方式，小微企业税收征管低效率仍无法根本改变。
促进小微企业发展的税收优惠政策设计
（一）拓展优惠政策范围，扩大优惠效果影响力
从所得税角度考察，我国现行的优惠政策仅惠及符合小型微利企业，不符合“微利”特征的小微企业无法享受所得税优惠政策，导致该优惠政策的影响力较弱，达不到调动绝大部分小微企业经营积极性的目的。建议扩大所得税优惠政策的惠及面，将绝大多数小微企业列入优惠政策支持范围，一方面使得《中华人民共和国企业所得税法》及实施条例与工信部联企业[2011]300号文件关于小微企业的概念界定相一致，避免政出多门造成的混乱；另一方面通过进一步提高增值税和营业税的起征点，扩大优惠政策受惠范围，调动广大小微企业的经营积极性，在社会上形成小微企业竞争发展的良好氛围，为优秀小微企业做大做强提供宽松的制度环境，也有利于实现国民经济的长期协调发展。
（二）加大优惠力度，加快“费改税”步伐，切实减轻实际税负
由上文可知，从国际比较看，我国小型微利企业适用的企业所得税优惠力度还是比较小的。较小的优惠力度可能导致相关的优惠规定只流于形式而疏于实践，产生不了相应的激励效果。建议一方面加大税收优惠力度，切实减轻小微企业的税收负担。可以考虑进一步降低符合条件的小微企业适用税率，将目前的20%的优惠税率降为15%或10%，以突显税收政策对小微企业的扶持；另一方面，加快小微企业“费改税”步伐，对政府各部门征收的各项费用按照其征收的法律依据、体现的利益取向及使用渠道，该取消的取消，适于以税收形式的应尽快启动费改税的法律程序，最大限度地规范向小微企业的收费体制，减少政府对小微企业的行政干预，避免“税负减轻而其他隐性负担加重”的情形出现，切实减轻小微企业的实际税负。
（三）优化优惠方式，增强优惠效果
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2014年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞？目前还不能下这个结论。
经过多年努力，中国电动车市场在今年迎来了井喷。
工信部12月3日数据，2014年11月，中国新能源汽车生产9728辆，同比增长10倍，今年1月-11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。
其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆;纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。
从数字上看，中国的电动汽车正在迎来大发展。
在强刺激政策驱动下，电动汽车的产销量暴增，2012年中国新能源汽车销量刚刚过万（1.28万辆），2013年增至1.76万辆，2014年有望达到6万辆，超过此前总和。
值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场，与此前商用车的销量多涉及政府采购不同，乘用车的爆发被业界解读为私人消费市场的启动。这是一个比集团购买广阔得多的市场。
横向比较也印证了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲3.3万辆，日本3.1万辆。2014年，中国极有可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。
中国汽车市场年销量超过2000万辆，与之相比，井喷之后的电动车市场依然很小。但是，电动车是一个被中国政府和很多中国汽车企业寄予“弯道超车”厚望的产品，是一个全球瞩目、潜力巨大的产品，是一个有可能改变汽车行业百年来形成的既有格局的产品。因此，今年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞，该市场在失去强力政策扶持后是否还能高速增长？成为各方关注的焦点。 “秦”的惊艳
比亚迪股份有限公司（002594.HK，下称比亚迪）是中国政府此轮新能源汽车产业政策的最大受益者。
比亚迪三季报显示，和大多数自主品牌车企一样，公司传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量好得惊人。2014年1月-9月，比亚迪的插电混动电动车“秦”，销量达9473辆，纯电动车“E6”销量为2004辆，合计11477辆，比去年同期增长超过10倍。
这就是说，比亚迪一家，就占了今年中国乘用电动车总销量的三分之一左右。
销售收入随着销量一齐井喷。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉《财经》记者，预计公司的电动汽车业务单元今年的销售收入可达100亿元，较之2013年的不足10亿元，翻了10倍以上。
比亚迪总裁王传福有些夸张地表示：“F3DM”卖了几年也卖不了几千台，现在“秦”一个月就能卖几千台。
2013年12月上市的“秦”，是一款插电式混合动力电动车（PHEV），百公里加速时间5.9秒，最高时速185公里，纯电动续航里程70公里。插电式混动，是指在车里同时配了一台汽油发动机和一台电动机，油电可以分别独立驱动行驶，这就是所谓的“双模”动力。
“秦”目前已在上海、北京、广州、天津、西安和杭州等地销售，其中上海是最大单一市场。李云飞表示，今年前十个月，“秦”一共销售了1.1万台，其中上海4000多台，约占总销量的35%。
热销关键在于补贴。按照2013年-2015年新能源乘用车的补贴标准，一台“秦”可以拿到3.5万元中央政府的补贴，同时各地方政府亦有金额不等的补贴。
以上海为例，售价约19万元的“秦”，在扣除中央和上海补贴之后，大概是12万-14万元。上海对购买电动车实施免牌照费政策，消费者可再节省近8万元。9月之后，还能享受免征车辆购置税政策（占车价10%）。这就是说，消费者只需要花三四万元（一辆微型汽油车的价格），就可以得到售价近20万元的中级车“秦”。
争议随之而来。插电混动汽车产销增速远远超过纯电动汽车，而“秦”在其间占据八成，一些人质疑：补贴造就了“秦”的热销，但车主主要是以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车产业路线半途而废，违背了国家鼓励政策的初衷。
比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者透露，前些天上海市新能源汽车推进办公室有人来到比亚迪总部，称“秦”在上海没有竞争对手了，暗示下一步可能会对“秦”进行一定程度的限制。
但短期内比亚迪不用对此担心，“秦”将销往更多有补贴的城市。李云飞透露，待比亚迪在年底陆续释放产能后，“秦”很快会销往大连、南京、武汉、青岛等地。
根据国务院2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年中国纯电动车和混合动力电动车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年会是电动车市场的爆发之年。王传福在一次内部讲话中直接宣称，“电动车的春天来了。”
但补贴终究会结束。科技部部长万钢在近期表态，新能源汽车补贴可能于2020年退出。此前，工信部和国税总局也明确表示，免征购置税的期限到2017年12月31日为止。无论是五年大限还是三年大限，比亚迪都要面对后补贴时代能否延续辉煌的拷问。
但面对《财经》记者的提问，李云飞只是笼统地表示：政府补贴结束之前，比亚迪的规模应该足够大了，足以应对后补贴时代的挑战。 微型电动车雄起
“现阶段，电动车不可能取代传统车，甚至无法和传统车在市场中形成竞争。电动汽车能否形成一个规模市场，取决于自我定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪边的办公楼告诉《财经》记者。
2013年，吉利汽车（00175 .HK）旗下的上海华普国润汽车有限公司与美国上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪车业有限公司签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司。吉利将其旗下的电动车业务全部归到康迪名下，同时康迪也借助吉利取得了整车生产资质。
山清水秀的杭州有一个最大的城市病，即交通拥堵，同时无法像北京、上海那样大量铺设地铁。目前，880万人口的杭州，汽车保有量已超过200万辆。不得已之下，杭州也在今年3月实行了机动车限牌。
这种大城市普遍面临的问题催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先启用可出租的微型电动车，市民凭有效身份证和驾驶证就可以租用，主要车型是康迪两人座纯电动汽车K10和四人座的纯电动车K11，租金分别为每小时20元和25元。
在胡晓明看来，微公交模式兼顾了政府和用户需求，采用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁，既能让电池得到充分利用，又能规避充电难、停车难等问题，方便消费者使用。
地方政府也很高兴。通过多频率地使用微公交，将汽车使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的购车意愿，让“堵城”杭州的汽车保有量增长放缓。在限牌的杭州，康迪的微公交项目已得到5400张牌照。
政策助力下，2014年1月-11月，康迪销量10132辆，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，加上几个外省的总装基地，康迪今年的产能已达40万辆。
“我们就专心做城市公交的补充，在多个城市推广我们的模式。在现阶段，电动车只能被人使用，很难被人拥有。”胡晓明对《财经》记者说，五年内杭州的微公交汽车保有量将达到10万辆，这10万辆微公交汽车的使用效率抵得上100万辆的私家车。“全国那么多堵城，你可以想象微公交的市场有多大。”
最高时速128公里（80英里）的康迪小电跑和熊猫K11已经进入了国家新能源汽车补贴目录，享受中央补贴4.75万元，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。
刨掉占今年中国电动车总销量三分之一左右的比亚迪和占总销量四分之一左右的康迪，另外两个贡献较大销量的企业是总部位于安徽芜湖的奇瑞汽车股份有限公司和总部位于浙江永康的众泰控股集团，后者的生产基地是湖南江南汽车制造有限公司。
今年前11个月，奇瑞纯电动车QQ3EV销售8000辆，同比增长40%;众泰今年新上市的纯电动车知豆E20截至11月底销售5600辆。两者合计，约占今年中国电动车总销量的三分之一。
奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，今年开始亦能享受到央地两级补贴。对他们而言，抓住这两年补贴期，提高产量占据有效市场份额至关重要。 政策的三重目标
在今年扩容到近6万辆的电动汽车市场中，撇去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场中，巨额的央地补贴是销量暴增的核心动力。
这是不是政府希望看到的结果呢？
2012年7月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（下称《规划》），作为新能源汽车发展的纲领，其制定了2015年纯电动和插电混动累计产销量达到50万辆、2020年超过500万辆的目标。
《规划》明确提出，为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。
这意味着国务院想同时实现三个目标：少用石油、环保和升级汽车产业。
中国的能源禀赋是多煤少油，石油对外依存度已接近60%，从能源安全的角度计，减少机动车用油能够优化中国能源结构。
机动车尾气排放是形成雾霾的重要原因。北京市环保局对2012年-2013年两年的PM2.5来源做了解析，结果显示：北京市全年PM2.5来源中，污染的区域传输因素约占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，机动车排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工业生产（占18.1%）位据前三位。
相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。
因此，即使考虑了电动车的电力来源是燃煤发电，污染也会轻于汽车尾气排放。
一言难尽的是产业升级目标。中国政府认为，经过十多年发展，中国新能源汽车产业形成了比较完备的产业链体系，大体与国外同行处在同一起跑线上，部分领域还做到了世界领先。此时奋力一搏，就很有可能在新能源汽车领域摆脱燃油车的落后地位。
这就是在中国汽车行业里呼声很高的“弯道超车”论。
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世分析，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，中国企业可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到许多中国电动车百人会成员的支持，他们认为，中国汽车业在内燃机领域追赶了近50年，但差距依然很大，电动车则是一个全新的机会。中国可以依赖庞大的国内市场，一举实现跨越式的产业发展。
这一逻辑显然得到了高层认可。对比2009年的《汽车产业调整和振兴规划》和2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》即可发现，混合动力车已不在政府补贴之列，因为该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。
那么，通过补贴消费端来催熟电动车市场，进而带动国内电动车企业“弯道超车”的思路，实际效果又会如何？
11月的广州车展首次单独辟出了新能源汽车专区。媒体日虽然普通观众不多，但《财经》记者还是在现场随机采访了30个参观者。
受访者中，18人表示不愿购买纯电动或插电混动汽车，12人表示会考虑，值得注意的是这12人中有11人已经拥有燃油汽车。
关于购买原因。12人中，6位表示因为电动汽车的后续使用成本低廉，3位声称自己是环保人士，2位表示合适短途超市购物。
关于不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示充电不像加油那么方便，1人提出安全顾虑。
此外，30人全都表示了对续航里程的担忧。
科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了《财经》记者的小样本调查。报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的最大顾虑。
这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限。 会否重蹈燃油车覆辙？
2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权。
在当年的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。
纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场;混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。
不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。
2014年5月，工信部对车企的油耗指标了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。
为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。
这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。
一位美国一线车企的中国区高层人士向《财经》记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”
他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？ 一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。
大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。《财经》记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。
这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。
近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。
在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受《财经》记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。
至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。
如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。 德国模式启发
对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。
和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境（车辆、城市规划、能源、产业链等）做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。
2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部（时称联邦运输、建筑与城市发展部）、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”（下称电动交通计划）。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。
这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供给也制约了市场规模扩大;2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升;2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。
2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。
在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻会上说：“我们还有很多路要走。”
尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。
德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。
为此，德国成立锂电池创新联盟（LIB2015），联合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、赢创工业（Evonik）、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。
在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车;同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。
因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。
以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，在同一界面内，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。
但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用的话，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。 汽车新势力
回到中国电动车市场。
在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。
何谓低速电动车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万-5万元以内。
迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。
但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（下称意见稿），公开征求社会各界意见。
虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。
北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向《财经》记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。
这就是壁龛市场（Niche Market），一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。
跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。
特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。
在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大（导致加速快），符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向《财经》记者表示。
从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。
“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司;和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向《财经》记者强调。
最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。
特斯拉CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。
不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。
无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮人”，这些汽车新势力都给这个拥有100多年历史的老行业带来了新思维、新活力。一些专家认为，自上世纪20年代以来，内燃机已经统治了汽车行业近百年，但随着人类步入新能汽车时代，内燃机的统治地位正在动摇。
