关键词:效用理论;飞行安全风险;损失效应;期望值法
Key words: utility theory;flight safety risk;loss effect;expectancy method
中图分类号:F274 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)23-0107-02
0引言
在组织飞行训练的过程中,航空兵部队时常会面临飞行事故、飞行事故征候等不期望发生事件的发生,事故的发生不但会造成财产损失、人员伤亡,而且会影响部队战斗力的生成[1]。因此,预防事故发生,进而确保飞行安全是部队一项重要工作。飞行安全风险评估作为一种有效提高飞行安全的手段,是指通过采取一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合[1,3]。在飞行安全风险评估过程中,最关键的问题就是如何建立有效的风险度量模型。关于风险度量方法方面,多采用定性与定量相结合的方法,最常用的是通过期望值法来度量风险的大小。期望值法是通过不期望发生事件发生可能性大小及其造成损失的乘积来量化风险大小的[3]。用期望值法求解得到的风险是系统的平均益损值。通常,飞行安全风险可以由飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等不期望发生的事件表示,若用期望值法进行飞行安全风险评估,是难以有效区分类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间差异的。例如某飞行团发生一等飞行事故的可能性为0.05,造成的损失是100;发生飞行事故征候的可能性为0.5,造成的损失是10,能否说两事件的风险大小是相同的,这显然是不合理的。因此,期望值法存在局限性。
本文针对期望值法的局限性,利用效用函数,提出了一种新的飞行安全风险度量方法。在实际分析过程中,人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生厌恶,表现出不满意,并且随着损失的增加,其不满意程度在增加,增加的速度也在加快。文章通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。
1效用理论
效用理论(Utility Theory)最早是由伯努利于1738年在著名的圣•彼得堡悖论中提出的,其核心内容是效用和效用函数[6,7]。效用反映了人们对获得财富的满意程度,也可以反映对产生损失的不满意程度,在飞行安全风险领域,主要考虑事故或危险事件造成的损失带来的不满意程度。效用函数是对效用的一种数学度量。
效用及效用函数的定义如下:
定义1[4,5]效用是指人们在获得财富时所受到的满足程度,也指在产生损失时所受到的不满足程度。
定义2[4,8]设G={能给人们带来满足的财富或带来不满足的损失},集合M上的实值函数u(x):G|R表示数量为x的财富或损失给人们带来的满足程度或不满足程度,且u(x)满足条件u(x)?叟u(y)?圳x?叟y,则称u(x)为集合M上的效用函数。
效用函数u(x)具有一下性质:
性质1 u(x)是x的单调递增函数。表示随着财富的增加,满意程度在增加;损失增加,不满意程度增加。
性质2 (边际效用递减规律)
Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调减函数,表示满意程度随着财富x的增加其增加速度减慢,这一性质称为边际效用递减规律。
性质3(边际效用递增规律)
Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调增函数,表示不满意程度随着损失x的增加其增加速度加快,这一性质称为边际效用递增规律。
2基于效用理论的飞行安全风险评估模型
2.1飞行安全风险分析根据风险的定义,飞行安全风险可以理解为:在特定条件下,飞行事故或危险事件等不期望发生事件发生的概率与造成损失的组合[1,3]。其中,不期望发生事件及其发生概率大小和造成的损失是构成飞行安全风险的3要素。
飞行安全风险评估是通过采用一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合。在飞行训练过程中,可能面临的不期望发生事件主要有一等飞行事故、二等飞行事故、三等飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等,可由下列有序对表示,即:
R{(E1,P1),…,(Ei,Pi),…,(En,Pi)}
其中,Ei(i=1,2,…,n)表示不期望发生事件;Pi(i=1,2,…,n)表示Ei发生的可能性值。
确定不期望发生事件发生的可能性及其造成的损失是度量飞行安全风险的前提。本文依据作业条件危险性评价法中关于事故或危险事件发生可能性值和造成的损失值[3],结合飞行事故或危险事件发生的具体特点,依靠专家经验,运用模糊数学的方法,确定了飞行训练过程中面临的不期望发生事件发生的可能性值和损失值,如表1和表2所示。
依据期望值法,飞行安全风险为:
Rem=DP(1)
式中:D表示不期望发生事件造成的损失值,P表示不期望发生事件发生的可能性值。
2.2 事故或危险事件损失效应人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生不满意,为了便于对其进行量化,本文将这种损失带来的不满意程度定义为损失效应,并利用效用函数度量损失效应。设x为事故或危险事件造成的损失,v(x)为x所带来的损失效应,根据边际效用递增规律,v(x)应满足:v′(x)>0,v″(x)>0
其中,v′(x)>0表示损失x增加损失效应增加,v″(x)>0表示损失效应随着损失x的增加其增加速度加快,这体现了人们对损失的厌恶程度。
2.3 建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型针对飞行安全,不期望发生事件Ei造成的损失效应为:
U=v(Di)(2)
因此,初步建立的评估模型如式(3)所示。
Rut=v(D)P(3)
上述评估模型中,是利用效用函数进行损失效应度量的,因此,如何选取合适的效用函数是模型的关键。考虑到指数效用函数有着广泛的应用,其表达方式为:
u(x)=(1-e-ax)(a>0为常数) (4)
式中:a表示对损失的厌恶程度。由于该效用函数u′(x)>0,u″(x)0,v″(x)>0,满足损失效应条件。
其反函数为:v(x)=-ln(1-ax)(5)
因此,建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型为:
Rut=[-ln(1-aD)]Pi(6)
3实例验证
用所建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型对某飞行团进行飞行安全风险评估,利用表1与表2,并结合专家评判的结果,确定该飞行团不期望发生事件发生的可能性值和损失值,将其代入式(1)与式(6),得出期望值法和效用值法下,该飞行团飞行安全风险评估结果以及各不期望发生事件的风险评估结果如表3所示。
结果显示:根据期望值法,该飞行团一等飞行事故、三等飞行事故以及飞行事故征候的风险大小相同,均为3,但依据效用值法,参数a=0.005时,一等飞行事故风险大小为4.16,三等飞行事故的风险大小为3.20,飞行事故征候的风险大小为3.08,是符合边际效用递增规律的。并且随着反映风险厌恶程度的参数a增大,各不期望发生事件的风险值之间的差距会随着事故严重程度逐渐增大。从中可以看出,评估结果很好地区分了类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间的差异,验证了所建模型是合理、可行的。
4结论
本文在分析飞行安全风险的基础上,通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对飞行事故等不安全事件造成损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定部队面临的不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。
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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.31.238
民用航空是我国近年来重点发展的行业，通过不断地建设，我国目前的民用航空发展结果喜人，但是不得不认识到，这是一项高空的危险行业，一旦在飞行的过程中出现问题，必然会危及乘坐人员的生命安全和国家公共财产的安全。所以，强调飞行安全至关重要。目前，我国的飞行类专业院校在专业人员的培养方面，非常重视学员的安全意识教育，而且也在积极地进行学员队伍的作风建设，其目的就是要让接受学习的每一个人明白安全的重要性，为自己负责，也为他人负责。在安全教学中，通过个人安全意识的强化进行扩展，最终实现行业安全和持久稳定的发展，是安全意识培养的最终目标。
1安全意识在飞行中的必要性
1.1飞行人才培养的职业要求
飞行事业具有较高的危险性，在实践中遇到的飞行风险多样，所以需要通过安全的驾驶来保证飞机的安全性，从而保证乘客的生命安全和国家公共财产安全。飞行人员是航空公司的重要工作人员，为了能够保证飞机驾驶的安全性，飞行工作人员必须要对飞行过程中的不安全因素进行排除和防范，这样才能提高飞行的安全性。所以在进行飞行人才的培养时，必须要坚持“安全第一”的原则来进行，只有这样，飞行人员才能在保证自身安全的情况下保证其他乘客安全。所以从飞行人才培养的职业职业要求来看，安全意识必须强化。
1.2实现持续安全的现实需求
随着科技的进一步发展，我国的科技创新力量逐渐强大，而目前我国也在积极地进行民航强国战略的实施，在这个战略实施的过程中，要想使整个民航事业获得稳定持续的发展，就必须在民航领域进行安全理念的强化。正因如此，所以在专业飞行院校的教学工作中，老师的理论教学和实践教学，都要进行安全化强调，只有通过不断地安全教育，学员们的安全意识才会不断地提高，驾驶技术才能在安全意识的强调下不断地提高。总而言之，就是促进飞行安全教学，可以进一步地强化民航安全，使整个行业获得持续稳定的发展。
2飞行学员教学中安全意识培养策略
2.1强化理论教学阶段的安全意识培养
在飞行学员的教学中，进行安全意识的培养必须要从理论教学阶段开始。而在理论教学阶段，首要的安全意识培养就是要进行安全教学的抓紧。所谓抓紧安全教学，就是说要在教学中灌输安全知识，所以在开展飞行课程的时候，必须要一再强调安全飞行的重要意义，使得学员充分认识到自身所肩负的责任。在教学中，老师可以采用有趣的理论教学形式来进行安全教学的深入，比如老师可以利用多媒体计算机技术进行飞机事故的展示，从视觉上震撼学生，使其在心灵上产生触动，从而重视安全，将安全作为自己神圣的使命。通过理论教学中安全的强化，进一步地加强了学生的安全意识。
除去在教学阶段进行理论强化，在生活中坚持安全教育也非常重要。因为飞行学院的安全意识关系的不仅仅是自己，还有更多的乘客，所以必须要将安全当成一种戒不掉的习惯。在生活中，利用辅导员的辅助作用，对飞行学员日常生活安全进行干涉，这样，整个教学就会形成理论课堂和生活教育的联动。通过这两方面的联合安全教学，使得学员无论是在生活中还是在飞行中，都能够清楚地明白安全的重要性并做好相关工作。
2.2强化飞行训练中的安全意识培养
在飞行训练中进行安全意识的强化，必须要重视的就是教学态度的端正。教学态度的端正主要从两方面来分析：首先是从教练员来分析：教练员是执行飞行训练的重要角色，所以教练员首先得进行教学态度的端正，通过态度的端正，为学员树立一个好的榜样，这样在训练中才能指导学员进行安全飞行的训练。其次就是从学员的角度来分析。学员是日后万里长空的翱翔者，所以必须要端正学习态度，听从教练员的训练指导，以谦卑的心态接受指教，这样，在安全方面才能时时注意，事事小心。
提高驾驶技能也是进行飞行安全训练的重要措施。在飞行中，驾驶技术的专业性直接关系着飞行安全，所必须要强调驾驶技术。驾驶技术的强调主要从两个方面来进行：首先是要提高技术标准的执行程度。在实际教学中会发现，部分学员对于技术标准非常熟悉，但是在执行的时候就会出现不到位的情况，这种情况对于安全驾驶影响较大。其次就是驾驶技术的熟练度不够。驾驶技术的提高需要反复的实践和理解，所以在实际教学过程中，无论是教练员还是学员，都要重视技术的纯熟度。
强化模拟训练也是在飞行训练中进行安全意识培养的重要措施。模拟训练的目的主要有两个：一方面是提高学员对技术的掌握程度，通过模拟训练使得学员能够加强对技术的掌握和实际操作，这样，就会为学员的实际驾驶提供一定的基础。另一方面是通过模拟训练，学员可以提前感受飞行环境，这样，学员在飞行环境当中的不足就会体现出来，通过问题的发现和总结，进行进一步的强化训练，这样，学员的实际驾机能力才能得到进一步的提高。
在进行飞行训练安全意识培养的时候，重视学员的心理素质也非常重要。就教学实践发现，部分学员在模拟训练的时候，遇到问题往往会发生手足无措的现象，其实这就是一种心理素质不过硬的表现。因为民用航空是高风险行业，所以必须要有过硬的心理素质才能够胜任，如果心理素质不强，承受能力过低，那么在驾机的过程中，出现事故是难以避免的事。所以在飞行训练中，不仅要进行技术的强化，模拟训练的强化，更要重视心理素质的强化培养，因为只有心理素质强大，才能在问题面前冷静地对待，从而指挥自己的大脑思考有效的安全措施。
2.3军事化日常化管理
为了对飞行学员进行安全化强调，在管理过程中要参考军事化管理标准进行管理措施的制定，军事化管理标准具有两个突出的特点：第一是纪律严明。通过明确的纪律建设，可以将学员的生活习惯、生活作风等进行规范，这样学员在生活和学习中会表现出更好的精神面貌。第二是军事化管理有着更强的责任意识。因为飞行工作是一项需要承担责任的工作，所以在管理中强调责任意识，更有利于安全意识的深入推进。
3飞行学员教学中作风建设策略
在飞行员教学工作中要进行作风建设，必须要强调两点：首先是进行纪律强化，培养精良作风。通过纪律的强化工作，飞行学员能够养成遵守纪律的好习惯，这样无论是在生活中还是在工作中，都可以具备雷厉风行的办事效率，体现出精良的作风。其次就是在生活中强调良好生活习惯的养成，培养较好的生活作风。身体素质和心理素质是飞行学原全面发展的两个方面，进行生活作风的培养，可以强化其身体素质，并进一步的优化其心理发展。
4结论
民用航空具有高危险性，所以必须要进行安全意识的强调，这样才能在工作中将危险因素降到最低，实现民用航空的相对安全。在飞行专业院校的教学中，不仅要重视理论安全教学，更要重视训练中的安全教学，总而言之就是要从多方面入手加强飞行教学的安全意识培养。
参考文献：
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【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境
1 引言
随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。
安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。
本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
2 问题解决方案
2.1 问题解决思路
本论文的解决思路如图1所示。
2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求
为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。
“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。
本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。
随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。
2.3 安全性证技术
在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。
本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：
验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。
试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。
验证方式：MOC7。
技术状态：
（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；
（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。
试验要求：
（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；
（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；
（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；
（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。
试验程序：
（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；
（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；
（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。
结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。
3 结论
上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。
4 结束语
一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。
飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。
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中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34044101
近些年来民航已经成为了人们出行的常用交通方式之一，因此飞行安全问题也越来越受到社会各界的广泛关注，尽管民航的安全管理已经引起了足够的重视，但是在实际飞行过程中，由于各种因素的影响还是会存在一些隐患。现阶段对航空事故的调查主要是在事故发生后对事故的起因进行评定，并期望在今后的飞行过程中具有实际的借鉴价值。为了提高民航运行的安全性单单依靠借鉴和教训是不行的，还需要我们管理好尚未构成事故的威胁与差错。
一、威胁与差错管理的理论基础
首先我们要明确真正完美的人是不可能存在的，因此人在工作的过程中难以避免的会发生差错，在民航的安全管理中也是同样的。虽然工作人员的差错不可避免，但是可以通过科学、合理的管理控制差错不会演变成飞行事故。具研究表明在航空领域中绝大多数的飞行差错并不会引起十分严重的事故，还需要考虑到飞机的安全系统以及差错的累计程度。因此，需要我们构建起完善的威胁与差错的管理体系，及时的发现民航运行中出现的威胁与差错并加以控制，提高民航运行的飞行安全。
二、威胁和差错的概念
威胁主要是来自于各种气候、交通、地理、飞机硬件等因素的影响，这些威胁不是飞行运行的管理人员可以通过自身意志进行控制的。这些威胁往往会影响到民航的正常飞行，出现延误、迫降等一些现象，甚至造成飞机硬件的损坏等等。
差错是由于工作人员自身的问题所导致的。一般来说民航运行管理中出现的差错大致有以下两种：
（1）失误
失误是一个常见的问题，由于人在工作时不可避免的会出现错误，例如在引导飞机起落时误把口令传送给了错误的飞机，导致飞机不能正常降落和起飞等等。
（2）违章
这里的违章并非工作人员有意为之，而是由于对规章的不了解，对一些相关条款的定义比较模糊导致在工作过程中出现了违章的现象，影响了民航的正常飞行，为飞机安全埋下了隐患。
三、民航运行中威胁与差错的管理
威胁与差错管理的概念源自机组资源管理。经过几代管理理念的升级，第五代机组资源管理开始利用设计或减缓差错危害程度来管理差错，第六代机组资源管理更加着眼于威胁的防范、差错及非期望状态的应对。运行中个体及团队管理威胁与差错的方法或工具有：标准操作程序，标准喊话，标准通话，检查和交叉检查，检查单，工作单，飞行简令，复诵，监听等。运行中威胁与差错管理借助外力的经典框架是航线运行安全审计。
四、安全管理的优化途径
虽然飞行安全问题已经成为了社会各界广泛关注的对象，但是由于各种因素的影响在实际的管理过程中还是有一些问题。对此就需要我们提出具有针对性的优化措施，帮助提高我国民航安全管理的水平。结合笔者的工作经验以及对飞行安全领域的研究，认为优化途径主要有以下几点：
（1）提高飞机的硬件安全
尽管现在的飞行是以人为主体，但是飞机硬件的质量高低也对飞行的安全起到了一定的影响。例如飞机的雷达、维修工具等等，都需要定期的维护和检查，如果雷达不能正常工作将会埋下巨大的隐患。因此，我们首先要保证飞机的硬件安全，完善飞机的飞行系统，力求在硬件上不会影响民航的安全。同时，还可以寻求创新和突破，积极的引进更为先进的技术和设备，让操作系统更加的人性化，有利于运行人员的管理和操作。还可以通过改善硬件提高飞机的容错率，即便出现问题也不会进一步的形成事故。
（2）注重软件的编排与设计
软件是系统中承载信息的，并用程序、数据、文档、图表、符号表达的指令、规范及要求的集合，它包括法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等。软件的编排与设计也应该充分考虑人的局限和认知特点，使软件适宜于人，提高运行人员的工作效率，并且能够直观的了解飞行过程中所需要掌握的知识。
（3）提高运行人员的素质水平
首先我们要明确当今的民航飞行是以运行人员的操作为主体的，及人才是保证飞行安全的根本，无论硬件有多先进如果运行人员出现错误，那么事故依旧还会出现。因此，我们应该加强对运行人员的培养力度，提高他们的专业素质水平。例如要求他们掌握相关的规章和规定、详尽的操作方法等等。这样才能有效地控制差错向事故的演变，同时在出现事故时也能及时地得到有效的处理。
（4）改进工作环境
环境是系统中硬件、软件、人周围一切要素的总和，即包括一切影响人的生活质量、身体健康、生命安全和工作效能，以及影响硬件性能、运行状况和系
统可靠性的自然的、人工的或其他因素的集合。并非一切环境都是认为能够改变的，例如工作地的天气气候等等，但是我们可以通过改善办公室的环境和周围空气，让运行人员的工作环境得到极大程度的提升，减少环境带给他们的负面影响，不仅能够提升他们的工作效率，还能有效地控制他们在工作中出现的差错的频率。
五、结束语
随着民航逐渐成为了人们最常用的交通手段之一，对其安全性的研究也需要引起我们足够的重视，由于人无完人，在民航的运行过程中工作人员难免会出现差错和失误，同时各种自然因素的多变性也会给飞行造成威胁，但是我们不能之利用过去事故发生后留下的经验，而是要正面的看待问题，通过提高运行人员的素质水平和飞机硬件的安全、改善工作环境等优化途径，帮助完善民航运行的安全管理体系，让人们享受到更加舒适和安全的飞行体验。
参考文献
[1] 杜醒. 飞行运行中的威胁与差错管理及其对飞行员教学的启示[J]. 佳木斯教育学院学报. 2013（04）
前言
随着航空技术领域一次又一次的革新，人类社会发展的不断节奏化，航空交通运输已经成为现今世界上最安全最快捷的交通工具之一。但同时在快节奏化的背影下隐藏了大量的危险因素，一次次血的教训可以得出的结论是：从人的因素到气象因素等等一系列的不安全因素严重危及到了飞行安全，制约着我国航空事业的发展。为了掌握空中飞行动态，确保飞行安全，避免发生重大飞行事故，我们飞行人员就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素，制定好预防方案，将事故隐患消灭在萌芽状态.
一、危及飞行安全因素分析
飞行安全中所存在的几种因素
（一）人的因素
人作为飞行活动中的载体是飞行安全中最为重要的因素之一，纵观航空史上国际国内的飞行事故中，大部分都是与人这一关键因素紧密联系。
1.飞行人员的因素
“地面苦练，空中精飞”一直是我们中国民航飞行学院广汉分院的飞行训练口号。而飞行技能是纵观整个飞行过程中最重要的因素，从历次飞行事故总结来看，因飞行操纵错误造成的占到了69.3%（着陆发生的占44%），通过这一数据可以得出，精湛的飞行技能是关系到整个安全飞行的重中之重。
在我们中国民航飞行学院广汉分院，飞行训练中使用最普遍的机型就是性能良好的塞斯纳C172R。对于该机型，飞机性能知识的学习能使飞行人员正确全面了解该飞机的性能极限，能操纵飞机在最佳性能状态下飞行，能正确掌握飞机的各类数据，并充分挖掘飞机的潜力，有利于提高飞行安全的保障；而飞行人员只有在地面对该飞机性能有充足的准备，才能在遇到的特殊情况下做出快速的决断，而这一切就需要飞行员的“地面苦练”。一般在训练过程中所能遇到一些特殊情况大多为：一边起飞后的忽然中断起飞，飞行中的发动机失效，无线电监听的失效，飞机内部的各种仪表失灵。特别是在落地过程中如遇到常见的高，飘，跳的处置方法，及时迅速的能够执行复飞程序......这些都需要飞行员在地面和空中不断的磨练飞行技能水平。
2.管制人员的因素
地面管制是飞行活动中不可缺少的一部分，是飞行人员完成飞行任务，保证飞行安全的一个重要环节。据统计，因指挥不当所发生的事故占飞行事故总次数的8.2%，。由此可见，地面管制指挥也是影响飞行安全的重要因素，对保证飞行安全负有重要责任，从飞行计划制定到飞行实施，还有飞行中的特情指挥，无一不涉及到地面管制人员。所以无论处于任何时期的地面管制人员，在值班中必须严守岗位，履行职责，加强责任心，防止事故发生。
3.机务人员的因素
机务人员是飞行器的保障与维护者，起着至关重要的作用。机务人员工作的好坏，直接影响到飞行安全，在我们广汉分院同样也发现过在飞行过程当中会出现灯光，仪表，发动机内部会有接错线，按钮老化损坏等等的一系列问题。面对这些问题，对我们飞行人员来说就是一个严格的考验。它需要我们在地面准备时，认真仔细的检查好飞机每一个细节，在空中飞行时观察好飞机内部仪表的状态，及时与机务做好沟通与交流。
综合上述分析，人为因素是飞行安全活动中必须牢牢抓住的主要矛盾。我们应着重加强人为因素对飞行安全中所产生不利影响的重视，减少事故发生率。把保证飞行安全的目标，不断提高到一个全新的水平。
（二）气象和地理环境因素
飞机在蓝天中展翅翱翔，会受到各种气象因素的影响，近几十年来，国内外民航飞机由于气象原因而造成飞行事故已不下百起。
常见的对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，飞机的起飞和着陆就会发生困难。
怎样克服地理环境对飞行安全的影响：
1.加强平时的地面领航准备，牢记记各种飞行仪表，熟记飞机位置与机场相互关系。
2.加强对机场周围地形特点的研究。
3.做好预先准备，详细研究熟记航线地标，着陆机场地形，障碍物，穿云方法和注意事项，制定如何防止撞山的具体措施。
4.加强陆空联系，做好陆空协同和保障工作。
（三）夜间对飞行安全的影响
据统计数据发生严重事故的次数夜间与昼间的之比1：3，而夜间飞行的时间与昼间之比1：6，夜间飞行事故多发生在起飞、上升，加入起落航线和下滑着陆阶段。
要克服这些因素对飞行安全的影响，就要重视和加强夜航训练，并保持必要的连续性，使飞行人员的夜间飞行技术水平保持在最佳状态。同时飞行地面管制人员严密监视飞行动态，随时做好处理特殊情况的准备，确保飞行安全。
二、总结
当前，随着中国民航事业的快速发展，设备的不断更新，我国航空事业已然迈上了全新的台阶，但飞行安全却是航空事业永恒的生命线，它赋予我们每一位飞行人员的使命是关荣的，责任是重大的，应时刻牢记飞行安全这一头等大事。
我相信，只要我们不断探索飞行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全为先，扎实稳步的做好每一项飞行工作。在不久的将来，中国民用航空事业的发展必将更加美好！
参考文献：
[1] 《论人为差错及其防范措施》， 中国民航学院学报2004年
[2] 《影响飞行安全的因素》 ，中国民航第一届CRM 研讨会2002年
[3] 《飞行与安全》上海交通大学出版社2008年
[4] 《飞行中人的因素》西南交通大学出版社 2003年
社会经济不断向前发展，航空事业出现巨大发展，人们乘坐飞机出行的频率逐渐增加，但是，飞机在飞行的过程中会受到很多因素的干扰，雷雨天气就是一种较为危险的情况，会对飞机的飞行行程非常严重的负面影响。为此，研究雷雨天气环境下的控制管制指挥十分必要。良好的空中管制指挥能够让飞机在遇到雷雨天气中从危险境况解脱出来，与飞机上人们的生命安全存在重大关联，各部门应该重视此项工作。
一、雷雨天气对空中管制产生的负面影响
事实证明，天气情况会对空中管制指挥起到很大作用，同时也对飞机的运行产生干扰，航班延误与飞行安全是受到干扰的主要表现。资料显示，我国70%左右的航班在天气因素的作用下出现延误，全部的民航事故中，15%左右是天气因素造成的，35%左右的民航灾难与天气因素有直接或间接关系。
（一）干扰飞行。航班运行的时候，一旦遭遇雷雨天就会对整个飞行过程造成巨大困扰，雷雨产生于雷暴云，其会对产生闪电、雷击、雷雨、狂风、龙卷风等恶劣天气条件，对飞机机务人员的操作造成很大影响，飞机的飞机状态也处于危险之中，人们的生命安全受到强烈威胁。
（二）影响降落。飞机的安全着陆代表航班安全达到目的地，在天气晴朗的情况下，飞行员可以清晰地看到着陆地点以及其周边的情况，以正确的方式安全着陆。但是，雷雨天出现之后，四周的能见度迅速下降，天空云雾处于不断变化之中，飞行员不得不根据当时的情况作出各种调整。如果雾气较为浓重，就要提前打开着陆灯，这样是为了杜绝着陆地点周围的灯光照在飞机屏幕上产生光屏影响飞行员的视线。这样的情况危险系数较高，因此雷雨区一直是我国民航客机的禁飞区。
二、雷雨天气提升管制指挥水平的建议
（一）做好上岗前准备工作。飞行人员上岗之前，应该调整好自己的心理状态，既要对可能出现的雷雨天气进行重视，又要正视雷雨天气让自己内心处于较为平稳的状态。正式上岗前，查看天气雷达图，了解天气变化发展情况。翻阅交班本，记住流量控制、空军活动和附近管制单位对绕航或偏航的要求。对交班管制员的指挥进行观看，通过其讲解的内容对偏航或绕航等信息进行全面了解，做好交接工作。
（二）制定科学方案。管制员在了解飞机所处的飞行环境之后，重点对机组人员的绕飞建议进行考虑，在听取各方建议之后，对飞机周围的天气信息进行更深入的了解，深入研究之后给飞行员可靠的飞行指令。让飞机在飞行的过程中调整好飞机的角度、方向、高度等，有效避开安全隐患，让飞机处于平稳的飞行状态。实际上，在雷雨天气出现之后，管制人员由于思考方式不同，给出的建议和指令也各有不同，在此种情况下，要对多个方案进行全面整理，从各种方案当中选择最符合实际情况的方案，参照其进行指挥，如此就能提高指挥的效率和质量，让飞机的飞行安全平稳。
（三）加强演练。管制指挥应急演练应该以增强管制员在恶劣气候条件的指挥和应变能力作为主要目标，使塔台各个席位之间的配合更加默契。在演练的过程中，要集中几个管制人员，明确分配每个管制员的职责，分为指挥、监督、机组以及保障等职责。设定演练中所处的天气状况，尽量提升管制难度。管制员应该和气象部门取得联系，然后将天气情况通报给附近的机组。尽快将天气情况信息报告给服务室和值班室的领导。
（四）仔细观察、及时通报。在实际管制指挥中，管制员必须对天气情况进行全面掌握，将各种气象情况汇报上级，一旦遇到恶劣的雷雨天气，飞机一定会偏离原定的飞行路线，这就使得飞机在一条全新的航线上飞行，管制员要密切关注飞机在新航线上的动向，时刻把握飞机的正确位置，结合的自身的工作积累对飞机的飞行位置和状态进行合理调整。管制员必须要有能在头脑中形成完整航路路线的能力，保证飞机飞行的安全可靠。
（五）培训相关人员。一次飞行任务的圆满完成并非是管制人员个人的劳动成果，需要各个部门之间默契协调配合。为此，企业应该对管制员展开培训，邀请管制指挥领域的专家学者担任讲师，将与管制指挥有关的知识印制成教材，发放到管制学习人员的手中，让其参照教材的内容进行学习。还要在学习完理论知识之后，让每个参加学习的管制人员开展讨论，彼此之间互相交流心得体会，达到取长补前、互相成长的目的。学习理论知识的同时还要注重在实践中检验理论，定期参加管制指挥演练，在演练中运用所学的理论知识，对比理论与现实之间存在的差别，进而不断调整自己的理论积累，让自身的工作技能也不断随之提升。
（六）其他方面建议。在雷雨多发季节，应该在航班起飞之前就完善各项工作，成立专门的管制指挥监督小组，负责雷雨密集时期的天气动向观察、飞行设备飞行状态，与通信导航部门加强联系，对防雷避雷的环节重点监督，对出现问题的设备及时进行维修。也要定期检查气象设备，让其保持最佳工作状态，能准确监测天气变化，以实现能够提前预测雷雨天气的出现，争取足够的时间制定雷雨天管制指挥应急方案。
总结：鉴于雷雨天气对飞机飞行的影响，如果应对适当就可能引起较为严重的后果。因此，应该对雷雨天气有所了解，采取必要的措施展开必要的安全演练，对管制人员进行全面的培训，让其理论水平和工作技能都得到较大的提高。如果航班一旦遇到雷雨天气，一定要在最短的时间内予以应对，防止发生安全事故，提高管制指挥质量，让飞机的飞行处于安全状态。面对恶劣的天气情况，塔台管制员根据实际的天气情况，制定相应的应急预案应对各种突况。在这种演练中，将雷雨天气可能遇到的种种情况进行了解，并提前学习应对方法，增加了管制员的工作技能。
参考文献：
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）23-0081-01
在当代交通科技高速发展的今天，航空科技对于我国国民经济的发展具有十分重要的作用，不论在国防领域还是在交通领域中均占据着十分重要的地位。飞机能否安全运行关系到乘客的人身安全、社会的稳定，在众多的飞机系统故障中，其液压系统的故障发生的较为频繁，而且具有一定的代表性，所以本文将以此作为研究对象展开。只有加强对飞机地面油泵车液压系统的状态监测力度，完善故障诊断的相关工作，才能从根本上减少事故的发生率，实现飞机飞行安全系数的提高。
1 飞机地面油泵车液压系统的研究意义以及工作原理
通过对飞机地面油泵车液压系统的研究，实现对系统工作状态的实时监测，具有十分重要的意义。
1）可以对地面油泵车的工作状态进行实时监测，并能够对其实现动态了解和分析，掌握其工作状态，对一些常见故障可以进行及时地处理。
2）通过对系统进行研究，可以进行不断完善改善，可以极大地减少环境污染，提高系统设备的环保系数，还能够提高油泵车的科技含量。
3）能够将一系列先进技术诸如神经网络技术、实时数据采集技术等应用到设备工作中去，能够实现对故障的诊断检测，进而可以采取相应措施有针对地进行处理，保证设备的正常运行。通过及时地排除故障，实现了飞机的正常运行，极大地延长了飞机发动机系统的使用寿命，节约了能源和资源。
飞机地面油泵车是针对多发性的飞机液压系统故障而研制成功的一种地面保障设备，其工作原理如下：当飞机发动机处于静止状态时，地面油泵车作为飞机的动力系统，其液压系统经过运行产生动力，进而给飞机正常工作提供必要的液压和动力。能够在地面上对飞机的飞行状态的各系统参数进行检查和检测，以实现保证飞机各项系统的正常安全运行的目的。
2 飞机地面油泵车液压系统常见故障分类
由于油泵车液压系统结构复杂，部件很多，所以面临的故障也很多，而且许多都是突发性的，根本没办法预知，按照不同的分类方法，液压系统的故障可以分为多种类别，常见的分类方式有如下几种类别。
1）按照故障发生的原因可以分为自然性故障和人为性故障两种。由于设备所运行的外界环境因素十分复杂，难免会引发一些不可阻止的故障成为自然性故障，而由于人为因素，比如设备的不合理安装使用或者违章操作等所引起的故障被称为人为性故障。
2）按照故障发生的时期和阶段可以分析早发性故障、渐发性故障和突发性故障三种。早发性故障大多数是因液压系统的结构部件由于设计、生产、安装等过程存在一定的缺陷问题而引起的。渐发性故障则是由系统部件经过长时间运行使用而出现一定的缺陷而引起的故障，属于可预测的范畴内。突发性故障由于具有极大的偶然性，一般很难进行准确预测，但是比较容易排除，是多种偶然因素共同作用的结果。
3）按照所发生故障的自身属性可以分为原理性故障、共性故障和个性故障三种。原理性故障是由于液压系统的整体系统或者某些部件设计缺陷不合理所引发的故障，而且排除过程十分复杂，只有通过对设计过程进行理论和数据的分析测算之后才能找出其中的缺陷，再进行解决诊断。共性故障具备一定的规律性和普遍性，通常是液压系统和部件经常出现的故障，而且比较容易诊断。个性故障与之相反，不仅具有不同的特点，同时还具备很强的特殊性，很难进行归纳整理。
3 飞机地面油泵车液压系统故障诊断的优势及方法策略
通过对油泵车液压系统进行故障诊断，不仅能够对系统的各种故障进行系统地了解和分析，并采取相应措施进行解决，还能够采取相应的防护措施，提高系统运行的安全性，延长设备的使用寿命，节约资源，甚至可以为设备性能的改善提升充当理论基础。对油泵车液压系统进行故障诊断，可以从以下几个方面努力。
1）不断地总结归纳故障发生状况，建立完善的故障数据统计系统，对液压系统所发生的故障进行统计和分类，能够为实现故障的诊断提供足够的实例参考，可以有效地实现走捷径的目的，省去了许多不必要的步骤和环节。
2）将先进的电子计算机技术融入到故障诊断的领域中，可以实现对故障的动态监控，将一系列复杂的相关数据变化简单化、明了化，并可以对数据进行动态分析，通过发现异常的数据来证明液压系统的故障。
3）在实际的故障诊断的过程中不断地使用神经网络方面的知识，不仅是因为这一学科发展速度很快，更主要的是因为其能够建立复杂的数学模型系统，而且能够在诊断的过程中排除外界干扰而不受其影响。通过编写建立BP神经网络系统，并对数据样本进行相关可靠性训练，进而采用实例仿真的方法对BP神经网络系统进行验证，能够证明其合理性和可靠性。
4）在进行故障的诊断仿真过程中可以通过多种软件的共同使用，实现对液压系统的联合仿真，由于软件之间的兼容性可以充分出各个软件的优势，对于故障能够进行更为详细的处理，使对液压系统的仿真效果更为具体和形象。
4 小结
在航空技术日益发达的今天，实现飞机的安全飞行具有十分重要的时代意义，地面油泵车液压系统能否正常运行对飞机的飞行安全有十分重要的影响。在实际中只有通过对油泵车液压系统的工作状态进行实时监测，实现对设备故障的精确诊断，并采取针对性的措施进行解决，才能对飞机发动机的工作状态实现实时掌握，才能从根本上提高飞机飞行的安全系数，减少事故的发生概率。
参考文献
[1]蒋东翔，王风雨，周明，倪维斗.模糊自组织神经网络在航空发动机故障诊断中的应用[J].航空动力学报，2001（01）.
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)
关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿于飞机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科中特定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.
[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.
[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.
[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.
[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.
