第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
1. 影响铁路企业多元经营内部审计工作的因素
影响铁路企业多元经营内部审计工作的因素，第一，是审计的目标要明确。铁路企业多元经营审计目标是审计工作的方向。审计目标是否明确，直接关系到铁路企业多元经营审计工作的开展，如果审计工作的目标出现了偏差，必将导致审计工作的内容、手段以和技术方面出现偏差。第二，是审计工作前的准备工作是否充分。审计工作开始进行前的准备，决不是可有可无的工作，它关系到审计工作的成败，这是审计部门在计划进入企业实施审计工作前，必须进行的一项重要工作，它包括搜集需要的审计资料，需要编制审计方案，需要选派审计人员等。对任何企业审计前的准备工作是否做到充分，将会直接影响到被审企业的审计效果和质量。在铁路的多元企业中，由于行业的多样化，使铁路企业的发展随着市场经济的不断改革深化，被审计企业的经济活动变得复杂化，给审计工作带来难度。第三，就是审计人员素质及审计技术、方法制约着审计结果的成败。由于审计部门的审计人员复合型人才少，同时他们的工作责任心还存在一定差距；将会制约审计工作职能的发挥，影响对企业审计工作的质量。
2. 加强对铁路企业多元经济审计工作的理解
第一，是要认识到审计监督作用是铁路多元企业内部审计工作的基本职能。这是保持铁路企业保持多元经济可以快速、健康发展的基础，也是体现深化重组铁路企业改制工作的保证，在铁路企业的发展中进行审计监督工作是一项必要的工作。这项工作是对铁路多元经营企业的财务收支，重点投入资金、企业的经济活动，内部管理制度和控制制度的建立和执行情况进行监督保证的工作。通过审计监督和对企业出现的问题给予及时地揭示，可以促使铁路企业在加强管理，堵塞漏洞，提高效益得到发展和进步。第二，是要充分发挥对铁路企业审计的服务功能。在审计工作中，可以利用专业知识和对政策的理解把握，在铁路企业的经营决策中为决策层做出科学正确的决策提供依据。同时，对于一些铁路企业发展关注的焦点问题、群众反映的热点问题和企业经营中的难点问题，在审计工作的调查了解后，提出审计部门的意见和建议，使铁路企业的管理决策层能够及时掌握第一手资料。第三，是通过实施“经营业绩”和“财务收支”等审计项目来确定和评价铁路企业第一管理者的经营绩效和企业财务会计信息的准确可靠。用铁路企业的审计资料来做出筹资、投资、分配等财务决策，这些审计部门提供的基础分析依据和相关资料，可以使铁路企业在发展中预防和降低企业经营风险和财务风险，发挥重要的“预警”作用。
3. 铁路企业多元经济审计工作的具体做法
在铁路企业审计工作中，要转变工作作风，提高审计人员业务素质，审计人员素质在审计中具有重要作用，应大力提高审计人员的素质，可以抵御审计的风险；要在改进审计方法上下工夫，要不断学习，不断改进审计方法，这是提高审计质量的重要途径。确定审计目标要从大局出发，要紧紧围绕促进铁路发展宏观政策措施的贯彻落实来确定具体的审计目标，更有效的发挥审计监督的作用；要学习国际先进的审计理念。尽快将传统的内部审计观念和国际审计理念结合起来。传统内部审计理论认为，内部审计具有经济监督、经济管理、经济评价、经济鉴定等职能。而国际内部审计师协会认为“：内部审计是一项独立、客观的鉴定和咨询服务，其目标在于增加价值并改进组织得经营。”这完全不同于传统理论上的“独立评价功能”论。审计工作是一个系统工程，这个系统由五个环节构成。
3.1审计立项环节
把握审计项目的针对性，抓好审计立项环节。大多审计人员对审计立项不重视，考虑收缴的多，重视立项工作的少；临时动议的多，统筹考虑的少；从局部考虑的多，从全局考虑的少。这些都将影响到审计的最终效果。
3.2审计方案制定
把握方案的可操作性，抓好审计方案制定环节。认真搞好审前调查，对其内部控制情况进行初步测评，摸清存在的主要问题和环节，并认真分析取得的资料。切实增强方案的可操作性。审计方案特别要明确重点资金、重点单位、重点问题，方案的制定要力求细，使其具有较强的操作性。
3.3审计实施环节
把握提高审计的准确性，抓好审计实施环节。在审计过程中，要合理利用审计人力资源。要坚持“全面审计，突出重点”，以资金运动为主线，在审计中要善于抓住疑点，特别是对审计发现的一些重大违法违纪问题和经济案件线索，要查深查透，将有问题的资金来源、使用结果等环节全部查清，切实做到过程清楚、事实准确、定性适当。
3.4审计报告环节
把握提高报告的实用性，抓好审计报告环节。审计报告是审计成果的最终体现。在审计报告方面，要考虑如何对审计情况进行合理、科学的归纳和分析，形成整体概念。因此，要保证报告有比较详实的审计内容。要结合实际，改进报告的结构，集中反映那些违法违纪“金额大”、对损益“影响大”、性质恶劣“危害大”的问题。要把着力点放在主攻审计报告的作用及效果上。
3.5跟踪整改环节
把握提高审计工作的有效性，抓好跟踪整改环节。审计跟踪是确保审计工作能否取得实效的关键所在。实际工作中必须做跟踪整改机制制度到位，跟踪的重点到位，跟踪措施到位。
结语
随着铁路企业多元经营规模的扩大，加强多元企业内部审计工作已经成为促进铁路多元企业健康发展，适应铁路跨越式发展的内在需要和必然趋势。审计质量控制是审计工作永恒的追求，积极营造和谐的质量控制环境基础，可以保证铁路多元经营企业内部审计质量控制目标的实现。
参考文献：
1.某合资铁路公司编制财务会计报告的依据。某合资铁路公司是按照《公司法》设立的企业，铁道部委托南宁铁路局作为其出资人之一，履行出资者的权利与义务，并代表出资者行使相应职责与权利，且铁路局处于相对控股地位，因此某合资铁路公司应按《企业会计制度》、《企业财务会计报告条例》、《铁路运输企业会计核算办法》及部、局关于铁路运输企业财务会计报告编报的相关要求，编制并向铁路局报送运输企业财务会计报告。
2.在建项目是否纳入合资铁路公司会计报表。实际上，某合资铁路公司负责筹集资金并拨付给建设项目管理机构，形成的资产最终归属某合资铁路公司。因此，某合资铁路公司在编制会计报表时，必须考虑资金拨付后的使用情况，也就是说应当在报表中反映在建工程项目投资的完成情况，以满足出资者对财务会计信息的各种需要。因此，在建项目必须纳入其会计报表。
3.在建项目如何纳入合资铁路公司会计报表。首先，某合资铁路公司与铁路局所属的建设项目管理机构，从管理体制看，二者无行政管理或隶属关系，但从经济关系上看，二者之间实质上可以看做是将某合资铁路公司经营与基建分开的一种管理模式。在此模式下，在会计上应将经营、基建分别核算的两部分内容，通过某合资铁路公司对会计报表进行汇总、合并的方式，以形成完整的财务会计报告。其次，某合资铁路公司按铁路运输企业会计报表编报要求，主要编报资产负债表、固定资产表、现金流量表等报表，这就要求建设项目管理机构除按《国有建设单位会计制度》等规定编报资金平衡表、基建投资表等基本建设会计报表外，还应按运输企业会计报表编报要求，将所编报的资金平衡表转化成资产负债表、固定资产表、现金流量表，提供给某合资铁路公司。
建设项目管理机构的具体会计处理
1.资金平衡表如何转化成资产负债表。（1）直接填列项目。资金平衡表与资产负债表相同的项目，可以直接填列。例如：资金平衡表的货币资金合计、预付款合计、应收款合计、固定资产合计，以及应付款合计、未交款合计等项目，可以直接填列资产负债表对应的货币资金、预付账款、应收账款、其他应收款、固定资产原价、累计折旧、应付账款、其他应付款、应交税费等项目上。（2）合并填列项目。资金平衡表中的基本建设拨款和基建借款项目，分别填列的是收到的合资铁路公司拨入的项目资本金和商业银行贷款。因在资产负债表中没有直接对应项目填列，可以合并填列在资产负债表的其他应付款项目。（3）分析填列项目。资金平衡表中的在建工程项目需要根据工程的完工状态，分析填列资产负债表在建工程项目。由于建设项目管理机构对工程初验后的估价不作账务处理，故工程初验并移交资产的项目，建设项目管理机构依然按资金平衡表中的在建工程金额填列资产负债表。而按估价金额抵消基建拨款的合并会计分录由合资铁路公司完成。
2.固定资产表。资金平衡表所反映的固定资产是建设项目管理机构自身管理使用的固定资产，资金来源为合资铁路建设资金，是某合资铁路公司固定资产的组成部分。建设项目管理机构按资金平衡表中的固定资产原价、累计折旧金额及固定资产明细账余额，以及运输企业固定资产表的格式，填列并向某合资铁路公司提供固定资产表。
3.现金流量表。建设项目管理机构应按照运输企业会计报表相关要求和格式，填报并向某合资铁路公司提供现金流量表。在建设期间，建设项目管理机构所有“银行存款”账户中的货币资金的流入和流出，实质上是合资铁路公司该项投资活动的现金流入和流出。因此，在编制现金流量表时，合资铁路公司拨入的建设资金，均填列在“收到的其他与投资活动有关的现金”项下；建设资金支出均填列在“购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金”项下“。投资活动产生的现金流量净额”栏的金额与资产负债表中“货币资金”栏次金额一致。
合资铁路公司合并财务报表的业务处理
铁路经济分析是运用各种经济指标和会计核算、统计核算、业务核算等数据资料，利用现代科学经济理论和科学分析方法，对铁路企业一定时期的生产、经营、投资等经济过程及其成果进行比较、分析和研究，发现问题、纠正偏差，总结经验、挖掘潜力，使企业管理在可控、有序中运行，最终实现企业生产经营目标的一种重要管理活动。
1.2铁路经济分析的意义
经济分析是促使铁路企业改善经营管理、提高经济效益的重要管理手段之一。正确、有效地开展经济分析工作，对促进铁路持续、快速、健康发展具有重要意义：一是有利于加强管理、科学评价企业经营管理水平；二是有利于巩固和完善企业经济管理运行机制；三是有利于提高经营管理水平、提高企业经济效益。
2铁路企业经济分析内容和指标
企业经济分析的内容要根据企业的特点来决定。铁路企业经营包含生产经营和资本经营，经营范围按资产分为国有铁路、控股合资铁路，按业务范围分为运营、建设、其它业务、多元经营以及控股合资铁路经营，经济分析主要包括以下分析的内容和分析的指标。
2.1铁路企业经济分析内容
1对铁路企业生产经营任务指标完成情况、运输效率情况、财务预算和业务计划执行情况、多元经营企业经营情况、控股合资铁路公司经营情况、铁路建设及投资进度情况、资金来源和使用情况进行分析；2总结先进经验和做法，对经营形势、经济活动中存在困难、问题及产生原因进行全面分析；3）提出整改措施和部署下一阶段重点工作。
2.2铁路企业经济分析指标
铁路企业经济指标涵盖运输生产任务、运输效率、财务预算、能源和材料消耗、多元经营以及资金使用等经济指标达到100多项。为此，经济分析指标首先应突出重点、围绕上级经营业绩考核要求来确定；其次应按照经济指标类别和作用，建立完善的指标分析框架（见图1）；其三指标统计项目除了应包括预算、当期、累期之外，还应包括同比、环比及预算进度比，通过对指标的全面分析，实现对企业经营管理的全面规划和全过程控制。
3铁路企业经济分析的方法
正确应用各类分析报告、熟练地运用统计科学和科学使用分析方法，是开展铁路企业经济分析的前提和基础，也是提高经济分析质量的重要保障。
3.1正确应用各类分析报告
铁路企业经济分析建立在各种经济指标和各类分析报告等数据信息基础之上，各类分析报告包括财务分析报告、收入分析报告、统计分析报告、各业务部门分析报告等等。正确应用各类分析报告，保证统计数据之间的有效衔接，保证统计数据所计算的有关指标和指标框架的真实有效，是保证经济分析质量的前提。如财务分析报告，是经营活动的综合反映，铁路企业日常经济的信息是通过财务账簿进行记录、跟踪和反馈的。财务报告所反映出来的信息是经济中信息量最大、涉及面最广、记录最完整、最能揭示经济业务事项内在关联的信息。通过对财务数据进行归类、整理、分析，同时运用大量的统计数据对选择设定的经济事项进行定量分析，真实反映出企业年度内或一定时期内的经营成果、资产现状以及企业未来经营走势。因此，正确使用各类分析报告，是做好铁路企业经济分析的前提。
3.2熟练运用统计科学
做好铁路企业经济分析，必须要熟练运用好统计科学。统计科学在铁路企业经济分析中，有着不可替代的重要作用。首先，进行铁路企业经济分析所依据的基础资料，比如旅客货物发送量、旅客货物周转量、旅客货物收入等主要指标是通过统计调查所获取的统计信息；第二，对统计资料、统计信息进行整理、分析所使用的方法，如统计分组法、综合指标法、动态分析法、指数法等，都是统计科学所提供的；第三，对铁路企业经营未来趋势进行预测所使用的预测方法，也主要源于统计科学提供的统计预测方法。因此，统计科学是铁路企业经济分析所必不可少的重要手段，熟练运用统计科学，是做好铁路企业经济分析工作的基础。
3.3科学使用分析方法
铁路企业经济分析应采用定性与定量相结合、数量和质量相结合、主观和客观相结合的科学方法。一是分析应注重数据及各项指标之间的量化关系，确保分析结论准确；二是在总结先进经验和效果、分析存在问题和影响因素时必须充分体现实事求是的原则，不应出于单位利益歪曲、误导分析结论，掩饰问题本质和关键；三是要注重结构变化和趋势分析，重点加强对工作量、收入、支出、盈亏、资金、人员等结构变化，以及影响未来经营形势和经营目标完成的预期进行分析。通过使用科学的分析方法，提出改进工作质量和效率的意见，及时对分析发现的新问题，针对性地提出对策措施。因此，科学使用分析方法，是做好铁路企业经济分析的保障。
4铁路企业经济分析的重点
4.1围绕铁路经济的重点进行分析
铁路企业管理目的就在于对运输生产或经营进行科学地计划、组织、指挥、监督和协调，用较少的成本支出，取得最大的经济效益。随着市场经济体制的逐步完善，对于铁路企业而言，其“重点”主要表现在运输收入增长这个基本点上。运输收入的增长，主要依靠优质的服务和高效的运输效率。围绕铁路经济的“重点”，一是对提高客货运输、增运增收、做大市场份额进行分析；二是对优化运输组织、提高运输效率进行分析；三是对预算管理、节支降耗、资金统筹等进行分析。通过对铁路经济“重点”进行分析，找出存在的差距和不足，为下一步工作重点制定提供依据，为铁路企业一切经济都要以提高运输经营的“重点”为中心提供依据。在激烈的竞争中，铁路企业只有围绕旅客、货主需求，不断优化服务环境，改进服务质量，才能有效促进企业经济增长、提高铁路企业竞争力。
4.2围绕铁路经济变化点进行分析
铁路经济是市场经济，经济随着市场的变化而不断调整，所以铁路企业经济分析应围绕着经济的“变化点”进行分析。一是对运输生产组织的变动调整进行分析，如新线、新站和新装备投入使用；二是对运输产品结构调整进行分析，如客货线路和车次调整、特殊和重点运输品类变化、运输手段和方式的变动等；三是对明显变化的效益、效率指标，与预算相比有较大偏差的收支主要项目，投资概算超欠幅度以及市场因素变化等，应逐级逐项深入分析；四是上级政策和规定调整或本单位经济过程中经营形势和环境出现重大变化，存在较突出问题时，均应及时进行分析。通过对铁路经济“变化点”进行分析，找出影响“变化点”的主客观方面的关键因素、影响程度和责任部门，为措施制定提供决策依据，适时调整，不断适应市场的变化和需求，进一步增强铁路企业的市场竞争力。
4.3围绕铁路经济差距点进行分析
铁路企业所有的经营活动是围绕自身发展目标来开展的，所以铁路企业经济分析应围绕经营活动“差距点”进行分析。一是围绕目标计划差距点分析，如生产经营任务完成与年度目标计划的差距，财务收支完成预算进度与盈亏动态目标差距等；二是围绕同行业或其他先进单位的差距作对比分析，如对运输收入、周转量、旅客货物发送量等差距进行对比分析；三是围绕上级部门对企业经营业绩考核的内容，以及工作要求上的差距进行对比分析。通过对比分析，掌握本单位经营状况所处的位置，找出差距和努力方向，作为下一阶段企业奋斗目标并通过努力予以解决，不断缩小“差距点”，不断提高企业经济效益和管理水平，使企业更具活力。
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
现阶段铁路广告公司财务管理工作相对较弱，主要有以下几个方面的原因：首先铁路广告公司的发展史较短，基础管理工作经验、人才积累等相对较少。尤其是近几年的高速发展，建立与经营相匹配的精细化财务管理体系已经迫在眉捷。其次，在经营管理过程中，一些公司管理者过度重视营销和利润，而对内控制度不够重视；再次：部分财务管理人员的专业技能相对有限，财务数据的分析、处理能力不够，不能为公司制定政策提出可靠的意见。
二、铁路广告公司财务管理精细化对策分析
综上，笔者对铁路广告公司财务管理现状进行了分析，从中发现诸多问题，这些问题均对铁路广告公司财务管理工作造成不良影响。为确保铁路广告财务管理精细化的实施，应将精细化管理理念落实到位，建立岗位责任制，健全精细化管理组织机构，构建财务风险控制精细化管理体系，提高员工的主观能动性，笔者将从以下方面来阐述。
（一）积极落实精细化管理理念
为促进企业财务管理精细化理念的实施，首先应落实精细化管理理念，精指的是建立精准的目标。不仅财务管理的起点为预算目标，而且公司战略发展目标的具体体现也为预算目标。构建精准的预算目标不仅能够促使公司更好的进行绩效考核与内部控制，而且有利于对各方面的关系进行协调，将员工的工作积极性充分调动起来。只有确保财务管理目标的精准性，才能够将财务管理的导向性充分发挥出来，优化配置公司各种财务资源。
（二）积极建立岗位责任制
铁路广告公司还应建立岗位责任制，为财务管理工作的推行奠定基础。值得注意的是，铁路广告公司在财务管理工作中，应对公司职员工作内容进行分配，不同部门工作人员负责不同种类工作，岗位责任制的实施能确保一人一岗不存在漏掉情况的产生。
（三）健全精细化管理组织机构
公司在财务管理制度的建设中，要建立全面的风险控制管理委员会，并完善公司的组织机构，贯彻落实权责分配制度，将责任落实到个人，形成有序、合理的财务组织机构。在财务组织机构的建立中，公司可设置风控委员会及内控办公室、内控专业小组，完善组织机构，实现通力合作、协调运营，以确保内控制度的有效性。其中，可由公司主要领导人担任风控委员会负责人，对公司的风险管控组织进行领导与决策部署，协调公司的内控制度的实施。而内控办公室则需要负责公司日常组织及协调工作，并编制内控工作计划，对项目工作的实施进度与质量进行监督，对制度上的缺陷进行及时的提出与更正，并向风控委员会及时汇报工作上的内容，确保管理政策的可行性。而在成立财务内控专业小组时，公司需要结合自身的发展现状及业务特点，对实际工作进行详细的部署，?f调与解决公司内控制度建设中存在的问题，建立通报机制，将财务管理实际工作状况进行及时上报。
（四）构建财务风险控制精细化管理体系
然而，昔日的大兴安岭却是荒无人烟的原始森林。48年风雨历程，48年沧桑巨变。你知道吗？改写大兴安岭历史的是一条铁路，一条几百名铁道兵为之献出宝贵生命的铁路。
英明的决定
上个世纪六十年代初，中国刚刚从三年自然灾害的阴霾中走出，经过“调整、巩固、充实、提高”之后，全国各族人民艰苦奋斗，经济形势一年比一年好。到1963年底，新一轮发展热潮正在兴起，无数个工地、厂房、矿山、铁路向林业伸出了告急的手：木材，木材，木材……长期处于短线的木材已成为共和国建设的紧缺物资。中央一再要求：把木材搞上去！
可木材怎么才能搞上去呢？
1964年1月27日，为进一步适应国民经济发展的需要，更快地实现木材生产，国家经委根据国务院的指示，召集有关部门开会，着手研究如何解决这一问题。
北京，和平里，林业部，一个方案在酝酿。
北京，五棵松，铁道兵司令部，一个方案在筹划。
两个方案共同指向了祖国版图的最北端——大兴安岭。大兴安岭全区有林地面积655.1万公顷，森林覆被率79.83%，蓄积木材量约7亿立方米，是全国面积最大、蓄积量最多的一块处女林地。一定要打开它，不能让木材短线拖了全国经济建设的后腿！
经过反复研究和协商，国家林业部、铁道部联合向国家经委和中共中央书记处呈上《开发大兴安岭林区》的报告，提出要“采用石油部建设大庆的经验，集中力量，在大兴安岭北坡、东坡打一个歼灭战。”以会战的形式修筑一条通向大兴安岭森林腹地的嫩林铁路，将岭东的嫩江平原和岭西的呼伦贝尔草原连结起来，把国家建设急需的木材从原始森林中运出来。预计铁道兵投入三个师兵力担负修建。这是一个富有历史责任感的报告。
嫩林铁路，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里，建设嫩林铁路，对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆都具有重大意义。
令人振奋的是，仅仅在13天之内，中共中央、国务院于2月10日以中发[1964]92号文件批复同意林业部、铁道兵的报告。并且将进驻大兴安岭“高寒”修筑嫩林铁路的艰巨任务交给了铁道兵，要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。
中央同意设立开发大兴安岭会战指挥部，决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。由铁道兵抽调一百八十八名干部和七十八名战士参加林区会战指挥的具体工作。
看一看中央和国务院领导关切之深，就可以体会国家对开发大兴安岭决心之大和寄予的厚望：
其实，在报告批复前，李富春副总理于2月5日找郭维城将军和罗玉川副部长，传达了中央的精神，并当面作了指示，其要点是：会战工作千头万绪，工作要重点和一般相结合，要在全面安排中抓重点，以重点带动一般；要学庆油田精神，披荆斩棘，把大兴安岭建成一个科学管理的，有文化的林区……一定要顶得住，一定要打胜，任何情况，多大困难，也不能撤下来。
2月23日，铁道兵政委崔田民同志向总参杨成武副总参谋长汇报参加林区会战的安排时，杨副总长说：坚决按党中央、国务院批示办。中央、国务院已下决心就坚决执行，不但要办好，而且要办得很好，不能犹豫、含糊。杨副总长又说：铁道兵的任务比较艰苦，军队只使用不爱护不行，一条是在政治上爱护，一系列政治思想教育工作要加强；一条是物资方面，应该解决的、必须解决；必须解决的一定要设法解决。
国家经委于4月7日再次召开会议，进一步确定解决大会战中的有关问题。薄一波副总理主持会议，到会的有黑龙江省、内蒙古自治区、东北林业总局、林业部、铁道部、水电部、商业部、粮食部、国家计委、总参谋部、总后勤部和铁道兵等部门的负责同志。这次会议着重讨论研究了会战指挥部与参加会战的铁道兵部队及其他有关单位的关系以及组织特区政府等问题。
1962年10月，中央作出决定，扩编铁道兵部队，参加开发林业资源，担负修建森林铁路公路任务。为了贯彻中央决定，国务院农林办公室郝中士副主任和谭震林副总经理先后于11月3日和5日主持召开会议，主要研究修建森林铁路公路问题，参加会议的有各省、市、自治区主管林业工作的书记，铁道兵应邀派郭维城参加了这两次会议。并责成农垦部王震部长会同铁道兵领导同志提出具体规划。
11月6日，王震部长组织铁道兵领导同志开会。大家一致拥护中央关于扩编铁道兵承担修建森林铁路公路紧急任务的决定，分析了部队现状，提出了部队部署和工作意见。会后，王震部长将会议主要情况上报给谭副总理。谭副总理随即转报给。
11月11日，在中南海西花厅召开会议，研究扩编铁道兵参加林业建设问题，参加会议的有：谭震林副总理、张爱萍副总参谋长、王震部长、吕正操副部长以及各有关部门的负责同志，铁道兵李寿轩司令员和郭维城参加了会议。强调说：“铁道兵修路要逐步机械化”。会后，铁道兵领导连日开会进行研究。铁道兵李寿轩司令员、崔田民政委于11月14日、17日先后两次给、谭副总理、罗总长写报告。根据林业部1963年预计交给铁道兵承担的工程任务计算，建议补充10万兵员扩编铁道兵部队。
11月23日，在中南海西花厅再次召开会议，继续研究扩编铁道兵，承担森林铁路公路修建问题。说：“现在决定给你们补充10万兵，应该把任务、性质、编制彻底改革一下，铁道兵还是兵种，名字还是铁道兵，但是工程部队性质。”为了贯彻落实中央、指示精神，杨成武副总参谋长于11月24日、28日和12月5日先后三次召开会议，研究扩编铁道兵参加林业工程问题。参加会议的有总参军务部、动员部、总政、总后、国家计委、经委、农林办公室、林业部、铁道部、劳动部、粮食部、商业部、铁道兵等部门负责同志参加。经过三次会议充分研究和讨论，大家取得一致意见。会后，以扩编铁道兵修建森林铁路公路小组的名义向、罗总长、中央军委写了报告，对铁道兵的任务、性质、编制、部队训练、装备经费和物资供应、、施工任务作了详细报告。于12月12日批准了这个报告。
12月24日，总参谋部电示各军区，通报了铁道兵补员10万人参加林业工程的情况。
为了传达贯彻中央和军委指示精神，铁道兵于12月21日至27日在北京召开第二届党代表大会第二次会议。到会同志一致认为中央、总理、军委的指示，是铁道兵建设的根本方针，必须坚决贯彻执行。会上还讨论安排了扩编和1963年的工作。会议期间，中央军委罗瑞卿秘书长到会作了重要讲话。从此，部队边扩编，边投入森林铁路公路修建任务。东北三省区部署3个师；南方五省林业工程部署4个师，共约10万人。
党中央、国务院开发大兴安岭林区的伟大决策，唤醒了这片神奇的土地。一个人烟稀少、沉睡千载的原始大林莽将发展成国家重要的林业生产基地和沿边开放地区。
周密的筹备
大兴安岭是个宝地，林区木材丰富。可是大兴安岭的冬季气候极其严寒，每年冰冻期长达8个月，一直被视为人迹罕至，难以生活的“高寒”。
听说在日本侵占东北时期，侵略者为掠夺木材，曾先后四次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。解放后，政府又先后两次组织工人进入林区开发木材生产，也因冬季寒冷而未能站住脚。
为了搞清大兴安岭的森林资源，制定周密的开发建设方案，在北京经过一段筹备之后，指挥郭维城和政委罗玉川同志于1964年春节前离开北京北上，亲自率领由领导干部和工程技术人员组成的31人踏查队，乘火车到嫩江，沿着古驿路向北进发，先后到呼玛、十八站、塔河、经牙克石进入加格达奇等地踏查森林资源。他们沿着嫩林铁路的线路走向朝北走，一路艰辛，一段一段地调查了解，白天考察标记，晚上精心规划。一座座林业局、林场、贮木场和铁路公路网络的蓝图在他们胸中勾画出来。
经过半个多月时间的综合考察，踏查队形成了大兴安岭林区的报告。党中央、国务院和中央军委及时批准了报告。
为了在年内做好施工准备工作，国家计委安排，由林业部增拨专项投资两千万元，用以保证参战人员的生产和生活。
壮观的队伍
1964年6月6日，郭维城、罗玉川、沈鸿林等指挥部领导在哈尔滨召开大兴安岭开发建设专门工作会议，开始调动集结部队，训练干部，组织先遣部队，部署会战任务。紧接着，铁道兵先遣部队迅速向加格达奇开拔。
当郭维城率部经牙克石进入会战指挥部所在地——加格达奇时，这里还是一座不到百户的荒凉小镇。他们就在北山坡上建起了一处不足300平方米的简陋住房，然后安下家。随后，郭维城和罗玉川沿即将修建的铁路北上塔河，一路全是人迹罕至的无人区。南下嫩江，只有鄂伦春族人的3个居民点。
1964年秋，铁道兵东北指挥部三、六、九师8万官兵相继开向林海，由黑龙江、吉林、内蒙古3个省（区）125个市（县、林业局）抽调的2万多名林业和地方职工涌向古老的大森林，拉开了开发绿色宝库的序幕。。
经指挥部研究决定：参加林区会战的铁道兵三、六、九师，分三路承担修筑嫩林铁路的任务。三师驻加格达奇，承担加格达奇至大杨树段；六师驻塔河，承担加格达奇至塔河段；九师驻嫩江，承担嫩江至大杨树段。之后，各路人马分别调兵遣将，以先遣队和勘察兵作为先头部队，纷纷从小兴安岭、长白山、科尔沁草原和云贵高原，向大兴安岭进军，日夜兼程，南线到嫩江，西线到阿里河，改乘闷罐车抵达牙林线的尽头——加格达奇。
然而无论往南走去大杨树，还是往北到西里尼，能走汽车的公路只有一段，有的便道冬天汽车可以通行，可是夏季沼泽地无法通过。各路小分队只好挑的挑，背的背，有的靠当地少数民族的勒勒车和马匹帮助运物资，遇到难走的地方，只好把帐篷卷成卷，抬着在森林里“耍龙”。这时森林里最让人难以忍受就是成群结队的蚊子、小咬、大瞎蠓，在人的头上、脸上、手上一叮一个包，又疼又痒，搅得人心慌意乱。
就是在这种艰苦的条件下，跋涉几天、十几天到达指定地点，设营、修路、勘察设计，经过两个多月的艰苦奋战，完成了先遣部队的任务。待大部队进点时，已是大雪封山了。这年的12月30日，参加林区会战的铁道兵三个师，八万官兵全部进入会战区，在莽莽林海中摆开了战场。
艰苦的施工
古源会战是大兴安岭开发建设的第一场会战。施工时，路基两侧除了河沟就是塔头，人们只能从一公里以外的山包上取土。施工中，工人用独轮车一天推运的沙石，堆在一起像一座小山。他们拼命干，终于提前60天胜利完成任务。
寒冷，是大兴安岭的第一个特征，也是会战大军的首要敌人。大兴安岭一年有8个月的冰冻期，春、夏两季，森林里到处是翻浆的黑泥汤，车辆无法通行。施工中，官兵们摸索出许多冬季施工的方法。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰筑桥。有时，冰层渗水，淹没桥基，他们就跳进冰水里堵塞漏洞；为防止混凝土冻结，他们用铁板炒、开水烫的土办法，把近6万立方米的砂石温度从零下40度升到零上30多度，呼玛河上12孔桥墩和桥台，60万方砂石就是这样灌铸的，大兴安岭嫩林铁道56条冰河200多座桥墩就是这样建造的。这是我国建桥史上又一项突破性的科研成就。
丰硕的成果
今天的大兴安岭，铁路网四通八达。当年，铁道兵修建了嫩林这条贯穿于大兴安岭森林腹地的钢铁大道，打开了大兴安岭这座绿色的宝库，书写了高寒地区建设史上的奇迹，开创了大兴安岭发展的新纪元。
有据可查的数字证明了大会战的丰硕成果：仅1963年和1964年，10万铁道兵官兵和林业工人共完成林业工程计295项，修筑森林铁路1255公里，林业公路821公里以及建造贮木场、通信、信号、房建、给水等工程若干项。
在法学界热议司法改革未来走向的当口，《报告》的出台引发多方关注，而其结论也同样引人深思。接受《望东方周刊》采访时，徐昕说，他希望通过这个报告“给大家打打气”：司法改革趋缓，却依然在前行；尽管有反复和不足，但朝向法治和司法现代化，却是大势所趋。
如果用一句话概括此报告的结论，“司法改革迈向了决定大方向的十字路口”，徐听说。
法院正在成为“清道夫”
报告启动前，关于司法改革“有所转向”的观点早已产生。中国政法大学教授蔡定剑注意到了这些变化：“司法正规化”逐渐淡化，转而强调“调解为主”，法官专业化的追求，逐渐被“法官大众化”的呼声替代，以前强调法院审判“依法律”，现在则提出要“依民意”。
不久前召开的一次司法改革研讨会上，清华大学法学院教授许章润发言称：“我有一个担忧，法院正在成为‘清道夫’，不仅要担负正常的司法审判工作，还要担负维稳职责。比如说北京奥运期间，法院就会派人去值班。还有涉法、涉诉案件，最后也要由法院去处理。”
徐昕也发现，法律人开始感慨司法改革在走“回头路”，但又没有严肃的相关报告能证明这种变化。于是，做一份年度报告，分析总结这些现象及其背后的趋势，这个念头在徐昕脑海里产生。
从何处获取报告所需资料，是完成这份报告要面对的第一大难题。一个办法是尽量多地获取来自官方的材料。这些材料多是内部的，部分甚至，但是可信度最高，据此作出的报告也更具权威性。
《报告》的另一位执笔者、西南政法大学司法研究中心博士卢荣荣告诉《望东方周刊》，他们曾征询过最高人民检察院司法改革办，希望获取相关材料，但大部分请求都被婉拒，“即使给出的一部分，也被叮嘱只能看，不能用。”
于是徐昕选择了第二条路：尽最大努力收集网络上的资料。这些材料或源于公开报道，或直接源于法院、检察院工作报告。
“这些材料能反映司法机关已经在做或者正要做的，一定程度上也能保证客观性。”卢荣荣说。
每隔一段时间，徐昕会组织学生就单项问题开会讨论。中国人民大学教授汤唯建、西南政法大学教授龙宗智以及北京大学的教授也经常给整个团队提供帮助。
铁路改革没了下文
《报告》指出了2009年司法改革的不足：绝大部分改革措施只是司法工作机制的调整，甚至只是工作方法的改变，并未触及司法体制的行政化、地方化、官僚化、政治化等根本性弊端。
《报告》称，部分改革如规范涉法涉诉、推进司法廉政建设，只是权宜之计；政法经费保障体制改革，仍困难重重；某些方面，比如审判委员会及案件请示制度的改革，有所倒退，损害了司法的独立性。
铁路司法转制即是一例。2009年7月23日，国家公务员局官方网站上一则工作动态称：国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。
这被视为“终结铁路司法时代”的信号。不过，这个改革在卢荣荣看来，“已经没了声音”。她告诉本刊记者，根据《报告》，铁路司法改制还只限于铁路公安的这点动作，“他们开了个会，安排了考试，铁路公安也由企业制转为公务员”。
“更为复杂的问题是，人、财、权如何从铁路系统脱离出来，以前的部门是保持原有建制，还是回归公检法?是直属于中央，还是分归地方?另外，铁路法院、检察院何时改制?这些都还没有提上日程。”卢荣荣说。
云南“躲猫猫”事件推动的监所体制改革也引起《报告》撰写人的关注。发生于2009年初的该事件，暴露出监所管理制度混乱、管理人员渎职甚至纵容培养牢头狱霸、、监管执法不公开、监督流于形式、问责制度缺失等问题。
为此，最高人民检察院、公安部对全国看守所展开为期5个月的监管执法专项检查；公安部监所管理局出台《看守所防范和打击“牢头狱霸”十条规定》，建立收押告知、被监管人员受虐报警和监室巡视监控等制度。
但这些措施在《报告》看来并不足够。中国政法大学终身教授陈光中告诉本刊记者：“关键是看守所应从公安机关分离，归属司法行政机关，实行羁侦分离。学界呼吁了很久，有关部门一直不为所动。”
改革看来难以一蹴而就。卢荣荣期待2010年羁侦分离改革能有所突破。《报告》也特意提到，在2009年底，国务院法制办公布了《拘留所条例(征求意见稿)》，“这是一个信号：根据征求意见稿，拘留所与看守所已有了分离的趋势。”
“放下法槌、脱下法袍”
2009年，学界争议较大的是最高法出台的两份文件：《关于进一步加强司法便民工作的若干意见》和《关于进一步加强民意沟通工作的意见》。
意见后，各地法院相继改革。江苏法院开始强调为当事人提供“一站式”全程诉讼服务；上海、广东、山东、福建、黑龙江、湖南等地法院则进一步推进“立案窗口”建设。
一些法院走得更远。陕西陇县开始推行“一村一法官”的工作机制：在年平均发生纠纷20件以上的村，每村设立一个法务庭，加件以下的村，4至7个村设立一个法务庭，确定一名法官负责联系指导员。指导员则由驻村法官和民警担任，“把工作任务和维稳责任落实到村组”。
河南省高级人民法院院长张立勇的言论颇具代表行，他说要“放下法槌、脱下法袍”。“一定要像西方法官那样戴着头套，穿着法袍，在高堂上一槌才是好的吗?”他建议法官改穿制服，“你要穿法袍就和群众保持距离了。”
观察家指出，我国司法改革的目标从未像这一段时间里如此明确过：化解矛盾，维护稳定，保持法律效果和社会效果的统一。
这引来学界争议。中国社会科学院法学研究所教授刘作翔表示，他曾专就此事在陕西省高院谈过看法。他认为，现在各地法院院长，尤其是过去曾从事过政治工作的院长，老是把司法、诉讼直接看成是家长里短，看成是婆婆妈妈。
为了适应国民经济的发展需要，铁道部根据中央要求，做出了“决战西南，强攻煤运”的建设部署，过境贵州册亨、安龙、兴义，里程243公里的南昆铁路贵州段于1993年4月18日开工。时任中共黔西南苗族布依族自治州委书记的同志亲自组织支铁工作，亲自召开州直机关各局、办，沿线的主要领导和施工单位负责人参加的铁路建设工作会议，为施工单位队伍进场安置、征地拆迁排忧解难。我当时是铁道部第五工程局局长，担任省内220公里的施工任务，亲身感受了地方各级领导、各级政府对铁路建设的坚定的支持和热情、周到的服务，从而确保了施工的顺利进行。紧接着铁道部积极筹划内昆线、株六复线及渝怀线等铁路干线的建设。而我省为开发煤炭资源急需的水柏铁路等区域性铁路，国家仍然无力安排。
我省历届省委、省政府领导，都曾为加快铁路建设做出过不懈的努力，有关部门也曾有过各种设想和规划，要推进实施，则完全被动地仰赖于国家计委和铁道部的安排。像铁路、公路、机场等投资巨大的重点基础设施，想都不敢想由省主导投资建设。在改革开放的大潮中，大家都在想发展、求发展、争发展。然而在全国这个大盘子、大格局中，我们这样一个边远落后的省份，在国家实施西部大开发战略前，很难企望成为国家投资的重点。不解放思想，加速改革，锲而不舍地去努力争取，势必很难达到加速建设的愿望。
1993年3 月，全国人代会期间，省委书记刘正威、省长陈士能、省人大常委会主任王朝文三位领导，出面与铁道部韩抒滨部长联系，将我从铁道部第五工程局局长岗位上，调入贵州省计划委员会任主持工作的常务副主任。我在任的5年里，遵照省领导的指示，除了主持省计委的全面工作外，以主要精力会同省有关厅局抓铁路、公路、机场等重点基础设施的建设工作。在铁路建设中，除了积极支持、配合铁道部已经投资开工建设的南昆、内昆等国家干线建设外，我则将主要精力投入我省急需而国家又难以排上号的区域性铁路――水柏铁路的筹建工作，我深知这是一个难度极大的工作项目。
水柏铁路虽于1993年7月获国务院批准立项，继续推进实施，但困难重重。我在这里讲述一个令人啼笑皆非的真实故事：那是1993年下半年，我们正在积极争取修建水柏铁路，已经做了大量的前期论证工作，带着极有说服力的一大堆理由，去铁道部找我的一位时任某司副司长的老朋友争取支持，这位老朋友居然捧出《邓小平文选》来对我说：“老杨，小平同志教导我们，要让一部分人一部分地区先富起来，然后再带动其他地区和人民共同富裕。你们贵州不属于先富起来的地区，现在还那么穷，修什么铁路！”我说这是一条少数民族地区的扶贫路，贵州之所以穷，就是缺少路！他说，少数民族地区扶贫问题，你们应该找国家民委，找扶贫办！一盆冷水泼身，真把我气得哭笑不得，现在回忆起来仍然记忆犹新。但在当时，有这种思想的人也绝非个别。虽然当时面临着控制固定资产投资规模的大形势，然而贵州的发展，贵州的实际，绝非固定资产投资规模过大，相反应是固定资产投资，特别是交通等基础设施投资严重不足。贵州发展滞后、交通闲塞，滞后是一个主要原因。但小道理必须服从大道理，局部必须服从全局，国家需要投资的地方太多了！面对这样的客观现实，我们也不管水柏铁路的前景如何，仍继续锲而不舍地一刻也不放松其前期工作，并积极探索改革的路子，拓宽资金筹集渠道，以促进水柏铁路的建设。
在这期间，国家投资新建的南昆线已率先于1993年4月18日开工建设。随着改革开放的深入和国家西部大开发战略的实施，内昆线、株六复线等过境我省的国家干线铁路的前期工作进展十分迅速，过境我省的渝怀铁路也在加快前期工作，这对我们抓紧水柏铁路的各项工作是一个鼓舞和促进。铁路建设的任务越来越重，需要省里协调的工作也越来越多，省委、省政府要求省计划委员会及相关厅局及沿线各级政府，既要积极主动，抓住机遇，支持、配合协调好加快国家投资的铁路干线工作，又要一如既往地继续抓紧抓好水柏铁路的工作。其间，我是以省计划委员会主任的身份主持省计委的工作并重点抓铁路建设相关事务。时至1998年1月，省人大、省政府换届，我当选为省人大常委会副主任兼省人大财政经济委员会主任委员。到人大工作后，省委主要领导找我谈话时，仍希望我继续负责铁路建设方面的工作。
为此，省委、省政府解放思想，打破常规，于1998年4月24日以省厅字(1998)12号《通知》，成立了贵州省铁路建设领导小组及其办公室。时任省委副书记、常务副省长的王广宪同志任组长，我和另一位副省长任副组长，我负责常务工作，省直各相关厅局和沿线各州、市、行署负责人均为领导小组成员。《通知》明确了领导小组及其办公室的职权，在省委、省政府领导下，代表省统筹协调地方与铁路的关系；提出有关加快铁路建设的政策措施，经省政府批准后执行；及时协调处理铁路建设中出现的种种问题。省委、省政府这一决策，为此后加速我省铁路建设创造了一个较好的建设环境，发挥了积极作用，曾多次受到铁道部领导和建设、设计、施工各方面的好评。
为了动员全社会的力量，抓住机遇，加快铁路建设，省人民政府于1998年4月24日以省府发(1998)19号文了《省人民政府关于加快铁路建设的决定》。并于 1998年6月17日，省人民政府在贵阳召开了铁路建设领导小组第一次全体会议和有铁路建设设计、施工单位负责人及沿线各级县以上主管领导和铁建办负责人参加的全省铁路建设动员大会，时任省长吴亦侠同志和时任铁道部副部长蔡庆华同志出会，并分别代表省委、省政府和铁道部，发表了热情洋溢的讲话。一个声势浩大的南昆线、内昆线、株六复线、水柏线4条铁路及贵阳、六盘水两大铁路枢纽，同时开工建设的铁路会战新高潮在我省正式拉开了序幕。在铁道部各建设指挥部的组织指挥下，设计、施工、监理队伍云集几条铁路干线奋力拼搏，内昆线于1998年6月26日开工，2002年竣工；株六复线于1998年6月26日开工，2001年竣工；水柏线于1997年12月1日开工，2002年竣工；渝怀线于2000年12月16日开工，2004年竣工。包括于1993年4月18日开工，1997年竣工的南昆线，8年间，我省境内新建铁路总建设里程达1113.3公里，省境内总投资276亿元(均不含贵阳和六盘水两大枢纽及盘西支线电气化改造)。接近十一届三中全会以前我省铁路里程的总和。
水柏铁路从国务院批准立项、批准开工，到竣工、开通运货，历时9年。贵州各级党委、政府及建设单位在此中付出了卓绝努力，与之而来的的高度赞誉，尤其是沿线经济社会发展、民生改善，犹如丰碑屹立于乌蒙山区。
水小铁路――水柏铁路――水红铁路，实际上是同一条铁路。因其线路长度不断延长，接轨点不断变化而三易其名：立项阶段是从六盘水至小云尚车站接轨，全长96公里，始称水（六盘水）小（小云尚）铁路；可行性研究报告及以后的建设阶段，是从六盘水至柏果车站接轨，全长118.6公里，故曰水（六盘水）柏（柏果）铁路；投入运营时，由于采取了资产重组等重大改革措施，这条铁路运营里程从六盘水经柏果延长至红果车站，全长160公里，故称水（六盘水）红（红果）铁路。
为了开发六盘水地区蕴藏量极其丰富的格目底、杨梅――发耳和松河三大优质煤田，早在上世纪60年代，省委、省政府和六盘水地区领导，就曾动议在这一地区修建一条以煤运为主的铁路，并做过大量的调研工作，终因诸多因素的限制而搁置。
1992年12月，由铁道部、能源部，贵州省人民政府以黔府函（1992）95号文联合向国家计委呈报了《关于报送六盘水至小云尚铁路项目建议书的函》。
这时，我刚调入省计划委员会，我认真研读了水小铁路的相关资料，发现上报立项的函的内容，如线路走向、建设标准、投资总额等重大问题，确实需要认真论证、优化、完善。我带着这些方面的问题和我的初步意见，去成都找铁道部第二勘测设计院，要求设计院从经调、运量预测开始，提高可研报告的精度，突破立项报告的约束，按初步设计阶段的要求，编制可行性研究报告。经过设计院几个月的艰苦细致的工作，于1993年10月提出了一份比较完整的包括经济技术评估在内的可行性研究报告。
但根据国家计委的规定，必须重新申请立项。如果重新申请立项，前期工作最少要延迟一年！为了争取时间早点开工，我们丝毫没有气馁，带着可行性研究报告及他们对可行性研究报告的评价，反复多次向铁道部当时主管基建工作的常务副部长孙永福同志及时任国家计委交通司司长李端砷同志汇报，希望不要求重新上报项目建议书，可对已编制的可行性研究报告进行更加严格的审查评估。
天道酬勤，经过几个月的艰苦工作，国家计委交通司和铁道部计划司均表示，可考虑我们不再重新申报立项的要求。为此，省计委党组研究并报省人民政府批准，组建了贵州省铁路总公司，由省计委领导即我兼任总经理。有了这样一个专门办事机构和一个精干、高效的工作团队，大大加快了水柏铁路的前期工作。
国家计委原则同意我们不再重新申报立项以后，前期工作明显提速，铁道部计划司于1994年8月26日至9月3日，组织了铁道部系统的各专业专家80余人，对水柏铁路全线进行了为期9天的现场考察，对可研报告进行论证。一致认为：“修建本线是必要的，技术是可行的，社会效益是显著的。”这次现场大规模的考察结论，给了我们极大的鼓舞和信心。当地政府和沿线各族人民盼铁路的迫切愿望，使参加考察的各位专家极为感动，为前期工作的顺利进行起到了很好的促进作用。
1995年3月8日，铁道部、煤炭部和贵州省在北京共同签署了合资建设水柏铁路协议书；3月18日至22日两部一省共同正式审查水柏铁路可行性研究报告，5月8日铁道部、煤炭部、贵州省人民政府联合签署并以黔府办(1995年)70号文向国家计委正式报送了《关于报送六盘水至柏果铁路可行性研究报告的函》，6月9日至12日，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司正式评审水柏铁路可行性报告，及时向国家计委报送了评审意见。省委、省政府十分关注水柏铁路建设，于1996年、1997年连续两年把水柏铁路开工都列入了当年省府抓的“十件实事”。1997年1月8日，国家计委以计交能(1997)23号文批准了水柏铁路可研报告。5月17日经国务院批准正式开工。我们立即进一步修订实施性施工组织设计，部署招标工作，确保控制工期的重点工程早日破土动工。至此，历时5年的艰辛，完成了项目前期工作，让人感慨万千！
以我省的力量为主，合资建设水柏铁路，由我省控股合资建设国家I级干线铁路，在我省铁路建设史上是第一次，在全国铁路建设中也是极其少见的。我省领衔建设水柏铁路，几十亿资金的筹措能否实现，是否有足够的领导力量和技术力量，在当时仍是一个需要解决的问题。就是在这种未定因素很多的情况下，我省还是签订了这份协议。充分体现了我省修建水柏铁路的迫切愿望和省委、省政府领导的魄力和勇气。
不调增概算，决算时还略有节余，在地质极其复杂、桥隧比占线路总长63.4%的新建山区电力牵引的I级铁路，每公里造价2350万元，在新建铁路建设史上是极其少见的。铁道部主管领导和铁道部工程鉴定中心、建设司等部门领导，曾多次称赞这条铁路是控制控资的典范。
长期以来，铁路运输企业执行的会计制度在规范企业经营行为、 提升企业经济效益、推动铁路改革发展中发挥了重要作用。在铁路政企分开，加快走向市场的新形势下，现行的会计制度巳不能适应内部管理和社会各方面的需要。铁路运输企业执行企业会计准则，对于提升企业会计信息质量，推动企业改革发展，加快实施铁路“走出去”战略，具有十分重要的意义。为此，中国铁路总公司决定按照财政部建立统一企业会计标准的要求，自2015年1月1日起在中国铁路总公司及各级全资、控股企业执行企业会计准则。新准则不仅带来的是会计政策上的变化，还涉及到经济业务上的变化，包括从确认、计量、记录到报告的整个过程，还有整个核算体系的变化等，以及对财务人员职业判断能力和业务水平都提出了更高要求。尽管铁路运输企业执行新企业会计准则有其必要性和重要意义，但同时也面临着新旧准则衔接期的一些问题。
一、铁路运输企业执行新企业会计准则的意义
1.统一内部会计制度，提高会计信息质量
2015年1月1日以后，铁路行业内部统一实行新准则，按这一标准，有利地规范了企业的会计确认、计量和会计报告行为，同时提高了会计信息质量，保证了会计信息的真实性，降低了交易成本，促进了资金流动，避免了无效投资和资源浪费。通过开发支出资本化的处理，有利于推动铁路运输企业自主创新和技术升级；通过长期职工薪酬等核算变化，有利于保证铁路运输企业未来支付能力；通过固定资产改扩建等核算的变化，有利于做实资产价值；通过无形资产、政府补助、非货币性资产交换等核算的变化，有利于真实反映经营成果，促进了铁路运输企业改革的深化和健康发展。
2.健全完善规章制度，促进管理理念转变
经济业务的确认、计量、记录和报告的整个过程，涉及到企业经营管理的各个方面，需要企业内部各个部门的协调和配合，同时要健全与之相关的各项规章制度，使之与新准则配套。另外，新准则中又增添一些新的财务管理理念，它的引入和融合会给铁路运输企业的财务管理带来极其深远的影响。在确认、计量及财务报表结构等方面，新准则突出了资产负债表的核心地位，强调了对企业的考核作用的关键是资产质量而不是利润，这就要求铁路运输企业必须建立长期发展战略，重新制定财务管理目标，进而避免产生短期行为。
3.便于了解企业状况，吸引社会资金投入
铁路运输企业执行新准则后，采用统一的会计处理标准，大大提高了与其他企业财务会计报告的可比性，大家可以通过报告了解财务状况，使报告真正成为“通用商业语言”，有利于投资者很好地做出决策，掌握企业动态，了解企业价值，预测企业的未来发展趋势，进一步推进了铁路运输企业投融资工作的开展。
企业会计准则是根据市场经济发展的要求建立的通用会计行为规范。铁路企业走向市场，采用通用的会计语言，向社会提供清晰、可理解的财务信息，才能取得资本市场参与者的理解和认同，吸引社会投资，融通资金，进而加快推进铁路投融资体制改革的步伐。
执行企业会计准则也有利于推动铁路企业“走出去”。铁路企业会计准则实现了与国际财务报告准则的实质趋同，有利于降低铁路企业在国际市场上的融资成本，同时，也有利于增强对国外投资项目的认识，做好走出去项目的评价，落实中国铁路走出去战略，促进铁路企业国际化发展。
二、实施新企业会计准则给铁路运输企业带来的变化
1.固定资产核算方面的变化
铁路总公司修改了固定资产价值标准，由2000元调整到5000元（含税）。铁路企业应当根据新的固定资产确认标准将所有原值在5000元以下的固定资产净值调整留存收益。
固定资产改扩建，首次执行日尚未完工的，改扩建涉及替换原固定资产的某组成部分，被替换部分已拆除完毕的，不再调整固定资产价值；尚未拆除完毕的，应在拆除完毕时将被替换部分的账面价值自固定资产价值中扣除。
固定资产盘盈，原制度规定固定资产盘盈计入营业外收入，执行会计准则后则只能作为会计差错更正调整留存收益。
2.公允价值模式计量方面的变化
新准则一个较为重要的变化就是将公允价值模式计量引入到新的会计准则中。公允价值对企业的经营成果具有重要影响。作为铁路运输企业，公允价值模式计量有可能涉及的业务主要有交易性金融资产的计量、可供出售金融资产的后续计量、减值准备的确认及相关资产初始价值的确认。由于铁路运输资产具有的专用性，同时衡量公允价值的关键还在于以市场为基础，所以应当谨慎、适度地选用公允价值模式计量方式。
3.政府补助方面的变化
新企业会计准则规定，企业获得的政府补助包括与资产相关的政府补助和以收益相关的政府补助。前者被确定为递延收益，还需将其使用寿命进行分配，计入当期损益。在建设过程中，铁路运输企业，将这部分的部分补助计入资本公积或实收资本，从而实现递延收益，交付后再将其逐年转入营业外收入。
三、铁路运输企业新旧会计准则衔接期关注的问题
1.固定资产折旧问题
（1）折旧率问题
铁路运输企业根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》中规定的新的固定资产折旧年限计算调整各项资产的折旧率。
（2）线上资产折旧问题
由于铁路运输企业在不建新线路维持原有线路的情况下，需要对现有线路进行更新改造。改造过程中的资产如钢轨、接触网等就属于线上资产。旧的会计制度中明确规定钢轨（道岔）、轨枕、道砟不提折旧。但实施新准则后，铁路线上这些资产是否计提折旧还需要进一步探讨研究。
（3）暂估入账资产折旧问题
基本建设项目正式交付与暂估入账差额（主要为超概部分），在固定资产正式交付时调增固定资产价值，准则前需要补提以前年度折旧，计入以前年度损益。新准则后不再追溯调整暂估入账期间折旧，原少提折旧部分将由以后年度负担，将增加以后年度支出。
2.所得税核算问题
新企业会计准则把所得税核算由应付税款法改为资产负债表债务法。铁路运输企业由于近几年连续亏损，递延资产无法确认，但递延负债必须确认，首次执行日会减少留存收益，而在以后各期确认新负债时，需要同时转回以前各期已确认的，这就使得各期转回的金额和新确认的金额不太均衡，从而影响企业的经济效益。同时，在计算应纳税所得额时，需要调整的项目多了，应纳税所得额就会有所变化，进而影响企业的会计利润。
3.科研经费支出资本化问题
铁路运输企业每年都有大量的技术研究与开发方面的重大课题，考虑到本行业科研项目独有的特性，如何界定“完成开发阶段进入研究阶段，是否符合确认资本化的条件”这一判断标准，也是值得我们进一步探讨的问题。
4.信息系统升级改造问题
新企业会计准则的实施对企业内部信息系统提出了新的要求。在原有自主研发的铁路财会软件的基础上，需要对二次开发的新功能模块进行大量的调整，如固定资产核算、账务管理、报表管理等，从而满足铁路运输企业财务管理等各方面的要求，这也是新旧准则衔接过程中亟待解决的问题。
四、铁路运输企业新旧会计准则衔接期的几点建议
1.制定衔接办法
铁路运输企业走向市场，是执行新准则后的必然选择。根据财政部《企业会计准则第38号-首次执行企业会计准则》及总公司衔接办法等有关规定，结合铁路实际，制定切实可行的新旧会计准则衔接办法，进一步明确新旧会计科目的对应关系，明确需要调整的会计事项，调整的方法和期限等，同时明确新准则首次执行日应当采用追溯法，来对相关项目进行会计处理。特别要正确编制科目余额衔接表、所有者权益差异调节表及重要事项说明，确保账务处理顺利衔接和重分类项目可追溯。
2.组织系统培训
新企业会计准则的实施，对会计人员的素质提出了新的要求。通过采取多种方式组织系统的学习和系统的培训，结合铁路运输企业自身独特的特点，强化训练，严格按照会计准则的标准，全面理解和把握会计理念的变化，努力培养财务人员的自身素质，从而提高他们的业务水平和职业判断能力，对相关业务进行适当的会计处理，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
执行企业会计准则是一项复杂的系统工程，对企业财务状况与经营成果具有重大影响，铁路公司要高度重视，统一思想认识，加强组织领导，明确工作机制，强化审计监督。铁路企业单位负责人要亲 自部署，总会计师（或分管财务工作的负责人）要具体组织，财务及相关业务部门要加强协调与配合。要加强对所属单位和控 股企业的指导，按照母子公司会计政策一致的原则，指导督促控 股企业执行《企业会计准则一基本准则》（财政部令第76号）、 企业会计准则第1号存货等41项具体准则及其应用指南等有关规定和中国铁路总公司相关办法。密切关注执行中出现的问题，采取切实可行措施，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
3.健全规章制度
新企业会计准则实施后，制定最适合企业发展的科学、合理的规章制度非常必要。结合铁路实际，建立健全各项规章制度，包括完善实物资产管理制度、无形资产管理制度、投资管理制度、职工薪酬管理制度、建立所得税配套管理制度、公允价值确认制度等等，进而优化了业务流程，理清了思路，有效的控制了企业的内部风险，提高了企业的管理水平。
4.转变管理理念
新企业会计准则的实施，不仅是制度上的变化，更是会计理念上的变革。因此，企业领导和会计人员必须转变管理理念，深刻认识铁路运输企业实行新准则后的必要性和意义。要高度重视这项复杂的系统工程，切实加强相关部门间的协调与配合，密切关注准则衔接过程中的新情况和新问题，积极采取措施，确保准则的有效平稳过渡。
总之，新企业会计准则实施后，铁路运输企业要将其切实融入到铁路运输行业中，使铁路运输企业尽快适应。改制后的铁路运输企业要真正以实施新企业会计准则作为契机，不断加强企业自身建设，提高企业的经营管理水平，从而提高企业的竞争力。
参考文献：
[1]魏蔚，实施会计准则对铁路运输企业的影响，企业导报，2015年第8期：30
