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船舶安全论文样例十一篇

时间:2022-12-19 09:39:05

船舶安全论文

船舶安全论文例1

1、积极参加安全知识教育和培训,提高自身的安全意识。麻痹大意事故来,事故的产生经常出于我们的疏忽,结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员,要牢记“安全在我心中、安全在我手上”,提高安全意识,严守操作规程,谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短,在视线不良的情况下行驶,首先一定要控制航速,一般不得高于10km∕h;夜间能见度非常低,再加上水面水汽,船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉,这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合,控制好探照灯,为船舱里的驾驶员指明航线。

2、虚心求教,认真研究船舶性能,提高操作水平。现代船舶及其设备,是综合科学技术的结晶,每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能,熟知各种情况下的应急操作;对水文知识也要相当的了解,水位高低的不同决定着航线的不同,船员对航行环境的水文气象要有充分的估计,出行前更要清楚实时的水文气象。

3、对所管理船只认真维护保养,积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全,要经常性的对船舶进行检查和保养,及时消除安全隐患,保证船舶处在良好安全状态;船舶出行前应认真检查安全技术性能,确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态,保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍:

二、船舶夜间靠泊的安全意识

1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点,码头前水深,航道宽度和水深,码头前沿的门机,输油臂的位置。

2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响,如正横吹拢风,正横吹开风,前八字,后八字风,根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。

3、掌握各个港口涨落流时间,根据流向,流速来决定靠落水,还是靠涨水。

4、对各港口拖轮情况要了解,是全迥转拖轮,还是单、双车拖轮,做到心中有数

5、对本船操纵性能要了解清楚,如是单车还是双车,是右旋车还是左旋车,是可变还是固定螺距车,做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果,白天能做到熟练靠泊,夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然,操作起来利索一些,人的精力也比较充沛,但晚上要通过雷达和望远镜,进行仔细观察判断,人的精力也差些。晚上靠码头时,速度控制好,船位摆开。

三、船舶夜间靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作,事先问清码头是否有空,码头空档是多少,靠泊时候是什么潮流,是什么风向,风力是多少,决定用拖轮一艘还是二艘,是什么性质的拖轮。

2、对注意对码头的要求要明确,必须保证有120%的空档,泊位二端放红灯,驾驶台放绿灯,门机停放在泊位中间,用手提式高频可与船方保持随时联系,拖轮带好后,开始摆船位去靠泊。

3、靠泊前半小时,告诉船长前后准备,备好外档锚,距离泊位1海里左右,船速控制在4节左右,开始带好拖轮,选择无干扰频道与拖轮保持随时联系,拖轮带好后,开始摆船位去靠泊。

4、控制好船速,可叫船方看GPS并报船速,并观看岸上串联目标,将船速控制在2节左右,船位比白天摆得开一些,流速急时船位与码头夹角不能太大,插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠,并通知大付,二付随时报告前后船距离,便于参考。

5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时,船速控制在1节左右,离码头横距二倍至二倍半船宽,并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型,使用时能起立竿见影的效果,但单车拖轮在指挥顶时,应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯,便于观察,当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住,抛锚后询问锚链方向,受力情况,做到心中有数。并利用车,舵,和拖轮协助,缓缓地平衡地靠上码头,带足缆绳,靠泊完毕。

四、船在夜间离泊

1、上船应到船前船后观察前后空档距离,特别是码头上门机,输油臂离泊时是否有影响,如前后距离太近,则通知港方清理后,才可离码头。准确计算潮流和风向,风力,决定开涨水还是开落水,如何安排、使用拖轮。

2、夜间离码头做法与白天相同,要认真注意观察航道上和来往船舶动态,一定要遵守内河避碰规则,做到离泊前十分钟挂掉头信号灯,用VHf报告船舶动态,并向交管中心报告动态,驾驶台内灯光要控制好,越暗越好,关闭甲板灯,船员房间朝前面的窗户,要叫船员用窗帘布摭住,便于对外观察,离码头时做到宁等三分不抢一秒,经过认真了望后,确认本船离码头或掉头无碍他船航行,方可进行离泊,掉头时要格外小心。

3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法,取得拖轮船长的配合,在码头上开尾掉头,要提醒拖轮船长,叫顶的时候才可顶,防止船艏括码头,开头拖掉头,海轮前进速度不能过快,特别是单车拖轮拖掉头时,应避免拖轮而发生意外。

4、在狭窄航道开尾掉头,头缆,艏倒缆,要接近80%左右,方可解头缆,后解倒缆,为防止括码头和后退过快,可以叫大付、二付随时报告前后距离,便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您,离开码头后应及时将船位航至自己的航路上,严格遵守分道航法规则,续航或到锚地抛锚。

五、风浪对航行安全的影响

当船舶进入大风浪区域航行时,船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定,以及由此引发的其他操纵方面的困难,甚至出现难以预料的危险。在内河航道中,一般以顺直河段受风浪的影响最大,这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下,风向与流向一致的时候,相对速度小,风对水面的作用也小,浪头也就小,而且,主流区浪头比缓流区要小些;当风向与流向相反的时侯,就会因为相对速度较大而满河出现大浪,尤其是主流区内,浪头既高又大,对航行的安全影响主要有以下几个方面:

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力,降低航速,使船舶产生剧烈摇摆。

2、垂直于涌浪传播方向航行时,产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时,接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜,会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物,发生绑扎松动、脱开,严重时会倒落海中;货舱内货物移动,加重船舶倾斜;

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速,机电设备负荷大,航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。

4、甲板上浪严重,加上长期浪击的剧烈震荡,甲板机械,如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损;甲板上未加固好的设备会被浪冲走,有些水密道门盖被打坏,船舶局部进水。

六、在风浪中航行时应注意的安全意识

在顺直河段中遇到大浪的时侯,顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”;逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”;而横越船则需“横浪航行”;有时可能也需在风流中进行回转掉头;船舶在顶浪航行中,船首必然受到波浪的猛烈冲击,非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行,在大风浪中航行应该注意以下几点:

1、及时控制船位,使船舶靠上风岸或小风浪区行驶;

2、及时改变航向且使用小舵角,缓慢调向;3、需要作曲线运动或掉头时,回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜,并应慢速、小舵解小心操作;

4、逆浪航行时,应降低车速,作“Z”字形航行时,使两舷轮换受浪;顺浪航行时,应加大速度,保护航向稳定;

5、尽量避免横浪航行,在需要时,可做“Z”字形航行;

6、船队应加强系缆,保证船队强度;有碍航行安全时,应及时择锚地抛锚扎风,切勿盲目冒进。另外,船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多,船舶的系缆一定要均匀受力,防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话,一定要在冲车前停止,尤其是供油工作不仅要停止,而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故;如果有小船停靠在外档,应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下,并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多,一定要细致做好各项安全措施,才能确保行船安全。

七、在风浪中航行的具体操作

1、顶浪航行

需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力,或者使航向与波峰避免正交,以斜交的态势迎浪,降低波浪对船体的危害,但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况,适当地交替运用快、慢车,这样才能收到良好效果。

2、顺浪航行

船舶在顺浪航行时,由于波浪推进方向与船舶航行方向相同,相对速度小,冲击力也小。顺浪航行中的主要问题,是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是:加大车速使航速大于浪速,避免波浪冲击船尾,同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当,调整航速要及时,避免尾部被波浪追击,造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部,这种情况在波速快过航速,且船身又处于波谷时很容易发生,尤其船尾低平,船速较低或尾吃水较深的船舶,顺浪航行比较不利。

3、横浪航行

船舶安全论文例2

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行,使船舶改变航向或维持指定航向,是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由,是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的,当船舶航行时船舵发生故障,对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的,而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位,也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高,工作平稳安全可靠,能缓冲风浪对舵叶的冲击,运转噪音低、振动小,而且可实现无级变速,功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上,广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵,因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质,利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能,然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能,来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成:推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能,推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能.并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二:一是传递舵令,二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求,其中主要内容有:

1.每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置,应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2.具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵,使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°,并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3.能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵,使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4.驾驶室与舵机室之间,应设有通信设施。

5.操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置,应装设限位开关或类似设备,使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步,而不应与舵机的控制相同步。

6.舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7.当主操舵装置要求动力操作时,应设有1个固定贮油箱,其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接,使液压系统能在舵机室内便于充液,并应设有液位计。

8.应设置两个独立的控制系统,见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时,除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外,不必设置第2个独立控制系统。

9.驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10.由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况,主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障,二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍,使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有:

1.通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机,舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2.电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障,使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3.液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题,有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度,船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉,在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点,船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求,船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置,一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时,应急舵仍然可以继续保持舵的有效性,保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操,观察应急舵是否能够使用,运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时,一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令,另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳,无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时,应反映灵敏,能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器,舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置,其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时,就会影响到驾驶员的对船舶的操纵,使驾驶员的判断产生误差,有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时,是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数,另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时,油缸的活塞继续压缩液油,而舵叶已不再继续偏转,致使油缸内的压力不断增加,容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关,限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时,应让船舶驾驶员分别打满左、右舵,观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油,不漏气和不积气,才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时,应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污,还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时,应让船方开动舵机,注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质,是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约(SOLAS)对此有规定:液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响,一是液压油在运转过程中,机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中,对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映,油品会渐渐下降,达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵,因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备,这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的,在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明,并通过与机舱工人的交谈,以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作,对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

船舶安全论文例3

中图分类号:U698 文献标识码:A 文章编号:1009-2374(2013)16-0143-02

1 船舶检验与船舶安全检查的概念

1.1 船舶检验

所谓的船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验,促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好,进而保障船舶的运营安全,同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。船舶检验按照性质的不同,大致可分为以下四种类型:

1.1.1 船级检验。具体是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验,合格后签发船级证书,该检验又被称之为入级检验。

1.1.2 法定检验。具体是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。

1.1.3 公证检验。具体是指船级社根据客户发出的申请,指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。

1.1.4 制造检验。为了确保船舶的各方面性能全部符合相关规范和标准的要求,验船机构对新建造的船舶,从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航,直至相关船舶证书签发为止的一系列工作。

1.2 船舶安全检查

《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念,具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求,对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查,借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。

2 船舶检验与船舶安全检查的异同点分析

2.1 船舶检验与船舶安全检查的相同之处

两者之前的相同之处主要体现在以下两个方面上:其一,执行的法律依据相同。由国务院于1993颁布实施的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及2009年颁布实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》都非常明确地规定了船舶检验与船舶安全检查工作的目的,即监督保障船舶航行、作业、停泊和生命财产安全,避免给水域环境造成污染。此外,两者在开展工作时,都必须获得国家相关法律、法规的认可和授权,如若不然,其所有的行为均属于违法且不具备任何效力。其二,船舶检验与船舶安全检查实行的都是等级制和资格准入制度。依据2008年颁布实施的《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的相关规定,将船舶检验机构的资质具体划分为以下四类,即A、B、C、D。其中经主管机关资质认可且具有A类资质的检验机构能够从事包含国际航行船舶在内的各类海上设施以及相关船用产品的法定检验;B类资质的机构具体能够从事国内航行的船舶及相关船用产品的法定检验;C类资质的结构则能够从事内河船舶的法定检验;D类资质的机构能够从事内河小型船舶、封闭水域内船身长度小于30m、功率低于50kW的货船和客船的法定检验。同时,从事船舶检验工作的相关人员应当具备检验资质,即拥有验船师资格等级证。

2.2 两者之间存在的差异

船舶检验与船舶安全检查之间的差异主要体现在以下五个方面上:

2.2.1 范围不同。船舶检验属于一种比较固定的行为,检验过程必须执行相关规范标准的规定要求,与船舶安全检查相比,其检验的深度要更深一些,尤其是在船舶结构和布置方面的检验。船舶安全检查属于一种随机性的抽查行为,它的检查范围要比船舶检验更广,既包括船舶的整体结构和相关设备,又涉及船员和公司管理等方面。

2.2.2 实施检验和检查的主体不同。从船舶检验和船舶安全检查的概念中可知,前者主要是由国家还是主管机关授权的船舶检验机构实施,而后者则是由各级海事管理机构负责。

2.2.3 操作方式的区别。对于船舶检验而言,其是由船舶的所有者或是经营者向相关的船舶检验机构提出申请,并将有关文件和资料送审,由负责船舶检验的工作人员完成检验,而船舶安全检查工作则无需船方提出申请,只要被检查的船舶在监督的范围之内,便可以按照相关规定的要求进行检查。通常情况下,船舶检验机构在对船舶进行完相关检验之后,需要按照实际检验的结构来确认被检验的船舶是否合格,对于合格的船舶会发给相应的证书,表示船舶通过检验,对于检验不合格的船舶则不予发放有效证书,也不会进行处罚。由海事机构负责的船舶安全检查工作是确认监督检查结果是否合格,并对检查结果采取船舶安全检查通知书和检查报告的形式,如果被检查的船舶不合格一般会进行相应的处罚,其中最严厉的为禁止船舶离港。

2.2.4 间隔时间不同。对船舶进行的法定检验是一种定期的且带有强制性的行为,从本质上讲属于政府职能,具有不可替代性。根据我国相关法律、法规以及国际惯例的规定,可将船舶检验划分为以下几类:初检、特检、年检、临检、期间检查和坞内检查等等,其中间隔时间最短的应属年度检验。船舶安全检查则是由相关主管部门负责实施的一种行政监管行为,以6个月为一个检查周期,并采取不定期的方式对船舶进行检查。

2.2.5 法律责任不同。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定,船舶检验的主要目的在于维护船舶检验机构发放有关证书的严肃性,在几类检验中,只有法定检验具备行政强制性。依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》中的有关规定,对于违反船舶安全检查法规的行为需要承担相应的法律责任,并应受到行政处罚,可见船舶安全检查属于一种行政执法行为,具有强制性的特征。

3 处理好船舶检验与船舶安全检查的两点建议

通过上文对船舶检验与船舶安全检查异同的分析可知,两者之间存在着非常微妙的关系,想要实现保障船舶运营安全,并避免船舶对海洋环境造成污染和损害这一目标,就必须处理好两者之间的关系。下面本文对此提出两点建议:

3.1 理顺两者之间的关系尤为重要

现阶段,我国的船舶检验和船舶安全检查这两项工作分别隶属于不同的机构,因工作本身的出发点有所不同,在具体工作的开展中有可能发生矛盾冲突,缓和并化解这种矛盾冲突对于海事主管部门具有非常重要的意义。由于中国船级社的前身是中国船舶检验局,加之地方船舶检验机构全都隶属于地方政府,是国家行政单位。目前国家设立的中国海事局则主要负责全国船舶的安全检查和检验工作,这使得中国船级社的性质发生了一定程度的变化,其现已逐步转变为民间机构,而对地方船舶检验机构日常业务的监督主要是由中国海事局设置的地区船舶检验管理处负责。因中国船级社现已正式与国际接轨,所以形成了这样一种观念,即海事局属于国家主管机关,需要服从其监管。由于地方船舶检验结构采取的是分级管理,这与海事机关的垂直管理有所不同,因而在具体问题的处理上相对比较困难。在对实际工作进行调研的基础上发现,当前主要存在两种不良的倾向:一种是海事局的安全检查人员普遍认为海事可以管船检,地方船舶检验机构必须听从于本地海事主管机关;另一种是地方船舶检验机构认为其是在代表地方政府行驶职权,隶属于国家行政机关,可不听从海事机关的管理。就这两种观念而言,笔者认为全都是不正确和片面的,船舶检查业务虽然应当归海事机关管理,但却并不是当地的海事机关,而应当是由国家海事总局设立的船舶检验管理处,若是不能有效改变这两种观念,将会对船舶的安全管理工作造成一定程度的影响。因此,船检与海事在开展日常工作时,应当做到相互配合、互相尊重,通过共同努力理顺彼此之间的关系,进而发挥出两者在船舶安全管理中的作用,这有助于确保船舶安全管理工作的顺利进行。

3.2 构建信息共享系统

在长时间的工作积累过程中,我国的船舶检验机构和船舶安全检查机构的信息系统当中都积累了大量的检测数据和资料,如果可以使这些数据和资料实现信息共享,那么势必会进一步提高我国船舶安全检查工作的整体水平和效率。举个简单例子,船舶检查机构拥有非常详细的检验数据,这些数据实现信息共享后,将有利于安全检查机关更快地熟悉被检查船舶的技术状况,有助于检查对象的选择和监督性工作的开展,同时还能有效避免对船舶进行检查使得逐一筛选,有利于工作效率和安全检查质量的提高。而海事安全检查机构的数据库当中存储着船舶近期检查的安全数据信息,将这些信息进行共享,便于船舶检验机构在开展工作前对被检船舶近期养护状况的预先评估。为了实现以上目标,应当构建起一套完整的信息共享系统,借此来促进不同地区和部门之间的沟通交流与合作,这对于促进船舶安全检验标准的统一具有非常重要的意义。

4 结语

总而言之,想要进一步提高我国船舶安全管理的效率和水平,就必须理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系,并构建起完善的信息共享系统,只有两者之间相互沟通、互相协作,才能使各种矛盾冲突得以化解,从而共同努力实现保障船舶安全的目标,这有助于推动我国航运业的可持续发展。

参考文献

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船舶安全论文例4

引言

船舶主机和轴系安装是船舶轮机设备系统安装调整的关键技术,是船舶与海洋工程装备类相关专业学生的专业核心技能要求。调研发现具备船舶主机和轴系安装与调试能力的高技能人才较为紧缺。为更好地引导和推动船舶职业教育的改革和发展,促进高技能人才的培养,全国职业院校技能大赛专门设置了“船舶主机和轴系安装”赛项,有效激发了学生对专业知识的学习兴趣,也促进了船舶与海洋工程装备类专业的建设和改革。文章便是以全国职业院校技能大赛“船舶主机和轴系安装”赛项为背景,结合本专业教学资源建设,设计一套以职业能力培养为目标的船舶轴系安装实训平台,依据船舶钳工、装配钳工国家职业标准及岗位技能要求,结合船舶轴系安装技术领域的特点,按照钢质海船入级与建造规范和船舶推进轴系校中标准的要求等来规范教学,从而促进具备一定技术管理能力、实践能力及创新能力的高素质技术技能型人才的培养。

1 船舶轴系安装实训内容设计

船舶轴系安装实训是船舶动力装置相关专业的重要实训教学项目之一,旨在使学生在完成相关理论课程的学习后进一步掌握船舶动力装置关键设备的安装工艺及调试方法,能对船舶轴系安装过程中出现的具体问题进行分析和处理。依据当前造船企业对船舶主机和轴系安装岗位的工作任务和职业能力要求,本实训平台的训练任务涵盖船舶轴系安装全过程,包括轴系理论中心线的建立以及整个轴系中的尾轴管及尾管轴系、螺旋桨及螺旋桨轴、中间轴及中间轴承、推力轴及推力轴承、主机等主要设备的定位与安装等工作。因此,文章中将船舶轴系安装实训划分为“船舶轴系定位(建立轴系理论中心线)”“船舶轴系校中(工艺参数的测量与调整)”及“轴承负荷的测量、计算与调整”等子项目,包括对工艺编制、参数测量、数据处理、安装实操等环节的训练,强化学生的船舶轴系安装综合职业能力,提高学生的职业素养。

2 船舶轴系安装实训平台的设计方案

2.1 船舶轴系定位的实训设计

船舶轴系定位实训的主要任务是确定轴系理论中心线的基准点,应用激光经纬仪建立轴系理论中心线,最后调整定位尾轴管,使尾轴管中心与轴系理论中心线同轴。

船舶轴系理论中心线是指尾轴管孔、隔舱壁孔以及各轴承孔中心的连线,是船舶主机和轴系安装的基准。为了保证主机曲轴中心线与尾轴管及轴系的同轴度要求,在主机及轴系安装前,必须建立轴系理论中心线。在轴系安装时,人字架和尾轴管孔、前隔舱壁加强板孔的校中和镗销加工,以及确定轴系上各部件的相对位置,均以轴系理论中心线为基准。轴系理论中心线的确定一般采用拉线法或光学法。拉线法简单实用,一般应用于长度小于20m的轴系;光学法是利用光在均匀介质中直线传播的原理,有望光法和投射法,广泛使用于轴系长度为15m以上的大中型船舶。

为了与当前国内大型船厂关于船舶轴系定位的先进技术和工艺要求保持一致,本实训平台模拟尾轴管环氧树脂安装工作场景,按照轴系理论中心线定位尾轴管,采用精密光学仪器激光经纬仪建立轴系理论中心线,在规定位置上安装标靶、找正,使标靶的十字线中心在基准点位置上,安装并调整激光经纬仪,使仪器光束(或主光轴)通过基准标靶上的十字线中心,此光束(或主光轴)即代表轴系理论中心线。用激光经纬仪建立轴系理论中心线的实训装置示意图如图1所示,主要设备包括简易尾轴管及尾轴管支撑座、光靶(两件)、基准点标靶和激光经纬仪。

2.2 船舶轴系合理校中的实训设计

轴系校中是指将轴系按照一定的相对位置关系进行敷设,使该状态下轴系全部轴承的负荷及各轴段的应力都处在允许的范围内或具有最佳的数值,以确保主机和轴系持续正常运转。轴系校中方法主要有按直线性校中原理校中(即将轴系敷设成一根直线)以及合理校中法等。轴系合理校中原理是按轴承合理位置和法兰上合理偏中校中轴系,是在遵守规定的轴承负荷、应力、转角等限制条件下,通过校中计算以确定各轴承的合理位置,将经过轴承调整后的轴系安装成曲线状态,使各轴承的负荷合理分配和最优化,进而保证轴系正常可靠运转。轴系合理校中法被广泛应用于各型船舶的建造中。

本实训平台模拟轴系合理校中的工作场景,根据法兰的合理偏移曲折进行轴系校中。如图2所示,以尾轴为基准,按照要求的偏移和曲折值定位中间轴Ⅰ及其轴承;再以中间轴Ⅰ为基准,按照要求的偏移和曲折值定位中间轴Ⅱ及其轴承。本子项目实训所需设备主要包括尾轴、两根中间轴、简易轴承(4件)和临时支承(2件)以及刀口尺和塞尺等工量具。

2.3 轴承负荷测量、计算与调整的实训设计

轴承负荷的测量、计算和调整是轴系合理校中的一个重要环节。为保证轴系正常可靠地运转,轴系校中应确保轴系各个轴承上的负荷及轴上的弯曲应力处于允许范围内或具有合理的数值。为此对已校中好(或在校中过程中)的轴系,其轴承上的实际负荷以及轴上的弯曲应力(或力矩)均应采取有效的方法进行测量,并以实测数据作为验收轴系校中质量的依据。目前船厂普遍采用顶升法校核轴承负荷。

本子项目实训任务是模拟船舶轴系顶升测力的工作场景,如图3所示,用顶升法测量轴承负荷、绘制顶升曲线图并计算轴承负荷的大小。如果轴承负荷不满足校中计算书的要求,则应按照校中计算书计算轴承所需调整的高度值,并加以调整,然后重新测量轴承负荷,直至合格为止,并测量柴油机曲轴臂距差。上述两项要求均合格方可配中间轴承垫片及地脚螺栓并固紧。本子项目重点训练学生测量、计算与调整轴承负荷和测量柴油机曲轴臂距差的专业技能,主要设备包括主机、中间轴及中间轴承、尾轴及尾轴承、尾轴管、螺旋桨以及油压千斤顶和百分表等仪器。

3 结束语

文章设计的船舶轴系安装实训平台功能较完善,将船舶轴系定位、船舶轴系合理校中等工作任务结合在一起,涵盖了船舶轴系安装的全过程。实训方法采用当前国内大型船厂广泛应用的船舶轴系安装的先进工艺,并将单项技能和基本技能进行有效整合开展实训教学,能有效促进学生船舶轴系安装综合职业能力的培养,进一步推进专业教学改革。

参考文献

船舶安全论文例5

中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2014)114-0088-02

1 目前船舶安全检查中存在的一些问题

1)在船舶的安全检查中,不同地区的安全检查标准不统一,安检人员的水平也有差异。这主要是因为船舶安检机构缺乏与周边地区的沟通,所以各地区的安检标准不统一,船舶的检查侧重点就会因地区的不同出现差异,加之区域经济发展不平衡,所以对船舶安检员的培训有差别;

2)当前,对于船舶来说,制约其安检水平的因素存有多个,但主要是其安检人员的整体素质水不高造成的。通过对往年船舶安全检查中查出的缺陷情况进行分析,我们就能够发现缺陷实际上是有极大的共性存在的,有些项目的执行难度相对较大,检查的就少一些,有些项目的对技术的要求相对较高,检查的也不是很多。由此可以看出,船舶安检人员在对船舶进行检查时,一般集中于自己熟悉的部分加以进行,而对有关船舶结构的检查却不是很多,同时就设备方面的检查更是少之又少;

3)对于船舶安全检查来说,有很多工作人员对检查出来的缺陷不能够进行清楚的描述且不能提出切实可行的处理方案。一个合格的船舶安检人员必须能够清楚的描述船舶的缺陷并给出切实可行的处理方案。但在实际的检查过程中会出现很多问题,如:因船舶安检人员对检测出的缺陷不能够进行详细清晰的描述而致使二次检查不能顺利进行的事件会经常发生。

2 做好船舶安全检查的一点看法

1)选船机制做到科学化。做到这一点,能够对船舶安全检查的效率以及质量加以提升,能够对重点船舶进行仔细认真的检查,使检查具有针对性。选船因素的方式有两种,一种是优先检查因素,那些重点跟踪的船舶或者有险情的船舶一旦伴随这点,就一定要对该船进行检查。选船因素是第二类因素,对于此点,首先要对这些因素进行全面的有针对性的分析,然后做出决策看要不要对该船进行检查;

2) 船舶安检工作者培训实现专业化。当前,世界经济突飞猛进,科技水平快速发展,对船舶技术的要求越来越高,船舶设备的技术含量大幅度提升,船舶的整体构造变的更加先进。为了使船舶的安全运营状况不落后于经济的发展速度,国际有关部门也正在不断的制定相关的国际法规,其中这些法规中包含了许多技术性的附则,在对船舶进行安全检查时,主要依据就是这些技术性附则,而实际操作中,只有具备较强的技术知识以及实践基础才能熟练和深入了解这些技术性附则。所以在对船舶进行安全检查时,要依据相关的专业标准,使船舶安检走向更精细、更专业的道路。所以要想提高安检人员的业务水平,就应该对安检人员进行培训,培训的知识要全面、专业,当然,也不能忽视安检人员在船舶质量监督检查和船舶安全检查管理体系运行等方面的培养。应该采取理论与实践相结合的方式,在进行理论培训的同时,也要他们跟随船只进行相应的实践工作,从而实现即提高他们专业知识又丰富他们实战经验的目标;

3) 实现船舶安检信息互通化。首先,要想做到船舶安全检查标准的统一,就必须加强船舶安检部门之间的信息交流,使各检查部门之间能够相互了解检查情况。安检的目标是为了让船舶更好的实现其价值而不是让其停留。但是,在实际过程中,安检工作者与验船工作者对船舶缺陷的了解度存在着差异,因而他们需要及时进行交流,从而避免船舶滞留现象的发生。通过他们之间的交流能够对船舶的低标准加以及时的了解,从而就这些低标准采取合理的措施,保证船舶的顺利且安全的行驶,充分实现安全检查的价值。与此同时,应该根据检查出现的相关问题进行整理形成资料库,从而为进一步做好信息交流提供更好的基础,而为了保障船舶安检走向制度化和规范化,就要建立一个船舶安检信息平台,这个平台以网络为载体,从而让船舶安检工作者与验船工作者更好的做好沟通与交流工作;

4) 在一些特殊的时期,主要是法定节假日,如春节、劳动节、国庆节等要做好对船舶的安全检查工作。在这些特殊的时期,船舶运营前的安全检查尤为重要,一定要加强检查,一旦发现问题,就立即要求相关人员进行整改,如果缺陷较为严重,就一定让该船滞留,并把对该船舶的安检情况向当地政府回报。船舶安全检查工作者对重点船舶的安全检查一定要认真、慎重,对那些潜在的安全问题要进行深入细致的排查,防止在其中存在安全漏洞,把安全隐患消灭干净。对于安全隐患大的船舶来说,如果迫不得已要出航,一定要采取一切办法,保证其处于安全状态,确保出行平安。另外,对那些老龄化船舶和技术含量高的设备,要进行重点检查,彻底消除船舶潜在的安全隐患。

3 对船舶安检中有关机构投入力度的一些建议

1)安检的监督力度需要加强。要提高船舶安检人员的责任心,要加大对其安检方面的抽查力度,另外还需要加大对船舶缺陷整改情况的核实与评估,这样就能够使船舶的安全检查到位,缺陷整改到位,不会发生同一问题反复出现的情况;

2) 为了提升船舶安检水平,相关部门要积极开展安检质量的抽查和评估活动。相关部门要定期对安全检查信息进行合理的抽查工作,还要对此信息进行及时的评估,并在第一时间将结果通报出来,要加大对安全检查工作的指导,这样能够使安全检查人员的工作更加规范化,检查质量更高。另外,要做到动态的对全局船舶的安全检查情况实行跟踪,实行安全检查业务的统计和分析制度,先将检查得到的结果及时的进行分析,然后进行横向纵向方面的比较。我们要根据船舶安检的分析结果,及时调整工作方法,确保安检人员能够高质量的完成安检任务。如果发现还有问题,就要弄清问题产生的根源,以便及时进行整改。整改完以后,要对出现的情况进行及时通报,组织船舶安检工作者进行相应的整改与学习,使船舶安全检查的总体水平提升一个档次;

3)有关机构要及时修改我国目前的规则,对应急操舵的内容进行完善。在船舶安全行驶中应急操舵起着十分重要的作用,在紧急情况下,只有经过专门培训的船员才能够顺利进行应急操舵。只有顺利开展船舶的安全检查工作,才能够促进水上运输安全的良性健康发展,才能够让水上运输为社会发展服务,为国民经济的发展服务。

4 结论

本文就目前船舶安全检查中出现的状况给出了整改方案。通过提升安检质量,能够保证船舶的出行安全,使水上运输实现良性、健康发展。

船舶安全论文例6

中图分类号:G712 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2017)27-0097-02

一、引言

随着世界造船工艺的不断进步及船东追求效益的最大化,船舶吨位不断增大,船舶吃水也不断地增加。近年来,大型船舶在港口浅水区域搁浅和触底等海上事故时有发生,其中一个重要的原因就是对大型船舶在浅水区域航行时的下沉量(squat)估计不准,不能事先准确地确定适合安全航行的富余水深(under keel of clearance),造成了海上事故。本文通过在浅水水域中航行船舶的船体下沉量的有关理论,以及船舶在浅水水域中首尾吃水及纵向倾斜量的变化进行研究,旨在保障船舶航行安全,防止船舶搁浅。

二、浅水效应现象

1.浅水区的概念。根据实际操船经验,船舶出现浅水效应的水域跟船舶的几何尺度、船舶速度大小、船舶方形系数、船舶所经航行区域水深等几个因素存在着直接的关系。以上几个因素对船舶的影响不是单一的,通常是几个因素的同时作用而导致船舶的浅水效应十分明显;吃水较小的船舶,在水深较浅区域航速较低时并不一定出现浅水效应;吃水较大船舶在较深水域以较高船速航行时,却有可能出现浅水效应。我们通常所指的浅水区域是指水域水深与船舶吃水之比小于1.5倍时,在该比值范围内,浅水效应现象明显,船舶吃水增加,船速下降,负荷增加,可能造成船壳触底搁浅,造成事故。

2.船舶产生浅水效应的形成原因。浅水中的船舶,其周围的水体与船体的相对运动与深水水域有很大的不同。深水水域航行时,无论船首还是船尾部分水的流动具有在三维空间内流动的特点,船首处水流既有斜向向后,又有明显向下的特点,船尾处水流既有斜向向后,又有明显向上的特点;但是当船舶航经浅水域时,由于船舶首尾部分水的流动因空间受限,水流的流B发生明显的变化,从原来的三维空间内流动变为向两侧或由由两侧同时向内的二维平面式流动,使在浅水区域船体外部水压力的大小和分布情况发生较大变化,导致浅水效应的发生。

三、船体下沉原因及其影响因素

1.船体产生下沉现象的原因。当船舶在静水中漂浮时,船舶所受浮力与重力相等,受力平衡,船舶以某一固定吃水漂浮在水面上;当船舶向前运动时,被船舶推开的水流一部分沿着船舶左右舷的舷侧流动,另外一部分水流沿着船舶底壳流动,水的流动会引起船壳水下压力下降,导致产生船体下沉现象。船舶在浅水区域航行时,由于浅水效应,船体下沉更为明显。

2.引起船体下沉及纵倾变化的影响因素。前进中的船舶,其周围水的压力变化及水位高低沿船长分布情况与船舶形状密切相关,此外还与相对水深(该水域水深与船舶吃水比)、受限水域的范围、船舶速度等因素有关,如果船型越肥大,船速越高,相对水深越小,船体周围水的压力变化越剧烈,船体在波动的水中,要取得重力与浮力的平衡,会比船舶在静水中产生更大的船体下沉。又因为首尾船壳的形状不同,产生的首尾下沉量不一致,于是就导致产生了船舶纵向吃水的变化。

3.浅水水域中船体下沉量的估算。船舶在受限水域的浅水区航行,具有独特的航行规律及特点,在常见的航海事故中,因对船体下沉量及船舶纵倾的估计不足导致船舶触底或搁浅等海损事故比较常见。如“APL Vanda”号集装箱船离开勒阿弗尔,驶往南安普顿港途中,由于船舶动力不足,船长对船舶的下沉量估计不足和船舶富裕水深计算失误等原因导致“APL Vanda”轮在West Bramble Bank遭遇搁浅,最终该船在8艘拖船的努力之下被转移到深水区域。

航行在浅水水域的船舶,较为准确地估算船体下沉量是保证船舶航行安全的重要技术问题。对于估计方法有以下四种:第一种是基于流体力学理论,结合具体船舶的操作操纵性能,利用计算机采用一定的计算方法进行模拟研究,探寻其规律;第二种是针对某一具体经典船型(如30万吨VLCC),开展船模实验,以船模试验结果为基础,根据船舶操纵性的理论,对船舶下沉量进行分析和研究;第三种则是借助现有的实船,在实船船首或船尾安装雷达液位传感器、DGPS等先进的检测仪器,实际检测船舶在不同水域,不同航行状况下的船舶下沉量,该方法可以得到比较具体的数据;第四种是综合利用现有的理论研究方法和实验研究成果,给出一些经验计算公式。

(1)船体下沉量的经验公式:①一般当船舶船速为10kn及以下时,船舶下沉量=10%吃水,该方法适宜于船舶速度较低时的大概估算,并不适用于所有船舶。②在一定的速度范围内,船体下沉量与船速呈现一定的线性关系,船舶每1kn前进速度船体下沉0.06m,船舶在10KN左右速度时,船体下沉约为0.6米。③由于船舶下沉量影响因素中,船速的影响最大,可以用以下公式估算船舶下沉量,下沉量=V2/100(式中V的单位是kn,此公式说明下沉量与船速平方成正比,但并没有考虑到船型、水深等问题)。

(2)船体下沉量的估算公式,利用经验公式对船舶下沉量的估算可能误差较大,相比较而言,利用船舶下沉量的估算公式,同时考虑了船舶的船长、船宽、船舶吃水、船舶排水量、航道水深、船舶航速、船舶方形系数、船舶纵向吃水差、水深傅汝德系数等因素,进行定量的数值计算更具科学性和实用性。几种常见的船体下沉量估算公式:

四、船体下沉量与船舶航行安全

1.船体下沉量对船舶航行安全的影响。船舶在浅水水域航行时会造成船体下沉和纵向倾斜增大,船速下降、舵效变差、旋回性变差等现象。船舶在浅水水域航行时,对船体下沉量数值考虑不足则可能造成船舶触礁、触底、搁浅事故,船舶在浅水区的操纵性能变差则可能造成船舶失控或者船舶之间的碰撞等海损事故,对船舶的航行安全产生极大地影响。

2.如何克服船体下沉对船舶安全造成的影响。通过分析,船体下沉量与受限水域的宽度、船舶对水速度、船体形状、水深及舷外水的密度等有着密切的关系,其中船舶的方形系数和船速是影响船体下沉的最主要两个因素,通常船舶水域条件,船舶方形系数因素是不能变化的,只有船舶的装载状况,船舶静态吃水在装货前是可以调整的,航行中船速是可变的。所以装货前,考虑所经航行区域的浅水情况,保持船舶合适的吃水及纵倾,通过浅水区域时控制好船速,是保证船舶顺利通过浅水水域时安全航行的关键。

参考文献:

[1]高利军,等.船舶下沉量分析与计算[J].天津航海,2009,(04).

船舶安全论文例7

 

1.前言

改革开放以来,深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头,均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级,最大油气品泊位为3.5万吨级,以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来,港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位,集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展,深圳港口发展势如破竹,深水泊位增多,港口货物吞吐量保持高速增长的势头,来港船舶出现大型化、现代化,效率高,周转快的趋势,促使通航流量日益增大,船舶密度增高。论文格式,发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要,并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力,深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道,并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用,但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善,才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率,吸引更多的大型集装箱船舶挂靠,提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看,其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大,船舶密度高,致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求,现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2.加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄,浅滩多,水流急,深水锚地极少;进出港航道多为人工开挖,宽度受限,且多条航道交汇的情况下,码头泊位逐年增加,通航流量增大,船舶密度增多,势必增加水上交通事故的机率,水上安全交通形势是严峻的,尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此,应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地,为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障,尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地,促进港口生产进一步发展。论文格式,发展瓶颈。

3.加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响,共处珠江口水域的深圳西部港口,通航流量大,船舶密度高,途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说,船员素质低,安全意识薄弱,设备简陋,违章驾驶,超载滥载,冒险航行,甚至无证驾驶行为,致事故发生率较高,极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度,但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全,必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统(VTS系统),通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站,进行VTS监控,并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息,提前获取进出港航行信息,使船舶航行更安全,提高船舶交通安全率。论文格式,发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全,共创安全、和谐的通航环境,实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇),加强水域现场的巡逻、监管力度,并配合VTS监控手段,及时处理或纠正违章行为,维护水上良好的安全交通秩序。论文格式,发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规,结合目前西部水域的实际情况,修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如,有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定,以规范航行行为,以利于管理,防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育,提高执行政策的自觉性,适应港口发展的新形势、新任务,以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后,港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调,建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制,实施有效的管理,提高航道通过能力,保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统(VTS系统),对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理,保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通,提高航道通过能力。

5.不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质,适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求,加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质,促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式,发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训,一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训,进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式,发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估,取得合格有效证书,胜任高一级别的职务,从而提高船员包括引航员素质,,提高执行政策的自觉性,并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训,达到及时更新知识,掌握航海新技术,熟练应用先进的航海新技术操纵船舶,不断提高应变能力和处置能力,适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业,确保船舶安全航行、靠离码头,提高安全航行率,促进港口航运业的发展。

船舶安全论文例8

中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2014)114-0113-02

船舶要想在安全的状态下航行,不仅要对船舶进行检验,还要对其进行安全检查。这两项技术业务工作都是为了船舶的安全考虑,即相互关联又各有不同,两者的不同是由工作的性质、职责、监督方式等所决定的。船舶检验机构负责对其进行检验。检验主要目的是在技术层面上查看船舶是否能够安全航行,海上的相关设施和船上的货物集装箱是否具备安全作业的条件。船舶检验可以为人们的生命财产安全提供保护,也可以避免对水域环境造成污染。船舶安全检查根据检查对象的不同主要有两大类,第一大类是港口国的监督检查,还有一大类就是船旗国的监督检查。这种检查主要是在港口上对船只的基本资料和相关的设备等进一步地核实,查看船舶上的配员和船员的专业技术技能以及其管理状况是否与国际或国内的法规相一致。

1 船舶检验和船舶安全检查

船舶检验机构对船舶适航状态的检查,在某种程度上来说是静态的,对于船舶来说,只要它通过了检验机构的技术考查,就会得到一系列的证书来表明它具备了安全航行的条件。而海事安全检查是从动态上对船舶的性能做出检测。检验机构对船舶的检验仅仅属于第一步,而安全检查则可以进一步地补充检验的不足。船舶检验主要检看船只本身的情况如何,而船舶安全检查所涉及的范围要比船舶检验机构大得多。通过检验之后,安检工作者才能对新船进行检查。可以说欠着是基础,后者是监控和补充。

2 在实践上把船舶检验与安全检查统一起来的意义探讨

2.1 船舶检验在技术层面上为检查提供基础

船舶检验机构在大量地实践中积累了丰富的船舶检验方面的经验,他们把这些经验总结起来制定了船舶技术方面的规定和规范,并且这些规则基本上都是这方面的人员制定的。船舶检验中有不同的人员对船体、轮机和电气分别检测,各个验船师分工明确。而在船舶安全检查中,根本没法做到对各个项目的分工检查,这是由于船舶安全检查的人员有限,在时间上也会受到限制等。在船舶安全检查中,安检员就必须对涉及船舶的所有工作都要非常熟悉,而验船师只对自己负责的那一方面知识熟悉并精通就行了。在技术上,安检员对整艘船舶的了解要比验船师更全面并且熟悉的程度要更高;在船舶的某些地方,某个方面,比如船体损坏等,验船师的经验要比安检员更多也更专业一些。因而,在在检查中,就需要安检员和验船师相互配合,在工作上实现对接,让双方都能发挥自己的特长,共同进行船舶检验,从而在技术上使船舶的安全得到保障。

2.2 船舶安全检查可以弥补检验中存在的问题

船舶检验受到时间的限制,两次检查间隔的最短时间是年度检验,海事主管机关面临一个难题,那就是怎样保障在一年的时间间隔内船舶一直处于适航状态。事实证明,海事主管机关可以通过船舶安全检查实现对船舶适航、船员适任情况的有效监督。船舶检验不能随时进行,尽管按照相关的法律,船东要对存在问题的船舶如有船损、机损等情况存在,要再次提请检验。但他们通常会嫌麻烦而省去这个步骤,而船舶检验机构又受到时间的限制无法对船只再次检查,也就无力对有问题的船舶做到有力的监管。而船舶安全检查则可以有效地补充船舶检验的不足,如果两者实现检查工作和信息上的相互联系,船舶安全检查就可以弥补检验中存在的问题。

2.3 船舶安全检查可对检验进行有力的监管

现在的船检现状是很难让每一次的船舶检验工作都做得非常的好。而船舶安全检查可以对检验的效果进行再次评价,也是对其工作的监督,并且检查的内容可以覆盖船舶检验的项目,只要船舶安全检查仔细,一般都可以把船舶中存在的质量问题检查出来。船舶安全检查一旦查出船舶检验中存在问题,就可以对其提出批评并要求其负起相应的责任,这样船检机构就会在以后的工作中更加严格地实行船舶检验,在源头上避免了问题的出现。另外,可以让船舶安全检查和船舶检验一起进行某些特定的检查,这对保障检查的质量和船舶航运的顺利行驶起到了非常重要的作用。

3 怎样实现船舶检验与安全检查在工作和信息上的统一

3.1 可以对验船师与安检员同时培训

在我国,海事主管机关负责对此两类工作者进行上岗前的专业技术培训,并且要取得相应的资格才能从事这项工作。安检与船检拥有共同的基础,采取的措施也大致相同,因此它们在培训内容和目的上相似度极高,如果合二为一对其进行同时培训就可以对资源实现合理使用并且实现资源共享。

首先,海事主管机关可以对相近的内容进行一次培训,这样既可以节省大量的人力物力又能对资源的进行合理配置。

另外,尽管对两类工作者的技术要求不同,但他们具有共同的工作依据和目的,可以对双方进行同时培训。在培训时他们可以共同探讨工作中存在的疑问以及对新规范的认知,避免在工作时出现分歧,两者用统一的标准对船舶进行检查也可以提高其对船只的管理能力和水平。

3.2 实现船舶检验与船舶安全检查信息上的交流

在现阶段,船舶检验与船舶安全检查分别使用各自的信息交流平台,两者在信息方面交流的也比较少,不能对同一资源实现共同使用和交流。要想充分发挥船检与安检的效用就必须建立一个通用的信息平台,让双方能够做到资源共享。在知道了船舶检验的结果后,船舶安全检查就可以有针对性地检查,并重点对有问题的船只进行针对性地检查,并随时了解船舶的信息与状态。两者在信息上经常交流可以使船舶安全检查的时间分配更合理,既能保障水上交通的安全,也能保护合法船只的利益。

3.3 让两者的检查工作实现对接

对船舶检验与船舶安全检查合并在一起工作的研究已经开展一段时间了,实际工作的效果也可以。如果船舶检验与安全检查在信息上实现共享,安全检查员就可以根据船舶检验的结果有目的地检查,也可以对有问题的船只重点检查和跟踪。这种工作模式可以节约大量的人力和物力,也可以降低船运公司的成本及时间。

4 结论

船舶检验与船舶安全尽管不同,但两者在技术上和形式上是相互的,两者可以共同努力逐步实现其培训、沟通和信息上的相互交流。两者共同检查可以加强水上安全监管,使人们的安全得到进一步地保障,也更加符合国际公约的要求。

船舶安全论文例9

中图分类号:U698 文章编号:1009-2374(2016)07-0064-02 DOI:10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.033

水上航行本身就属于风险非常高的行业,而航运企业运输货物的载体就是船舶,同时也是船员具有移动性的一个“家”,所以进一步完善船舶救生、结构、性能以及消防等功能,可以给国家财产、船员生命以及水域环境带来一定的保障。其中,船舶检验以及船舶安全检查工程属于确保船舶运行安全的两道关键防线。进行船舶检验主要是为了确保船运货物集装箱、船舶以及各种浮动设施具有一个安全作业以及安全航行的环境,确保生命财产安全以及预防水域污染。船舶安全检查的执行单位是海事管理机构,主要监督检查其状况、船舶技术以及船员配备情况等,督促船舶以及船员管理者、所有者以及经营者有效执行相应的法律法规。

1 船舶检验以及船舶安全检查

1.1 船舶检验

船舶检验机构通过船舶检验手段来提升船舶监督所具有的技术性,主要考察及鉴定船舶和船舶设备具备的技术性,从而确保船舶海上运行的安全性以及海洋环境安全。按照检验性质,能够将船舶检验分成以下四种:(1)船级检验:为了投保、索赔以及处理海事纠纷等,船舶上的全部人员都会自愿受到船舶检验,同时船级社会检查船体、轮机实际技术状况,如果船舶与船级社具体技术标准相符,这一船舶就能够通过船级检查;(2)法定检验:该检验是政府主管机关或相应授权组织执行的,通常由政府部门授权船级社技术性监督船舶无线电通信设备、结构、具有的稳定性以及受压容器等,如果检查结果符合相关法律法规、具体国际公约以及国家法令,船舶就会得到船舶法定证书;(3)公证检验:如果顾客对船级社提交了检验申请,船级社就安排验船师客观技术证明申请检验项目;(4)制造检验:就是指船舶检验机构检验船舶设计至制造完成的所有环节,同时试航制造好的船舶,严格监督船舶制造的标准性以及规范性。

1.2 船舶安全检查

国家制定的《中华人民共和国船舶安全检查规则》明确要求以及规定了船舶安全检查,由海事管理机构依据该检查规则来检查船员适任状况、船舶技术状况以及船员的配备、签证等问题。实际检查过程中,随着实施对象改变,采用的检查方式也会改变,通常有两种检查方式:港口国监检查以及船旗国监检查。

2 船舶安全检查以及船舶检验之间的关系

这两项工作具有相同的目标,并且有相互补充、相互促进的关系。其中船舶检验机构检验船舶适航状态属于相对静态状态,主要偏向技术层面;船舶安全检查属于动态过程,不仅有技术层面,同时涉及到法律检查。按照规则要求,如果船舶缺陷和船舶检验机构有关,就应该让船舶检验机构来进行整改。而船舶检验机构进行技术监督检验之后,会给船舶发放相应的证书,目的就是认可其适航性能。该认可是非常基本的,而安全检查可以对其进行补充,船检机构主要是检验船舶以及产品本身,可是船舶安全检查工作范围就比较宽。新船通过船检机构实际检验后相关安检员才可以登轮进行检查,只有船检工作做好了才可以进行安检,而通过检查可以间接监控船检质量。

2.1 船舶检验可以给船舶安全检查提供技术支持

船舶检验部门以及海事部门具有多年的检验经验,各自拥有一支经验非常丰富的检查团队,同时这两个部门经过长时间的信息化建设,均具备比较完整的数据库,若可以让这两个部门里面的检验数据共享,就会有效提升它们的监管水平。船舶检验内容主要是电气、船体以及轮机和电气,不同内容安排的验船师也不同;可是船舶安全检查因为人员以及时间等的限制,实现分工合作非常困难。所以,安检员一定要全方位了解船舶,验船师仅仅需要掌握自己负责的这一内容即可。从技术方面,一个验船师不如安检员熟悉整个船舶;而从某一方面来说,验船师和安检员相比则更加精通,尤其是船体损坏等。所以安检员以及验船师应该相互取长补短,这样对双方资源共享非常有利,从而让船舶检验给船舶安全检查提供技术保障。

2.2 船舶安全检查可以对船舶检验起到补充的作用

船舶检验存在一定时间间隔,时间最短的为年度检验,怎样在一年间隔时间里面确保船舶状况与具体技术要求相符,是海事主管机关需要解决的一大难题。船舶安全检查属于海事主管机关对船舶适航状态以及船员适任情况进行监督所采取的有效手段。因为时间的限制,船舶检验不可以随时进行检验;尽管依据相关法律法规,船舶出现船损以及机损现象的时候需要申请检验,可是船东一般为了减少麻烦而不申请临时检验,最终使得船舶检验机构不能有效监管船舶实际状况,而船舶安全检查则可以有效补充该空白。若信息以及工作对接成功了,那么船舶安全检查产生补充作用就会更明显。

2.3 船舶安全检查可以有效监控船舶检验工作

现阶段,我国船检很难保证每次船舶检验工作都非常到位。而船舶安全检查可以对其进行有效的监管,船舶安全检查以及船舶检验具有相互监督的关系。具体安检范围能够覆盖船舶所有检验内容,若船舶检验质量出现问题,在船舶安全检查有效进行的条件下,通常都能够在检查中体现出该问题,从而通过海事局构建的地区船舶相关检验管理处,让责任单位或者是人员负责,实现源头管理的目的。而船检实际检验中也能够监督船舶安全检查工作人员检查记录簿里面的缺陷,以此来形成一种比较有效的制约机制,促进行业实现良性发展。

3 有效处理船舶检验以及船舶安全检查工作的手段

3.1 明确船舶检验以及船舶安全检查之间的关系

目前,我国船舶检验工作以及船舶安全检查工作的隶属机构不一样,由于这两项工作出发点不同,所以在实际工作过程中很容易发生矛盾以及冲突,有效缓和和化解发生的矛盾冲突,对相关海事主管部门来说具有极其重要的意义。现阶段,我国构建的中国海事局,其主要职责是对全国船舶进行安全检查以及检验,这在一定程度上改变了我国船级社的实际性质。现今,其开始慢慢转变成一种民间机构,监督地方相关船舶检验机构工作的这项内容主要是由海事局建立的地区相关船舶检验管理处来执行的。由于中国船级社目前已经开始和国际接轨,因此形成了一种海事局式的国家主管机关,并且应该服从其监管的观念。因为地方船舶检验相关机构采取的管理方式为分级管理方式,这和国家海事机关采取的垂直管理方式不同,所以处理问题的难度也比较大。通过对实际工作进行一系列调研之后发现,现阶段的主要不良倾向分为两种:(1)海事局里面的安全检查工作人员一般都认为海事能够管船检,同时地方船舶检验相关机构一定要服从当地设置的海事主管机构;(2)地方船舶检验相关机构认为其职权代表的就是当地政府,是国家行政机关,能够不受海事机关的监管。

同时,船舶检查业务尽管应该由海事机关管理,可是并不是本区域的海事机关,需要由国家海事总局构建的船舶检验管理处来执行。如果没有彻底更改这两种观念,必然会在一定程度上给船舶安全管理造成影响。所以船检以及海事在进行日常工作的过程中,需要相互配合以及互相尊重,一起努力,明确彼此的关系,从而在船舶安全管理工作中将两者所具有的作用充分发挥出来,这对保证船舶安全管理顺利进行非常有利。

3.2 实现信息共享

经过长期的工作积累,国家船舶检验机构以及船舶安全检查机构里面的信息系统已经积累了很多有价值的检测数据以及资料,若能够让这些数据以及资料实现共享,就会显著提升国家船舶安全检查的整体水平以及效率。比如,船舶检查机构具备十分具体的检验数据,当这些数据信息共享之后,安全检查机关就可以依据这些信息,快速了解被检查船舶的实际技术状况,对选择检查对象以及监督性工作的高效开展非常有利,并且还可以有效避免逐一筛选船舶进行检查,对提升工作效率以及安全检查质量起到一定的促进作用。另外,海事安全检查机构相关数据库里面存储的是最近一段时间内船舶检查具体安全数据信息,这些信息共享后,对船舶检验机构实际工作前预先评估被检船舶近段时间内实际养护状况非常有利。想要实现上述目标,就需要建立信息共享系统,促进各个地区以及部门的有效沟通交流以及合作,对船舶安全检验相关标准的统一非常有意义。

4 结语

船舶检验以及船舶安全检查工作本身是殊途同归的,这两项工作在技术方面具有相互促进的关系,在形式方面又具有相互补充的关系。只有这两项工作一起共同努力,建构完善的沟通机制以及信息共享平台,才可以使船舶检验以及船舶安全检查慢慢实现有效的对接,从而推进我国水上安全监管的进一步发展,给人民的生命以及财产安全带来一定的保障。

参考文献

[1] 张平,彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船,2010,29(2).

[2] 郑金东.船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析[J].中国高新技术企业,2013,5(11).

[3] 吕彤.船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析[J].经贸实践,2015,(9).

[4] 张波.论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究[J].中国水运(下半月),2012,12(6).

[5] 姜勇.船舶安全检查与船舶检验的关系探讨[J].城市建设理论研究(电子版),2013,2(7).

船舶安全论文例10

随着长江口深水航道北槽航道(以下简称深水航道)三期工程的竣工,为船舶安全、畅通、快捷航行提供了良好的通航条件,成为长江航运的水上“高速通道”提高了进出上海港和长江沿岸各港口船舶的装载量。船舶日趋大型化、高速化,交通日益繁忙,这也给船舶安全通航带来一定的影响。伴随着航道条件的改善,加强船舶航速的限制,保障船舶的交通安全。本文通过对深水航道历年的船舶交通流的调查与分析,得出深水航道船舶航速及流量的分布特征,供相关人员参考。

2.深水航道发展变化

长江口深水航道整治前维护水深为7米,自1998年来,整治工程以整治和疏浚相结合,分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米,建设各类导提、丁坝,最终形成全长92.2公里的双向航道。深水航道的具体发展情况如表1所示。工程完工后,深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求,同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。

长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后,平均每天进出长江口深水航道的5万吨级以上船舶,从原先7米水深时候的0艘次,迅速增加到10米水深航道开通后的11.6艘次。据统计文献[1,2],2010年进出深水航道的船舶数量达到46031艘次,平均每天约136艘次,比上年同期上升48.1%,其中吃水在11.5米及以上船舶1928艘次,去年同期相比上升36.45%,增长幅度十分显著。

长江口深水航道的开通,不仅意味着货物、集装箱量的大大增加,也意味着更多大型船可以进出港,这对上海建设国际航运中心形成了巨大支撑。

表1:深水航道变化[1,2]

3.船舶数据采集与分析

3.1数据采集

为了本文的研究,从历年的深水航道船舶AIS数据库中选取了2006年~2010年具有代表性的数据,利用电子海图与信息系统(ECDIS),在深水航道的D12浮和D23浮之间选取了一条观察线,采集出船舶进出深水航道的各类信息,并进行预处理。

3.2数据分析

根据软件预处理的船舶信息对船舶交通流量进行统计分析时,因船舶种类及船型各不相同,为了便于统计分析、研究船舶规律,采用加权交通量, 转换和转换的加权因素见表2。在船舶限速因素及航速讨论分析中以船长164米作为标准,换算出的深水航道2006年~2010年船舶日均交通流量如图1所示。

2006年9月份是深水航道三期工程开始的时间,随着航道条件的不断改善,船舶流量也随之不断提升,航道整治的效果得到了充分验证,这对促进港口、经济的发展具有重要意义。另外根据历年的船舶AIS数据以小时为单位进行统计分析,得出深水航道内进出航道的船舶在一天内各个时间段(小时)的船舶流量分布情况,如图2所示,横坐标代表时间(H),纵坐标表示平均每个时间段内船舶量[4]。从进出船舶的时间分布情况看,在各个时间段内,船舶分布波动性较大,且进出船舶具有一个高峰段。

根据交通流理论,船舶的交通流与船舶的速度和密度均有着密切的内在联系。通过对航道中船舶的航速分布情况,可以了解到深水航道中船舶会遇、追越等情况,为航道限速提供参考,以确保船舶航行的安全。通过对2006年~2010年深水航道船舶速度的统计分析,得出的具体结果如图3所示,横坐标表示船舶的航速(节),纵坐标为航速的频率。航速分布频率图显示了深水航道条件改善后,船舶的速度主要集中在14kn~16kn,而且在这个区间的比例逐渐增加。

表2: 转换和转换的加权因素[3]

图1:日均流量图

图2:船舶进出时间分布图

图3:船舶航速频率的分布图

4.深水航道的交通流特征

利用历年船舶AIS数据分析船舶交通流、船舶速度等,揭示出长江口深水航道船舶交通流的特征。一方面,深水航道宽度增加了,可行水深也增加了,这些自然条件的改善使得船舶的日均流量逐年增加。航行于航道中船舶日趋大型化、重载化、快速化,每天进出船舶达数百艘次,特别是高峰时段。另一方面,在深水航道第二期工程结束时,为了安全航行,通航规则中有一款是船舶的速度最高不得超过15节。从船舶航速的分布情况可以看出,在航速主要集中在14节至16节,有一部分分布在10节至13节,但是还有一小部分低于10节,由此带来航道拥挤,局部水域交通密度增大,造成碰撞危险的因素增多,既影响他船正常航行又引起新的航行风险。

基于船舶航行的安全性以及深水航道的长远发展,限制航速过快的船舶,同时也要限制航速过低的船舶,或者将速度低的船舶安排在外侧航道,快速船安排在内航道,确保船舶各自航行的安全。此外,提高深水航道的最低限速值和最高限速值将会使得航道的整体通航能力得到一定的提高,促进通航效率,增加船舶的交通量[5]。

据已知的交通事故统计数据显示,在长江口深水航道,2004年发生6起事故,2005年发生1起,2006和2007年发生0起,深水航道条件的改善,给船舶航行提供了安全的环境,同时也方便了重载船和大型船。船舶逐渐多样化、重载化、快速化,交通日益繁忙,船舶交通量迅速提升,船舶的密度也逐渐增大了,对航道的通航效率产生影响。从航道的发展以及航运企业运营的角度看,在安全的前提下,适当提高航道的最高限速值,船舶将可以采取更为有效的航速,减少会遇频率,在更大程度上提升船舶通航效率,增加船舶流量,提升航道的利用率。

5.结语

随着上海港及沿江各港口的发展,长江口深水航道内航行的船舶大型化、高速化,船舶的流量将会快速增加,船舶速度的提升将会有助于缓解船舶流量增加带来的压力,另外对长江口深水航道最高限速有进一步研究的必要。本文主要是针对深水航道船舶交通流特征进行分析,基于船舶流量和船舶航速分布,得出深水航道条件的改善,有助于船舶流量增加,同时航道的最高限速适当提高将更有益于高速船,为其他船舶提供更大的船舶领域,对减轻航道负荷、保障安全、提高航运效率起到很好的效果。

参考文献:

[1]杨兴晏.长江口深水航道通航能力的仿真研究[J].第十四届全国工程设计计算机应用学术会议论文集,2008

[2]吴明华.长江口深水航道治理:目标12.5米.中国海事 纪事·热点,2006

船舶安全论文例11

[abstract] with water transportation cause of rapid development, how to through the integration of ship inspection and ship security check resources, better maintain water environmental safety, ensure the safe navigation become the important link of the maritime competent authority. This article through to ship inspection and analysis and comparison of the ship security check, and puts forward the measures of meaning and realize the docking, from personnel, the information, the work three in terms of the feasibility of implementing docking.

[key words] vessel inspection, safety check, meaning, measures

中图分类号:P624.8文献标识码:A 文章编号:

水上航行是一个与风险共行的高风险行业。船舶是航运企业承载货物的运输工具,又是船员移动的家。因此船舶的结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善,无疑是对船员生命、水域环境和国家财产是最有力的保障。而船舶检验和船舶安全检查是保障船舶安全最重要的两道防线。

船舶检验是为了保证船舶、浮动设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验;而船舶安全检查则是指海事管理机构按照《中华人民共和国船舶安全检查规则(2009规则) 》(以下简称《安检规则》)规定的程序,对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查,以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章,船舶法定检验技术规范,以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。

一、船舶检验与船舶安全检查的比较

(一)船舶检验与船舶安全检查的联系

1、检查的目的相同。

目的都是为了监督保障船舶航行、停泊、作业及生命财产安全,防止水域环境污染。

2、执行的基本法律依据是一致的。

《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规有关条款均体现“保障船舶、设施航行、停泊、作业的安全及生命财产的安全及防止水域环境污染”的立法目的;国务院的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》(1993)和《中华人民共和国船舶安全检查规则》(2009),也进一步明确了船舶检验与船舶安全检查工作的基本目的,是共同和相互呼应的。从执法的角度讲,我国的船检机构和海事管理机构都是法律授权的船舶安全监督机构,取得权力的基本的法律依据是一致的。

3、两者均实行资格准入和等级制。

根据《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则(2008)》规定,船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类,从事船舶检验人员必须具有相应的资质,通过考试取得助理验船师、验船师、高级验船师等不同等级的验船师资格,否则不得从事船检业务。船舶安全检查员实行等级制,等级分类为高级、A级、B级、C级四类,其中B、C两类又分沿海或内河,取得船舶安全检查员资格必须是持有中华人民共和国海事局颁发的《海事行政执法证》的海事人员,经过资格审查、符合申报条件,经相应等级的培训考试合格后取得。

4、具有互补性。

船舶检验和船舶安全检查相互补充,相互促进,共同打造一条完整的船舶质量安全链条。按照我国的法律、法规及国际惯例,船舶检验有法定检验和船级社(民间)检验,船舶检验的种类一般分为初次检验、中间检验、特别检验、年度检验、临时检验等。除临时检验外,间隔时间最短的是年度检验,为每周年检验一次。不论何种检验,首先由船东申请,而且检验仅仅局限于检查船舶设备的技术状况,因此船舶检验是一种静态的、被动的检验,仅仅这样的检查不足以保证船舶的安全;船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项强有力的手段。只要船舶存在缺陷就可以随时登轮检查,检查的范围涉及到船体、设施设备、船员适职资格以及安全管理体系等方面,可以说安全检查是全方位的,船舶安全检查可以实现对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。由此可见,船舶安全检查是船舶检验的延伸和扩展。

(二)船舶安全检查与船舶检验的区别

1、实施主体不同

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施。对船舶实施检验的机构有可能是国家船舶检验局及其直属局、处和各省、自治区、直辖市的船舶检验机构,也有可能是中国船级社,具体从事检验工作的人被称为验船师;而进行船舶安全检查的是各级海事管理机构,执行港口国检查的称检查官、船旗国检查的称安全检查员(安检员)。

2、工作性质不同

船舶法定检验是由船旗国政府授权,船舶检验机构执行的预防水上交通安全和防止船舶造成污染方面最有效的技术监督手段,而船舶安全检查是一种具体的行政行为,对船舶检验实施监督;

3、时间间隔不同

船舶法定检验是定期的和强制性的,是一项不可取代的政府职能。按照我国的有关法律、法规及国际惯例,船舶检验一般分为初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等,间隔时间最短的是年度检验,为每1年检验一次。船舶安全检查是主管机关的主动行政监管行为,一般以6个月为周期,采取不定期登轮方式对船舶进行检查,对“四客一危”船舶、船员可缩短检查周期或加强重点检查频率。

4、检查范围不同

船舶检验是一种程序固定行为,必须按照检验要求和范围进行检验,检验深度较船舶安全检查要深,特别是对船舶的结构和布置等方面;而船舶安全检查是一种抽查行为,且范围较船舶检验广,不仅涉及到船舶的结构、设备,而且涉及到船员的配备和人员的素质和公司的管理等。

5、检查时态不同

船检机构进行的检验依受检船舶情况的不同而有着不同方式的技术检验。如建造检验、初次检验、各种定期检验及附加检验等类型的检验,凡按《船检条例》规定需要申请入级检验的船舶,还进行入级检验,都属于静态的检验;对海事机构的安全检查来讲,依据船舶的船籍不同,分别实施船旗国监督检查和港口国监督检查,达到监控船舶动态营运的目的,维护国家权益和保障水上安全。

从船检机构发证到证书有效期结束,船东有保证船舶维持在检验发证时状态的责任和义务,是履约的一种重要方式。船舶安全检查是对这种履约方式的动态监控。

6、具体的操作方式不同

船舶检验是由船舶所有人或经营人向船检机构提出申请,同时将有关图纸资料送审,然后由船检人员实施检验;安全检查不需要船方提出申请,而只要所检船舶在监督范围内,即可按有关规定进行。

船检机构检验船舶后,根据检验结果确认检验合格与否,合格的给相应有效证书,表示已通过,对不合格的不给证书,但一般没有处罚性处理;船舶安全检查是确认监督检查结果合格与否,对检查的结果采取“船舶安全检查通知书”和“检查报告”形式,但对检查不合格要做出相应的处理,包括最严厉的“禁止船舶离港”处置措施。

7、行为引起的“法律责任”不同

《船检条例》第二十六条、二十七条规定主要的目的在于维护船舶检验机构发放的有关证书的严肃性,除法定检验外,其他各种技术检验没有行政强制性;而《规则》(2009)第二十九条、三十条规定了违反船舶安全检查法规的有关行为引起的法律责任和应受到的行政处罚,说明了船舶安全检查是一种行政执法行为,具有强制性。

8、申诉形式与途径上不同

根据规定,对具体实施船舶检验的结论有异议的,当事人可以申请逐级复检复议,直至由国家船舶检验局作出最终结论;对船舶安全检查机构作出的禁止船舶离港处理认为不适当的,可以向其上级申请行政复议,或向有管辖权的法院提讼。

二、船舶检验与船舶安全检查的对接的意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出,船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。船舶检验机构对船舶适航状态的把关,相对是静态的,侧重于技术层面;而船舶安全检查的全过程是动态的,既有技术层面又有法律、法规检查。根据规则要求,对船舶存在缺陷涉及船舶检验机构的,可以通知船舶检验机构整改。船舶检验机构通过技术监督检验,对船舶发放的各种证书,主要是认可船舶的适航性能。船检机构检验认可是基本的,安全检查则有重要的补充意义,船检机构的检验对象主要限于船舶和产品本身,而船舶安全检查范围要宽广的多。对于新船,只有经过船检机构的检验之后,安检员才能登轮检查,安检是在船检的基础上进行的,同时通过检查,间接对船检质量进行监控。

(一)船舶检验是船舶安全检查的技术支持

建立信息共享平台,实现资源共享。船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累,都各自建立了一支经验丰富的检查队伍;船检部门和海事部门经过长期的信息化建设,都已经形成了各自相对完整的数据库,如果能够将这两个机构的检验数据实现共享,二者的监管水平都将实现一个质的飞跃。船舶检验分船体、轮机和电气三方面,每个方面均有验船师分工负责;而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响,很难达到分工合作。因此安检员必须了解船舶的各个方面,而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。在技术上,单个验船师就整艘船舶来讲,安检员要比验船师更熟悉全面;就船舶的某一方面验船师要比安检员精通,特别是涉及船体损坏等方面。这就需要安检员和验船师相互取长补短,通过对接,更加有利于双方实现资源共享,使船舶检验真正成为船舶安全检查的技术保障。

(二)船舶安全检查是船舶检验的补充

如前所述,船舶检验有一定时间间隔,间隔时间最短的是年度检验,如何在一年间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求,使船舶处于适航状态,是海事主管机关所面临的难题。实践证明,船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项非常有效的手段。船舶检验受时间的限制,不能随时进行检验;虽然按照有关法律、法规的规定,船舶在存在船损、机损的情况下应申请检验,但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验,从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监管,船舶安全检查有效的补充了这一空白。如果实现了信息和工作上的对接,船舶安全检查对船舶检验的补充作用将更加显著。

(三)船舶安全检查是对船舶检验的有效监控

从目前国内船检现状看,要确保每次船舶检验都相对到位是很难保证的。船舶安全检查是一种有效的监管手段,船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容,只要船舶存在检验质量问题,船舶安全检查到位,一般均可以在检查中体现出来,这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任,从而达到源头管理的目的(现已开始实行)。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船旗国监督检查记录簿》中的缺陷进行监督,这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。对于保障船舶安全航运有重要意义。

三、实现船舶检验与船舶安全检查对接的措施

1、验船师与安检员的培训对接

验船师和安检员作为专业技术人员,上岗前都由海事主管机关组织进行相关培训,取得相应资格后方可上岗。安检与船检的依据相同,都是履约的一种措施,他们的培训包括基础培训和知识更新培训,培训内容和培训目的有很大的交叉性,实现培训的对接对于合理利用资源、进一步实现资源共享有着重要意义。

首先,由于培训都是由海事主管机关组织,相同或相近的培训内容如果一次培训完成可以节省大量的人力物力,做到资源合理配置。其次,验船师和安检员的技术背景不同,但是工作的依据和目的是相同的,共同培训可以加强双方的交流,进而对新的规范、新生效公约的探讨和理解,消除船舶安检员和验船师对同样的船舶缺陷的认定和公约条款理解、适用方面的分歧,以统一的标准对船舶进行检查/检验,这对船舶提高其管理水平是很有好处的。

2、船舶检验与船舶安全检查信息的对接

目前,船舶检验与船舶安全检查使用两种不同的信息平台,双方的信息无法实现共享。而通过建立共同的信息平台,实现双方信息共享对充分发挥船检与安检的效用有着重要意义。充分了解船舶检验的检验结果有助于船舶安全检查在选船时有的放矢,对于船况良好的船舶减少安检次数,对船检中发现的问题船舶有目的的进行重点跟踪、检查。实现信息共享可以促使船舶安全检查的周期趋于合理化,并且在维护了水上交通安全的同时,保证合法运营船舶的最大利益。

3、船舶检验与船舶安全检查工作的对接

对于如何开展船舶检验与船舶安全检查共同工作的探讨已经开展了一段时间,在实际工作中也取得了一定成效。目前,在开航前检查中,海事主管机关收到申请即通知船级社,安全检查员与验船师共同实施检验,取得良好的脱黑降滞成效,达到避免重复劳动,合理利用资源,减少船公司成本及时间的目的。但在其他的检查项目上,现在还没有做到进一步合理利用资源及检查模式。由于验船师需要在接到申请的情况下才能实施检验,所以对检验过程中发现的不符合项目不能做到及时跟踪验证。如果合理利用安检员能够随时登轮的检查模式,在实施船舶检验后,按照整改期限,通过信息共享,安全检查员可以有目的的进行选船,从而对船舶检验的结果做到跟踪验证。随着制度的不断完善,验船师可以与安检员一起登轮,达到对船舶状态的动态监控,保障航行安全。

船舶检验与船舶安全检查殊途同归,技术上相互促进,形式上相互补充,只要通过双方的共同努力,建立新颖的培训制度、良好的沟通机制和共享平台,逐步实现其对接,就能促进水上安全监管工作的新发展,保证人民的生命财产安全。

参考文献:

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[4]李清亮.浅析如何通过安检提高船舶质量以减少事故的发生[J].中国水运,

[5]《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》

[6]《中华人民共和国船舶安全检查规则》(2009)