在建设国家骨干校的过程中，学院建设完善了一支结构合理、整体素质优良的“双师型”校内专任师资队伍，并建成了一个由多位技术力量强、生产经验丰富的行业企业专业人员组成的兼职教师库。目前专业的师资队伍理论扎实、实践丰富，职称、年龄结构合理，专业基础课、专业课以及实训课均由“双师型”教师承担。师资能力是实施专业教学、提高教学质量的保障，我院自2005年成立船舶工程技术（涂装专门化）专业以来，在近十年的专业建设过程中，形成了一支技术专业、实践能力强、满足本专业教学科研要求的专兼职教师队伍。
（二）课程体系
结合原有的船舶工程技术（涂装专门化）专业毕业生及其就业单位的反馈信息，借助学院骨干校建设的契机，在拟定专业人才培养方案时，进一步完善了专业的课程体系。新的课程体系紧密围绕高职船舶涂装人才的就业岗位，针对每个岗位的典型工作任务及职业能力要求进行构建。船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系与各职业岗位典型工作任务及职业能力要求的对照。
（三）实训条件
1．校外实训环境我院与本地区多家行业企业签订了校企合作协议，并在渤船重工等企业建设了“厂中校”实训教学基地，可以为学生提供充足的校外实训岗位、师资与场所。同时，以就业单位为主体，建设了多个具有专业特色的顶岗实习基地，为有效满足学生专业技能和职业技能的实训需要，全面提高学生理论联系实际的能力和职业综合能力提供了强有力的保障。
2．校内实训条件系内建有船舶建造综合实训车间、船舶涂装实训室、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等多个实训场所，场所中配有多功能船舶综合实训装置、环形总段、大型设备和船舶设计软件，形成了具有“校中厂”特色的校内实训基地，实现了学生多工种实训，并且能使实训内容紧密契合船舶建造的各个生产岗位。无论是师资队伍、校内外实训教学条件，还是原有船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系设置，均已具备新增高职船舶涂装工程技术专业人才培养的软硬件基础。
二、新增专业的市场需求分析
在调研中我们发现，国内的高等教育院校没有设立专门针对船舶涂装工程技术市场需求的专业，专业设置的空白导致了这方面人才的缺口较大。目前国内从事船舶涂装结合调研资料以及收回的100份有效调查问卷的统计结果进行分析，当前行业企业对高职船舶涂装工程技术专业人才的市场需求为每年300人以上。市场需求的岗位分布情况如下：生产一线的喷砂工，占26.7%；生产一线的船舶涂装工，占33.3%；生产一线的船舶涂装工艺员，占6.7%；生产一线的船舶涂装工程主管，占6.7%；生产一线的船舶涂装质检员，占13.3%；生产一线的船舶涂装定额员，占5.0%；船舶涂装工程师，占3.4%；生产一线的船舶涂装设备维护人员，占3.3%；其他相关岗位，占1.6%。分析目前的市场需求情况，可以看到需求量最大的是生产一线的专业岗位，包括喷砂工、船舶涂装工、船舶涂装质检员、船舶涂装工艺员、船舶涂装工程主管、船舶涂装定额员以及船舶涂装设备维护人员七个岗位，占全部市场需求的95%比起那些偏重理论教学的普通高等教育来说，高等职业教育以“校企合作、工学结合”为出发点，在培养学生动手能力方面拥有明显优势，其人才的培养目标也正是面向企业生产一线各个岗位的。因此，新增的高职船舶涂装工程技术专业具备成熟的市场需求保障。
中图分类号：F831 文献标识码：A 文章编号：1006-1770(2009)012-032-05
一、引言
船舶业被称为“综合工业之冠”，该行业产业关联度高，技术先导性强，对一国经济发展起着至关重要的作用。近来国务院先后颁布《推进上海建设国际金融中心和国际航运中心的意见》及《船舶工业调整和振兴规划》，提出要加快发展航运金融，支持开展船舶融资等高端服务，同时鼓励金融机构增加为船舶出口买方信贷资金的投放。上述战略为我国商业银行发展船舶融资提供了良好契机。船舶贷款是船舶融资的重要方式，本文将从船舶贷款的基本结构和主要特征入手，借鉴国际商业银行的实践经验，探讨船舶贷款的风险分析方法和风险防范策略。
二、国际金融市场船舶融资的主要类型
20世纪中期以来，随着欧美经济的快速增长，跨国经营和国际贸易发展迅速，有力地促进了国际航运业的兴起和繁荣，世界船队规模不断扩大(如图1所示)。船舶业是高度资本密集型行业，因此船东单纯依靠留存收益进行投资的模式已无法满足现代航运业发展的需要，必须开拓外部资金来源。近20年来，国际金融市场中船舶融资获得显著发展，融资产品和技术不断创新。总体来看，船舶融资方式主要包括以下三类：
一是股权融资(Equity Finance)，包括船东的私人股权、留存收益，公开市场发行股票、合伙人制度，如：挪威的K／S德国的KG模式和船舶基金等。
二是债务融资(Debt Finance)，包括银行贷款，公开市场债券发行，私募，出口融资和租赁等。
三是夹层融资(Mezzanine Finance)，该类产品介于纯粹股权投入和高级优先债务之间，包括优先股、认股权证，可转换证券和后偿贷款等。
船舶业收入的不稳定直接影响船公司信用度，因此尽管船舶融资方式日趋多样化，但船公司在某些金融市场中仍然难以筹集资金，目前银行贷款是其主要资金来源，全球船舶贷款约占船舶融资总额的60％－80％。
三、船舶贷款的分类和基本结构
(一)船舶贷款的分类
根据融资船舶是否建造完毕并取得所有权，船舶贷款可分为新船贷款和二手船贷款两大类。从贷款期限看，新船贷款期限较长，最长为12年，如果包括新船交付前的建造时期，一般最长可达15年。常见的二手船贷款期限为4年至10年：从贷款流程看，二手船贷款与普通商业贷款基本相似，而新船贷款发放程序相对比较复杂，通常需要与相关造船合同规定的付款方式相匹配。目前造船合同中常见的付款方式为：船东在合同期间以分期付款形式支付船舶总价，每次分期付款的时间和比例由买卖双方协商确定。
新船贷款通常采取两种方式：一是买方信贷(buyer’s credit)，“买方信贷”指船东(即“买方”)取得银行贷款，在船厂(即“卖方”)交船时或之前全额支付船舶价款。目前世界上大多数造船合同都规定船东在交船日或之前以分期付款方式全额支付船舶价款(如图2所示)，而船东一般会通过银行“买方信贷”进行融资。在“买方信贷”中，银行通常要求船东以自有资金支付第一部分价款(约为合同总金额的20％－30％)，余额部分发放贷款。与合同中每次分期付款相对应，新船贷款也必须分批提取，每次提款前，船东需向银行提供船厂证明和船级社签发的证书，证实船舶建造的重要阶段(如：上船台等)已经发生，该次分期付款到期应付：二是卖方信贷(seller’s credit)，“卖方信贷”指银行向船厂(即“卖方”)提供贷款用于船舶的生产建造，船东(即“买方”)同意以延期付款方式购买船舶。“卖方信贷”资金一般由各国国家银行(如：中国进出口银行和韩国的Kexim等)或政府支持担保的商业银行提供，作为政府对本国造船业的融资支持，因此“卖方信贷”可能获得利息或其它形式的补贴。
(二)船舶贷款的基本结构
无论是二手船贷款还是新船的“买方信贷”，大部分船舶贷款具有相似的基本结构(如图3所示)。借款人(单船公司)向银行申请贷款购买船舶，银行要求借款人提供的贷款保证措施主要有四种：一是对相关一艘或多艘船舶的第一优先抵押权，该抵押权所担保债权相对于无担保债权具有优先受偿的特性；二是将船舶各种保险赔付和互保协会(P&I Clubs)赔付转让给银行：三是将船舶所有租金或运费收入转让给银行，包括明确转让特定的中长期租船合同；四是船东个人或控股公司的担保，该担保使银行对船公司的实际控制力量具有追索权。此外，单船公司股票质押或对相关船舶的从属或次要抵押等也是常见的保证方式。如果新船尚未交付，银行还可能要求借款人提供造船合同和预付款保函权益的转让。在获得良好足额贷款保证的前提下，银行向借款人发放船舶贷款。如果借款人与租船者签订了租船合约，借款人应与其账户行约定，租船者交纳的租金等账户收入首先用于按时偿还贷款银行的贷款，如该账户中金额不足以偿还当期贷款本息，借款人有义务用其它款项补足。
在新船“卖方信贷”中，虽然借款人是船厂，但船厂同时向船东提供延期付款商业信用，并要求船东以船舶抵押或收入转让等作为保证。可见，新船“卖方信贷”的实际风险在一定程度上仍受船东及其营运收入稳定性的影响。因此在对船舶贷款的特征和风险分析时，我们均基于如图3所示的船舶贷款基本结构展开。
四、船舶贷款的主要特征
(一)行业具有较强周期性
船舶行业呈现繁荣与萧条的周期性循环(如图4所示)，例如：20世纪70年代全球散货运输经历了长期严重衰退，而2003年以来航运业又出现近6年的“黄金时期”。船舶市场周期不仅受世界经济贸易的影响，还与船东在市场上升期过量订购新船的行为密切相关，这种多因素特性使船舶市场周期较难预测，贷款风险度明显提高。
(二)航运市场波动频繁
船舶市场变化无常，运费和船价有时会在短期内发生大幅波动，例如：2006年17万载重吨好望角型散货船价格为6800万美元，2007年上升至9550万美元，涨幅为41％，2008年6月6日波罗的海干散货运价指数(BDI)为11612点，半年内跌至12月5日的663点，跌幅近95％。尽管银行可以采取措施在一定程度上控制行业的波动性风险，但船舶贷款以中长期为主，风险防范难度进一步加大。
(三)资产的可移动性
船舶通常被视为一项独立财产，因此船舶贷款有着很强的以资产为基础的融资特征。船舶持续地在全世界各司法管辖区域问航行，安全等受到港口所在司法区域管辖的影响，对可移
动资产执行抵押权等各项权利难度较大。
(四)资产的非同质性
船舶包括油轮。散货船、集装箱船、液化天然气船和特种船等多种类型，每类船舶还可进一步细分。与飞机等资产不同，各类船舶的实际条件和用途存在很大差异，不能被视为同质资产，因此船舶贷款的复杂程度相对较高。
(五)资本密集
船舶贷款金额巨大。一方面，各类船舶价格昂贵，一艘超大型油轮(VLCC)价值约为1.5亿美元，而大型液化天然气船(LNG)的价格超过2亿美元：另一方面，船舶贷款金额占船舶资产总价比例较大，一般最高可达80％。
(六)船公司经营结构不透明
船东通常为船队中每艘船分别设立一家独立的单船公司(SPV)，防止发生索赔时船队中其它船舶被扣押的情况。单船公司的财务和经营状况不对外公开，这使船舶贷款存在一定程度的信息不对称，银行难以及时获取船公司相关信息并进行风险预警。
五、船舶贷款风险分析
由上述主要特征可见，船舶贷款风险程度较高。因此我们应根据具体业务的实际情况，采用多种方法分析船舶贷款风险，并制定相应的防范措施。在国际商业银行通用的船舶贷款风险评估流程中{如图5所示)，现金流、资产价值和公司信用是被关注的要点。我们也应从船舶营运现金流收支，船舶价值和船公司信用入手，运用定量和定性的方法综合分析船舶贷款风险。
(一)运用现金流量法进行定量分析
现金流收入是偿还贷款的首要来源。国际船舶市场运费变化无常，很可能在贷款期间发生剧烈震荡。因此在船舶贷款的贷前调查中，我们应重点关注其还款来源，分析预测船舶现金流。如果融资船舶已签订优质中长期租约，具有稳定和高质量现金流收入，并且租金将成为还款主要来源，则该贷款风险较小；如果船公司通过短期租约或现货市场营运，则该贷款存在一定风险。同时，我们还应研究开发船舶贷款的现金流模型，定量分析预测未来现金流变化情况，并安排合适的贷款结构，避免发生违约。在业务实践中，我们可按以下步骤进行现金流测算。
首先，计算融资船舶还本付息盈亏平衡点，即船舶每日营运成本、本金偿还和利息的总和。由于本金的分期偿还减少了未来利息成本c假设是固定利率)，因此船舶的盈亏平衡水平将随时间推移而逐步降低。
其次，搜集该类型船舶运价指数的历史数据。可从克拉克松(cLARKSON)国际船舶研究机构等数据来源中获取历史上至少一个完整市场周期的运价指数(如：BDI、BCI等)。
再次预测贷款未来存续期间船舶收入。根据该类船舶运费历史数据，运用情景分析法(scenario Analysis)、历史模拟法或蒙特卡罗(Monte Carlo)随机模拟分析法等预测未来运费水平。在情景分析中，一般分别预测三种情景――乐观，基准和保守情况下的未来收益：在历史模拟法中，假定未来的运费变化与过去完全相似，根据历史上运费水平的实际变化，结合当前运费情况，模拟出运费在未来时期可能的价格水平；在蒙特卡罗随机模拟分析中，首先要确定运价变化的随机模型和分布，并估计相关参数，然后通过计算机产生随机数序列，从而模拟出未来可能的运费水平。我们应根据业务具体情况，综合比较各类分析方法的优点和局限性，选择适当的方法合理预测未来运价状况。
最后，预测该笔贷款未来现金流。将船舶未来收入水平与还本付息盈亏平衡水平相比较，计算出未来净现金流状况，为贷款风险的定量判断提供依据。
(二)运用残值法进行定量分析
船舶价值受船舶使用年限，新船价格、运费和市场预期等诸多因素的影响，其波动将直接引起船舶贷款抵押率的变化。因此，我们还应运用残值分析法预测贷款存续期间船舶的未来(或剩余)价值，以防范风险。在具体实践中，通常通过对船舶未来折旧价值和市场价值的预测来进行风险分析。
一是船舶折旧价值。船舶折旧后价值下降，可能会引起贷款抵押率上升，形成风险。因此在残值分析中，我们应根据船舶折旧速度，设法安排合适的还款比例，使贷款偿还远远超过船舶折旧率，例如：设定适度的初始抵押率，并要求借款人最初几年加速还款，从而使船舶折旧后价值与未清偿贷款问的缺口不断扩大，确保贷款抵押率持续下降。
二是一定船龄船舶的市场价值。船舶未来市场价值可能会下跌到历史低点，这将使船舶贷款形成风险敞口。因此还应将未来某时点未清偿贷款余额与相应船龄船舶的历史市场价值相比较，提前采取措施防范可能的风险。例如：某贷款融资船舶是一艘刚交付的散货船，规格为70，000DWT，该船舶总价为4500万美元，银行贷款金额为3600万美元(船舶总价的80％)，期限为12年，采用逐年等额还款。在贷款残值分析中，我们可将贷款后第5年作为参考时点，首先计算出第5年末贷款余额为2100万美元，其次将该余额与近11年来同类型5年船龄散货船市场价值比较(如图6所示)，最后预测5年后未清偿贷款超过该散货船市场价值的风险。由图6可见，在1998年至2008年的十一年问，同类型5年船龄散货船价格有五年低于贷款5年末预计未清偿余额，因此该笔贷款存在一定风险。如果风险较大，则贷款合同中应包括最低价值条款(Minlmum Value Covenant)，要求借款人必须维持船舶市场价值与未清偿贷款间的最小比例，一旦船价下跌至该百分比之下，船东必须补充其它担保。
(三)对船公司信用进行定性分析
1，充分了解借款人的品质声誉
在贷款风险评估中，最重要的是了解客户，这也是国际船舶融资银行的历史经验总结。上世纪70年代末，全球船舶业产能严重过剩，船价和运费急剧下跌，导致许多船东破产，银行即使强制执行抵押品，融资船舶只能作为废钢船出售，不少银行遭受严重损失。可见，船舶贷款的关键在于信用风险，即船东中长期，即使在不利条件下，履行其所有金融义务的能力。因此在发放船舶贷款时，应更多地关注船东或租船者的声誉，主要分析船东的商业诚信、业绩记录、管理结构，经营战略、市场份额和风险管理等。如果船东在船舶业长期成功经营，经历过船舶市场上升和衰退期，或者租船者是钢铁或石油巨头等实力雄厚的大公司，则该船舶贷款风险程度相对较小。
2，正确评估借款人的经营实力
船舶贷款的借款人通常是以专门目的公司(SPV)形式存在，因此银行不仅要分析借款人的财务结构，筹资渠道，船舶营运方式，收入，现金流和流动性，还应对其控股公司或担保人的财务状况提出要求，集中关注其股本，杠杆比率和现金流等指标，及时获得信用质量恶化的早期预警。
3，动态分析借款人的国家风险
船公司具有全球特质，船舶持续在世界各地航行，从不同的租约中获取收入。在风险分析中，应根据船旗国为船舶贷款分类，定期监控融资船舶注册登记国及航行主要区域内国家的政治、经济、金融政策及外汇管制状况等，密切关注其发展变化动向，及时采取措施防范风险。
六、对船舶贷款风险防范的有关建议
(一)研判船舶市场周期，选择合适的贷款介入时机
与船东购船相似，银行的船舶贷款行为普遍具有“顺周期”特征，在市场良好时贷款显著增加，导致市场下跌时违约事件频繁发生。因此在船舶贷款中，我们首先皮加强对船舶市场的跟踪研究，密切关注预示市场升降的标志，对船舶市场周期做出合理预测，其次，根据对周期的研判，选择合适的贷款介入时机。例如：在市场预期将有向上好转时适度加大对优质有前景项目的贷款发放力度，在市场高涨时则表现更加谨慎：再次，安排与航运周期相匹配的贷款还款计划，例如：当船舶市场达到历史高点时，我们应积极优化相关贷款结构，可要求借款人在贷款的最初若干年加速还款，使剩余贷款期间的盈亏平衡点(保本额)降低，以平衡船价和运费下降的风险，提前为衰退做好准备。通过对船舶市场周期的研判，既能及时把握业务机会，又能有效控制船舶贷款风险。
(二)分析各类船舶营运特征，把握相关贷款风险要点
船舶行业专业化程度很高，各类船舶具有不同的特征和风险。因此我们在船舶贷款中必须根据融资船舶类型分析其“个性化”营运特征，从而准确把握相关贷款的风险要点。例如：散货船的重要特征是运价波动性大，我们应重点关注波罗的海干散货运价指数(BDI)的变动状况。与散货船相比，集装箱船和邮轮等班轮类船舶的运价相对较稳，但却存在其它风险：一是班轮类船舶运输许多小单元货物，需要更多管理费用，我们在现金流分析中应予以特别考虑；二是班轮类船舶的运输货最波动程度很大，但船公司必须严格按船期表航行，因此在航运业衰退期，班轮类船舶平均舱位利用率较低，短期内将产生大量营运损失。而散货船是不定期航行船舶，其船东对供求失衡可迅速作出反应，选择减速航行或船舶停止使用八坞修理等方式减少损失。可见对班轮类船舶，其运输需求的变化趋势应成为我们关注的重点。在具体业务操作中，还应综合采用定性和定量分析方法，对借款人的品质声誉、经营能力、国家风险以及船舶的现金流收入、抵押物价值及其充足率等进行全面的分析、评估与判断。
船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界，船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用，各个船舶公司如同布满肌体的其他器官，船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此，它能够保障水路运输正常、合理、高效运行，虽然它的经营规模相对较小，但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。
1 我国国有船舶供应企业SWOT分析
SWOT分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括，分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助SWOT分析，企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。
1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会
(1)中国经济快速发展带来的机会
21世纪的中国航运业形势乐观，这对于船舶供应企业来说，无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续，市场需求将继续增加。有关预测表明，随着进出口贸易的增长，外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年，中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨，大大增加了贸易公司，航运企业和船舶供应企业的机会。
(2)经济全球化带来的机遇
经济全球化带动了我国对外贸易的发展，特别是我国对外贸易，2007年全年货物进出口总额21738亿美元，比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输，给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。
(3)中国加入WTO带来的机会
随着我国加入WTO，我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放，外国的船舶供应公司将进入我国，这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。
(4)科技进步带来的机会
通过物流信息化管理，可实现资源的优化配置，使信息产业的现代憧憬完全落地，使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起，正在改写当今世界的商业运作方式，物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势，把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代，唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业，拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。
1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁
(1)人民币升值带来的威胁
自2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币，人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展，国际贸易的长期顺差，资本项目下的管制，同样也有人民币长期盯住美元汇率，使人民币汇率长期低估，从购买力平价理论和国际形势来看，人民币汇率的市场化是大势所趋，人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。
人民币的升值对我国船供企业的影响很大，主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。
(2)国外船供企业进入我国市场
我国加入WTO后，船供市场放开，外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入，加剧了我国船供市场的竞争，这些企业成立的历史较长，管理水平先进，给我国船供企业带来了很大威胁。
(3)我国船供市场不规范
船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文，对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务，跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求，船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作，在很大程度上制约了我国船供企业的发展。
(4)竞争无序
改革开放以来特别是加入WTO后，船舶服务行业开始慢慢地放开，行业的进入壁垒较低，进入成本十分低，所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似，退出壁垒低，国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一，成立时间不一，业绩好坏不一，竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业，就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。
1.3 我国国有船舶供应企业的优势
(1)成本优势
国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平，因此，我国船供企业在价格上有很强的竞争力。
(2)地理优势
中国大陆海岸线长达1.8万多公里，分布着众多的港口，世界上最长河流之一的长江横贯中国中部，沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。
(3)本土优势
我国船舶供应企业熟悉国内市场，了解本土文化，熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户，供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。
1.4 我国国有船舶供应企业的劣势
(1)企业管理水平低下
我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况，同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨，存在许多管理上的问题。
(2)企业营销水平落后
我国船供企业大多是计划经济时代的产物，以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的，自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展，使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入WTO后，营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。
(3)企业经营负担过重
国有船舶供应公司，同绝大多数国有企业一样，存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大，给企业造成很大经济负担。
1.5 我国国有船舶供应企业SWOT综合分析
根据上面对企业的分析我们可以得出表1:
2 国有船舶供应企业发展战略选择
根据上述分析，国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁，我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略，确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。
2.1 市场渗透战略
市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展，其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。
对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场，同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶，有流动性大，位置不固定的特点，因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库，确认并建立现在和潜在顾客的资料，建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理，把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体，让客户感觉到他们受到企业特别的对待，提供特殊服务，使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度，了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销，不仅要看到本企业的做法，还要看竞争对手是如何做的。
开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的，在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广，公司就会有较强的竞争力。
市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。
(1)成本领先战略
成本领先战略也称为低成本战略，是指企业通过有效途径降低成本，使企业的全部成本低于竞争对手的成本，甚至是在同行业中最低的成本，从而获取竞争优势的一种战略。
国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大，因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本，从而取得竞争优势。
(2)差异化战略
差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式，船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货，为船员方面给予区别其它竞争对手的服务，建立自己的竞争优势。
2.2 多元化经营战略
船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务，我国的船供企业经过几十年的运作，在这些业务上具有丰富的经验，又有相对稳定的客户源，与相关的口岸监督、管理部门也协调多年，因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分，因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的，而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展，以及我国加入世贸组织，远洋船供市场的行政保护必将不断削弱，国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场，参与竞争，现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业，用足、用好现有政策，发挥自身优势，巩固、深化固有市场的同时，还必须开拓外部市场，实行多元化经营。
开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是，进行多元化经营必须要从本企业的实际出发，尽可能利用企业现有的资源和特长，围绕着远洋运输供应及其派生市场着手，不应舍近求远跨领域竞争，将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门，而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施，因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象，因此可以精心组织生产船员服装及对外加工，这不但可以大大提高对船员的服务质量，而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作，但供销合同还是由船东与油漆供应商签订，船供企业只是从中获取费，企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商，从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。
2.3 联合经营战略
联合经营战略，是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略，是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配，增加经营资本规模，实现优势互补，增强集合竞争力，加快拓展速度，促进规模化经济的发展。
针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存，资源浪费严重的情况，可以大胆地提出一种联营经营的办法，几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营，大家通过协议，将供应的船进行分配，这样各自根据自己供应的品种去采购物料，减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营，大家集中一起采购，由集团去面对几个供货商，一来可以争取优惠的价钱，二来可以要求厂家开发以前没有的产品，这样大家的成本均可下降，且为以后零库存采购奠定了基础。
2.4 国际化战略
国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场，企业能够有效地扩大潜在市场的规模，取得规模经济、降低生产成本。
国有船供企业要想出国门，加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(ISSA)、国际海事采购协会(IMPA)等国际范围的知名的船舶供应商协会，拓展自己的市场，增加自身企业国际知名度，让更多的客户来了解自己，认识自己。加入国际船舶供应商协会之后，有利于与国际行业标准接轨，利用国际标准促进和提高自己的管理水平，将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时，通过与世界上其他供应商的密切联系，可以掌握船舶供应市场的最新信息，最新动态，从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。
3 结论
现在，我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力，但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此，对于我国船舶供应企业来说，根据自身的经营实力，资金规模等具体条件，制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。
对我国船舶供应企业来说，优势和劣势同在，机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展，必须制定适宜的企业战略，使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。
参考文献
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[2] 孙强，胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社，2006年.
造船业是资金、技术、信息、劳动密集型产业，是航运业、渔业、海洋工程的基础，是国家发展海洋经济的前置条件。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道，造船产量快速增长，完工量、接单量均居世界前列。但自2008年下半年以来，受国际金融危机影响，贸易缩减，货运收入降低，航运市场低迷，造船市场也“蝴蝶效应”般急剧下滑，形势严峻。在此情况下，国家出台了一系列政策法规，以稳定造船订单，化解经营风险，培育新的经济增长点。造船企业如何在此环境走出困境，培育新的经济增长点，打好营销管理决策这张牌尤为重要。
一、营销管理决策的基础
造船企业与其他企业不同，它较少有固定的、单项的产品进行推销，它所生产的船舶是船东指定的、综合各行业性质的产品，所以它的营销工作具有复杂性。这就要求造船企业从本企业实际出发，立足市场、研究市场、开拓市场。
（一）熟悉本企业情况。作为企业的营销人员应非常熟悉并掌握本企业的生产技术水平、设备加工能力以及生产费用等，这样才能在谈判签约过程中，灵活处理和回答船东提出的多种问题，沉着应对可能出现的各种突况。（二）研究国内外船舶市场。首先应了解国内外政治局势，因为船舶行业的用户主要是航运业，而航运业往往受政治影响较大。其次应了解航运业的动态，船东的情况、需求和造船计划。第三应熟悉国内外造船水平，特别是船舶的价格行情。第四应熟悉船舶主要设备价格、订货周期和产品质量。（三）预测和开拓市场。由于造船业的特点是周期长、投入流动资金多、风险大，因此其营销计划和承接订单的价格都和船市行情息息相关，科学的市场预测，准确的动态把握，发挥本企业的优势条件，利用一切机会树立企业的良好形象，吸引并取得船东的信任，从而获得足够的订单。
二、营销管理决策的程序
（一）正确的营销决策所必须具备的基础条件
1.外部信息资料。是指船厂自身以外的各种有关信息的总和。包括：对国内外经济发展状况的分析、对国内外航运业情况的分析、对国内外造船业情况的分析、对国内外船舶价格的动态分析、对国内外对造船业政策的分析、对国内外金融市场的分析、对船东的资金信誉的分析以及各种物资的价格行情分析。2.内部信息资料。是指船厂本身与营销管理发生联系的信息总和。包括：技术力量的分析、设备厂房等生产硬件的分析、手持合同和在制项目的分析、生产管理水平的分析、质量保证措施的分析、物资采购能力的分析、资金情况及各类成本的分析。
（二）正确的营销决策必须遵循的原则。包括：系统原则、效益原则、时效原则、定性分析和宣分析结合原则、反馈原则、求实原则。
（三）正确营销决策指导下的具体产品承接程序
1.营销部门在得到产品经营信息后，首先与计划部门、生产管理部门等初步讨论，认为是可能承接的，则整理书面报告送企业营销主管领导。2.企业营销主管领导根据企业生产营销总体情况作出初步判断，在确认了营销部门信息有可能性后，便通过营销部门组织有关部门进行可行性论证。3.营销部门将论证资料收集汇总，组织进行全面研究和分析，预估产品成本，提出报价实盘，写出综合性报告上报企业经营主管领导。4.企业营销主管领导审核综合论证报告，提出结论性意见报最高管理层决策，最终决定是否承接订单。
（四）建立具体产品承接决策的优越性。首先决策的科学性；其次促进了基础管理工作的开展；最后加强了目标成本管理，同时保证了企业的经济效益。
三、营销管理决策难点问题
一是时间性问题。一般情况下，船东，特别是国外船东，都要求10天左右报出船舶价格。而船舶由于设备材料众多，技术难度较大，从信息处理到准确报价均需要2个月左右时间。二是成本预估问题。船舶成本一般包括：材料设备的数量型号、采购价格；完整件和工装的材料及工时的数量；总工时数和劳务费用；设计费用。目前，由于原料市场的不稳定性，导致外购产品价格的无法准确预估，对造船企业成本预估是个很大的困扰。
四、营销管理决策的策略
据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币对美元每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81万元，这意味着在不采取措施的情况下，人民币对美元升值幅度超过10%，中国造船业全年的利润将被侵蚀过半。在竞争激烈、低价低利的情况下，造船企业如何摆脱低迷、走出困境，营销管理的策略至关重要。
（一）市场应变策略。在市场经济条件下，企业生存发展的基础就是产品的适销对路。船舶市场的需求是不断变化更新的，把握市场动态，不断进行科学合理的市场预测，是提高经济效益的前提条件。
（二）技术开发策略。近年来，受国内外航运业持续低迷的影响，散货船、油船、集装箱船等传统主流船型需求放缓，具有高技术高附加值的节能环保为代表的“低碳”船舶备受青睐。造船企业应紧跟市场脉搏，改变旧有观念，集中自身优势，大力研发，抢占市场。
（三）主动出击策略。自经济危机以来，国家加大了宏观调控，不断扩大对内需求，国内一些造船企业只盯内需，降价竞争，自损其利，从而忽视了日益复苏的国际市场，这对企业的长远发展极为不利。越是逆势越应该主动出击，寻找机遇，企业才能有更好的出路。
（四）形象输出策略。造船企业要想打开销路，在市场上占有一定的地位，首先要树立企业的信誉，不仅要具有过得硬的产品，而且还要积极地通过各种渠道、媒体的宣传，必要时应该毫不谦虚地进行自我输出，使企业形象和产品形象家喻户晓，扩大自身的知名度。
（五）多环节营销策略。我国的造船企业过多地集中在制造环节，围绕船舶生产建造的信息咨询、技术服务、软件开发、物流、金融、法律服务等生产业没有得到足够的重视。当前，船舶生产服务业是造船企业发展壮大的重要切入点。
参考文献
中图分类号：U673.2文献标识码：A
1船舶报价的概念及其构成
1.1船舶报价的概念
船舶报价是指在合同签订前由承造人（一般指船厂）根据询价人（一般指船东）订购新船的各项技术经济指标，通过详细的工程项目计算，考虑市场因素等，得出该船建造价格的业务过程。
1.2船舶报价的构成
船舶报价主要由成本和利润构成，具体报价的高低同时受市场供求等其他因素的影响。
船舶建造成本主要包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费等，各项费用又可以继续向下细分。而船厂利润的确定主要考虑两点因素，一是同行业的利润水平，二是本企业可接受的利润水平。一般在航运市场景气的时，利润的确定主要是参照同期同行业其他船厂的利润率，在航运市场萧条、形势严峻的情况下，船厂为了获取订单，可能会将利润降低到自己所能接受的最低限度。
报价构成如图1所示。
2做出有竞争优势的船舶报价
航运市场繁荣时，船舶运输需求引致的船舶建造需求急剧上升，船厂只要技术达标、保证船舶如期交付，便可较易拿到订单，此时报价程序相对简单。而如今，航运市场萧条，船舶建造能力远大于需求，大量的船厂亏损严重甚至面临倒闭。船厂要改变此现状，做出一个有竞争优势的报价是一条既直接又快速的途径，其具体步骤如下：
2.1明确具有竞争优势报价的特点
一个好的报价既应具有竞争能力，又能给企业带来经济效益，其具有的特性包括以下两点：
第一，及时。报价人员在接到询价后，要做大量的工作（见下文），如果反应较慢，很有可能其他船厂先行报出了令船东满意的价格，此时不但机会错失，而且前期的工作全部徒劳。
第二，合理且不高。报价太高没有竞争力，报价过低船厂不仅无利可图，甚至可能遭受亏损，有竞争优势的报价应该并建立在科学分析和可靠计算的基础之上，准确地反映船舶其应有的价值。
2.2建设一个高素质的船舶报价团队
建立一个高素质的报价团队有助于船厂在最短的时间得出让船东最满意的报价，报价机构及其人员的合理配置是船厂经营决策者考虑的重点。
一个高素质的船舶报价团队，其报价机构和人员应具备如下素质：
（1）报价机构应具备的素质
报价机构必须是技术、信息、谈判的统一体，由来自包括设计、法律、生产、财务等各领域的成员组成；配备各种相关资料及向配套厂询价的检索网络；同时可以考虑引进计算机辅助报价系统。
（2）报价人员的应具备的素质
一个有高素质报价人员需掌握船舶经营的全部知识，包括理解技术规格书的内容，拥有与船舶构造及成本相关的知识结构等；了解国际国内金融市场动态；具有较强的情报搜集能力和分析能力；具备一定的外语基础和法律基础；能够时刻保持清醒头脑，对问题迅速作出反映。
2.3做好船舶报价的前期工作
当报价机构及其人员接到船东的询价或船舶技术规格说明书后，应做好一系列前期工作，才能对船东进行报价。具体工作如下：
2.3.1分析船舶报价的影响因素
船舶报价的影响因素主要包括以下几点：
第一，船舶建造成本。这是是船舶报价的基础也是开始，从政治经济学的角度来看，它是船舶的价值所在，船舶的价格随着市场供求的影响，围绕着价值上下浮动。所以，船舶建造成本较高的，其报价一般情况下相对也会较高。
第二，航运市场供求。当航运市场运输需求大于供给，将引致造船市场的需求急升，从而报价提高。相反则报价降低。
第三，造船业组织结构。造船业的组织结构指的是造船业内部的相互关系，包括竞争和垄断等。造船业的竞争，一方面影响船舶的供给，另外一方面，将导致行业的不规范，最突出表现在“打价格战”，不计成本的降低报价吸引船东。造船业的垄断主要表现在两方面，一是资金实力较大的国家或企业参与到海事相关的组织当中，制订行业准入准则和技术标准，设置技术门槛；另一是垄断船厂为争抢市场份额，先期将船舶报价降得很低，致使竞争力不足的船厂亏损倒闭，再抬高报价，获取垄断利润。
第四，船东的情况。船东的情况主要是船东的信誉和资金实力。船东的信誉好不好、资金实力大不大，首先决定的是要不要为其造船，其次才是对其报价的高低。对于信誉好资金实力大的企业，一方面付款可能性大，船厂承担的风险小，另外一方面很可能与该船东会有长期的合作，因而报价就低，反之则相反。
第五，船东对船舶建造的要求。包括船舶航区、入级和挂旗要求、技术要求、付款方式、船舶的交付时间等，要求越严格，价格相对就越高。
除上面一些因素外，汇率的变动对设备进口和船舶建造尾款结算造成影响，进而影响船舶报价。由此看来，影响船舶报价的因素是复杂且多方面的，报价时应综合考虑上述影响因素。
2.3.2对“是否向船东报价”进行可行性分析
对于对船东及中介机构来的询价，船厂应记录立档，并对询价进行分类，是随便问问还是有造船意向，或是急于造船。对于后两类，报价机构及其人员应该熟读船舶技术规格说明书，并进行可行性分析。可行性分析包括以下几项具体内容：
（1）评估船东的信用状况及偿还能力
船东的信用状况主要是看该船东过去在与其他公司或银行合作时是否存在不诚信，如不信守承诺，运用欺诈手段进行经营，欠债不还或晚还的情况。而偿还能力主要是看该公司的一个现金周转能力及船东的发展前景等。如果这两项未到达本企业对船厂的要求，应拒绝与其合作。
（2）评估本企业的技术水平和财务能力
对于造船技术水平的评估，一方面是看本船厂的技术高度，另一方面看本公司的技术合作方；因造船是分期付款的，要完成造船任务，船厂需垫付一部分资金，此时对财务能力进行评估主要是考虑本企业现金流状况、融资渠道以及能否向设备商赊销等。如果技术水平和财务能力达不到要求，应该慎重考虑。
（3）成本收益分析
要不要向船东报价，如何报价，报多少价，很大程度上取决于建造该船是否能够给公司带来期望的经济收益或潜在市场份额的扩大，如果不能达到本企业的预期效果，应该慎重做出决定。
2.3.3竞争对手情况分析
正所谓“知己知彼百战不殆”，商场如战场，要想做出一个有竞争优势的报价，充分了解竞争对手的情况是必不可少的一步。对竞争者的分析主要包括以下几点：
（1）综合实力分析
从可能的竞争者的资金实力、低价获取设备的能力、技术力量、服务态度、管理水平、信誉度、往期订单量等方面，运用SWOT分析法分析竞争者综合能力，了解各方和我方的优缺点，从而筛选出主要的竞争对手。
（2）往期报价情况分析
针对主要的竞争对手，搜寻竞争对手往期报价情况，结合当时的市场行情，分析其所报价位是高还是低，属于何种风险偏好类型。
（3）手中订单情况分析
了解竞争对手现在手中的订单情况，是否手中订单已经饱和。如果对手任务不足，可能会采取低报价，相反则可能会采取高报价。
（4）竞争者的策略分析
通过上述几点分析，推断出竞争者可能的策略（具体策略见下文“船舶报价技巧和策略”），报价人员根据船东使用的策略不同，对其进行归类。
2.3.4船东情况分析
船东情况分析，除包括可行性分析里所提到的船东的资金实力、信誉，还应该包括船东的对待报价的敏感度、船东需求船舶的紧迫程度等。
（1）船东对报价的敏感度
对报价敏感度高的船东报低价，反之报高价。辨别船东对报价的敏感度高低，主要看其往期报价情况、资金实力以及经营状况。
（2）船东需求船舶的紧迫程度
对于急需船舶的船东，在能够保证如期甚至提前交船的前提下，适当把价格报高些，对船东的影响不会太大。
（3）对船东的后续订单预测
通过对船东了解，可以大致估计出船东对船舶运力的长期需求，倘若可估计出船东不久的将来仍有可能造船，则从长期考虑，在报价时可适当将报价降低，以谋求长期的合作。
2.4灵活地对船舶进行报价
做好船舶报价的前期工作后，报价人员及其机构就应该着手对船舶进行报价了。具体步骤如下：
2.4.1确定报价方法
根据船厂报价所依据的信息和材料的不同，船舶报价方法大体可分为：意向性报价和方案设计报价。
（1）意向性报价
意向性报价一般依据于船东提供的船舶主尺度、航区、级别、主要机电配套及舱室布置等信息，无完整图纸。船厂根据这些数据仅提供船东一个总造价，不分系统项目。意向性报价的时间较短，一般在3天内报出。
（2）方案设计报价
方案设计报价主要依据船东提供的详细的方案设计图纸或船东委托船厂完成的方案设计。它要求对船东所询价的船舶进行较为详细的报价计算，船舶建造成本的每项费用都有具体的计算公式，具体计算在此先不做探究。
2.4.2采取措施为报价人员留出议价空间
对于船东的以上两种询价，除了依靠历史资料中的价格和公式对船舶进行报价计算外，船厂还应该采取措施控制成本，为报价人员留出更多与船东的议价空间。采取的方式有：
第一，降低设计成本。主要是是设计部门与经营部门共同研究设计任务书，规划出既符合船东要求成本又最低的设计方案。
第二，降低采购成本。采购成本约占造船总价的70%，降低采购成本意义重大。具体途径包括正确估算采购物资准确数量和规格；树立“零库存”的意识；优先采购国内设备和材料；建立供应链管理思想，与供应商建立战略伙伴关系等。
第三，降低管理和专用费用。包括提高管理效率及缩短造船周期降低工时费用等。
2.4.3灵活运用船舶报价技巧和策略
船舶报价是一门艺术，也是一项技术活，需要报价人员临场决策并调动实践经验，达到既能中标又能最大限度赢利的目的。主要策略如下：
（1）高利润报价策略
即船厂以高利润的价格报给船东，但获取订单的概率依然很大的一种策略，具体包括以下几种情形：
1）船舶建造的技术要求，其他竞争者无法达到
2）本船厂不得不建造的船舶
3）可能给船厂带来高风险的船舶
4）可估计的竞争对手少的船东询价
5）本船厂手持订单充足的情况下
6）船东要求尽快交船或付款期延后
7）对报价敏感度低的船东
（2）低报价策略
即船厂以低利润的价格报给船东，才有可能获取订单的一种策略。具体情况如下：
1）本船厂技术娴熟，或成批量生产的船舶
2）可估计的竞争对手众多的船东询价
3）船东信誉度高，可以建立长期合作关系的情况下
4）船厂手持订单严重短缺、入不敷出时
5）对报价敏感度高的船东
（3）不平衡报价策略
此报价法是在确定船舶总报价后，通过调整内部各个子目的报价，既不影响总价，也不影响获取订单概率，又能在结算时得到更理想的经济效益。如通过调整前后期的工程量和复杂程度以及前后期支付款项的比例，总报价不变，但是船厂前期可以收到更多款。
（4）多方案报价策略
当船东所提出的要求范围不很明确，条款不清楚或很不公正，或技术要求过于苛刻时，船厂可以按原标准的要求报一个价，然后再提出如果某因素在按某种情况变动的条件下，在上面报价的基础上再降低一个价格，这样可以降低总价以吸引船东。
（5）增加建议方案策略
若经过研究图纸发现有设计错误或不合理之处，船厂应抓住机会，组织一批有经验的工程师对船东所提的设计和施工方案仔细研究，提出更为合理的改进设计、降低造价、缩短造船周期的建议方案，以吸引船东，提高自己获取订单的概率。
2.4.4报出报价
通过船舶报价计算公式，并综合考虑报价的影响因素、造船业的同业竞争、船厂对船舶的要求、报价技巧与策略议等因素，得出最终确定的总报价，对船东进行报价。
2.5做好船舶报价的后期工作
在报价结束后，应该做好报价的后期工作，为将来报价提供便利，具体包括对此次报价的相关资料进行整理与归档，对此次报价经过进行总结，努力提高船舶建造技术，为以后的报价做基础。
3结束语
船舶报价是船舶生产经营的内部与外部环境的综合体现，是以技术经济为理论，丰富的市场经验和信息为依据的一项复杂工程。它没有固定的模式和统一的方法，而是因船厂、因时期、因船型、因报价人员的素质不同而各异的；同时，它也没有一个客观固定标准去衡量和检验，它只能是船厂与船东利益结合的最佳点，需要报价机构及其人员做好充分的前期、中期、后期的准备工作，并在实践中去摸索与探寻。
参考文献：
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【关键词】
船舶企业；成本管理；主要措施
一、前言
船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在，而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大，也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况，本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下，降低船舶企业的成本，不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况，还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度，促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。
二、船舶企业降低成本的意义、作用
（一）可以有效地增加船舶企业的经济效益成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。
（二）可以提升船舶企业的市场竞争力度2012年之后，中国的船舶企业举步维艰，成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展，关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。
（三）是船舶企业发展的基本保证把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。
三、船舶企业降低成本的主要措施
（一）开拓市场，保证产品的质量产品的成本主要有两个方面构成的，一方面试固定的成本费用，另一方面是变动的成本费用，而变动的成本费用中具有三个变动点，其一是直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定的成本费用包含两个环节，其一是固定的制造费用，其二是固定的管理费用，固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响，只会在一定的范围内进行固定成本的变动，而单位产品的成本上来说，业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额，因此，船舶企业要想降低投资的成本，就需要增加船舶企业的业务量，开拓更多地市场空间，承接更多地任务量，减少分摊的各项固定费用，以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。
（二）合理降低采购的成本要想合理的降低船舶企业的采购成本，首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析，对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力，选择合适、性价比较高的材料，于此同时，还要加强谈判的力度以及还价的能力，通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本，增加话语权。其次要加强采购的管理，完善采购的制度，坚持订货要有根有据，要严格按照控制采购的节奏，降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度，建立限额卡，凭卡进行材料的领取和发放。
（三）做好设计的成本控制以及提高材料的利用率第一，从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质，推广混合套料，通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率，减少因修改而造成的返工浪费。第二，要优化设计，优化套料的方法，以提升钢材利用率。第三，要坚持定尺采购，对材料的采购过程要全程的进行监控，分类管理不同的材料。
（四）提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本劳动生产率的核心是人的劳动效率，因此，要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施，以增加船舶企业员工的职业素质，由此来提高船舶企业员工的劳动生产率，其次要充分，利用有效的上班时间，合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度，减少中间环节浪费的时间，缩短生产的周期。此外，还要完善职工的工薪体系，实行定岗、定薪，充分调配人力资源，控制劳动力的投入，提高船舶企业员工的工作效率，降低员工的劳动输出，降低产品的工作时间。
（五）强化预算管理、监管力度以及过程控制对于每项费用在支出前都要做好预算，分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度，细化环节，指明负责人，严格按照相关的程序进行生产，以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程，做到环环相扣，在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。
（六）完善目标成本管理以单项成本为目标，细化目标成本，做到全过程、全员、全角度的控制，推行人员的负责机制，将成本的控制过程分块、分单元的进行控制，对于成本管理中的偏差，要能够及时的发现，并且及时的查找原因，以便于快速的处理，工程完工以后，要做到及时的进行成本的分析工作，然后将信息进行反馈，以作为后续船舶建造的参考。
四、结束语
综合全文的叙述，可以总结出一下几点结论。市场环境的改变，船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍，因此，要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理，提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上，可以开拓市场，保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等，通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理，提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。
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船舶业的寒冷冬天
2008年年末，造船企业们迎来了迄今为止今的最艰难时光。
全球2008年12月新接订单只有21万DWT，同比下降992％，创下1996年以来的历史新低，散货船和集装箱船都没有新订单。中国2008年12月新接接单只有2万DWT，同比下降99.8％，创出年内新低。
另一方面，新船造价又在持续下跌。长江证券的数据显示，2009年1月上旬全球新船造价持续普跌，油轮、干散货船、集装箱船造价就分别下跌300万美元、200万美元、100万美元左右。
原材料价格的上涨，动力成本的上升，人民币的升值可以说也是2008年船舶行业所面临的“三座大山”，而且“订单远期化”使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。
厦门船舶重工股份有限公司总经济师汪锦星指出，我国的船舶工业都是以出口为主，造船的合同部是提前1～3年签订的。签订合同的时候就以当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算而签订合同的，从签单到结算船舶行业最起码是两年左右。
“先签订合同然后再进行生产，而其中的时间跨度父比较长。对船舶工业的影响就比较大。”事实上，而是新订的船可能会取消或推迟收货，另一面是原有订单很有可能亏损，我国造船企业面临着很大的危机。
积极寻求多方对策
“正是因为看到了船舶工业所面临的巨大困境，在去年11月，国务院常务会议就提出了制定造船业振兴计划。”中国船舶工业行业协会人士说。
2008年12月21日，国内主要造船企业包括央企、民企以及地方企业一起座谈探讨船舶振兴政策，谋划船舶产业的“救市”策略。双方探讨了如何扩大船舶出口买方信贷、为船舶企业尤其是骨千企业提供多种形式的金融服务、加强对航运业与造船业的整体支持等办法。
作为这次会议的响应，2008年12月25日中国进出口银行与中船集团签署战略合作协议，中国进出口银行将支持中船集团船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。
“船舶工业最需要的就是金融方面的支持。”汪锦星说。他指出，造船业周期性强，前期投资大，由于接不到新的订单，预付款减少，船厂普遍出现现金流下降的现象，“没有资金流入的同时，此前的订单还要继续生产，消耗还在，现在我们手上的货币资金越来越少。”
申银万国分析师胡丽梅认为，参考日本、韩国的历史经验，结合当前市场，政府应该成立船舶工业发展基金和成立融资租赁公司，确保重点船企订单的顺利完成和交付。
振兴必先经过行业调整
在新的产业规划中，国油国运、国货国运和国轮国造将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。
“严峻的形势为优胜劣汰创造了有利的外部环境，我们预期政府将支持企业强强联合，鼓励中小企业成为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中心。”胡丽梅认为，振兴规划将可能通过对国轮国造的进一步信贷和产业政策支持，提高国内船东在国内船企造船的积极；加大研发投入，实现核心船企产业升级；强强联合，鼓励兼并收购；实行强制性淘汰措施，促进拆船等措施来重点扶植“国轮”。
工信部装备工业司副司长李东也表示，要抓住此次船舶市场调整的时机，加快淘汰落后生产能力，优化资源配置，合理布局；鼓励企业强强联合，兼并重组，提高产业集中度和资源利用效率；推进产品结构的优化升级，加强研发高技术船舶和技术储备。
搜狐财经的统计资料显示，船舶工业振兴规划的重点任务就是支持大型船舶企业集团按期履行造船合同；鼓励上下游产业集团组成战略联盟；支持造船企业强强联合，推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。
“这就意味着日后的竞争会更加激烈，政策的出台将会使强者更强，造船市场格局也将被重新分割。一些低标准的、小的造船厂将被大量淘汰出市场。”
行业两三年后将回暖
受国务院船舶行业振兴规划通过提振，2009年2月12日船舶类个股表现抢眼，中国船舶、广船国际、中船股份齐齐封住涨停。
尽管和汽车、钢铁振兴规划一样，船舶振兴规划也涵盖财政、税收、科研技术开发等一系列政策，对未来三年的船舶业发展方向也有明确说明，但是有分析师指出，有一点需要注意。那就是船舶业更像是外需行业。
分析师认为，造船业依附于航运业，航运业依附于全球经济复苏。因此，对于船舶业来说，如果仅仅是国内加大各种扶持力度，而外需不振的话，衰退局面仍旧是无法扭转。
船舶制造业属于装备制造业中交通运输设备制造业下面的一个子类,是制造和提供海洋和内河交通运输、海洋开发等需要的技术装备和海军舰船武器装备,在国民经济发展和国防建设中具有重要的作用和地位。新世纪以来,世界船舶制造业的格局变化巨大,韩国成功承接船舶制造业国际转移,成为世界船舶制造业的“一把手”, 为了保持其的国际竞争力,韩国船舶制造业开始向中国、越南等新兴船舶制造业国家转移。
一、世界船舶业发展概况
金融危机对世界经济贸易影响尚未退去,从历史来看,世界经济贸易快速发展推动国际船运市场的高度繁荣,2007年国际船舶市场兴旺并再创新高,2008年受到宏观环境变数的影响,国际船舶市场出现理性回归,全球新接订单量达到15432万载重吨,2009年全球船舶市场经历了大幅度的下挫,全球新船订单量仅为4219万载重吨,同比下降76.6%。但目前韩国仍是全球最大的造船国,其中韩国现代、三星、大宇总共占据了全球约40%的市场份额,尤其是技术含量高的集装箱船和液化气船,以及各种特种船在全球更是无人能敌。韩国造船工业协会有关数据指出:手持订单量方面,韩国于2000年2月赶超日本后,近10年来,一直稳居世界首位,2008年上半年韩国累计承接新船订单421艘、4895万载重吨,占全球订单总量的56.9%,成为接单最多的国家,2009年韩国新船接单量为1487万载重吨,市场份额达到35.2%,但历史性的首次落后于中国。进入上个世纪90年代以后,中国船舶工业乘着国际产业转移的东风,进入高速增长期,中国船舶工业占世界市场份额从1990年的2.5%提高到2006年的22%,三家船舶厂进入世界前十强,2008年中国承接新船订单和手持船舶订单分别为5818万载重吨和20460万载重吨,占世界市场订单总量的37.7%和35.5% ,2009年中国新船订单总量达2600万载重吨,占全球新船订单总量的61.6%,历史性首次超过韩国造船公司接单量。近年来,日本、欧洲等船舶制造老牌大国船舶工业竞争力有所下降,以日本为例,2009年日本新接订单量仅90万载重吨,占世界市场份额的2.1%,但是在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势,越南、印度、巴西等新兴船舶制造业国家逐渐崭露头角,随着世界造船中心东移,越南有望成为世界第四大造船国。
二、韩国船舶制造业国际转移影响因素分析
综合分析船舶制造业自身特点,船舶制造业跨国转移承梯度转移的趋势,目前船舶制造业从韩国和日本向低成本国家转移,且凸显集群式转移,加之,船舶制造业国际转移具有周期越来越短的特点,笔者综合分析认为,影响韩国船舶制造业跨国转移的因素可以概括为资源和要素比较优势、知识转移、跨国公司的发展这几个主要方面。
1. 资源和要素比较优势
资源和要素比较优势是影响产业转移的主要因素之一,在第一次船舶工业国际转移时,日本、韩国凭借劳动力、土地等资源的比较优势逐渐发展起来,随后日韩造船技术全面赶超欧洲,欧洲丧失了竞争优势,世界造船中心的地位逐渐失去。在第二次产业转移过程中,韩国凭借成本和技术上优势超过日本取得了世界造船中心的地位。加之韩国三面环海,海洋给韩国人的生产生活带来的影响很大,推动了韩国船舶工业的快速发展。近年来,韩国造船业面临的海岸线资源不足、技术人员与生产工人相对短缺的问题越来越明显,都给企业带来较大压力,在这种情况下,韩国看准中国在劳动力、海岸线等资源上较强的比较优势,开始将船舶制造业大规模向中国转移。上海科学技术情报研究所资料显示:2006年中国船舶制造业单位劳动成本为3880.8美元/人.年,韩国是中国4倍,韩国劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右,而中国只有10%不到。
2. 知识转移
知识转移通过生产工艺、技术装备、技术创新、产品质量、管理水平等外在程序或者形式来表现,从国际产品生命周期的演化过程来看,有两个很明显的知识转移阶段,即知识从少数知识密集型国家向技术资本密集型国家的转移阶段,以及从资本技术密集型国家向劳动密集型国家的转移,对于船舶制造业来说,由于船舶产业的工具嵌入性、技术嵌入性、惯例嵌入性,其知识转移涉及多个产业投入。由于国际钢材、石油价格等原材料和运费飞涨,船舶制造业在生产工艺、技术装备、技术创新等方面也面临着重大的考验,韩国为了巩固其在全球船舶制造中的领先地位,将产业发展的重点延伸到液化天然气船舶等特种船市场,将造价较低、技术含量较低的环节转移到其他国家,通过推进信息化,采取环保措施,加大新技术的开发和应用,研究开发新一代运输船舶,通过高级技能信息化,保留特殊生产技能和生产诀窍,研究承接技能的政策和教育体系,促进生产体系升级。
3. 跨国公司的发展
跨国公司作为国际产业转移的主要载体,近年来,跨国公司发展迅速,全球不同国家体制、不同规模、不同类别的跨国公司参与到国际市场协同竞争、协同商务。跨国公司不但将部分劳动密集型生产环节转移到国外,还把更多的研发工作转移到国外,韩国现代、大宇、三星等国际船舶跨国公司开始在世界各国建立分支机构,积极融入国际社会化大分工,分享国际船舶市场的“盛宴”。
4. 政府管制
政府管制的政策有鼓励政策和限制政策之分,在船舶制造业的发展过程中政府管制政策起到重要的推动力,由于船舶制造业在国家军事、经济、生活中的重要地位,政府的管制一直是重点。韩国政府根据不同时期的情况,制定有关政策和措施有效地引导船舶工业的发展,例如制定相关法律和措施,强化研究开发体制,促进高附加值船、船舶配套设备、海洋开发设备等技术和生产技术开发,提供出口信贷,促进韩国船舶工业承接国际船舶制造业转移,将本国船舶制造业转移出去。
三、韩国船舶制造业国际转移成功案例给中国的启示
船舶制造业是国际制造业转移较早的产业之一,世界船舶工业中心近几十年来经历了两次产业转移。韩国的造船业在第二次产业转移中逐步发展起来,并超过了日本。到2000年,韩国新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。近几年来,国际船舶市场高度兴旺,但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐渐加大,竞争的焦点也由产能和规模转向核心竞争力,世界船舶制造业的格局变化巨大,初步形成了中日韩“三足鼎立”的态势。近六年来中国船舶制造业飞速发展,手持订单量、承接新订单量、完工量三项重要船舶工业指标在世界上所占比重分别从2004年的14.2%、15.4%、15.3%上升到2009年的34.8%、61.6%、38.5%,特别是2009年,中国承接新订单量首次超过韩国,跃居世界第一。
1.中国船舶制造业优势、劣势分析
(1)优势分析
①劳动力优势。劳动力成本较小是中国承接国际船舶制造业国际转移的最大优势,据估计,同类型的船舶日本通常比韩国高5%～10%,比中国高7%～15%。中国劳动者的文化水平也优于其他发展中国家,目前,中国已经全面普及初中,2008年中等职业学校毕业生达到216.7万人,本专科毕业生1690944人,研究生毕业生344825人 ,充分满足跨国公司对各类人才的需求。
②天然资源禀赋优势。天然的资源禀赋是吸引船舶制造业向中国转移的一大优势,中国拥有长达18000多万千米的大陆海岸线,沿海各地利用自己拥有的海岸线发展许多船厂,有利于中国承接船舶制造国际转移。
③产业配套能力。船舶制造业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高,中国渤海湾、长江口、珠江口三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成,规模经济效应逐渐形成,大大降低了船舶制造成本,为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。
(2)劣势分析
中国船舶制造在世界上虽然排名第三,但是与韩国和日本相比还有很大差距,中国可以认为是船舶制造大国,但是不能认为船舶制造强国。中国船舶产品多集中在散货船、油船等常规船舶上,在高附加值、高技术船舶建造领域建造少,船舶制造产品技术含量较低,制造周期较长,在船舶配套产业发展方面比较滞后,政府对船舶产业的政策支持不足,基本没有什么财政补贴,仅仅有一些出口退税方面的支持,这些严重制约了中国船舶产业国际竞争力的提升。
2. 船舶制造业国际转移给中国的启示
韩国船舶产业成功承接国际转移和向外转移的经验,给中国船舶制造承接国际产业转移很大启示。中国要总结从前两次船舶产业国际转移的历史经验,抓住此次机遇,提升中国船舶制造业的国际竞争力,笔者认为应该注意一下几点:
(1) 形成中国特色的船舶制造产业,开展错位竞争
中国在承接国际船舶业转移的总体思路上强调中国特色,开展错位竞争。从国际来看,世界各大造船企业都有自己的优势和特色,在国际竞争中各自发挥比较优势,错位竞争,始终保持其自身的国际竞争力,如韩国的现代重工业公司的优势是建造液化天然气运输船,而三星重工业公司则强调建造海洋勘探船方面略胜一筹,大宇重工业公司则在建造大型油船发面独占鳌头。中国在承接国际船舶产业转移的过程中,注重培植和形成自己的特色,开展错位竞争,提升中国船舶产业的整体水平。
(2) 积极承接国际高附加值船舶制造的转移
承接国际船舶制造国际转移的目的之一就是提高中国船舶产业整体的竞争力,以韩国的经验来看,中国加强同国外大规模船舶企业的合作,如联合采购、联合设计开发、联合竞标等方式的合作,避免整个船舶工业内部信息不对称,提高知识获取、积累、传递和共享的效率。中国船舶产品以常规船型为主,所以加强与大规模船舶企业在附加值、高技术船舶方面的合作,例如在冷藏船、液化天然气船、化学品船等复杂船型的合作,承接其国际转移。
(3) 加强船舶产业专业技术人才的培养
高素质的员工在现代船舶制造中起着举无轻重的作用,绿色制造、敏捷制造、现代化造船模式的引入更是加深了船舶产业对专业技术人才的需求,人才是企业发展的重要支柱,船舶工业失去了人才,就等于失去了发展的后劲。与韩国相比,我国造船企业人才储备明显不足,所以,中国在着力提高船舶工业的竞争力时,一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑,在制度上创造留住人才、吸引人才的环境,提高人力资源的开发与管理水平。对外要吸收外部资源,如引进日、韩等国的优秀造船人才及管理精英;对内要改革现有的不合理的用人机制,如可以考虑将外包工管理融入正式工的工序管理等。在人才建设方面,重点进行技术工人队伍的建设和高技术人才培养的工作,建立一支操作技能高、综合技能强的技术工人队伍。在设计、管理、建造、营销等方面培养一批优秀的高技术人才队伍。
(4) 积极促进船舶产业集群的形成
产业集群在产业发展中的地位是不言而喻的,国际经验表明,船舶产业国际转移有利于产业集群的形成。产业集群能够发挥规模优势,能量集中,有利于形成具有国际竞争力的船舶集团。大力发展中国船舶设备配套工业,提高船舶配套设备国产化率,实现造船与配套互相促进,协调发展。努力构建合理的船舶工业体系,不仅使中国发展成为世界的船舶建造中心,还应该努力成为船舶设备的建造中心。
(5) 中国政府加强政策支持
韩国在承接欧洲船舶产业国际转移的过程中,韩国政府给与了很大的支持,如给与船舶制造产业财政补贴,支持大企业之间的合并。中国政府对船舶制造产业也给与高度重视,2006年将船舶工业发展列入国家“十一五”规划,虽然国家高度重视船舶产业的发展,但是在相关产业政策、贸易政策上的支持还是要落实。譬如通过立法赋予中国船舶制造业的龙头产业地位,美国、英国、日本、韩国等在法律法规中推出的各种船舶制造补贴和优惠政策,推动他们国家船舶产业的发展带来巨大成功,同样,中国要确立世界第一船舶制造大国的地位,政府政策支持是必不可少的。
参考文献:
[1]王 静 王俊霞:装备制造业直接投资的技术溢出效应[J].机械设计与制造,2007,10
关键词：船舶用钢 供求关系 模式探索
Key words:Steel ships; supply and demand; mode
【中图分类号】F42 【文献标识码】A 【文章编号】1004-7069（2009）-06-0068-01
引言
从本世纪开始，中国船舶工业的迅速发展，直接导致了船舶用钢需求的快速增加。但是，进入新世纪以来，高科技船舶建造使得造船企业对高附加值船舶用钢的需求大幅增加，随着船舶吨位的大型化，造船业提出了使用高强度船体结构钢的要求。船舶用钢供求的结构性矛盾日益突出。解决国内造船用钢供求矛盾，对中国船舶工业和钢铁工业都具有重要的意义。本文通过分析中国船舶工业造船用钢的供求矛盾现状，探讨了解决中国船舶工业用钢供求矛盾的一种模式，即船舶企业与钢铁企业联手，实现船舶用钢“联合统筹，集中订货”模式。
一.船舶企业与钢铁企业联合，实现强强合作
从20世纪90年代开始，业内人士已经意识到船舶制造企业和钢铁企业联手的重要性，为了解决造船用钢的供需矛盾，双方从实践中探索了一种新的合作模式，即钢材“联合统筹，集中订货”模式。在2000年，中国船舶重工集团公司旗下的大连船舶重工有限责任公司和渤海船舶重工有限责任公司联合起来，与辽宁鞍钢集团就造船用钢的供应达成了协议，辽宁鞍钢集团每年向上述两家造船企业直供其所需造船用钢，价格实行年度定价，不受市场行情和钢厂价格调整的影响，以后每年双方经过磋商，并对市场行情进行分析、预测后锁定下一年年度价格。这种合作模式是后来的钢材“联合统筹，集中订货”战略合作模式的早期探索与实践，为2006年开始的船舶企业与钢铁企业联合奠定了基础。船舶企业与钢铁企业联合，全面实施钢材“联合统筹，集中订货”模式的时机和条件已经基本成熟。
二.船舶企业与钢铁企业联合的优势所在
当前，船舶用钢市场需求旺盛，船舶企业与钢铁企业联合是双方共同应对市场风险、降本增效的重要手段一。实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，有利于双方在资源供给、资金运作、产品需求等方面紧密结合起来，建立稳定的销售和采购渠道。一方面，钢材“联合统筹，集中订货”模式是进入改革创新大发展新阶段后，针对船舶市场和钢材价格波动，造船企业控制造船主业风险而采取的一项重大战略举措。它有利于造船企业发挥优势，形成合力，整合需求。另一方面，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，可以充分发挥造船集团整体优势，整合各船厂钢材需求信息资源，增加与钢厂谈判和合作的筹码，形成批量生产、批量订货，锁定或降低船用钢材的生产成本和采购成本。
三.船舶企业与钢铁企业联合的具体实践
2004年以来，船舶企业与钢铁企业联合已经在实践中迈出了关键的一步，中国两大造船集团已经相继与济钢、重钢、首钢、太钢、营钢、沙钢、宝钢等建立了战略合作关系，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，在解决供需矛盾，规避市场风险的同时，还取得了重大经济效益，实现了双赢的目的。首先，中船重工集团公司于2006年10月正式启动钢材“联合统筹，集中订货”模式，中船重工先后与济钢、重钢、首钢、五矿营口、江苏沙钢等签订了战略合作协议。中船重工物资贸易集团有限公司积极与钢厂进行洽谈，落实订货资源，并对双方合作交换意见、建议，探讨进一步扩大合作、共同发展的途径。其次，中国船舶工业集团公司与宝钢集团公司在宝钢大厦签署战略合作协议。中国船舶工业集团是中国船舶工业的领军企业，是中国最大的造船集团和海军装备的主要建造企业。
四.对船舶企业与钢铁企业联合的评价
船舶企业与钢铁企业联合，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式是新阶段、新形势下，中国造船企业针对船舶经营中出现的新问题而采取的一项防范和控制经营风险的重大措施，是船舶制造企业实现持续健康长远稳定发展的需要，也是各个单位降低采购成本、抵御市场风险的需要。2003年以来，造船行业抓住国际国内市场需求兴旺的机遇，发展步伐明显加快，经济规模成倍扩大，经济运行质量明显改善，经济效益、综合实力和抗风险能力明显增强，但外部形势中依然存在许多不确定和不利因素，其中船舶用钢的供给和价格因素尤为突出。钢材成本占造船总成本的比例较高，大致在15%-25%之间，船用钢材价格的高低将直接影响整个行业的经营效益。钢材市场的大幅波动，给造船行业的生产经营带来了很大压力。中国造船企业顺应潮流，把握机遇，探索出了钢材“联合统筹，集中订货”模式，对稳定供需关系、规避市场风险具有重要意义。
结束语
随着国际航运市场的稳步繁荣，国内外造船市场持续兴旺，中国造船企业对造船用钢的需求不断增长，尤其是高附加值船舶建造数量的比重增加，导致造船企业对高附加值船舶用钢需求的大幅增加，但造船用钢供给的结构性矛盾比较突出，高附加值船舶用钢的供给方面还远远不能满足现代化造船企业的需求。通过以上分析，预计至少还需几年时间才能到到一个供需基本平衡的状态，而且根据事物发展“矫枉必须过正”的普遍规律，只有首先达到供过于求以后，才能逐步回落到供需平衡，供需双方同步、健康、快速、稳定发展的良好状态。
参考文献：
[1]中船重工编辑部编著，钢材“联合统筹，集中订货”工作简报第4期，《中船重工》，2008年4月，第15期
第一章 引言
造船业是资金、劳动、技术密集型行业,它的发展对国民经济的增长、扩大就业和促进社会稳定都具有重要的现实意义。随着我国中船集团、中船重工集团等大型骨干造船企业群的造船方向转向大型化、高技术化、高附加值化,地方性造船企业获得更多的发展小型油船、货轮等的空间,其中江苏、浙江、山东、福建等地尤为明显。以浙江为例,据初步统计, 2004年造船达150万总t,交船5 000 t以上的船舶为120艘,主要集中在温州、台州地区。而目前,台州造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时，台州民营造船业占据台州造船业的90%以上，是我国第二大民营造船基地和全国吸砂船修造基地,已形成了临海吸砂、松门集装箱船、金清散货船为主的特色船舶产业群。 另外在随着世界造船业的东移，并不断复苏，繁隆的大背景下，研究台州民营造船业的国际竞争力，认清台州造船业的实力，不仅对在国际造船业中准确定位自己的发展方向，不断完善，提高自己的造船能力有重要意义，而且对认识中国民营造船业在国际竞争中的实力具有一定的参考意义。
本文的创新之处在于利用波特的“钻石模型”对浙江台州民营造船业的国际竞争力进行分析。虽然也有少数学者用钻石模型研究过造船业，但主要集中在上海，大连等具有相当规模，代表中国造船水平的地区，或就整个国家的造船业进行研究，很少学者用钻石模型对民营造船业（一支非主力军，但又是不能或缺的力量）进行研究分析，而用钻石模型，并且结合与上海，日本造船业的比较，对浙江台州民营造船业国际竞争力进行分析，是个创新点。
第二章 造船业现状概述
第一节：世界造船业现状
20 世纪前半期, 英国一直保持着世界造船王国的地位。直到后半期其王国地位才被日本取代, 其后日本的造船产量一直占世界50%左右, 进入21 世纪后,其产量才被韩国超过。世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向劳动力低成本国家转移，是一条基本规律。
20世纪80年代，世界造船业格局持续发生变化，产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧地区转移。随着韩国和以中国为代表的其他造船国家的崛起，原有的世界造船两极格局（欧洲和日本）开始向多极化方向发展，目前已形成了日本，韩国，西欧和以中国为代表的其他国家构成的四极结构。
据统计, 到2006 年止世界船厂中能建造15 万DWT 以上大型船舶的船厂和船坞/船台总计43 家69 座, 其中日本15 家、17座; 韩国6 家、21 座; 中国8 家、13 座; 其它国家或地区14 家、18座。在过去3 年中, 日本、韩国和中国船厂在提高造船生产率的同时都在扩大造船设备, 从而促使造船能力急剧增大。日本现有的15 家大型造船厂还进一步扩大其建造能力, 有些修船坞转为造船坞; 增大或增设了克令吊起吊能力; 更新或新增了船厂和外协作厂的机器设备, 以进一步提高生产率; 大型船体结构分段或桥楼委托国内外船厂建造, 以扩大造船产量; 此外,船厂想方设法提高主机、辅机、螺旋桨等船舶配套工业的生产率。韩国6 家大型船厂采用新的陆上建造方法( 采用滑道下水、大型浮船坞和大型起重机等新设施) , 在不使用船台或船坞的海洋结构物建造场地建造大型分段后, 靠驳船或浮船坞搬移, 在上浮后船坞内焊接船的首尾, 采用这样的造船工艺来提高造船产量。此外, 还有些船厂将大型分段委托国外船厂或其它船厂建造, 然后运进厂内总装。另外, 据报道最近韩国还计划在巨济岛新建一个大型造船厂。目前中国正在对大型船厂和中小型船厂的起重机和设备进行改造, 以提高生产率和生产规模,同时关闭一些设备陈旧、生产能力低的中小型船厂。另外计划2010 年前在渤海、长江口和广州新建10 个以上的大型船厂。如果上述计划全部实施, 届时中国的造船能力将比目前提高3~5 倍。
第二节：中国造船业现状
近年来, 随着经济的复苏、世界经济一体化进程的加快, 我国的造船业得到快速发展。据海关统计, 我国建造的船舶70 %以上出口, 2004 年我国向110多个国家和地区出口船舶(含浮动结构体) 560 万载重吨, 总金额为31158 亿美元, 同比增长415 % , 已连续10年稳居世界第三造船大国的地位。2004 年我国造船业累计实现销售收入63619 亿元, 同比增长43146 %; 2005 年上半年累计销售收入同比增长43105 % , 利润总额同比增长126178 %。另据国防科工委预计, 到2015 年将达到2400 万吨, 占世界市场份额的35 % , 成为世界第一造船大国
2007年1—11月份，我国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元，同比增长62%；利润总额 185亿元，同比增长136％；工业经济效益综合指数达到213，同比提高55点。按行业小类分，船舶制造业企业实现利润总额113亿元，同比增长 174%；船舶配套设备制造业企业实现利润总额9亿元，同比增长30%；船舶修理业企业实现利润总额63亿元，同比增长109%。
随着世界造船业结构调整和产业转移, 中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势, 正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三，并在2007年上半年手持订单量和新接订单量均超过 日本，位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时，日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都 达几亿、十几亿美元。
第三节 台州造船业概述
台州民营造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时是我国第二大民营造船基地，被誉为全国乡镇船舶修造基地和全国吸砂船修造基地。近年来，台州市船舶工业发展迅速，船舶建造正朝着大吨位、大马力、多用途的方向发展，已经形成了以临海吸沙，松门集装箱船，金清散货船为主的特色船舶产业群以及以散货 船、集装箱船、危险品船（油轮）、工程船为主的四大船型体系。
据台州市委统计，2004底，台州共有船舶修造厂58家，其中民营54家，甲级企业17家，乙级34~36家,丙级5~7 家，总产值达30亿元，造船能力在50 万吨以上。2004 年1～6 月,检验新建船舶214 艘。2005年1月~5月检验船舶220艘，总吨位达26万吨，产值达18亿元（2006 李国文）。2006年全市完工 船舶505艘，完工量122万总吨，完成工业总产值100亿元，居 全省第一。到2007年，全市共有船舶修造企业87家，造船能力250万载重吨以上，台州临海回浦船舶修造公司制造于2007年完工了一艘21000吨的油轮——"SALVADORA"油轮，该轮总长167.5米，宽223米，深12.8米，是到2007年为止国内民营造船企业建造的最大一艘船舶。2008年1月10日上午10时许,由浙江合兴船厂建造的"长安151号"22500吨散货船在温岭市松门镇顺利下水。该船于2005年12月 25日开始建造,投资约1个亿,总长159.6米,宽23.8米,深9.3米,主机功率4400KW,是台州下水船舶中载货量最大的散货船。
在不久的将来，台州市将形成“三个基地，三条产业带，一个服务中心”的船舶工业新格局。
经过短短的十几年的快速的发展，台州船舶工业生产能力已从创业最初仅能建造几十吨的木制运输船，水泥船，小渔轮，发展到建造2万吨杂货船，成品油轮，散货船等各种船舶。
表1 为具有一万吨建造能力以上的台州船舶企业部分名单，供大家参考：
序号 单位 区域 备注
1 海东造船厂 椒江 国营
2 台州中远造船厂 椒江 民营
3 台州市五洲船业有限公司 椒江 民营
4 浙江振兴船舶修造有限公司 椒江 民营
5 中车椒江7816船厂 椒江 国营
6 台州市迎斌造船有限公司 椒江 民营
7 浙江宏信船舶有限公司 黄岩 民营
8 台州市黄岩吉祥船务有限公司 黄岩 民营
9 台州市枫叶船业有限公司 临海 民营
10 浙江宏冠造船有限公司 临海 民营
11 临海航畅船舶制造有限公司 临海 民营
12 临海市宏盛造船有限公司 临海 民营
13 台州市远洋船业有限公司 临海 民营
14 临海市长顺船舶修造公司 临海 民营
15 临海回浦船业有限公司 临海 民营
16 临海市海丰船舶修造有限公司 临海 民营
17 临海市江海造船有限公司 临海 民营
18 台州市方远船业有限公司 临海 民营
19 浙江长宏船舶建造有限公司 温岭 民营
20 温岭市合兴船舶修造厂 温岭 民营
21 温岭市顺达船舶修造公司 温岭 民营
22 温岭市远洋船业有限公司 温岭 民营
23 温岭市远征船舶修造有限公司 温岭 民营
24 温岭市兴源船舶制造公司 温岭 民营
25 温岭市水利船舶修造有限公司 温岭 民营
26 温岭市凯利船舶修造有限公司 温岭 民营
27 温岭市繁荣船舶修造有限公司 温岭 民营
28 浙江金港船业有限公司 温岭 民营
29 温岭市龙门船业有限公司 温岭 民营
30 台州腾龙船厂 温岭 民营
31 温岭市松门先锋船舶修造厂 温岭 民营
32 温岭市礁山船舶修造厂 温岭 民营
33 浙江皓友船业有限公司 三门 民营
34 台州建跳船舶修造有限公司 三门 民营
35 浙江安泰船业有限公司 洞头 民营
第三章 台州民营造船业国际竞争力分析
第一节 波特的钻石理论模型概述
目前在分析产业国际竞争力时，运用最广泛的模型是美国哈佛教授波特提出的“钻石理论模型”。该理论模型认为一个国家的某一产业是否具有国际竞争力取决于四个基本因素，两个辅助因素。
四个基本因素是指：（1）生产要素。波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。他举日本的例子证明了这一点。日本由于严重缺乏耕地和自然资源，因此该国基于基本要素的压力，创造了相当丰富的高级才能要素，这些高级才能要素成了日本在很多制造业取得成功的关键要素。（2）需求要素。该要素包括市场需求的量和质（需求结构，消费者行为等）。波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。（3）相关和辅助产业因素。波特认为国内一个产业若有具有国际竞争力的相关和辅助产业，并在国内群聚，形成关联行业集群，那么该行业就更易获得国际竞争优势。（4）企业战略，结构和竞争企业。在此波特认为第一，不同国家有着不同的管理意识形态，这些意识形态或妨碍或促进国际竞争力的形成，第二，国内企业如果存在激烈的竞争，就会引导企业努力寻求提高生产与经营效率，不断创新，改进质量，降低成本，逐渐形成国际竞争力。
两个辅助因素指机会和政府。关于机会因素波特认为, 机会来自于企业外部, 如发明、基础技术的突破、战争、外部政治变化、国外市场的转变。这些机会形成了产业发展的不连续性, 能够解散或重塑产业结构, 形成一国企业代替另一国企业的机会。在许多产业的国际竞争优势的形成过程中, 机会因素发挥了重要作用。关于政府，波特认为政府对四个基本要素的其中任何一个都会产生积极或消极影响。如政府通过行业补贴能影响该国资源才能要素，通过相关法规，政策能影响需求，关联辅助行业，企业行为等。
第二节 台州民营造船业国际竞争力四个基本因素分析
本文依据波特的竞争力理论，并将台州与日本、上海作为对比，从具有较大影响的四个因素方面分析一下台州造船业的竞争力情况：
一、生产要素分析
波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。
（一） 自然地理资源
台州市全市总面积9411平方公里，三面环山一面朝海， 海岸线长达745千米(相当于每平方公里土地拥有海岸线79米)， 占全省海岸线的三分之一， 辖区内河网交错，大小港口众多，可建千吨级、万吨级乃至十万吨级船舶,自然条件得天独厚。在滩涂上设造船厂不占用农田,建设成本相对较低,为台州造船业提供了广阔的发展空间。
日本面积377,835平方公里，其中土地面积374,744平方公里，水域面积3,091平方公里。日本四面环海，海岸线曲折漫长,约3 万千米,是世界上海岸线最长的国家之一,平均每平方千米领土就有 80 米长的渔岸线。
上海位于太平洋西岸，亚洲大陆东沿，中国南北海岸中心点，长江和钱塘江入海汇合处。北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏和浙江两省。全市总面积6340.5平方公里，东西最大距离约100公里，南北最大距离约120公里。其中河道、湖泊面积 532平方公里(按市水务局提供的数据)。陆海岸线长约172公里。（相当于每平方千米地拥有27米） 。在海岸线平均拥有量上台州与日本相当，对上海具有绝对优势。
虽然台州具有比较丰富的海岸线，但土地仍是台州民营造船业的颈瓶问题。下表为困扰民营企业发展的要素排名：
表2 困扰民营企业发展的八大因素排名
序列 名次
税费负担 6
生产用地 3
融资 5
市场开拓 4
人力资源 2
企业管理 7
技术力量 8
生产用电 1
表 2 反映了困扰民营企业发展的八大因素。从中看出生产用地是影响民营企业发展的第三大因素。虽然上述调查并不是针对民营造船企业，但在一定程度也反映着民营造船业的困境。
在台州民营造船业中，90%以上的企业都是在租用土地经营，只有少数企业具有土地使用权。笔者曾在一家船舶贸易公司（国企）实习，该公司欲在台州建一家船厂 ，但经过好几个月与当地政府的沟通和谈判，也没能把土地拿下来，最后公司只能把目光转向土地资源不怎么紧缺的西部。
在土地资源紧缺的当代，再加上造船业的消极外部性（如污染等问题）,使得企业在土地使用上面临巨大问题。台州民营企业若不能解决土地问题，那么在以后不断激烈的竞争中，将很难扩大发展。
（二） 技术知识，管理，研发水平
表3上海，台州，日本代表船厂职工技术人员比较
地区 企业 职工总数 技术人员 技术人员比例
上海 A船厂 10188 1489 14.6%
B船厂 9780 1245 12.7%
C船厂 7218 912 12.6%
D船厂 3551 544 15.3%
E船厂 2668 304 11.4%
F船厂 1942 249 12.8%
以上六家（上海主要船厂） 35350 4743 13.4%
台州 A船厂(浙江方圆造船厂) 550 43 7.8%
B船厂（浙江宏信船舶有限公司） 1000 160 16%
C船厂（温岭市远洋船舶修造有限公司） 230 30 13.0%
D船厂（浙江合心船厂） 600 38 6.3%
以上四家 2380 261 11%
日本 459家钢船厂 42045 10586 25.2%
表4 技术人员比例
从以上图表可以清晰地看出，台州民营造船企业的员工学历水平低下，技术人员所占比例仅为90年代末日本船企的0.43倍，是90年代末上海船企的0.82倍，台州民营企业员工素质的欠缺及技术人员的不足，直接导致台州船企管理水平的落后，技术创新的困难。使得台州民营船企长期徘徊在船舶修造的低水平、低层次上，很难提升、上水平。
而且台州民营造船企业以家族式经营管理为主，传统的管理模式居主导地位，管理无序，生产现场杂乱；热心于短，平，快的项目，主要依靠劳动力成本来追求经济效益，不重视员工的培训，技术和人才。不少民营船企都凭经验划样来制造船舶甚至缺乏普通技术的操作员，违章作业行为严重。相比于日本先进的管理模式，台州民营造船业在持续和健康发展的路上完全处于劣势。
台州民营造船企业大部分技术力量不足，设备陈旧，造船自动化和机械化程度不高，对单个技术研究多，对集成技术，系统技术研究少，技术配套差，软件技术开发功能不够，不配套，实用性不强，计算机技术应用率低。
台州民营造船业在科技研发上的投入，远远不如日本，上海。
虽然，台州民营造船业的研发力量不足，但在部分技术领域，台州民营企业还是具备相当竞争力的。如台州市宏冠造船有限公司已拥有吸沙船关键技术的专利 ，该公司在2003年建造了第一艘国内民营企业自主的技术先进的耙吸挖泥船，从而进入了非常广阔的疏浚市场。在参与国际竞争中也握住了一张王牌。由此可见，台州个别民营造船企业也是具备一定 的研发能力的，在某一技术领域还能走在世界前列。这为台州民营企业参与国际竞争赢得了一席之地。
（三） 劳动力资源（价格优势）
可以说在中国任何地方，劳动力价格在参与国际竞争时，都占有一定的优势。对于造船业这样一种对劳动力需求量巨大的产业，其劳动力价格的竞争优势将在很大程度上导致造船业的竞争优势。
表5：浙江民营企业竞争优势排名
表 5为浙江民营经济研究院课题组对浙江民营企业的竞争优势的调查报告，从表中我们可以看到在浙江民营企业经营中，其最大的竞争优势在于其产品的价格。
表6 上海，台州，日本劳动力工资比较
序号 比较项目 日本船企 上海船企 浙江台州船企
1 从业人口 约5.5万 / 约1.5万
2 人均工资 34美元/小时 1.2美元/小时 0.8美元/小时
从 表6中可以看出，浙江台州船企在劳动力价格上占据着很大的优势，对于劳动密集型的造船业来说，劳动力价格优势就是根本的优势。
（四）体制优势
台州民营造船企业以家族式经营管理为主，虽然其中存在很多缺点，但另一方面其家族式的运作机制也显示其特有的优势。 台州民营造船企业管理层次少，虽然其经营管理人员大部分学历不高，但少者五六年多者十几年，几十年的管理经营使得管理人员精悍，决策快捷，在造船价格，满足客户要求及业务转型方面都十分机动，企业一般无冗员，奖励机制能确保核心人才高薪，而用工成本低廉。这些有利于台州民营造船企业参与快速的国际竞争。
在与国企及那些办一件事要通过好几个部门花好几十天或好几月审批的企业的竞争过程中，尽显优势。
（五）融资能力
目前, 台州地区造船业的80 %左右资金为企业主自有资金和民间借贷资金, 银行信贷资金比重较小。民间资金的筹资方式主要采取股份制形式, 一般是企业接到订单后, 订货方采用分期付款方式付款, 预付定金约10 % , 其余所需资金由企业主垫付。企业主(股东) 则通过认购股份的比例出资, 享受分红, 承担风险, 大股东对小股东负责, 小股东不参与经营决策和管理。由于台州民营企业经营状况及财务管理不规范，缺乏掌握先进技术的管理人才, 产品质量差，再加上造船行业风险高, 缺乏有效抵押物, 金融机构大多不愿为民营造船业提供贷款。在台州, 由于银行不能提供保函及出口退税等问题的存在, 致使造船企业难以从金融机构获得必要的金融支持。（钱水土 李国文，2006）。台州民营造船业的低融资能力，使得台州船企在遇到意外事件时，比如遭遇台风侵袭，资金短缺时，很难周转资金，抗资金风险能力差，在与资金雄厚的国内外船企竞争时，处于劣势地位。也大大阻碍了台州民营造船企业的发展壮大。
但另一方面，台州民营造船企业的融资方式，有具有其独特的优势-------快，高效。
几千万的资金，台州民营造船企业能在一夜之间就能筹齐，这比向金融机构申请贷款融资要快得多，有效得多。并能为台州民营造船企业赢得时间优势。
二、需求因素分析
国际船舶市场的需求主要取决于世界经济贸易发展推动运力增长和老旧船舶更新两方面因素。近年来随着经济情况的不断好转，各国对外贸易的迅猛发展，大大推动了海运周转量的增长。根据日本造船基盘整备事业协会综合各方面的预测结果表明，2010 年前，世界经济年均增长率将达到2.9%左右，按经济增长对船运增长的弹性为0.7计算，预计2010 年前，油船需求量年均增长1.8%，散货船需求量的年增长率将达到2.3%，全世界海运周转量每年以5%的速度在增长，由此在国际航运市场上将出现各类型船舶供不应求的局面。同时由于世界船队老龄化问题严重，截至2000 年底，世界油船队和散货船队的平均船龄分别达到17.3 年和14.6 年。据ISL2000年的统计，世界海运船队平均船龄为18.4年，超过20年船龄的油船、杂货船和客货船占各自船队载重吨数比例分别高达33%、44%和43%，说明这些船型的船队老龄化问题十分严重。目前，老旧船的营运已受到多项国际法41规及航运经济性的限制， 特别是国际海运组织（IMO）提出的淘汰单壳油船方案，使在2000 年2006 年间强制淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。综合上述两种需求因素，在未来几年内世界各国新船订单将维持在较高的水平上。根据世界船市预测权威机构英国克拉克公司的数据资料显示，2001 年—2010 年世界年均对新船需求量可达到3500-4500万载重吨。
从国内市场来看，需求也有较大增长： “十五”期间，国内远洋船计划订造680载重万吨，合同金额达35 亿美元；国家鼓励发展远洋渔业，远洋渔船订造需求呈现兴旺趋势。此外，国家海洋局海洋监测船、国家计委LNG 船以及“百船工程”挖泥船二期工程等项目规划，都将有较多的订单提供给造船界。从国际、国内两个市场来看，未来十年船舶市场需求是旺盛的，为世界和中国造船业的发展提供了广阔的市场空间。
2007年上半年我国船舶出口高速增长，共计出口739068艘（条），出口金额55亿美元，比上年同期增长61.9％，月均出口额超过9亿美元； 进口3791艘（条），进口金额7.4亿美元，比上年同期大幅增长202％。上半年我国船舶进出口贸易实现顺差47.6亿美元。
从以上数据可以看出，我国船舶制造主要市场需求来自国外，想比之下，国内对国内船企的需求不足。
对于需求，波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。然而，国人对国船的需求不如对国外船舶的需求，正好反应者国内的船舶消费者是非常苛刻的，因为国内的造船技术整体不如国外先进，其造船质量不如国外，这是国内船舶消费者转向国外的要因。何时国船能够吸引国内船舶消费者的青睐，何时国内造船业就达到国际一流水平。
三、相关及辅助产业因素分析
波特认为, 一群在地理上互相靠近的、在技术上和人才上互相支持并具有国际竞争力的相关产业和支持产业所形成的产业链, 是国家竞争优势的重要来源。这种地理上的相对集中加剧了同业之间的竞争, 缩短了相互之间沟通的渠道, 能够快速地相互学习, 不断地进行创新和观念交流, 并不断扩大着其专业人才队伍和专业研究力量, 形成了产业群内部的一种自加强机制, 这种产业群如果参与国际竞争并在国际竞争中形成, 则其所形成的竞争优势是难以被其他地区的企业夺走,因此是有持续竞争力的。
台州市造船配套企业70多家，占全省一半以上，主要配套产品在全省占有优势，台州机械加工业发达，与船舶制造相关的阀门与泵类、模具与塑料、普通机械制造、船舶五金等都具有一定的规模和生产能力。这些发达的机电工业，能为发展船舶工业提供有力的技术支撑，特别有利于形成高效率、高效益的产业链，发展船舶配套业和工程船之类的特种船舶。配套产业的丰富聚集，（例如，一个造船集中区域就有船，机，电不同的供货商几十来家，民营造船企业可迅速直接地从这些供货商订货不仅方便，而且节省费用，比从上海等其他外省进货更具优势），这不仅提高了效率，而且由于企业数量多，企业间形成激烈竞争，相互模仿学习，不断改新产品，大大提高其产品的国际竞争能力。
我们再来看看浙江省与船舶有关的装备制造业的相关情况：
表7 2004年与船舶制造业相关的浙江装备制造业部分优势行业小类占全国的比重
行业小类 工业总产值亿元 （浙江） 工业总产值亿元 (全国) 浙江占全国同行的比例（%）
喷枪及类似器具制造 0.49 0.83 58.43
塑料加工专用设备制造 17.41 34.07 51.11
水轮机及辅机制造 7.41 16.35 45.34
绘图，计算及测量仪器制造 18.42 43.52 42.32
阀门和旋塞制造 179.06 429.65 41.68
缝纫机械制造 63.93 162.60 39.31
风动电动工具制造 117.22 310.32 37.77
禁固件，弹簧制造 134.25 360.66 37.22
通信传输设备制造 103.63 295.70 35.05
手工具制造 49.86 149.63 33.33
供应用仪表及他通用仪表制造 44.31 133.46 33.20
轴承制造 134.80 467.44 28.84
照明灯具制造 112.98 412.10 27.42
齿轮，转动和驱动部件制造 67.72 257.86 26.26
气体，液体分离及纯净设备制造 37.99 151.88 25.01
其他通用领部件制造 32.38 131.94 24.54
配电开关控制设备制造 214.75 981.83 21.87
微电机及其他电机制造 81.09 381.43 21.26
表8 浙江装制造业主要行业指标与日本的比较
行业 销售利润率（%）
浙江 日本
2005 1996 工业增加值（%）
浙江 日本
2005 1996 劳动生产率（万美元/人年）
浙江 日本
2005 1996
金属制品业 5.16 23.82 20.54 64.49 0.66 11.67
一般机械制造业 7.20 28.58 23.76 47.71 0.80 13.36
电气机械制造业 5.64 29.32 20.37 33.66 0.85 12.57
仪器仪表制造业 6.33 37.49 27.04 65.45 0.76 4.79
从表7中可以看出，浙江装备制造业部分与船舶制造相关的行业在全国还是具备相当的优势，但是我们又可以看出这些优势行业中，以基础装备和一般机械装备为主，而且以轻型的机电基础件，配件，器具为多数，重大技术装备，高新技术产业装备几乎榜上无名。
再从表8中我们可以看出，现在，浙江与船舶相关的装备制造业无论成长上，还是在效率上都远远落后于20世纪90年代的日本。
从以上表中我们可以窥见：台州周围的与船舶制造相关装备制造产业主要以中低档次为主，总体质量，性能不高，技术含量低，加工精度，可靠性和自动化 ，成套化方面存在明显问 题，其背后反映的是企业自主创新能力弱，对国外先进的技术依赖性强，始终处于模仿阶段，缺乏自主知识产权和核心技术。
由此可见，虽然台州市内的船舶制造相关产业在浙江居领先地位，但由于浙江在该领域的整体竞争力不够，台州民营造船企业缺乏具有国际竞争力的配套产业的支持，始终只能以低成本立足。而随着国际造船业竞争的不断加剧，台州民营造船业要想在国际竞争中生存，制造能让国内外客户满意的船舶，就必须从外省（国）购进先进的装备，这样原先的低成本优势将逐渐消失。
四、企业战略，结构及企业竞争因素分析
我国船舶工业国内市场竞争主要分两个层面进行：国家集团公司与地方造船企业之间；大、中型造船企业与小型企业之间。从总体上说，我国船舶工业市场竞争呈现条块分割、小而散的局面。占据领先市场地位的国家集团公司由中国船舶工业总公司改组而来，分别为中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”，CSSC）和中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”，CSIC）都属于中央管理的特大型国有企业，旗下拥有众多的中国造船骨干企业。目前中国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区形成了我国船舶工业的三个产业集群区域，其中尤以上海地区的船舶工业企业实力最强，全球最大的船舶设备供应商罗尔斯•罗伊斯公司投资1000万美元的船舶设备生产基地就建在上海。地方造船企业主要分布在沿海、沿江各省份，其中尤以江苏、山东规模最大，实力最强，浙江、福建、广西、辽宁的地方船厂尾随其后，都在加大投资力度，希望能将造船业建成地方性的支柱产业。它们当中有民营船厂、外资船厂、混合所有制船厂等多种所有制形式船舶企业，是我国船舶建造行业的生力军，满足了船舶市场的多样化需求，也有力的推动着国有大中型企业向海外国际市场拓展。
中国船舶工业基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。“三分天下”的竞争格局，并不意味着船舶企业在所有船型上都存在着激烈竞争的局面。在造船细分市场上，两大国有集团集中拥有国有大、中型船舶骨干企业，拥有全国最好的科研力量和职工队伍，在国内居于寡头垄断的市场地位，它们建造的主要是有一定设计和建造难度的大中型远洋船舶，基本垄断了大型出口远洋船舶的建造市场。而地方船厂中，除了部分实力较强的外资船厂和混合所有制船厂有涉及大吨位的远洋船舶市场外，大多数地方船厂属于中小型企业，它们建造的船舶设计和建造难度都相对较小。具体如表9所示。
表9世界造船市场结构示意图（不包括军船）
造船市场结构 完全竞争 垄断竞争 寡头垄断 完全垄断
造船厂家（特征） 众多的中小型船厂 有技术专长的船厂 有技术，价格，品牌等综合优势的船厂 极少数的高水平船厂
主要竞争手段 价格 价格，技术，品牌 技术，价格，品牌 技术，品牌
船种及船型 容易设计，容易建造的船舶 有设计难度和建造难度的船舶 难以设计（技术垄断），难以建造，或难以高效率建造的高技术高附加值船舶 只有少数船厂能设计（技术垄断），建造（技术专利）的高附加值，高技术含量的船舶
典型船种 驳船，普通干杂货船 大载重吨巴拿马型散货船，大中型化学品船 VLCC，大中型LPG船，LNG船 豪华型客船，6000TEU以上集装箱船
市场集中度 最低 较低 较高 最高
收益情况（理论上） 保本，微利 低利 获利较高 获利较丰
国外船厂分布 东南亚，南美船厂，澳大利亚，东欧船厂日本，韩国，欧洲大中型船厂，欧洲和日本大型船厂
中国船厂分布 众多中小型企业 有技术专长的地方骨干造船企业 两大造船集团骨干企业 无
市场情况 中国中小型船厂（主要为江苏，浙江，福建省的地方船厂）建造水平大幅度提高，在国际市场上已占有一席之地，船舶售往德国，新加坡，香港，丹麦，希腊，日本等 巴拿马型散货船高吨位化 VLCC全部被日本和韩国船厂寡占，5000-6000TEU集装箱船均被日本 ，韩国，台湾省船厂获得。 100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎迪尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占；超大型集装箱船全部被丹麦欧登塞船厂独占。
从国际造船市场的竞争结构来看，其中中国的众多中小型船企处于完全竞争的层次上，个别船厂的个别船种具有技术专长进入垄断竞争，如台州的吸沙船技术；而中国的大多数大中型船企则处于垄断竞争层次；两大造船集团骨干企业则处于寡头垄断层次
台州民营企业的竞争水平和所建船型，基本上处于中层以下的竞争群中，只能在世界造船市场完全竞争的层次上争取新船订单。
第三节 台州民营造船业国际竞争力两个辅助因素分析
一、机会因素
机遇是那些超出企业控制范围内的突发事件，如技术的重大创新、石油危机、战争及世界金融市场的重大变动等。机遇可以打破现存的竞争环境、竞争秩序，创造出竞争“断层”。这种断层的出现可以使原有国家竞争地位丧失殆尽，也可能提供新的机会，使原来竞争力弱的国家后来居上。
当前,国际间的交流日益密切和广泛。英、美、日、韩等以造船业为主要优先发展产业的工业化阶段完成后,纷纷进行船舶出口战略的调整,将一部分劳动密集度高,而技术档次相对较低的船舶订单分流到中国,地处黄金海岸中心、长三角领头羊上海,占尽风头,造船订单纷至沓来。上海主要船厂造船订单已排到2012年。主要船厂订单的饱和，今后更多，更大的订单将分流到中小型船企，这给中小型船企带来了机遇，对浙江台州造船业来说，其在全国中小型船企靠前的造船水平，必将首先获益。这些给台州造船业带来千载难逢的机遇。
二、政府因素
政府因素是“钻石模型”中两个可变要素之一。不少国内外学者认为，政府在发展中国家产业国际竞争优势培养中的地位远比波特在“钻石模型”中所赋予的地位要重要，应该把四个关键要素拓展成五个关键要素。就对产业国际竞争力的影响而言，政府的各项政策措施最终还得通过四个关键要素来发挥作用，其作用是间接而非直接的。“钻石模型”把政府作为可变因素来处理，并不因此妨碍它在不同国家不同产业所表现出来的不同的重要程度。中国船舶工业作为集国家战略性产业、工业化过程先导性产业、国有投资占主体于一身的产业，外加其特殊的资金需求特征，现 阶段政府在其中的作用，怎么强调都不过分。
进入21世纪，发展船舶工业受到了前所未有的重视。自国家到省，都高度重视船舶工业的发展。2002 年，朱镕基总理为船舶工业发展写下了重要批示：“中国有希望成为世界第一造船大国”，这对全国造船业是一个极大的鼓舞和激励。2003年10 月，省政府专门在舟山召开了全省船舶工业发展座谈会，对发展船舶工业作了动员。04年省政府出台了《关于加快船舶工业发展的若干意见》（浙政发〔2004〕14 号）文件，提出了发展船舶工业的指导思想和目标、战略重点和布局、主要措施。在战略重点上，要求我市重点发展特种船舶与出口船舶。在措施上，对大企业，技术进步、财政支持、土地等方面都作了明确的规定。这充分说明上级领导对船舶工业的关注和重视，船舶工业迎来了春天
到2012 年，积极发展和完善以各总装型造船企业为主体，以椒江为中心的技术创新体系，壮大企业技术中心，发展专业船舶工程设计开发公司。造船能力达到规划发展目标，形成以3-4 个现代造船总装模式的先进制造业基地。初步实现从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变，确立台州船舶工业省内领先，台州海洋经济支持产业的地位。年船舶建造能力达到250-280 万载重吨，具备建造10万吨级以下（如：阿芙拉型油船）船舶的能力。年造船产量150-160万载重吨。船舶修理能力达到干船坞容量30-35 万吨 ，最大坞容量为10 万吨级。实现年工业总产值 120-130 亿元，出口创汇5-6 亿美元，占全国7%。
到2012 年，在我市形成“二个基地，三个区块，一个服务中心”的台州船舶工业新格局。二个基地：开发温岭、三门成为各具年造船能力80万载重吨以上的主要造船基地。三个区块：整合、优化灵江与椒江、松门及金清港两岸的造船企业，通过技术改造和搬迁集聚，形成金清港工业区块和椒江造船工业带二个船舶工业区块。开发大麦屿造船场址，建立台州南部新造船区块。一个服务中心：发展椒江成为全市船舶工业的技术、设计、服务中心。椒江两岸现有企业通过改制、整合、重组，有条件形成1到2个有实力的企业集团，以它们为基础，发展有能力为全市船舶工业企业提供技术、设计和物流服务的服务中心。
第四章：提高台州民营造船业国际竞争力若干建议
1. 有关政策方面的建议
土地政策:土地使用权是台州民营船厂碰到的一个棘手地问题，只有极少数船厂具备合法完备的滩涂、岸线使用权手续。而多数企业“名不正，言不顺”。土地资源是不可再生的资源，节约和合理使用土地和岸线资源尤为重要，建议对一些骨干民营造船企业的投资提供土地使用的优惠权和优先权。对符合船舶工业产业布局规划的企业发展用地应优先保障。积极做好相应的交通、水、电等基础设施配套服务。对符合船舶工业产业布局规划的船舶企业发展用地，国土资源部门应优先保证建设用地，可以采取土地出让、租赁、作价出资又人股)等方式处置土地资产。
支持企业依法盘活土地资产，允许骨千企业对搬迁的原厂址通过合法的方式进行开发，减免由于土地转变用途的而征收的土地出让金，基础设施配套费及管理费等;进行土地置换的，政府依法收回原企业用地，对回收土地增值勤部分全额返回企业，对于政府因规划需要征用船厂土地的，按市场进行补偿，以便企业有更多的资金用于新厂区建设和发展。
2. 人力资源方面的建议
企业家是一个企业和行业兴旺发达的关键，台州民营造船企业要发展，必须加快培养造就一支职业化，现代化的优秀企业家队伍。民营造船企业要充分利用现有的企业家培训资源，将现有企业管理人才讲授经营策略，提高企业管理者的经营水平。将企业管理技术人员送往国内国际大型企业进行培养行或研修高级工商管理。
社会重视培养技术和管理人才。充分发挥国内外一些大专院校培养船舶相关专业人才的作用，扩建相应的专业，充实师资力量与教学设施，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员。充分发挥职业技术学校的作用，重视职业技术工人的熟练工人的培养。实施专项才才培养计划，采取政府牵头，市场化运作，大中专院校共同参与的专门培训形式，为船舶工业发展培训大量急需的技术和管理人才。台州港航局船检处就在这方面带了个好头，他们已与台州职业技术学院联合开设船舶修造专业大专班
民营造船企业要不拘一格降人才，大力引进造船业技术人才和管理人才，对于重点骨干船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才，当地政府可放宽限制，优先办理相关手续，高科技人才可以其科技成果入股，并获得股权收益。
加强国内国际间的技术交流与合作，通过合作制造等形式，派员参与设计及聘请洋顾问，外国专家授课等多种方式，学习先进造船工艺与设计方法，提高船舶企业设计、制造与管理水平。
3.技术创新方面的建议
政府重点扶持龙头骨干企业。台州民营船舶企业规模一般都比较小，特别需要在发展建设期间的扶持，确定若干有发展潜力企业，作为船舶工业骨干企业，享受一定的特殊政策待遇。
加大民营造船企业技术改造和技术创新力度，鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位，支持企业高起点引进国外先进技术和装备，加快消化、吸收、创新步伐，提高企业装备水平和开发能力，加大运用高新技术和先进适用技术改造传统产业力度。
4.管理创新方面的建议
积极推进一些重点骨干企业进行规范的股份制改造，实现投资主体多元化，建立现代企业制度，增强内在动力。学习国内外先进造船管理经验，积极采用先进的生产组织形式和管理办法，加快信息化带动工业化进程，实现造船模式现代化、企业管理集约化、生产模式柔性化，提高企业综合素质，增强核心竞争力，实现从“低价取胜”向“质优取胜”的更本转变。支持骨干企业向总装型企业发展，引导一部分中小型民营造船企业转为生产分段、模块及配套产品的专业厂。强化目标管理，缩短造船周期，控制造船成本，提高生产率和经济效益。
努力创造良好投资环境，动员各方面力量，组织有力的招商引资工作班子，吸引国内外跨国航运巨头与船舶工业大集团来台州地区发展船舶工业，引进资金，引进国外先进的技术与管理模式，为台州打造国内一流，国际先进的船舶工业基地创造更好的条件，要充分发挥浙江明显的体制创新和民间资金充裕的优势，通过政策引导等多种途径， 吸纳省内民资，增加对船舶工业的投资。
5.财政金融方面的建议
加大财政支持力度。政府各部门在现有政策中要优先支持船舶企业的技术改造与技术创新，加大对船舶科研的投入与支持，在积极争取国家、省财政支持的同时，台市级财政应安排相应的配套资金，专门用于船舶企业的技术进步与产品开发，以增强船舶企业的核心竞争力。可考虑采取注入资本金的办法，加速骨干船舶企业的发展。抓好船舶企业技术改造重点项目的筛选和实施，积极向国家争取国债技术改造贴息资金和国家高新技术船舶发展基金支持。帮助船舶出口设备，原材料较多的大型船舶修造企业，争取一定的外债专项指标，增加其资金来源渠道。建立船舶出口担保及融资机制。建立以政府为主，引导金融机构、企业及社会其它力量参与，建立船舶风险投资和融资担保的专门机构，使其迅速具备为船舶制造及出口提供担保的能力，从根本上解决船舶企业的担保与融资问题，扩大船舶企业的融资渠道。当前对骨千企业可采取多种方式(如划定一部分资产)，协助做好反担保工作。协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入，通过信用担保或以在建船舶抵押等形式，帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题，实行专款专用、封闭运行、监督使用。鼓励银行积极进行金融创新，拓展船舶企业的履约保函和融资保函业务，向船舶企业提供多种形式的金融服务。加强对出口船舶的信贷支持。引导银行按照国际通行做法和相应条件，向船厂提供卖方信贷或为船东提供买方信贷，并根据政策条件、船舶企业的信用状况、生产特点等合理确定贷款期限、金额和利率。银行应按照国际造船组织公布的船舶出口信贷条件，延长还款期限，降低贷款利率等，提供优惠贷款，扩大贷款规模，以增强出口船舶的竞争力。要积极开展船舶出口买方信贷业务，鼓励国外船东到台州地区造船买船。鼓励政策性银行按规定对船舶企业予以信贷倾斜和政策优惠。积极支持船舶企业创造条件，使用国内银行的外汇贷款解决资金需求，鼓励企业利用出口信用保险来提高船舶的出口竞争力。
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中图分类号：F264 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0160-02
引言
船舶电子是船体电子控制装置和船载电子控制装置的总称。据统计，船舶电子产品价值约占整船价值的15%。虽然船舶电子产品总体市场规模不是很大，但对船舶工业的影响却不小，特别对中国船舶工业来说，船舶电子产业落后仍是制约船舶工业发展的一大瓶颈。2011年，全国造船完工量7 665万载重吨，同比增长16.9%，但船舶电子产品本土化率还不到10%。加快发展船舶电子产业，提升中国船舶电子产业的规模与水平，已成为中国船舶工业转型升级的当务之急。
一、船舶电子产业现状分析
船舶电子产品的高端市场主要由欧美国家掌控。目前，船舶电子产品的生产主要集中在德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大、日本和韩国等发达国家。中国虽然在柴油机、发电机组、螺旋桨等船用配套设备的研发制造水平上有了很大提高，但船舶导航设备、通信设备、操舵系统、控制系统等船舶电子产品还多采用国外的产品。
由于没有掌握核心技术、专业人才缺失、研发投入不足、技术壁垒难以突破、产业链协同程度低等原因，使中国船舶电子产业仍处于产业链低端。虽然中国已进入国际造船大国行列，但国内船舶配套产业却非常弱小。国内造船企业普遍从发达国家进口船舶电子设备，致使采购成本居高不下。一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内没有能力生产，只能依赖进口。这与中国船舶工业的迅猛发展形成了强烈反差[2]。
国产船舶电子设备存在缺乏核心技术、没有品牌、没有国际性的市场营销和售后服务网络，存在产品单一、技术水平低、工艺落后、可靠性差等突出问题，基本上还处于学习跟进阶段。国内船舶电子企业以国外产品为主，自主研发的产品很少。国内能自主研制的产品仅有磁罗经、陀螺罗经、计程仪、测深仪等，且只能在部分国内船舶上使用。国内船舶电子企业一般只能提供单个零星产品，而且在产品技术性能、质量、品种和规格方面与国外同类产品比较存在着很大差距。江苏、上海、辽宁、山东等地的船舶电子企业陆续引进了一些国外厂商或进行合资合作，但大多是一些非核心的技术和产品。在雷达、GMDSS设备、自动舵等方面，由于国外船舶电子企业一般不愿意签署专利转让协议，使中国难以引进先进的船舶电子技术。
是否提供全球性的维修服务保障，是国际大型船舶修造企业选择船舶电子产品的重要因素。国内大多数船舶电子企业没有能力建立全球市场营销和售后服务网络，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。国内船舶电子产品要想进入国际市场，必须经国际著名船级社的认证。即便产品质量过硬，通过了国际著名船级社的认证，但没有完善的全球服务网络，也难以打开国际市场，进入大型船舶修造企业[2]。
二、船舶电子产业发展对策
1.提升创新能力。加大对船舶电子产业自主发展的政策支持力度，鼓励整车企业和船舶电子企业研发新技术、新产品。通过产学研相结合等多种途径提高船舶电子企业的自主创新能力，并处理好消化吸收与自主创新的关系，积极寻求获得技术溢出的途径。组建船舶电子产业技术创新联盟，针对产业发展的共性技术和关键技术，有效整合研发资源，进行联合攻关，并实现成果转化。加强船舶电子产业的知识产权保护和知识产权服务，开展针对船舶电子产业的专利信息服务，提高船舶电子企业专利信息利用水平。
2.选准发展重点。目前，中国船舶电子产业面临诸多历史机遇，如物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的出现，国际航运业对船舶需求旺盛，智慧海事建设的推进，国家发展战略性新兴产业的发展等。本土船舶电子企业要抢抓历史机遇，选准发展的重点和突破口。把拥有自主知识产权的载货轮、客轮、中低档游艇作为国产船舶电子产品应用的突破口。大力研发船联网、智能船舶、智慧海事所需的船舶电子产品，不断满足航运公司和海事部门对船舶航行的安全性的要求。
3.完善产业链条。提高船舶电子化水平是整车企业夺取未来船舶市场的重要手段。组织供需对接会、专题研讨会等，促进造船企业与船舶电子企业之间的交流与合作。鼓励造船企业与船舶电子企业合作开发船舶电子产品。对于双方合作项目，在申报电子发展基金等政府财政资金时予以优先考虑。鼓励有条件的地区组建船舶电子产业联盟，加快船舶电子产业集聚，推进船舶电子产业链协同。支持国内大型船舶电子产品制造企业建立全球市场营销和售后服务网络。
4.加强人才培养。把船舶电子专业人才培养纳入装备制造和信息领域国家专业技术人才知识更新工程、信息领域高技能领军人才培养工程等人才计划。鼓励有条件的大学设置船舶电子专业，开设船舶电子类课程，邀请船舶企业相关骨干技术人员充实师资力量。鼓励有关高校的船舶工程专业学生选修电子工程专业课程，电子工程专业学生选修船舶工程专业课程。鼓励造船企业、船舶电子企业与高校联合培养船舶电子专业人才。鼓励高校在造船企业、船舶电子企业成立船舶电子专业学生实习基地[3]。
结语
船舶电子化的程度是衡量船舶技术水平的重要标志。未来造船业的竞争，主要体现在船舶电子技术的竞争上。2011年4月印发的工业和信息化部、科技部、财政部、商务部、国资委《关于加快推进信息化与工业化深度融合的若干意见》提出加快汽车电子、航空电子、船舶电子等产品的开发和产业化。中国造船业的高速发展极大地刺激了对船舶电子产品的需求。为此，要抓住历史机遇，把大力发展船舶电子产业作为推进船舶制造业两化深度融合、发展战略性新兴产业的重点内容。
参考文献：
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[2] 王业虎.中国企业进入船舶电子及导航设备产业之形势分析[J].金融经济，2008，(14)：178-179.
[3] 胡冠山，周应兵.船舶电子电气人才培养措施的研究与探讨[J].科技创新导报，2011，(17)：195-195.
Strategies of Ship Electronics Industry Development
JIN Jiang-jun
