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二、事业单位运营管理机制向非营利组织转变的必然性
1．资源配置不合理
事业单位作为政府提供公共服务的主体，应该在服务过程中重视公众需求，积极为公众服务，但是，在目前一些事业单位中存在着“独大”、“独管”的垄断现象，导致公共服务与需求之间出现对立和矛盾。这集中表现在事业单位由于运营管理上的不足，导致服务质量差、效率低，无法有效满足公众需求。“在传统体制下，事业单位长期忽视服务性，而以增加或者至少维持事业运转费为其主要目标。”当代社会是多元化的，人们在兴趣、价值观念以及经济利益等各方面都高度多样化，政府很难通过统一的公共服务供给来满足所有公众的需求。然而，非营利组织的产生及其发展正是社会多元化需求和利益结构多元化的客观结果，它积极支持并很好地体现了社会的“自由”以及“多元化”的价值诉求，它所追求的价值也正符合当前社会变革背景下公众的需求取向。因此，非营利组织的出现能有效满足社会的多元化需求。
2．政治色彩浓厚，行政化倾向较严重
由于目前政府职能正在由“全能型”向“有限型”方向转变，政府一般不会直接提供公共服务，而是从宏观上提供政策方向并进行监督，以及为组织的日常运作提供必要的资金支持。事业单位作为国家公共服务执行者的角色而出现，隶属于政府的各个部门，一直以行政化的管理模式进行，而这种行政干预较强的管理模式已经不适应现代社会发展的要求。目前，我国整体社会关系的发展模式正经历着由“大政府、小社会”向“小政府、大社会”的转变，因此，事业单位改革的方向应该是政府干预较少的市场化，大众自主参与的社会化以及服务范围及资源的公共化。事业单位应积极适应社会转型，向构建公共服务性政府的方向变革。目前“包括注册社会团体、注册民非、未注册民非、人民团体、其他准政府社团、草根组织在内的我国民间组织总计8200004个”。随着民间组织的发展壮大，社会参与度也普遍提高。与此同时，公共服务的理念也不断深入人心，这些都为事业单位向非营利组织的转化提供了重要的文化支撑。非营利组织自身独特的非政府且非营利性质有利于社会大众和法律法规的监督，有效地避免了政府的行政干预，其特有的灵活性以及社会支援性能够极大地降低相关社会保障的成本。
三、事业单位运营管理现状
1．自身独立性缺乏
由于政府部门对自身职责的定位模糊以及非营利组织当前发展不够成熟和完善等原因，很多转制后的事业单位———“非营利组织”，大多是从政府的职能部门中转化而来的，甚至直接在政府指令下部门自行建立的，这些因素直接致使非营利组织失去了其自身的独立性，在组织理念、组织活动和职能上以及运行体制上过分依赖政府，并没能真正具备民间性、自治性的非营利组织特征。
2．自身管理能力较为欠缺
在事业单位的转制过程中，由于受当前多数营利性组织的影响和原有组织运营管理习惯的影响，组织内部的创新力严重不足，实施监督和运营的相关部门的作用也无法积极有效发挥，而且刚由事业单位转制而来的非营利组织工作思路不够清晰，工作目标模糊且责任感缺失，仍把转制后的组织当作盈利工具以及谋取自身各种利益的手段，致使转制后的非营利组织和真正意义上的以纯公益性为组织运作目标的非营利组织相差很远。例如先前引起公众热议的郭美美事件，使得民众对红十字协会提出了质疑，对类似的慈善组织也失去了信心，红十字协会近半年来的受捐额度也因此大幅度下滑。这些消极事件都是由于组织缺乏科学有效管理，进而淡忘组织目标和宗旨所致，极大降低了组织在公众中的公信力。
3．监督机制需要完善
首先，在事业单位向非营利组织转化过程中，通过有效明确的监督主体对组织内部的操作运行进行监督是至关重要的，然而，虽然我国对非营利组织进行监督的实施主体不少，但是部门分工模糊、界限不清、人力资源不够充足等原因严重影响了政府部门的监督效果，不能对非营利组织进行有效的约束和监督。其次，绩效评估实施不到位。即使事业单位成功转化为非营利组织，但是其仍与政府等原来的业务主管部门保持着密切的特殊关系，在对绩效进行评估时很难做到真正的客观公正。而且在进行绩效评估时没有严格的评估标准或制度来规范评估行为。
4．资金来源不稳定
改革之前，在我国行政化运作体制下的事业单位，是由政府主导管理的，然而，非营利组织则强调的是对组织进行自治，不受政府的约束。运营管理机制的转化给组织带来的直接影响便是组织的经费来源问题，在转化前事业单位的运营主要靠政府的资金以及优惠政策来保障，一旦转化为自主性强的非营利组织后，将面临组织经费来源不稳定的困境。国外非营利组织发展较为成熟，组织的资金来源主要是靠社会募捐、政府资金支持拨款以及服务收费和会费。目前我国的非营利组织的发展还处于初级阶段，不够成熟稳定，在失去政府拨款资助和政策扶持的情况下，筹资能力无法得到有效保证，一定程度上阻碍了事业单位向“真正”的非营利组织的转化。
四、推动事业单位运营管理机制转变的对策
事业单位的组织运营管理模式向非营利组织的转变可以更加有效地满足民众的公共服务需求，弥补过度行政化的局限性以及市场失灵的缺陷，进一步实现社会资源的整合和资源的优化配置，促进社会朝现代化的方向发展。因此，要针对事业单位中具体存在的问题，有针对性、有计划的按步骤进行改革。
1．建立并规范非营利组织的人事制度和社会保障制度
对于逐步转化为非营利组织的事业单位，要根据实际情况，建立起适应当代市场经济社会的非营利组织模式的人事制度，针对两者间工资水平差别以及社会保障的差异，在合理范围内通过年金制度予以补偿。目前工作的首要任务是把事业单位和非营利组织中关乎工作人员切身利益的制度，例如人事及社会保障制度等，进行有效衔接，尽快实现政策制度的相互平衡和一致，提供人员流通渠道，促使人才在两组织间的自由畅通流动。在此基础上，要严格执行国家相关的人事、工资及社会保障制度，引导并促进转化后的非营利组织逐渐形成灵活有效、规范合理的人力资源管理系统，建立健全规范合理的聘任、薪酬、晋升、福利等基本管理制度。
2．保证非营利组织的自治管理，积极完善政策支持体系
具有独立、自主性质的非营利机构，无论其由任何背景的人或组织发起，都绝不可以以任何理由甚至借口来干涉它的正常运营和管理，经过转制后的事业单位必须与原主管单位在运营管理上做到分离，建立互相支持的新型关系，进行自主决策并独立承担责任。积极完善对转制后事业单位的政策支持体系，需要从以下几个方面入手:首先，加大力度落实所属行业的优惠政策，例如，落实社会公共福利、社区公共卫生等社会服务机构的税收优惠政策，使其逐渐转化为普遍性政策。其次是强化财政方面的支持，在事业单位转制初期，政府应从财政预算中定额拨款来对其进行资金扶持，也可以通过向非营利组织购买服务的方式扩大非营利组织影响力。
3．合理定位转化后的非营利组织，建立内、外部自律机制
转化后的非营利组织要有明确的自身定位，对服务目标、空间、对象等要准确地界定并积极地寻找，并不是简单地提一些不切实际目标口号。在强烈责任感和使命感的号召下，组织更要有明确且被成员认同的社会服务宗旨。同时，要不断改进和创新，做到与时俱进，不断创造出新的服务观念和内容。非营利组织的管理最为重要的一点是要做到透明化。因此，机构中内部和外部自律机制的建立至关重要，即内部的自我监督机制以及外部行业间监督自律机制。内部的监督机制主要包括以下几方面内容:(1)在非营利组织内建立具有第三方性质的监事会，主要对组织内的财务情况进行监督，防止资金被恶意挪用、滥用等腐败现象的出现。(2)依靠上下级的权力结构关系，有效发挥机构董事会在组织运行管理中的监督作用。(3)通过相关行业制度有效预防组织内部的违规违法行为。行业自律，就是在非营利组织之间成立有利于此类行业积极发展及合理运行管理的行业协会等组织，对组织实施监督。
1.2完善剧毒货物和强腐蚀性货物的认定体系在我过的《道路危险货物运输管理规定》中明确指出，针对剧毒化学物品的运输和强腐蚀性危险物品的运输要使用专门的运载车辆，并且对运载车辆的体积和容积也做了具体的要求。危险货物的经营者在申请经营权限的时候，要将具体的危险物品名称作为经营的范围，对剧毒化学品和强腐蚀性的危险货物的认定，道路运输管理部门要根据申请人提供的化学物品安全技术说明和化学品安全标签中标注的危险程度进行认定，并且依据此类说明让经营者按照要求选择危险品的运输车辆，使其作好书面的承诺并存档，为以后的责任认定提供可靠的依据。
1.3加强对应急处理器材和安全防护设备的认定在《道路危险货物运输管理规定》中有条款规定，经营道路危险货物运输的个体户在运输设备上要具备以下条件：配备和运输危险货物性质相适应的安全防护设备、环境保护设备以及消防设施设备等。而且在对运输危险货物车辆进行审查检验的时候不但要核对其运输的货物种类和性质，还要对其车辆上配备的应急处理器材和安全防护设备进行检查，对这些设备的认定和把握，相关部门可以依据申请人提供的化学品安全技术说明和化学品安全标签中注写的防护措施建议和灭火方法，以及泄露之后的处理方式等具体要求。
1.4加强对危险货物运输罐式专用车辆的管理道路运输管理部门在发放危险货物运输许可证和专用车辆《道路运输证》中，要严格检验罐式车辆的装载容积，并认真核对灌装容积和车辆设定的核定载质量之间的匹配关系，如果不符合相关要求和规定，有关部门可以不配发《道路运输证》。
1.5建立全国统一的法律法规根据我国当前在道路运输危险货物管理的实际情况来看，不同地区对危险货物运输有着不同的管理规定，而且有一些地区为了增加道路的税收，放款在道路运输管理方面的规定，并降低车辆进入危险货物运输市场的基本标准，而且多数个体经营危险货物运输业务的车辆不仅不按照有关规定主动到相关部门进行检测，甚至连各种运营许可证书都不办理，加上当地相关部门监管工作不到位，使这些危险货物运输车辆带来了巨大的安全隐患，因此建立完善、统一的道路运输管理法规成为道路运输管理部门的首要任务。
1.6降低危险货物事故的相关措施根据以往的经验，大多数危险货物运输过程中出现的事故都是因为相关操作人员的疏忽所致，因此加强对相关从业人员的培养力度，提高他们的综合素质成为保障危险货物运输安全的必要手段。具体做法可以从以下几点入手：①加强对危险货物道路运输行业相关人员的资格审查，并针对这一行业的从业人员建立专门的培训学校，提高他们的专业素质。②对该运输行业明确限定最低的学历，这一规定是提高相关人员综合素质的必要手段，而且具备可行性。③提高危险货物运输行业人员的薪资待遇和福利，以此来吸引大批高素质的专业人才。④对已经从事危险货物运输的人员要开展定期的培训，以此来加强操作人员的安全防护意识和专业水平。
一、公允价值的定义
按照国际会计准则理事会（IASB）的划分，公允价值有四个层次：第一，直接可获得的市场价格；第二，公认模型估算的市场价格；第三，实际交易价格（无依据表明其不具有代表性）；第四，企业特定数据，该数据能被合理估计，并与市场预期不冲突。
前面三个层次的价格几乎完全体现了市场价格，而第四个层次，尽管数据由企业估计，但该数据还不能与市场预期冲突。在价格趋势下行的市场中，应将资产估价提高，并表现出与市场预期不冲突。
二、公允价值下跌对经济危机影响成因分析
公允价值下跌对经济危机造成的影响可见下面的循环链。金融资产公允价值下跌——资产减计——股东权益减少——为满足最低资本金要求，金融业被迫扩充资本——股价下跌，难以从股票市场筹资；负债筹资受影响——资金周转有问题——被迫抛售金融资产——削弱投资者信心，金融危机进一步加剧——金融资产公允价值进一步下跌。
三、公允价值计量模式分析
1、信息供给与需求之间的矛盾
从信息供给方来说，采用公允价值计量，确实比传统的历史成本计量更能反映企业的现时资产价值，也提高了公司间财务报表的可比性。如在历史成本计量法下，市价波动较大的金融资产，各企业由于购入时期不同，会计报表上反映出来的数据也大相径庭。信息使用者很难单从报表数据获取各公司资产实际价值的信息中做出正确的判断与决策。在公允价值计量模式下，各公司的相同金融资产用同一时期的市价在报表中列示，就解决了这一问题。
正如美国金融界指出的那样，单一地按公允价值计量属性在财务报表上列示金融资产，不但加速了金融资产的减值，还加深了金融危机的影响。按现在各权威机构做出的解释等，临时将某些非衍生金融资产按现行市价为成本基础进行重分类，转而摊销，或采取其他计价方法来反映公允价值，容易造成各企业各自为阵，对金融资产区别对待，从而误导报表使用者。投资者无法简单地从报表数据中看出金融资产的实际价值及判断该价值的可靠性。
从信息需求方——报表使用者来说，并非不知道经济衰退或繁荣对以公允价值计价的金融资产的金额会有影响，但却不知道这种影响有多大，尤其是对企业持有的各种不同种类金融资产的影响分别有多大。将风险弹性加大，在繁荣期泡沫化和衰退期零值化的金融资产；与本身有较大成本基础的金融资产，同时列示在报表的“交易性金融资产”中，容易导致报表使用者无法做出正确的判断。
作为会计计量方式来说，最终目的是要以一种客观的标准将资产负债的价值在企业财务报表上反映出来，为报表使用者提供及时可靠的信息。这种信息揭示的功能体现在两个方面：一是通过财务报表的数据直接体现；二是通过财务报表附注的形式加以说明。无论是通过哪种方式，目的都是要让使用者了解报表数据的实质，依据相关信息做出正确的决策。
建议措施：无论企业如何在报表中列示，都应在报表附注中明确披露各金融资产构成明细，包括品种、初始取得成本、目前市价、报表金额来源或计算方法、持有比例、持有时间、计价方法和以前期间对比数据等。因此，这些金融资产是否被高估或低估，报表使用者可以自己根据附注内容进行判断，按照自己的风险偏好与对经济状况的预估进行决策。
2、资产特征与市价计量方式的矛盾
资产是指企业过去的交易或事项形成的、由企业拥有或控制的、预期会给企业带来经济利益的资源。资产的主要特征之一是它必须能够为企业带来经济利益的流入，如果资产不能够为企业带来经济利益或者带来的经济利益低于其账面价值，那么该资产就不能再予以确认或者不能以原账面价值予以确认，否则将不符合资产的定义，也无法反映资产的实际价值。
在经济衰退时期，可能现时资产市价很低，但过于被低估的金融资产具有高度升值潜力，企业会选择继续持有该资产。同样，在经济高涨时期，如果存在泡沫，企业在将来的某一时点变现资产，很有可能就无法获取现时资产市价所能带来的收益。按现在的市价来确定资产的公允价值，确认未实现的收益是不合理的，这违反了会计的谨慎性原则。
当金融资产的市价、未来可实现现金流量的现值中的高者都比账面价值低，则无论该资产分类列示在哪一个项目下，都要确认减值对当期损益的影响，或以减值后的公允价值计价，或计提减值准备，以反映它的真实价值。这时仅仅重分类，而不计提减值准备，是有悖于会计准则的。
按原会计准则的规定，将金融资产划分为交易性金融资产等类别，规定该类金融资产只能用公允价值计量，并且交易性金融资产无法转换为其他类别的金融资产列示于资产负债表，对资产使用范围估计过窄，不能及时并真实准确地反映资产状况。如果重分类时的价格无定价依据，且不进行减值测试，同样不能反映资产的真实状况。
建议措施：在特定情况下，交易性金融资产可以转换为其他类别的金融资产。同时，由国家权威部门相关指数等指标，对企业金融资产定价进行指导，并由中介机构评估或审核。
3、资产期望价格与预期报酬率之间的矛盾
在市场衰退情况下，人们都期望资产能有一个较高的价格，但资产的预期报酬率却在不断下跌。
用资本资产定价模型来看，Re=Rf＋β×(Rm－Rf)，Re：均衡的预期报酬率，Rf：无风险报酬率，Rm：整体市场预期报酬率，β：证券与市场的报酬相关系数。
当整体市场预期报酬率Rm低于无风险报酬率Rf时，对于风险大的证券来说，Re的值就小。在用公允价值模式计量时，公允价值的降低带来损益表上损益的降低，从而进一步降低整体市场预期报酬率Rm。
在市场衰退到一定阶段时，市场预期报酬率显然远低于应有水平。这时，可以考虑采用其他办法提高市场预期报酬率。
建议措施：采用类似于通货膨胀情况下采用的物价指数，由相关机构根据政府统计部门统计数据，用一定的数学模型测算，并做出相应预期调整后，设定一个市场预期报酬率调整指数，各企业金融资产报表数据除以该市场预期报酬率调整指数后的数据列示。该调整指数作为公司采用的会计政策在财务报表附注中予以披露。用这种方式，可以较好地加强政府宏观调控，也可以避免各个企业各自为阵，凭借自己的主观判断来决定极端市况下公允价值的状况。
4、价格正常波动与异常波动之间的矛盾
当金融资产短期需者众多，疯狂抬高资产价格时，资产的价格与价值是不吻合的，甚至相互背离的。这种短期内的价格波动，属于异常波动。此时，采取与正常波动时同样的公允价值计量方法，是不能反映金融资产的内在价值的。
建议措施：为金融资产价格变动设定区间。在财务报表上反映的交易性金融资产金额只能在价值变动区间内才予以确认。当价格变动超过区间时，将其划分为另一种金融资产，不再采用公允价值计量模式。
由于交易性金融资产往往短期内价格波动很大，因此，对于市价低于变动区间低点的部分暂不确认资产减值损失。将公允价值位于账面价值边缘的部分另行设置表外账簿，进行记录。在价格回转时，先在表外转回相关记录，待达到账面价值时，再将相关金融资产转回至交易性金融资产，在账簿上根据公允价值记录相关资产。若实际市价低于变动区间低点，一年以后仍无价格回转趋向，应根据实际情况计提资产减值准备。
四、结束语
摘要：在卫生事业管理中，随着卫生服务规模的扩大，卫生资源需求的增加，要求卫生服务经济投入越来越多，而政府财政难以满足所有的卫生需求，如何在保证人民基本卫生服务需要的情况下，规划卫生服务，使得投入最小或效率最高，已经成为卫生管理运筹学的重要任务．而卫生服务费用的飞涨限制了一些居民对卫生服务的利用，使用运筹学进行定量管理和规划会减少卫生服务的成本，从而有利于控制卫生服务的价格，增加居民对卫生服务利用的经济可及性．
运筹学：“运筹学是应用分析、实验、量化的方法，对经济管理系统中人力、物力、财力等资源进行统筹安排，为决策者提供有依据的最优方案，以实现最有效的管理．”定义表明运筹学是应用系统的、科学的、数学分析的方法通过建立卫生管理和求解数学模型，在有限资源的条件下，计算和比较各个方案可能获得的经济效果，以协助管理人员做出最优的决策选择．或者说，运筹学是运用数学方法来研究人类从事各种活动中处理事物的数量化规律，使有限的人、材、物、时、空、信息等资源得到充分和合理的利用，以期获得尽可能满意的经济和社会效益的科学．
运筹学研究的内容丰富，涉及面广，应用范围大，已形成了一个相当庞大的学科．包括：线性规划、整数规划多、目标规划、动态规划、网络分析与网络计划、存贮论、排队论、决策论、对策论、预测技术、综合评价。
运筹学简单地说就是研究投入一定的情况下如何产生最大的效益，或在要获得一定的效益前提下如何把投入降到最小．这是各行业管理的目的．运筹学就是基于管理的这个目的而发展起来的．在卫生事业管理中，随着卫生服务规模的扩大，卫生资源需求的增加，要求卫生服务经济投入越来越多，而政府财政难以满足所有的卫生需求，如何在保证人民基本卫生服务需要的情况下，规划卫生服务，使得投入最小或效率最高，已经成为卫生管理运筹学的重要任务．而卫生服务费用的飞涨限制了一些居民对卫生服务的利用，使用运筹学进行定量管理和规划会减少卫生服务的成本，从而有利于控制卫生服务的价格，增加居民对卫生服务利用的经济可及性．
运筹学研究问题的特点就是从系统的观点出发，研究全局性的规划问题．如医院内医护人员要求多存储药品和医用器材，而库房工作人员则希望少存储以减少损耗和工作量，而管理者的决策则是从全局出发，使整个医院的损耗尽可能的小，发挥的功能尽可能的大．一个防疫站有多个科室，每个科室都希望得到较多的资源，但总的资源是有限的，管理者就必须从整个防疫站要完成的任务出发，合理分配资源，追求总的效益．比如在一段时间可以集中人力、物力搞防疫；一段时间又可以集中力量搞食品卫生．所谓最优决策，往往不是对系统中某一部分为最优，而是对全局而言．比如当用于传染病预防方面的资金有限时，不能均匀地把钱花在每种传染病的预防上，而是首先考虑那些危害大、技术上易行、花钱少的优先防治，才能提高其总效益．
运筹学的应用已经在管理工作中带来了大量的财富。一般是问题的规模越大，越复杂，应用的效果就越显著。特别是电子计算机的迅速发展，使得运筹学在许多公共和非赢利系统中的应用越来越多，并取得了很大的成效．
1972年barnoon和wo 1f 用运筹学摸型研究了诊断过程、贝叶斯分析和统计决策理论及其与临床决策的关系，建立了诊断性化验效率的量度，对比了各种临床决策的死亡率和伤残率，从而为临床医生选择诊断化验项目，做出临床决策提供了依据．1973年北大西洋公约组织在伊斯坦布尔召开生态学决策问题的数学分析会议，charnes等报告了关于控制噪音、水和空气污染的最优模型以及在生产和污染之间如何保持平衡而获得总的经济效益最大的问题．这就不仅把生产和环境卫生统筹考虑，而且确定了它们之间的定量关系．1973年fe1dstein和sundaresan在南朝鲜研究如何合理分配资源（人力、资金、装备、设施）以控制结核病流行，降低死亡率和经济损失．他们主要应用线性模型、成本效益分析网络、把效益分为卫生效益、经济效益和社会效益，研究的结果应用于全国的结核病防治．70年代中期，马丁等用替论、随机模拟模型和线性规划研究了英国城市中垃圾收集、水源设置、老年人保健中心及其它服务网点设立的最优方案．1975年gass等用运筹模型帮助决策者制定城市发展、卫生服务建设、水源开发、空气污染控制和废物处理的最优方案．
dow1ing（1976）用线性规划模型详细研究了综合医院内在各科人员、设备固定的条件下如何提高对住院病人的服务数量和质量．1977年haveman等用运筹方法对国家卫生保险、社会保险、儿童保健计划等进行了成本效益分析，避免了卫生规划中的盲目性，使人们对于各种保险的重要性有了量的认识；coleman等分析了健康维持组织（hm0）如何确定服务内容和服务方式，怎样筹集资金才能最好地满足顾客的愿望，最可能得到联邦政府的赞许．80年代初，parker、lassner、antoine、mtango等在以色列、埃及、巴西、海地、坦桑尼亚等国研究了初级卫生保健资金筹集策略选择、以降低5岁以下儿童死亡率为主要目的的初级卫生人员任务分派方案、控制疟疾及其他常见寄生虫病方案选择及卫生资源合理分配问题．
目前，国外运筹学已应用到卫生服务的各个方面，如医疗、预防、卫生科研、卫生教育、环境保护、卫生用品生产、各机构的规划、管理、控制、评价．公共卫生学院普遍开设了运筹学课程，并已成为卫生管理专业的主要课程之一．运筹技术已为很多卫生管理者所掌握，在很多单位，应用计划评审技术（pert）对各种卫生计划进行评审和控制已成为一项常规．
当前运筹学在我国卫生事业管理中的应用还不普遍，主要原因：一是信息的储存比较落后，很多单位不重视卫生统计工作，不理解统计工作的重要作用，统计方法和内容不正确，目的性不明确，不能充分利用现有资料为管理决策服务；二是常用计算程序包开发不够；三是卫生规划、管理人员尚缺乏运筹技术的训练．
不过随着管理的科学化，在我国运筹学越来越受到广大管理者的重视，近年来在医院管理中也有了一些运筹学应用的例子．周振波等对一县医院的住院问题进行了排队分析，从医院和病人两方面的利益出发，提出了最佳病床使用率是在80—85%之间，而不是越高越好．王庆芳等利用随机模拟方法预测病人门诊量和b超申请量，从而合理安排人力，制定预约方案．朱慧敏等应用计划评审技术研究了在医院各科室现有人力情况下如何通过控制各科室挂号以使服务流量为最大的问题．
在卫生管理中，可应用运筹模型来解决的问题难以穷举，可归纳为下述方面：
1．卫生系统的规划设计运筹学中的规划论、排队论、网络分析等方法，可用于医疗网点的规划与管理、新建医院的选址与规模、急救中心的设计与运作以及区域卫生规划等．
2．卫生资源配置与利用运筹学中的规划论、决策分析方法可用于大型医疗设备的配置与管理、卫生人力资源的开发与合理利用、建立卫生资源合理配置与利用的评价体系．
3．药品库存管理运筹学中的存贮论，可用于多种药品库存管理、确定合理的库存策略、计算最佳的库存量．
4．血库的管理用存贮论方法可以在满足对血液需求时尽量减少迟延时间，保证供应的血液是最高质量的，且又尽量减少血库设施的经营费用．
5．疾病控制管理运筹学中的规划论、决策论、成本效益分析等方法，可用于控制某种流行病发病率的方案的制定、控制某种疾病发病率的各种干预措施的成本效益分析与评价等．
6．财务管理规划论、决策论、价值分析、统计分析等方法，可用于经济项目的预测、预算、成本分析、现金管理、再投资决策等．
7．医学教育目标规划、预测分析等可用于医学教育的规划和投资、教职员工配置、编制课程表、教室和实验室的规划和利用、招生和就业预测等．
8．贵重医疗卫生设备的更新运筹学中的规划论、决策论、网络分析可用于确定在何时更新设备可使总成本最小．
（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。
（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。
（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。
（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。
（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面创新管理制度
2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。
（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。
（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。
（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。
（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。
（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。
（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。
（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。
（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。
2.2全面实施风险管理
近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。
2.3全面落实资金保障
落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。
2.4实行关键时段禁、停、限、管措施
落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。
2.5实现应急管理常态化
《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。
2.6科技创新破解难题
总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。
2.7集装箱运输有所突破
在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。
2.8管好用好监控系统
目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。
3认清安全管理新形势
3.1安全要求越来越高
国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。
3.2环保压力越来越大
2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。
3.3市场需求越来越旺
随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。
3.4安全隐患不容忽视
近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。
3.5办理条件需要进一步优化
一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。
4构建安全风险控制新机制
作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全规章制度体系
在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。
4.2提升应急处置能力
铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。
4.3落实考核评价机制
确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。
4.4注重技术创新
认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。
4.5完善交流合作机制
世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。
2危险品道路运输风险管理
2.1危险品道路运输风险因素
导致危险品运输事故的风险因素很多，涉及危险品本身的性质、路况、车辆设备情况、天气条件、周围环境等众多方面。这些因素及其相互作用构成了复杂的动态系统，导致了危险品运输风险的存在。为了便于对风险因素排序，应将导致危险品道路运输风险的因素分为6类，分别为：人的因素、车辆自身及其装备因素、管理因素、自然环境因素、路况因素和危险品自身因素。
2.2危险品道路运输风险评价
2.2.1危险品道路运输风险评价指标体系的构建。风险因素的分析为建立危险品道路运输风险指标体系提供了依据。在上述分析的基础上，制定调查问卷，邀请危险品运输行业的相关专家，对各级指标的设置提出意见和建议。同时，结合相关文献资料及历史统计资料，将危险品道路运输风险评价指标划分为6个一级指标、18个二级指标，并建立了危险品道路运输的二级风险评价指标体系。
2.2.2风险因素权重的确定。采用层次分析法来确定风险因素的权重，并对各因素的权重进行一致性检验，最终得到了可信的指标权重。①构造判断矩阵。通过危险品运输行业的相关专家对各风险因素指标的重要性进行调查，并结合历史资料，将下一层因素对上一层因素的重要性进行两两比较，依据1~9比较尺度表构造判断矩阵。②层次单排序与指标的一致性检验。层次单排序是指确定下层各因素对上层某因素影响程度的过程，用权值表示影响程度。采用Matlab软件编程对判断矩阵进行一一求解，得到及归一化向量，归一化向量即为各级指标的权重。
3基于物联网技术的危险品道路运输风险管理
以上述风险因素分析为基础，通过建立基于物联网技术的危险品道路运输监控系统，对运输车辆、危险品及驾驶员等各方面指标进行实时监控，并将采集到的信息通过通信网络回传给监控指挥中心。此外，驾驶员还能够接收指挥中心发来的各种调度命令，按照指挥中心的指令行事，减少或避免风险的发生。即使发生运输事故，监控指挥中心也能够迅速采取应急救援，最大程度地减少危险品道路运输事故及其危害。
3.1物联网的体系结构
从技术架构上来看，物联网可以分为3层：感知层、网络层、应用层。感知层利用RFID电子标签、传感器、摄像头等进行信息采集，从而获取危险品及其运输车辆、驾驶员有关的数据。网络层通过卫星定位导航系统和电台实现数据的传输、分析和处理，达到远距离通信和远程控制的目的。应用层是物联网和用户的接口，其主要功能是进行人机通信。
3.2基于红外传感器和摄像头的驾驶员状态实时监控
红外传感器常用于无接触温度测量，通过在运输车辆内部安装内置红外传感器的摄像头来实现对驾驶员的实时监控。一方面，摄像头可以对驾驶员的工作状态和车辆的行驶速度进行监测；另一方面，摄像头内置的红外传感器能够监测驾驶员的生理特征和疲劳度，避免疲劳驾驶的现象发生。
3.3车辆的实时监控
3.3.1基于RFID技术的车辆技术性能的监测。在危险品运输车辆上放置储存车辆基本信息的RFID标签，监控指挥中心在获取这些基本信息后，根据每辆运输车现有的性能参数做出合理配置，确定最佳运输方案，避免了因运输车辆性能与危险品运输要求不匹配而造成的事故。同时，指挥中心对存在安全隐患的车辆进行维修保养，消除潜在风险。
3.3.2基于北斗导航系统的车辆运行状态实时监控。北斗导航系统具有用户与用户、用户与地面监控指挥中心双向数字报文通信能力，它的短报文通信功能使卫星可以反复采集车辆信息，形成路面通行数据，然后将数据回传给车辆，车辆就可以按照卫星选择的最优路径行进。同时，还可以运用该系统实现车辆跟踪定位、车辆历史轨迹回放、车辆线路运行监管等。北斗卫星目前在军事领域应用得相对成熟，而在危险品运输领域的应用还处于起步阶段，具有广阔的发展前景。在运输车辆上安装以北斗导航系统为核心的车载终端，利用北斗卫星定位技术确定车辆位置信息，并向监控指挥中心发送信号，监控指挥中心通过差分技术将采集到的定位信号换算成位置信号，然后通过GIS技术将位置信号用地图语言显示出来，在电子地图上清楚、实时地显示车辆的位置和车辆的瞬时速度等，对运输车辆的运行状态进行全面监控。
3.4基于RFID技术和传感器的危险品状态实时监控
在危险品的存储容器上粘贴储存危险品信息的RFID标签，在运输过程中，读写器会在一定的读取范围内实时监测标签的存在。同时，标签所含的信息被传送到监控系统的数据库中，监控指挥中心能够掌握产品所处的状态，从而实现危险货物的可视化管理。将传感器安装在危险品的存储容器上，实时地监测运输过程中危险品的各种状态参数，如温度、湿度、压力、液位，避免自燃、泄漏、爆炸等事故的发生。
3.5监控指挥中心的调度管理
作为危险品道路运输风险控制的实施方，监控指挥中心负责信息的接收及控制指令的下发。一方面，监控中心接收由车载终端采集的信息，了解危险品运输过程中的整体情况，包括运行车辆的基本信息、车速、方向、所载危险品、途经线路、出发地、目的地、危险品状态是否正常，以及驾驶员是否有违规操作等，实现车辆和指挥中心的实时通信；另一方面，监控指挥中心还负责对采集到的参数进行分析从而对事故进行预测，对运输车辆进行调度指挥管理，将调度命令发送给车载终端，实时控制车辆的行驶路线、速度等，在运输车辆发生事故时，迅速有效地采取救援措施，使风险降到最低。上述工作的有效实施均离不开数据库的支持，数据库中储存了危险品运输企业、运输车辆、运输线路、危险货物、以往发生的运输事故，以及驾驶员和其他工作人员的所有信息，为危险品运输企业的管理人员进行危险品道路运输风险管理提供数据支持。
通信电源的基本任务是向通信设备提供不间断的、符合质量要求的电能。它作为通信网的“血脉”，是确保通信畅通的必要条件。要保证现代化通信网全程全网的畅通并做到高可靠、低电磁干扰，低功耗通信电源系统是基础。
一、加强通信电源管理的专业化
随着通信网装备水平的逐步提高，电源也同样处在大量引进新设备、淘汰旧设备的时期，同时为配合维护体制全专业、大配套的改革，用了许多新的维护手段，出台了许多新的维护管理办法。所以在通信网的各级管理层次及建设、维护方面都应该有独立的电源专业管理机构和人员。因为通信电源不仅是一个专业，而且是一个包括多种系统和学科的大专业，由其他专业的人员来兼管电源专业是不科学的，也是不专业的。因此，要管理和维护好现代化通信网，电源专业同其专业一样存在着维护人员素质、水平亟待提高的问题。要解决这一问题可以采取以下一些措施:
加强日常及定期管理，根据新设备、新技术的采用及新的网络体系结构重新制定和完善各项规章制度。
在新建工程时，要从工程设计、方案会审、工程实施到验收竣工各个阶段积极参与和把关。继续搞好技术练兵，加大培训力度。引进电源专业的高素质人才。
二、加强通信电源安全可靠运行的管理与维护
通信电源安全可靠运行是由多种因素和环节所决定的，它与设备质量、工程勘察与设计、运行方式选择、建设管理、运行维护管理等各环节相关。其中对于设备选择、方案设计、工程管理等环节尤其要加强重视和管理。一个先天不足的通信电源系统将造成通信安全的巨大风险和后期人力、物力、财力的巨大重复投入。
2.1动力电源
动力电源设备是所有通信设备运行的动力之源，其运行状态直接影响到通信业务能否有效提供。在日常设备运行中，常存在高压电源单引入、逆变电源不稳定、UPS应用不当等问题，为此应做好以下工作:
机房的高压宜采用双回路供电，即两路不同的变电站输入，以确保供电不间断。对于给机房通信设备供电的交直流电源列头柜，也应采用双路供电，以保障业务设备用电安全。
逆变电源与整流电源应采用一体化设备，以保障安全供电，易于监控，同时可减少设备投资，降低维护工作量。目前，一些通信机房为部分设备提供220V交流电时，采用2KVA～6KVA的UPS(另带有220V蓄电池组)供电，单机工作不可靠，成本高。建议使用逆变且与整流功能一体化的电源设备，其结构为:在整流电源机架的空余子框中插入1KVA～1.5KVA逆变模块，1个子框一般插3～4个，逆变模块均流输出，实现N+1容量冗余，这样不会因某个模块出现故障而影响正常供电。逆变模块的运行监控由整流电源的监控模块统一实现，从而可节省机房空间。由于共用原有的-48V蓄电池组，省去了UPS必须另带其他型号电池组的费用(以16个单体65AH电池为一组，约需1.5万元)及其维护，并减少了动力环境监控系统的协议转换节点(约需0.4万元)，6KVA的逆变器(4个1.5KVA模块)比同容量UPS少2万元，因此1个机房就可减少建设投资及运行维护成本约4万元，同时可大幅度减少维护工作量，设备运行也更安全可靠。同时建议在机房新建通信项目时，不应另购小的UPS/逆变器，而应使用机房原有的大UPS交流电源，以保障设备用电可靠，减少故障环节。
2.2蓄电池
蓄电池作为直流(直流系统)或交流(UPS系统)不间断供电的保证，在整个系统中最为关键。电池不但在交流系统或整流器出现问题时保证不间断供电，而且还要在市电正常转换时提供保证。如果电池丧失容量，即使对前端的交流高低压系统、整流系统等配置管理得再好，在一次正常的市电转换中，都可能造成失电而引致通信故障。因此，应把蓄电池的维护管理作为一项重点工作来抓。目前阀控式密封蓄电池以其体积小、电压稳定、无污染、重量轻、放电性能高、维护量小等特点，而成为通信电源系统的首选电池。但在实际使用中，达不到理论预期寿命的比比皆是。
2.2.1影响阀控式蓄电池使用寿命的主要因素
阀控式蓄电池全浮充正常使用寿命在10年以上，理论上可到20年，但在实际使用中，影响阀控式蓄电池使用寿命的因素很多，主要有:
环境温度。环境温度过高对蓄电池使用寿命的影响很大。温度升高时，蓄电池的极板腐蚀将加剧，同时将消耗更多的水，从而使电池寿命缩短。蓄电池在25℃的环境下可获得较长的寿命，长期运行温度若升高10℃，使用寿命约降低一半。
过度充电。长期过充电状态下，正极因析氧反应，水被消耗，H+增加，从而导致正极附近酸度增加，板栅腐蚀加速，使板栅变薄加速电池的腐蚀，使电池容量降低；同时因水损耗加剧，将使蓄电池有干涸的危险，从而影响蓄电池寿命。
过度放电。蓄电池过度放电主要发生在交流电源停电后，蓄电池长时间为负载供电。当蓄电池被过度放电到其电压过低甚至为零时，会导致电池内部有大量的硫酸铅被吸附到蓄电池的阴极表面，在电池的阴极造成“硫酸盐化”。硫酸铅是一种绝缘体，它的形成必将对蓄电池的充、放电性能产生很大的负面影响，因此在阴极上形成的硫酸盐越多，蓄电池的内阻越大，电池的充、放电性能就越差，蓄电池的使用寿命就越短。
2.2.2阀控式蓄电池的正确使用和维护
蓄电池应放置在通风、干燥、远离热源处和不易产生火花的地方，安全距离为0.5m以上。在环境温度为25℃～0℃内，每下降1℃，其放电容量约下降1%，所以电池宜在15℃～20℃环境中工作。
要使蓄电池有较长的使用寿命，应使用性能良好的自动稳压限流充电设备。当负载在正常范围内变化时，充电设备应达到±2%的稳压精度，才能满足电池说明书中所规定的要求。浮充使用的蓄电池非工作期间不要停止浮充。
必须严格遵守蓄电池放电后，再充电时的恒流限压充电恒压充电浮充电的充电规律，条件允许的最好使用高频开关电源型充电装置，以便随时对蓄电池进行智能管理。
新安装或大修后的阀控式蓄电池组，应进行全核对性放电实验，以后每隔2～3年进行一次核对性放电实验，运行了6年的阀控式蓄电池，每年作一次核对性放电实验。若经过3次核对性放充电，蓄电池组容量均达不到额定容量的80%以上，可认为此组阀控式蓄电池寿命终止，应予以更换。
结语
虽然通信电源不是通信网的主流设备，但它却是整个通信网中最重要、最关键的设备。必须看到，通信电源是整个通信网的能量保证，它的作用是整体性和全局性的。在日常维护工作中，要引起足够的重视，明确工作重点，抓住工作重心，确保重点系统的安全运行，减少因电源引起的通信故障，降低故障的影响程度，从而确保通信网的安全畅通。
2高速公路服务区运营管理过程中面临的问题
2.1管理水平难以满足实际发展
对于高速公路服务区而言，其经营管理主要涉及到多个领域，如餐饮、商场、汽修、加油、保安、保洁等这就对服务区的管理队伍提出了较高要求。一方面，管理人员要有较强的责任心，要了解熟识涉及的各类专业知识；另一方面，要具备较强的管理知识、管理经验和经济意识。但从当前各高速公路服务区的实际来看，却不尽如人意。各服务区的整体管理水平普遍偏低，服务区管理人员的综合素质相对低下，这是目前在高速公路服务区出现的普遍现象之一。在对管理人员招聘时，往往缺乏科学的考核制度，招聘来的管理人员缺乏相关的专业培训；在长期的管理工作中，缺乏对管理人员的长效培训机制。管理人员自身能力的不足和后天工作中管理水平的停滞成为制约目前服务区发展的重要原因之一。
2.2服务队伍整体素质偏弱
由于各服务区的服务人员主要来自于社会招聘人员，人员构成比较复杂，人员素质参差不齐。总体而言，综合素质普遍偏弱，这与服务区的实际工作需求很难匹配，与各服务岗位的实际要求难以适应。同时，由于用人体制、待遇等多方面原因，各服务区的服务队伍普遍存在着队伍不稳定、流动性大的问题。一些新录用人员在完成招聘培训后，在上岗时间不长、业务刚熟练的状况下，选择了辞职离岗，使得服务区不得不重复性支付较高的培训费用。这些人对于自身的技能评价普遍较高，而对于自身得到的工资待遇又普遍缺乏正确认识，更向往工作轻松、环境舒适、待遇优厚的工作岗位。同时，由于类似的服务区之间存在挖墙脚的现象，一些业务骨干，如厨师、领班等，普遍存在着流动性大，隐性成本高的现象。而当下大部分服务区工作的人员大都属于短期合同制，经济效益好的服务区能为他们交纳各类保险金，经济效益不好的最多也就发放基本工资，不能为其交纳各类保险。再者，服务区所处地理位置也眼中影响着队伍的稳定。一般而言，各高速公路服务区大都远离市区，出行不便。无论是刚毕业参加工作的年轻人，还是成家立业的中年人，常常会由于工作环境的不方便而选择离岗。上述原因，成为制约和影响服务区人员队伍稳定的重要因素。
2.3信息保障难以满足多样性的实际需求
随着信息技术的迅猛发展，社会经济的发展对信息的依赖也显得越来越重要。因此，信息渠道是否畅通也直接影响着社会、经济的发展。对于处于全封闭状态的高速公路而言，过往车辆和人员需要可靠、准确、到位的各类信息资讯。而从目前的实际情况看，高速公路服务区尚不能满足这些信息需求的变化，不能充分利用高速公路现有的条件建立起有效的信息交互平台，从一定意义上这大大的限制了现代高速公路功能的发挥。
2.4基础服务水平有待提高
高速公路服务承担着为过往车辆、人员提供生活保障和车辆运行安全保障的基本职能。一般来说，各类型高速公路服务区的基础服务都提供有住宿、餐饮、汽修、加油等服务项目。对于这些基础，很多服务区也动了一些心思，增加了一些如特色小吃、休闲服务等项目。但从实际效果来看，往往还是会得到顾客的诸多牢骚。究其原因，主要在于服务的细节和服务内容的深度上还有待提高和改进。高速公路作为运输交通的重要形式，得到越来越多的人的出行选择。因此，顾客群的变化与丰富要求服务区的各项基础服务必须不断深化改革。
3高速公路服务区以人为本经营管理对策
3.1用创新理念构建新型服务区
创新理念是保持工作健康发展的重要保障和基础。用创新理念构建新型服务区，就是要紧密结合建立资源节约型、环境友好型社会，保证国民经济可持续发展的现实要求，不断提高服务区的服务质量和水平，大力发展现代物流，努力构建节能、环保、高效、人性化的新型高速公路服务区。在服务区的总体建设和管理运营过程中，可以通过制定、实施“绿色运输”策略，优化运输路线，提高往返载货率，消除交错运输、迂回运输，减少车辆运行，提高配送效率；全面规划服务区的各项业务，为过往人员提供优质、舒适的服务内容；以环保节能开展配套设备设施建设，满足低碳、环保、节能的现代社会发展需求，构建生态友好型、能源节约型现代化新型高速服务器。
3.2以人为本加强人员管理，提高业务素质
人的管理是关健性的工作，如何做到让工作人员有成就感、归属感，也是提高他们工作积极性的重要内容。可以定期组织对员工的服务规范进行考核，建立比较完善的面向不同层次、不同岗位长效业务培训机制，使管理人员的管理思想、理念、方法、技巧、手段等始终保持新鲜活力，对管理职责范围内的工作保持创新的理念，使餐厅、商场的服务人员、保安人员及保洁员等通过科学培训提高自身的业务能力和综合素质。通过长期的、持续的培训和教育，使服务区的管理人员和服务人员都能在自己岗位上学中练、练中干、干中学，不断增强服务区可持续发展的后劲和竞争实力。为增强工作人员的团队精神，可在服务区内部开展各类娱乐活动，并在条件允许情况下开展户外活动，如，拓展训练、户外行走等，加强员工间的交流沟通，增强彼此的理解与信任，增强员工的凝聚力和战斗力。
3.3完善用人制度，建立激励机制
服务区的建设与发展离不开人才。因此，要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍，通过不断完善相关用人制度，真正形成“能者上，平者让，庸者下”的用人机制。按照国家劳动法规定，保障临时用工人员的各项权利和待遇，通过建立奖惩机制，激励、促进工作人员的服务热情，使人员队伍处于相对稳定状态。通过多种手段激发员工的工作动力，促进人才的合理流动；同时推行激励机制，在经营管理中实行绩效挂钩，按劳取酬，使企业始终充满生机与活力，激励机制可采用物质激励和精神激励相结合的方式。
3.4加强文化建设，改善服务区内部环境
服务区管理应创造良好的人际关系环境和工作条件环境，让所有员工在欢畅、快乐的心境中工作和生活，不仅会促进工作效率的提高，也会促进人们文明程度的提高。通过各类例会，宣传本服务区的服务理念、行为标准和企业文化，通过各种业务竞赛梳理典型员工形象，从而带动服务区爱岗敬业的整体氛围。通过长期的文化氛围建设，营造良好的服务区内部环境，使得员工在愉悦的氛围中为顾客开展服务。
一、90后大学生的情绪状态
进入青春期的大学生，大多是独生子女，处于特殊的身心发展期，表现出特定群体的情绪特点，首先是多样性，随着自我意识的不断发展，各种新需要的强度不断增加，具有多样性的自我情感，如自尊、自卑、自负等。其次是冲动性，表现在对某一种情绪的体验特别强烈、富有激情。随着大学生自我意识的发展，对各种事物都比较敏感，再加上精力旺盛，因此情绪一旦爆发就较难控制。虽然，同中学生相比教育教学论文，大学生对自我情绪具有一定的理智性和控制能力，但在激情状态下，表现的容易感情用事。再次是矛盾性，大学生情绪的外在表现和内心体验，并不总是一致的，在某些场合和特定问题上，有些大学生会隐藏、文饰和抑制自己的真实情感，表现的含蓄、内隐。同成年人相比，大学生的情绪仍带有明显的波动性，有时情绪激动，有时平静如水，有时积极情绪高昂，有时消极情绪颓废。同学关系的好坏或学习成绩的优劣，都能引起情绪的波动。最后是易于心境化，即尽管情绪状态有所缓和，但拉长了这种情绪状态，其余波还会持续相当长的时间。由于大学生的这些情绪特点，容易产生一些常见的情绪困扰，进而影响在大学期间的学习和生活期刊网。
二、情绪的理论
情绪是人对客观事物是否满足需要而产生的态度体验。早在19世纪冯特提出了情绪的三维理论：快乐的和不快乐的，激奋向上的和受到压抑的，高度紧张的和完全松弛的。人们在认识周围事物时，通常表现出一定的态度，人们总是抱着一定的需要去认识事物。当事物符合自己的需要时，就表现出肯定的态度，当事物不符合自己的需要时，就表现出否定的态度。对事物持有肯定态度，就会产生满意、快乐、喜悦、崇敬等情绪体验；反之对事物持有否定态度，就产生憎恨、压抑、忧愁、恐惧等情绪体验。表情是情绪的基本表现形式。
在情绪研究的历史中，有许多理论流派教育教学论文，他们对情绪的产生和发展提出了很多解释观点，以美国心理学家詹姆士-兰格理论是早期的情绪理论，一般人们首先是受到某种刺激，才能产生情绪，并由此引起某些身体变化和机体反应。但他们认为，情绪只是一种身体状态的感觉，其原因纯粹是身体的，先有机体的生理变化，而后才有情绪，例如，血管运动的混乱、血管宽度的改变及与此同时各个器官中血流量的改变，才是情绪产生的真正的和最初的原因。当一个情绪刺激物作用于感官时，引起个体生理上的某种变化和反应，并激起神经冲动传至中枢神经系统，就产生了情绪。如果把情绪的过程分为三种形式，用A表示感知，用B表示情绪，用C表示表情，日常思维是把情绪图式按ABC，也就是感知—情绪—表情排列的话，那么詹姆士认为实际的情况更可能是按ACB公式，即感知—表情—情绪。通常人们说，因悲痛而哭泣，因愤怒而打人，因恐惧而发抖，但如果确切的说的话是因哭泣而感到悲痛，因打人而感到愤怒，因颤抖而感到恐惧。
三、情绪行为教育
任何一种情绪都是反应机制，是机体对环境某种刺激回答的机制教育教学论文，教育工作者可以调动学生的情绪，教育工作者可以把情绪引导作为进行某种反应的一种非常宝贵的手段。如果你要让学生产生你所需要的行为形式，就应当注意让这些反应在学生身上留下情绪的印记。情绪反应对我们行为的所有形式，对教育过程的各个阶段都会产生极为重要的影响。不管我们是否想让学生具有最好的记忆力，或者想让思维卓有成效的工作，就我们都要关心这些活动是否受到情绪的激励。经验和研究表明，对有情绪色彩的事实总比没有情绪色彩的事实记得更牢固、更持久。所以作为教师要时刻注意你在教育工作中的方式和方法是否对学生有情绪的感染。
四、教师对学生的情绪行为可以分为以下四种类型
1．反对型：否定学生，制止学生有消极情绪，谴责，训导，以批判的态度看待学生的情绪期刊网。
2．忽视型：对学生的情绪不予理睬，对学生的情绪不能及时察觉，或者是有意的摆脱学生的看法和感受，将学生的想法看成是微不足道的，不去解决问题。
3．放任型：接受学生所有的情绪表现，向消极情绪的学生盲目慰藉，不提供引导，不给与引导，完全放任发展，认为这种状态与自己没关系，不处理。
4．辅导型：倾听心声，重视一些负面情绪，并加以正面引导，利用生活经验和心理学知识对学生耐心的辅导，不嘲笑学生的消极行为，教导学生解决问题的方法。
五、情绪行为教育对教师的要求
作为一个教师如果要让学生接受你的观点，就应当注意你的方式在学生身上留下的情绪印记，这对我们教师提出以下要求：
1．教师要培养工作的激情和感召力，在2003年度美国优秀教师的基本特征调查中显示教育教学论文，教师发自内心地喜爱教学管理工作，对工作的社会意义有深刻的认识或体验，能感染学生的学习热情，感召他们的心灵。
2．渊博的知识和丰富的生活阅历有助于教师更加清楚的表达观念，以及毫不含糊地应答学生的各种疑问。
3．教师本身热情、灵活、积极向上、精力充沛，有效而富于激情的传递，生动的目光，演示性的手势，描述性的词，易接受学生的想法和疑问等，比较容易受到学生的欢迎，提高学生的积极性，对学生具有潜移默化的感染。
4．美国学者罗伯特麦瑞克在理想教师理论中提出认为教师要具有关心、理解、接受、尊重、友谊和信任的六种基本素质。和谐的师生关系是建立在平等信任的基础上的，要有民主的教育才会有学生个性的觉醒。教师要尝试站在学生的角度上分析问题，建立教师的信念，教师的信念决定了个体内部注意力的分配，例如教师认为没有必要注意学生的感受，他就不可能培养自己的理解和同感能力。
[参考文献]
[1]列夫?谢苗诺维奇?维果茨基.教育心理学[M]. 浙江教育出版社，2003.
[2]K?T?斯托曼. 情绪心理学[M]. 辽宁人民出版社，1986.
一、科研院所财务信息化应用现状
1、传统财务理念与会计核算模式，影响财务信息化的深入应用。
我国科研院所财务信息化建设普遍起步较晚，许多院所在财务管理方面仍然存在手工记账模式遗留下来的不规范的业务流程和核算流程，财务人员对信息化的认识不深入，致使财务信息化应用过多停留在表面层次，很多重要的项目还是通过手工作业。这样不但造成了资源浪费，而且还不利于激发企业学习适应信息系统的积极性。
此外，科研院所自身的特殊项目难以通过财务信息化软件实现。目前，多数科研院所正处于科研事业会计核算模式向企业会计核算模式转型阶段，仍有较多的个性化业务和特殊的项目核算，通用的财务信息化软件很难满足这些业务的需求，从而导致了“想用不能用”、财务信息化作用不显著的尴尬局面。
2、实施与应用人员专业素质不高，影响财务信息化的运维与推进。
财务管理是一门比较专业的学科，科研院所信息化内部实施人员大都没有财务管理的经验，不知道如何参与到财务信息化管理的项目中去，在软件应用培训、业务问题的处理、系统的配置以及日常运维管理等方面，就有点力不从心。
财务会计人员信息化应用素质是财务信息化建设能够顺利推进的关键，没有懂技术、会操作、信息化观念新的财务会计人员队伍，财务信息化建设的目标、深入实施等都将成为空想。同时财务管理论文，科研院所财务信息系统尚处于利用计算机模仿手工操作阶段，在客观上也对财务会计人员信息化应用素质提出了更新、更高的要求。然而，当前院所财务会计人员还没有达到这一要求，一定程度上影响着财务信息化的推进。
3、财务信息化的信息安全风险的大大提高，影响科研院所对财务信息化的深入使用。
信息安全性对于科研院所财务信息化是一个很重要的问题。首先，财务管理信息系统对于院所内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。其次，实施财务管理信息化后，科研院所的科研生产经营活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪将严重影响院所的整体运作。再次，如果科研院所财务管理信息系统是依托Internet TCP／IP协议，就容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。上述种种管理与技术问题大大提高了信息安全风险，影响科研院所对财务信息化的深入使用。
二、科研院所财务信息化建设对策
1、财务信息化要求管理观念彻底更新，采用集中式财务管理模式。
财务管理信息化体现着现代企业管理思想，是—个极其复杂的多系统组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，不能将追求信息化流于形式，这就要求科研院所在加强财务信息化建设的过程中注重基础性财务管理，注重信息化的实用性和适用性。同时，要克服延续下来的潜在的惯性思维，要充分的认识到信息化对于院所生存发展的重大意义，从而广开思路、更新观念，大力推广信息技术，提高财务信息化系统的效能。
财务管理模式上，财务信息化建设的基本思想就是协同集中管理。在这种财务管理模式下，科研院所需设置一个中心数据库，在院所内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联论文的格式。当采购系统、科研与生产系统和销售系统有物资流发生时，中心数据库通过内部网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制。这样，整个科研院所的科研、生产以及经营活动全部纳入了信息化管理之中财务管理论文，各部门之间协作监督，解决了信息“孤岛”问题，同时也能解决个性化核算项目的问题。
2、打造新型高素质财务管理与专业技术人员队伍，提高财务信息化的应用与管理水平。
财务信息化是科研院所信息化的核心和基础，财务信息化的关键在人，院所是否具有一批复合型信息化管理与技术人才将在很大程度上决定信息化建设的成败。
对于财务管理人员，要加强引导，在院所内部促成一种学习、使用信息化的良好风气，加强团队之间的交流探讨，梳理业务流程，整合财务信息化管理知识，深化财务管理人员对于信息化的认识水平。同时，要注重人才培养，建立财务信息化人才培养长效机制。通过短期培训与人员自学相结合等方式，辅以薪酬、奖励等考核激励模式，促进财务人员融入财务信息化建设的积极性，提高财务信息化的应用水平。
对于技术管理人员，首先要熟悉财务管理的具体业务。财务管理是入门容易精通难。但是，对于财务信息化技术管理人员来说，需要掌握的就是入门知识而已。因为技术管理人员不需要利用财务管理系统进行数据分析，只需要了解一些业务的具体处理方式，如采购进货成本是如何结算的;先进先出、移动加权平均成本、月加权平均成本核算方法有什么区别，该怎么操作;凭证的填制规则以及凭证更改的流程等等。在这个基础上，了解财务信息化管理系统的运行机制，才能维护好财务信息化管理系统。其次，在了解财务日常处理业务的基础上，技术管理人员应该知道，各项业务在财务管理系统中的处理流程。只有熟悉系统处理的基本流程之后，才能够当财务用户在处理具体业务遇到问题的时候，给与他们帮助，而不需要去请教外部的实施顾问，而且，这也是技术管理人员对系统进行维护与测试的前提条件。
3、建立完善财务信息化的安全保障体系，降低财务信息的安全风险。
财务信息管理系统不是与其他管理系统相独立的子系统，而是融入单位内部网与其他业务及管理系统高度融合的产物，其安全实质上对整个信息系统的影响是深远的。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。
一是建立科学严格的财务管理信息系统内部控制制度，从系统设计、系统集成到系统认证、运行管理财务管理论文，从组织机构设置到人员管理，从系统操作到文档资料管理，从系统环境控制到计算机病毒的预防与消除等各个方面都应建立一整套行之有效的措施，在制度上保证财务管理信息系统的安全运行。
二是采用防火墙、VPN、入侵检测、网络防病毒、身份认证等网络安全技术，使在技术层面上对整个财务管理信息系统的各个层次采取周密的安全防范措施。
三、结束语
1系统方案结构设计
将条码数据服务器、防火墙和莱钢办公网络实现互联，将钢材信息通过软件系统生成用于检索的二维条形码，再将文字和条形码信息同时打印在纸质标牌上，文字信息可以直接查看，条形码信息用专用扫描器进行检索。这样就可以利用无线网络和扫描器识别进行成品材入库、盘点、出库管理和质保书打印，建立一个以条形码为信息载体的钢材物流跟踪管理系统，实现生产、质量和仓储信息及时传递和共享。
2仓储物流管理流程设计与分析
对流程重新设计，使条形码具有的高效、快捷等优点充分发挥，解决了原系统存在的问题。流程主要包括标牌打印、入库、发货、倒垛和盘点环节。
2.1标牌打印流程分析
标牌打印需要将钢材的炉号、牌号、规格、长度、生产日期、轧序号、支数、重量、件号等信息打印到标牌上。原系统由于没有建立网络连接，信息传递使用纸质《热轧钢材周期流动卡片》，生产工序将卡片人工传递到打印工序，打印人员将信息逐个录入计算机后，再以固定格式打印到铝制标牌上，每次只能打印两个标牌，平均打印一个标牌需要用时20s，而且在录入过程中易产生失误，差错率为2‰左右，需要复检改正，并造成标牌浪费。新的管理系统建立了网络连接，打印人员可在网上及时查询生产信息，并调用到打印程序中，避免了人工录入的失误。打印标牌时将钢材信息生成PDF417二维码并进行加密，加密位是一个随机的数字，按某种序列将钢材信息进行组合。在进行打印时，根据计算机时钟随机产生一位0到9的数字，然后根据此随机数，对组合内容进行位一级的运算处理。这样，即使一件钢材上的两个标牌条形码内容，也是有所区别的，然后再将整个组合进行二次加密。经过处理后，条形码全部为密文，只有装有系统配套软件的读取器才能将信息读出，避免了信息泄露，可有效防止不法商贩进行仿冒。为使条形码便于打印，对原有标牌样式进行了重新设计，并将铝制标牌改成防水耐热的纸质标牌，可实现连续打印，平均打印一个标牌只需1s。
2.2入库流程分析
钢材入库时需要根据钢材不同牌号、规格、长度定置码放到不同货位，而且需要及时了解质量判定情况。原系统为入库人员根据质检部门电话通知进行入库操作，码放时现场携带记录本，记录入库情况，然后每隔1h左右交回值班室，由专人录入到计算机中。新系统实现联网功能，入库人员可及时查询质检信息。入库时使用手持式具有读写功能扫描器，进入系统后设定钢材需要码放的位置(可以定位到排/槽)，然后将扫描器对准标牌条码逐个扫描，指挥天车吊运码放。扫描器中的钢材垛位信息实时通过无线网络传递到服务器。
2.3发货流程分析
发货操作是入库操作的逆过程，发货时按销售计划组织装车发货，需要生成发运配车单，如果是非定尺材需要二次过磅，打印过磅单。原系统需要发货人员根据库存情况，到垛位上查找合适的钢材，然后装车，为避免发货差错需要二次确认，然后到值班室打印配车单，在二次确认时发现差错，需要再次修改，在连续发货情况下，平均每班只能发货1600t左右。新系统在发货时可在系统中直接检索，找到相应位置(定位到排/槽)，吊装前，通过扫描器扫描，去库存。装车完毕后，通过扫描器触发发运配车单打印程序，打印出配车单。如果是非定尺材，增加二次整车过磅，其他操作与定尺材相同。通过条形码扫描，可靠性提高，减少了二次确认环节，连续发货时，每班可发货2100t，提升幅度达30%，而且改善了提货车辆长时间排队等候现象，顾客满意度得到提高。
2.4倒垛和盘点流程分析
现场需要根据库存实际情况，合理优化垛位，适时组织倒垛。原系统需手工记录倒垛情况，然后录入计算机。在新系统中，倒垛后通过扫描器读取钢材信息，在扫描器上更新钢材位置即可。为便于管理，结合现场将钢材分为待收、待检、成品、废品、检配、出库六种状态。每种状态代表的含义不同。库存盘点是仓储管理的一项重要内容，原系统以纸质台帐记录为依据，到现场逐个盘点，发现差错后在账面修改，影响账面美观，并且效率较低，盘点一次需要一个班时间。基于条形码技术的仓储管理系统库存盘点流程可以实现数据自动录入，具有效率高、准确性强的特点，作业流程包括：盘点数据准备、条形码数据扫描、差错数据校验、盘点报表生成。首先对钢材仓储管理系统中的库存账面数据进行整理，包括钢材信息，如牌号、炉号、规格、长度、存放位置、钢材状态等。然后盘点人员持扫描器，并设置为盘点状态，以每个标牌为单位进行盘点，盘点完毕确认后，系统生成库存盘点信息，并将生成的盘点信息与原库存账面信息进行比对，通过人工方式确认是盘点数据还是原库存账面数据的偏差并修正。数据确认后，可根据工作需要进行分类汇总，生成报表。
3结语
这一管理系统自2010年12月份实施以来，大幅提高了工作效率，平均日发货量比原来增加30%，未发生过发货差错，增强了产品防伪功能和可追溯性，由PET纸质标牌替换原来的铝标牌，每个标牌可节约成本0.2元，每年可节约成本20万元。下一步将在其他三条生产线推广应用这一技术，并通过莱钢网络实现三区数据整合，从而实现全厂生产及产品数据的动态掌控。
仓储管理论文范文二：企业仓储管理成本核算论文
1系统功能
对于企业的工程项目仓库而言，要达到如下几个目的：及时提供工程所需货品和各种原材料；减少和避免核算工程成本的人为错误；节约核算工程成本的时间；快速追溯货品的来源以及去向；快速统计各种货品的使用频率和使用量，以便设置最小库存量；快速查询货品实时库存的种类和数量；快速并准确生成各种报表。通过该用例图可知，系统涉及到的执行者共5类：采购员、仓管员、仓库主管、企业工程管理信息系统、会计。其中，采购员、仓管员、仓库主管、会计均为人，而企业工程管理信息系统则为信息系统。实际上，系统还隐含了另外一个特殊的系统--时间，这从后面的序列图中便可知。
1.1获取货品采购清单
对于工程企业而言，如何保证工程所需货品和原材料的及时供应是工程项目能否成功的一个关键因素，这就要一方面保证仓库有足够的货品供给，另一方面又不能积压货品造成资金和库存浪费。要达到此目的，根据以往的货品使用情况，对于工程中常用的货品设置最小库存量。无论是否有新工程，一旦库存量小于设置值时都将导致货品采购行为。在有新工程时，必须结合库存情况，快速购买工程所需增量货品；没有新工程时，只需购买常用的货品就行。
1.2货品入库
采购员及时从仓储管理与成本核算信息系统中获取货品采购清单后，即可向供应商采购所需货品。当货品到达仓库后，采购员通知仓管员验收货品并入库。一般来说，简单的货品验收由仓管员完成，复杂的货品或者说贵重货品入库前除了外观检查外，还得相关技术人员检查验收。此处省略业务序列图。
1.3货品出仓/归仓
工程负责人接到工程任务通知后，先从企业工程管理系统中获取工程任务要求与货品清单，然后到仓库中提取货品，工程结束后如果货品有剩余，要及时归还仓库(归仓)；如果货品不够，则要查找原因。此处的工程任务包括新工程任务与维护工程任务。在新工程中，有工程货品清单，一般情况下实际使用货品与货品清单中的货品数量出入不大。但工程维护的情况，是根据工程系统出现的故障情况估计需要的货品，有时会有误差，此时，就会有货品归仓的情况。说明：工程未按期完成以及货品不够的情况要追溯相关人员的责任，此处不列出。
1.4盘点货品
一般情况下，每个仓库都有固定的盘点日期，比如，有的仓库是每月的结尾那一天定为盘点日期；有的仓库则是每月的26日定为盘点日期，这根据各仓库的具体情况而定。无论是哪一种情况，均有一个固定的盘点日期。当系统检测到时间到了盘点日期后，会自动计算当月的货品结算情况，生成货品结算报表，同时提醒仓库主管已到盘点日期。仓库主管偕同仓管员核对仓库实物数量，如果与盘点结算表相同，则生成货品盘点表以及进销存报表；如果货品实物与结算表不符，则要查明原因，修正库存数量，再生成盘点表和进销存报表。
2系统体系结构及开发工具
