DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.112
0 前言
在铁路建设中，隧道工程是施工中必须面临的问题，通过铁路隧道的建设，可以有效缩短施工路线，优化铁路线路，提高铁路线路标准。在现代社会，随着铁路等施工项目工程的增多，特别是山岭、高原地区铁路网的覆盖，铁路隧道的施工量也不断增加，因此复杂地质环境下的铁路隧道施工项目也急剧增加。针对复杂地质条件下隧道施工，地质环境预测和对不良地质处置施工技术是两大重要因素，通过复杂地质环境下隧道围岩的预测和不良地质的处置分析研究，采用综合围岩探测，形成有效处置措施，确保隧道不良地质段施工安全，同时提高铁路的建设质量。
1 复杂地质环境对隧道施工的影响
我国南北跨度大，地质条件复杂，多种地形、地貌共存，而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难，不仅会增加施工难度，还会增加施工成本，为了缩短施工路线，提高线路标准，铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速，交通运输业发展较快，现代铁路网基本成熟，在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近，地质条件复杂，导致隧道施工难度不断增加。
铁路隧道施工中，经常出现多种地质问题，如喀斯卡特地质隧道施工中，出现岩溶、突泥涌水问题，活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况，还有国内的很多隧道建设中，出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题，如不能有效处理这些地质问题，很容易造成不同程度地人员伤亡、机械设备损坏以及人力资源浪费，另外，也会带来较大的社会经济损失，由此可见在铁路隧道中，复杂地质环境会对施工建设带来高难度性，要想解决隧道施工中的问题，就要对复杂地质环境进行分析，提高施工技术水平。
2 复杂地质环境下的铁路隧道施工技术
隧道施工中，首先要进行地质勘测，了解地质情况，考虑实际施工的可行性，根据当地的实际地貌进行具体施工。而后在隧道施工中必须开展综合的地质预报措施，准确了解隧道线路地质状况，通过TSP，超前探孔，红外探水，炮眼加深，地质素描等地质预报措施，分析并掌握施工地质状况，对不良地质做出预判。在开挖支护成形后，必须进行围岩量测工作，以便掌握支护后的围岩变形情况，防止掌子面后塌方关门，同时确定二次衬砌开始的时间。下面就复杂不良地质状况下隧道施工各阶段技术措施进行说明。
2.1 地质勘测
复杂的地质环境会对隧道施工质量产生直接影响，因此做好地质勘测工作极为必要。一般情况下，铁路隧道的地质勘测由设计单位专业人员负责，主要从以下几方面开展地质勘测工作：
首先，根据中国地貌图对当地的施工地质进行预测，并着重分析可能出现的相关地质灾害或意外事故，事先准备测量仪器，制定简略方案，对当地隧道建设的实际情况进行可行性分析；其次根据区域地形地貌进行地质探孔布置并打设地质探孔，通过直观的地质探孔芯样进行判断隧道线形范围内地质状况；最后根据综合分析，先确定隧道施工范围内的破碎带、岩溶、涌水量、软弱围岩等不良地质范围，确定隧道涌水量，而后综合确定隧道里程范围内的围岩级别，形成设计地质资料。
2.2 超前地质预报
2.2.1超前地质预报的目的
主要是为了探明地质问题，为隧道施工或者施工设计变更提供参考数据；降低地质灾害发生率，提高施工安全性；为编制竣工文件提供地质资料。
2.2.2 超前地质预报工作内容
主要预报断层界面和的基本情况、山体岩溶的发育情况、地质灾害的发展详情以及含税构造层的情况，具体包括位置、规模以及性质。
2.2.3 超前地质预报方案
在超前地质预报方案的设计上，综合应用长短结合、上下对照、定性与定量相结合方法，依据多方法、多频次相互印证的原则，以此来提高预报方案的精确度。在方案设计上，要考虑隧道施工当地的地层岩性和水文地质，并给分析隧道设计方案的可行性，完善预报方案。超前地质预报方案的设计要坚持因地制宜的原则，随时根据异常段落进行动态调整。
以地|调查法为基础，以宏观预报指导微观预报，长距离预报指导中短距离预报。针对隧道内部可穿越型的的溶岩地层段，依据当地地质条件以及施工方案进行合理处理。
2.2.4 地质预报关键技术
（1）断层破碎带及岩石接触带预报。根据地质调查与地质素描，确定断层破碎带的大致范围，以公里作为里程单位。实际上，隧道施工中，很多断层破碎带隐于地表下，因此其实际数量远远多于预期，所以在实际隧道施工中，要辅助于TSP和时域瞬变电磁法，依据预报内容，来观察掌子面前方围岩的强度、完整性、富水性以及形态变化，判断隧道施工中可能出现断层的位置，应用超前钻孔法进行猜想验证，若符合则要依据断裂详情制定处理措施。
（2）岩溶预报。岩溶预报方法与超前地质预报方法一致。
①以国家已有本地区的地质和工程地质资料为基础，然后辅助于工程地质补充调绘，将隧道施工地带的地质条件、水文条件进行归纳整理，在此基础上判断该区域岩溶发育的规律，从而开展超前地质预报工作。
在岩溶地质的预报上，还可以根据褶皱、断层破碎带、节理密集带、可溶岩与非可溶岩接触带、陡倾角可溶性岩、质纯层厚可溶性岩层等位置与形状，应用地表与地下相关性进行分析，判断山体中溶洞、暗河的具置。
②根据该区域的地质条件，应用弹性波反射法完成区域的长、中长距离探测，根据探测数据分析岩层断裂带的位置、规模，以及岩溶层的基本形态；其次，在定性探测岩溶水的预报上，可以应用时域瞬变电磁探测、红外探测方法进行探测工作；最后，在岩溶详情的探测上，可以利用地质雷达完成短距离的地质勘测。
（3）涌水、突泥预报。以地质调查法为基础，结合超前钻孔法和多种物探手段综合分析预报隧道施工地段的涌水、突泥情况，主要预报其位置、规模、物质组成、水量、水压以及危害程度；根据预报结果在可能发生涌水、突泥的地段进行超前钻探，设置防突装置，降低地质事故的发生率，提高隧道施工的安全性。
（4）高地应力预报。确定隧道高地应力地段，应用TSP探测技术预报该地段围岩的强度，依据掌子面地质素描来确定山体围岩的级别、硬度及变化趋势，在此基础上进一步确定容易发生“岩爆”的软岩地段，在这一过程中，可以通过超前钻孔来探测验证。
2.3 施工技术
在铁路隧道施工中，还要重视施工技术的应用，要根据不同的地质环境或地质要求，选择合适的隧道施工技术，做到因地制宜，提高隧道施工的质量与工作效率，减少地质灾害的发生，提高隧道施工的经济效益。不同地质条件下的隧道施工都有不同的注意事项，综合来看，隧道施工技术主要表现以以下几方面。
2.3.1 预加固处理技术
加固处理技术包括洞内加固和洞外加固，两种加固技术的要求以及具w施工都存在较大的不同。预加固处理一般采用注浆进行加固，在实际施工中，要确定合适的加固处理方案。
在隧道挖掘中，可以实施地表注浆加固暗挖方案，可以对地质较软或者是上体破坏严重的隧道地表进行注浆固结，尔后进行隧道暗挖，这种预加固化处理方式可以提高隧道的自身承载力，改善岩体的物理性质，提高开挖的安全性，并且也可以防止地表水渗透到软围岩中，提高施工的安全性。
注浆加固处理包括钢管桩注浆以及帷幕注浆等注浆方式，每一种注浆的时间、注浆顺序等都存在差异，在注浆过程中要关注注浆要点，及时做好注浆准备工作。
注浆需要设计注浆孔，注浆操作的过程中要严格按照操作工艺要求进行注浆，确保各种物质（水泥：水玻璃：水：缓凝剂=1：1：2：0.02）的比例正常，提高注浆质量，缩短注浆时间。
2.3.2 超前支护技术
超前支护技术主要是发挥超前注浆导管以及悬臂支护能力，通过控制小导管来进行支护准备工作，完成支护防加固的要求，并且在在隧道拱形开挖过程中，超前支护技术以外廓衬砌，减少对后续施工的影响；超前支护包含超前小管棚、超前大管棚，施工中应控制管棚的外插角，注浆量，确保超前支护效果。
3 应用实例
以青藏铁路西格二线关角隧道为应用实例，该隧道全长32.645公里，位居我国已运营铁路隧道的第一位。设计为单线双洞，线间距40米，采用钻爆法施工，共有10座辅助施工斜井。隧道地处青藏高原东北缘，洞（井）口海拔在3400～3800米之间，自然环境极为恶劣，高寒、干旱、缺氧、常冬无夏，极端最低气温-36℃。关角隧道地层包含有沉积岩、岩浆岩、变质岩三种，各岩层之间的构造比较复杂，出现不同的断层共计17条，特别是二郎洞断裂带（F3）为区域性深大断裂，长达2355米，施工难度大，存在软弱围岩大变形、突水涌水、围岩失稳等风险。隧道主要不良地质有洞口浅埋和基底细砂土，断层及其破碎带、岩溶、突涌水、高地应力等。
关角隧道施工中通过综合地质预报，查明隧道地质情况，不良地质段施工采用注浆和超前加固等措施，圆满完成了施工任务。
4 结束语
为了实现我国经济的快速发展，满足现代运输业的发展需求，要重视现代铁路隧道的建设。在复杂地质条件下进行的隧道施工工程，要根据地质要求选择合适的施工技术，相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术，从多方面、多层次的分析复杂地质因素，以此来提高隧道施工的质量和施工安全性，实现完善我国的交通网结构的发展目标。
参考文献：
[1]杨开艮.复杂地质环境下的铁路隧道施工技术分析[J].四川水泥，2016（04）：57.
1.研究内容
1)结合承德市在建的山岭公路隧道如伊次梁隧道、茅荆坝隧道等，对隧道施工工作面前方地质情况，特别是对可能发生的地质灾害如软弱不良地质段、突水等情况进行超前地质预报；2)物探方法（主要指地震方法）及相应的先进仪器在隧道地质灾害超前预报中的应用；
3)隧道灾害治理方法：根据对公路隧道施工前方的地质预报，提出正确的施工方法，特别是对于公路隧道地质灾害的避免方法，以减小经济损失与人员伤亡。
2.本课题的创新点和研究必要性
隧道工程施工地质超前预报工作是选择正确施工方法与支护方式的必要条件和前提，施工方法和支护方法的正确选择是隧道减轻和避免地质灾害的途径。
随着物理探测技术及仪器的发展，采用先进的物理探测技术，结合以前已经应用的种种地质超前预报方法，形成新的综合的隧道地质超前预报方法，提高地质超前预报的准确性，已经非常必要和可能。并且，综合测试预报方法已经在铁路隧道施工过程中得到初步尝试，在公路隧道施工工程中应用却还不常见。同时，原有的物探方法(如声波探测，浅层地震探测等)在隧道施工超前地质预报应用时占用较长的时间和预报距离较短等，没有得到施工单位的广泛的应用。
本课题将结合承德市在建公路隧道工程，在公路隧道施工中，将具有国内国际先进水平的测试仪器T202(TuelSeismicPrediction)测试仪器应用于公路隧到施工地质超前预报，并进行全面的地面与洞体内的地质分析，形成公路隧道施工地质超前预报的综合方法，减少物理探测方法占用施工时间，并根据超前地质预报给出正确的施工和支护方法，为公路隧道经济快速施工提供有力技术支撑。
3.研究技术路线
依据公路隧道的地质条件，拟采用全面超前地质预报技术路线，即全面隧道施工地质灾害超前预报技术路线。主要包括以下几方面内容：
1)河北省内公路隧道灾害发生的形式及传统处理方法
a)根据河北省已建及在建的公路隧道，调查隧道在施工过程中地质灾害产生的形式，分析灾害的发生原因及现行处理办法。详细了解施工单位对于工作面前方地质状况估计的原有方法及效果，以及对于不良地质段产生地质灾害的防治技术及效果。在调查基础上，对这些防治方法进行综合分析，并对其中适合推广的技术进行归纳总结。
b)对近年内国内外的公路隧道施工地质灾害超前预报方法及超前支护等处理方法进行分析与总结。
2)公路隧道洞区主要不良地质分析与宏观预报
主要包括如下工作：
a)深入的隧道地面地质调查
b)隧道地质条件分析
c)宏观预报
在隧道所在地区地面地质详细、深入调查的基础上，通过隧道地质条件分析，宏观预报隧道施工过程中可能出现的主要不良地质体的成因、性质、类型、位置和规模。
d)长期超前地质预报
在宏观预报的基础上，应用T探测和地面地质体投射法等技术手段，对隧道围岩不良地质体进行长距离超前地质预报。
e)短期超前地质预报
在长期超前地质预报的基础上，运用掌子面编录预测法和不良地质前兆预测法等技术手段，对隧道不良地质体进行短距离超前预报。预报距离一般为掌子面前方15～30米以内。
3)公路隧道施工地质灾害临近警报
在长期、短期超前地质预报的基础上，应用施工地质灾害的一系列监测、判断技术手段，对可能发生的施工地质灾害及时发出临近警报。主要包括如下内容：
a)塌方地质体性质鉴定和监测技术
主要包括：断层破碎带和岩溶陷落柱等塌方不良地质体性质的鉴定和区分技术，涌水量、岩爆等的监测预报技术。
b)施工地质灾害能否发生的判断技术
这是施工地质灾害警报技术中最关键的技术，也是第二步的工作。主要包括：塌方、突泥突水等重大施工地质灾害发生可能性的一系列判断技术。
4)公路隧道施工地质灾害预防及处理方法
通过隧道地质超前预报技术，对公路隧道施工前方不良地质段提出正确的开挖支护方法及相关超前处理措施，防止地质灾害发生。系统总结利用综合探测技术对公路隧道施工地质灾害的预报与防治技术。
4.主要经济技术指标
1)运用T（TuelSeismicPrediction）探测应达到的主要技术指标
①探测距离一般为掌子面前方300～500米，最大可达1500米；但有效预报距离仅为掌子面前方100米。
②最高分辨率为1米3的地质体；
③预报不良地质置的精度可达90以上；
④预报不良地质体规模的精度可达85以上。
2)地面投射法应达到的技术指标
①有效预报距离可达掌子面前方150米，最高分辨率为1米地质体；
②对不良地质性质的判断，精度一般可达到基本正确；
③对不良地质位置的判断，精度一般可达以上90以上；
（一）专报的主要内容
1、贯彻道路交通安全法律、法规、政策和国务院、省政府有关决定的情况；落实全国道路交通安全工作部际联席会议和省道路交通安全委员会工作部署情况；开展预防道路交通事故工作情况，内容包括工作部署、措施、效果、经验和存在的主要问题等。
2、道路交通安全形势及道路交通事故情况分析，影响道路交通安全的突出问题。
3、新的一年加强和改进道路交通安全工作的意见。
4、道路交通安全的其他重大事项。
（二）专报的评价
由省道路交通安全委员会对各市州政府的专报做出评价，报省人民政府。评价的主要事项：
1、是否认真贯彻道路交通安全法律、法规、政策和全国道路交通安全工作部际联席会议及省道路交通安全委员会工作部署，相关职能部门是否采取了具体措施，实际效果如何。
2、道路交通事故增减幅度及死伤比情况，群死群伤道路交通事故是否得到遏制。
3、对道路交通安全形势分析是否准确，对影响道路交通安全的突出问题及原因查找是否准确。
4、预防道路交通事故的措施是否具有针对性和可行性。
二、特大道路交通事故检查制度
凡发生一次死亡10人以上特大道路交通事故的，或者一年内发生3起一次死亡5人以上特大道路交通事故的，市州政府要向省人民政府作出检查。
（一）检查的时限和方式
发生一次死亡10人以上特别重大道路交通事故的，市州政府要在事故发生后20个工作日以内，向省人民政府上报书面检查报告；一年内发生3起一次死亡5人以上特大道路交通事故的，市州政府要在第三起特大道路交通事故发生后的20个工作日以内，向省人民政府上报书面检查报告。检查报告同时抄送省道路交通安全委员会各成员单位。
（二）检查的主要内容
1、道路交通事故的基本事实。包括：事故发生的时间、地点（道路名称、路段、行驶方向）、经过、形态、人员伤亡及财产损失情况等。
2、事故发生后接警、出警及组织施救、现场处置情况。
3、道路交通事故的直接原因，包括驾驶人的违法行为、交通意外等。
4、肇事和受损机动车驾驶人的基本情况：姓名、性别、年龄、驾驶证的取得、违法行为记录等。
5、肇事和受损机动车的情况，包括登记、检验记录等。
6、交通事故责任认定。
7、道路交通事故的间接原因及交通安全管理各环节存在的问题。
8、对交通肇事行为人、相关责任单位和责任人追究刑事或党纪、政纪责任的情况。
9、整改措施
（三）检查报告的审查
发生一次死亡10人以上特别重大道路交通事故的，按照《特别重大事故调查程序暂行规定》，由省安全生产监督管理局牵头，对市州政府的检查报告做出审查，报省人民政府。
发生3起一次死亡5人以上特大道路交通事故的，由省道路交通安全委员会对市州政府的检查报告做出审查，报省人民政府。审查的主要事项：
1、道路交通事故的事实是否清楚、证据是否确凿、定性是否准确、责任是否分清、适用法律是否正确。
2、事故的直接、间接原因是否查清，交通肇事行为人、车辆所有人和相关部门领导及有关人员责任是否查明，并予以追究。
__建设局道路桥梁突发事件应急预案1、总则1.1编制目的为了提高处置城市道路桥梁设施突发险情事件的能力，保障公众生命财产安全，完善城市重要公共基础设施服务构架，在城市道路桥梁突发险情时，有统一、规范、科学、高效的应急处置指挥体系；有分工明确、责任到人、优势互补、常备不懈的应急处置保障体系；有信息共享、机制优化、防患未然的应急处置防范体系。实现全区城市道路桥梁突发险情应急处置领导一元化、指挥职能化、决策科学化、保障统筹化、防范系统化。1.2编制依据依据《__应急管理工作推进方案》、《__应急工作方法》和《__突发公共事件总体应急预案》及相关法律、法规规定，结合我区城市道路桥梁安全运行实际制定本预案。1.3适用范围本预案所称城市道路桥梁设施是指区管养范围内的道路和桥梁，突发险情事件是指：①突然发生，造成或者可能造成道路出现大面积空洞、发生大面积沉降，危及车辆、行人的通行安全；②自然灾害使桥梁梁体出现明显裂缝、位移，跨中部位出现横向贯通裂缝；墩台倾斜、移位倾斜、防撞墙大面积受损失去作用；拱桥拱部出现明显裂缝，拱部出现横向贯通裂缝，拱部下沉或拱脚有明显位移；③其他人为因素造成城市道路桥梁不能安全运行等。1.4工作原则城市道路桥梁突发险情事件应急处置工作实行“统一领导，分级负责、属地化管理为主”。区建设局负责全区城市道路桥梁突发事件应急处置的统一领导，并负责和协同应对全区性的重大城市道路桥梁突发事件应急处置；市政所和相关街道负责本区域内的城市道路桥梁突发事件应急处置。快速反应，运作高效。城市道路桥梁突发重大事件信息反馈及时、应急指挥反应快速、应急处置运作高效，使事态和局势在最短时间内得到控制。居安思危，预防为主。坚持预防与应急相结合，做好应对突发道路桥梁事件的各项准备工作，定期评估道路桥梁实际技术状况，编制预防性应急预备技术方案。依靠科技，减少危害。采用先进的预测、预警、预防和应急处置技术及设施，充分发挥专家队伍和专业人员在应急管理中的作用。1.5适用范围本预案适用于全区行政区域内突发城市道路桥梁事件的应对工作。2、组织机构与职责2.1领导机构、指挥机构及工作机构按照“精简、统一、高效”的要求，设立__突发城市道路桥梁事件应急处置领导小组（以下简称领导小组），统一领导、指挥全区突发城市道路桥梁应急处置工作。领导小组组长由区建设局局长担任，领导小组副组长由分管城市道路桥梁管理的副局长担任，领导小组成员由有关科室、系统基层单位组成。领导小组办公室设在局办公室，办公室主任由局办公室主任兼任，全面负责全区突发城市道路桥梁事件应急处置指挥协调管理工作。其工作流程图如下：区建设局局长区建设局分管副局长区建设局应急工作领导小组办公室工程科生产科市政所2.2专家组 区建设局根据实际需要聘请有关道路桥梁专家、学者组成专家组，为应急管理提供决策咨询和工作建议，必要时参与现场应急处置工作。3、预测区城市道路桥梁管理部门要针对各种可能发生的突发城市道路桥梁事件，完善预测预警机制，开展风险分析，防患于未然，做到早发现、早报告、早处置。3.1信息监测与预测区城市道路桥梁管理部门要按照职责范围，整合信息资源，建立和完善本辖区可能造成的城市道路桥梁事件的信息收集、分析和交流制度，明确信息报送渠道、时限和程序，并按有关规定做好相关工作。区城市道路桥梁管理部门对可能引发的突发城市道路桥梁事件必须在1小时内上报领导小组，由领导小组在2小时内上报区政府。4、应急处置领导小组及城市道路桥梁管理部门要不断完善应急处置各项制度，建立健全的应急处置快速反应机制，提高应急处置能力。4.1信息报告城市道路桥梁事件发生后，区城市道路桥梁管理部门应立即启动相应预案，采取措施控制事态，并立即向领导小组报告，最迟不得超过1小时，不得迟报、谎报、瞒报和漏报。领导小组接到报告后立即启动相应预案，并立即报告区政府，报告内容主要包括时间、地点、信息来源、事件性质、影响范围、事件发生趋势和已经采取的措施等，并在应急处置过程中及时续报有关内容。4.2先期处置城市道路桥梁事件发生后，区城市道路桥梁管理部门应立即派人赶赴现场，组织指挥有关人员进行先期处置，控制事态，并将处置情况随时报领导小组办公室。领导小组视情况严重程度，决定赶赴现场指导、组织派遣应急队伍，协助做好事发地区应急处置工作。领导小组办公室要密切跟踪事件发展态势，及时传达市领导批示和要求，并做好综合协调和督促落实工作。4.3应急响应区城市道路桥梁管理部门应根据城市道路桥梁事件的不同等级，启动相应预案处置相应事件。并通知公安、交通等有关部门，根据现场情况，实行交通管制措施，以便开展现场抢险工作，做出应急响应。对于先期处置未能有效控制事态，领导小组办公室应提出处置建议迅即向领导小组副组长、组长报告，并报区政府分管副区长批准后实施。4.4应急结束城市道路桥梁事件应急工作完成后，应急处置队伍应撤离现场，突发道路桥梁事件状态的解除，由领导小组报区政府批准后实施，转入城市道路桥梁正常维护管理工作。发生城市道路桥梁事件的城市道路桥梁主管 部门，事故责任单位要适时组织事故调查，分析事故原因，提出预防措施。调查材料报城市道路桥梁事件应急处置领导小组办公室，并抄送区人民政府备案。5、恢复与重建5.1调查及评估在特别重大、重大和较大突发城市道路桥梁事件应急处置工作结束时，领导小组会同区城市道路桥梁管理部门按照有关规定和程序，组织有关人员组成调查组，对事件的起因、性质、影响、责任、经验教训和防止发生类似事件等问题进行调查评估，形成书面报告经领导小组审核同意后报区政府。5.2恢复重建 根据调查评估报告和受损情况，要积极制定恢复重建计划，尽快组织实施恢复重建工作。6、应急保障6.1队伍及装备保障区城市道路桥梁管理部门，应组建一支城市道路桥梁事件应急抢险处置队伍，明确抢险人员岗位职责和工作程序，对抢险人员进行业务培训，根据实际情况及时进行人员调整和补充。应选择素质较高、技能优秀的人员进入应急处置队伍。应急处置队伍应根据不同的处置内容，配备足额、优良、适用的各种应急处置装备，并对应急处置装备进行定期检查和维护保养。6.2应急救援领导小组组成人员组 长：__x副组长：__x成 员：__x、__x、__x6.3物资保障区城市道路桥梁管理部门应储备相应的各种应急处置物资，确保城市道路桥梁事件应急处置时所需的物资供应。7、监督管理本预案经区政府审查同意，一经具有行政强制效力。领导小组处于启动状态时，全区所有从事城市道路桥梁管理工作的部门、作业队伍，均须无条件服从领导小组办公室的调度，参与有关城市道路桥梁事件应急处置工作。对拒不服从的单位和个人，依法追究其行政和法律责任；对参加突发城市道路桥梁事件处置工作作出突出贡献的集体和个人给予表彰奖励。8、预案管理本预案经区政府审查同意并实施后，由区建设局负责具体解释与组织实施。本预案根据实际情况的变化，由区建设局修订完善。
一、 引言
杭州市地铁将于2012年建成开通，根据方案，杭州市将争取到2012年，先建成轨道交通1号线和2号线。1号线，位于城市最主要的客流走廊之上，长度58公里。沿途将经过湖滨、武林广场地区-旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，联结“一主三副”，服务临平城、下沙城、江南城、江干区、西湖区、下城区和上城区等城区的客流，1号线还将在九堡客运中心，与可能的沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘空间，以利于城际客流和城市内部客流之间的集散。
同为主干线的2号线，西起瓶窑，经良渚至古墩路，连接文二路，在庆春路与4号线形成单向同站台换乘，穿钱江新城向南至蜀山车辆段。根据线网规划，2号线近期主要连接两个城市中心和西湖区、上城区、江南城及良渚组团，远期预留延伸到临浦组团的条件。据悉，整条2号线路设计长度为48公里。
规划还确定到2050年，杭州建成8条地铁线路，总长278公里，拥有换乘点24个。与沪杭高速铁路或磁悬浮列车的换乘点，计划设在铁路东站、城站、萧山火车站和九堡高速铁路预留站。
二、 市政工程施工对通信线路的主要影响
在城市的建设和改造过程中，各种市政工程的施工常常会对已有的管道通信线路造成多种的影响。地下市政工程的施工可能会导致原有的通信管道损坏或需要迁建到新的位置。例如：城市地铁工程工程的施工或其他需要地下遂洞施工的市政工程施工，就常常导致原有的通信管道不能使用。地面市政工程的施工则常会导致架空通信线路受到影响，比如：城市道路的拓宽改造常常会导致原来在路边绿化带中的线杆位置变成了改造后的机动车道上，原有的架空线路不能再继续使用。因此，在市政工程的建设过程中，常需对原有的通信管道线路进行改造甚至迁移到新的位置重新建设。
三、 市政工程过程中的管道通信线路改建的主要工作过程
为了保证市政工程建设过程中管道通信线路迁建工作的规范和质量，通信管道线路的迁建一般需要遵循如下基本施工流程：
管道工程报备管道工程立项管道工程开工准备旧管道线路拆除新管道线路改建工程报竣
（一） 工程报备
工程报备是指施工单位将预备的施工方案和材料报工程主管部门批准，以便于工程的正式施工，工程报备是通信工程建设过程中的一个必经阶段。工程报备的具体工作内容主要包括：
1、现场的原有线路摸底。是指按照电信录用在系统内的原有线路的清查，找出每条光缆、电缆在现场中的路由和实际情况。并与系统中查询到的路由进行对比，确保准确性，以免造成不必要的损失。特别是在系统中未能显示出来的一些光缆或者电缆，必须查清其的用途。
2、画出报备草图。主要是画出在现场中摸出的光缆、电缆的草图，进行报备工作，报备工作是工程的重要环节，其中出现差错的话会对工程的任何环节都出现问题，材料的缺少等。
3、报备资料准备。工程报备的内容包括了预案报批表和通信器材采购申请单两部分。
(二) 工程立项
如下表1所示是笔者参与的杭州市上城地区龙翔地铁站工程中通信线路改建工程的立项信息：×
表1：上城区配合地铁1号线凤起站电信线路回迁工程联系单
（三） 工程开工准备
工程开工准备是指在在预案审批通过、材料到位为工程的正式施工所作的准备工作。工作内容主要包括：
1、了解新线路管道情况。由于地铁工程施工造成原有通信线路由不能使用，因此必须使用新的通信管道，在新的通信线路管道不放之前，应先了解新管道的情况，并对新做管道进行试通。
2、核对原有线路的资料。在施工前对老线路的资料的核对是不可缺少的步骤，特别是大对数的电缆资料的核对，在有必要的前提下对一些不清楚和资料对不上的进行试线，以确保每条资料的准确性。
3、检验施工器材。施工前，施工单位应对工程所用线缆器材规格、程式、数量、质量进行检查，无出厂检验证明材料者或与设计不符不得在工程中使用。经检验的器材应做好记录，对不合格证的器件应单独存放，以备核查与处理。
4、提交开工报告单。在上述各项准备工作完成后，向上级主管部门提交“开工报告单”。如下表2所示是杭州市上城地区龙翔地铁工程中通信线路迁建的开工联系单。
表2：工作联系单
浙江省邮电工程建设有限公司杭州公司
工作联系单
杭州公司管道分公司(盖章)
（四） 管道旧线路拆除
拆旧是指在新线路布放完成割接完毕后，对原有的来管道线路中的不再使用的线路进行拆除。拆旧主要步骤：
1、对每天线路的摸底。为了防止拆错而造成通信中断。
2、对拆除的管材的退还。退还防止少料。
3、填写退还旧材料清单，并确认。
（五）新管道线路改建
新管道线路改建指在原有拆除旧管道的基础上，改建心的管道或者是变迁管道。新建主要步骤：
1、对原地方进行考察，确认可以新建新管道。
2、新建管道，对横穿马路的情况要一半一半做，并在半夜施工。
（六）工程报竣
工程报竣是指竣工资料在工程建设项目的科学技术总结及成果汇集，是记载、查阅和考证的重要档案资料，是通信在建设过程中逐渐形成的大量技术资料。竣工资料是在工程竣工后、验收前，按一定的顺序做好技术资料的整理和竣工图纸的绘制是一项细致的、艰巨的工作。报竣资料包括：
工程报备和材料申请单（主要材料在工程报备中）
工程立项批复单
施工委托书
竣工说明
竣工图纸（本次工程中合格图纸如下：）
下图1所示就是延#27885-延#23128通信线路改建工程的报竣图纸
图1延#27885-延#23128通信线路改建工程的报竣图纸
1、工作量表和材料表
主要工作内容包括：
依据竣工图的内容统计工程量，再加上用文字说明部分的工程量。做到不遗留、不重复统计工程量
依据汇总的工程量，认真、正确套用工程定额表（表三）。
依据表三的工程量，合理做好材料表（包括材料单价）（表四）。
依据与建设单位的合同规定，取定工程结算的有关费率标准。（表二、表五、表一）。编制竣工文件的汇总人，最后要对竣工文件进行整理和核对，签字确认。
2、竣工测试记录；（配线电缆只需有绝缘电阻测试，中继、主干电缆应有绝缘电阻和环路电阻两部分测试记录）
三、 通信线路改建过程中应注意的主要问题
（一）在施工中注意的要点
1、在布放大对电缆的时候要注意电缆的质量是否合格，在布放之前电缆中是否有气。
2、在布放过程中对电缆的保护措施，以免割破电缆而进水。
3、布放电缆结束后不能马上进行割接工作，要对电缆进行充气，等待1-2天确定不漏气，才能上报割接。
4、布放结束在未割接前，对电缆的安全方面考虑。
（二）割接接前应注意以下几点
1、割接之前应事先与测量室（或交换所），提出要割接的电缆和线对的号码，由测量室（或交换所）根据用户的联系情况，通知施工人员，可以先行割接的对数。
2、割接时，要由测量室密切配合，先将需要调动的对数，从原来的线号改放跳线至新的线号上。割接开始时，要先将需要调动的线对与总配线架对号试出来，并套好号码布。准备工作就绪，测量室总配线架上的跳线搬一对，接头里就相应改接一对。如果调动单上规定皮线也有调动，那么分线盒（箱）上，也应指定专人与总配线架、接头上同时配合进行调动对数。
3、割接线对的次序，根据电缆对数调动单所注明的调动情况而定，有自上而下割接的，也有从下而上割接的，有时由于线对调动关系，也有采用跳号割接的。因此，割接工作有时分两次或三次进行。
4、大规模的割接工作，总配线架可以预先放好跳线，外面新老电缆进行芯线对号都桥接起来成为环路（测量台可用插座在总配线架上的新放跳线处复试是否正确）。未开通之前，总配线架直列上不可上热线圈，割接时再上好热线圈，拆除旧跳线。桥接新老电缆成环路。
一、注重超前地质预报在高速公路隧道施工中的应用
隧道地质超前预报包括如下内容：（1）不良地质预报及灾害地质预报：预报掌子面前方15～100m范围内有无突水、突泥、坍塌、有害气体等灾害地质，并查明其范围、规模、性质，提出施工措施意见。（2）水文地质预报：预报洞内涌水量大小及其变化规律，并评价其对环境地质、水文地质的影响。（3）断层及其破碎带的预报：主要预报断层的位置、宽度、产状、性质、充填物的状态，是否为充水断层，并判断其稳定性程度，提出施工对策。（4）围岩类别及其稳定性的预报：预报开挖面前方的围岩类别与设计是否吻合，并判断其稳定性，随时提出修改设计，调整支护类型，确定二次衬砌时间的意见，报专家组审批。（5）查明并预测隧道内有害气体含量、成分及动态变化。（6）查明并预测膨胀岩的膨胀力、膨胀量及主要矿物成分，为工程防治提供可靠依据。在高速公路隧道施工中采用地质超前预报是十分必要的，在很大程度上消除了施工的盲目性，确保了施工的安全快速进行。另外，由于地质雷达探测结果受到各种因素的影响，所以在超前地质预报中，应该根据工程的实际情况合理地选取地质雷达测量参数，并结合掌子面的素描情况合理地对隧道施工前方的地质条件进行预测。
二、选择正确的隧道施工方法，保证不良地质隧道施工安全
根据地质情况分析，一般洞口段围岩破碎，洞身开挖采用台阶法施工。对隧道施工安全来说，不良地质的主要问题是岩石破碎，极易坍塌，因而给施工安全造成威胁。不良地质隧道施工，应首先核对设计文件，详细调查工程地质及水文地质情况，做好相应的准备，采取与之相适应的施工方法，制订切实可行的施工技术安全措施，做到预防为主、超前控制。施工中，应按照“短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测、紧衬砌”的原则，稳步前进。应加强检查和监测，经常观察地质、地貌和地下水的变化情况，检查支护、掌握围岩及支护的变形位移情况，如发现隧道内有险情，必须在危险地段设置明显标志或派人看守，并迅速报告施工负责人，及时采取措施处理，情况危险时，应将工作人员全部撤离危险区，并立即向上级报告。在制订处理方案的同时，必须编订相应的安全技术措施，向施工人员进行交底，然后贯彻实施。
三、公路隧道施工过程危险辨识
对公路隧道施工过程进行全面危险辨识工作，主要应用系统安全分析方法进行，在此基础上，依据国家、行业或地方的法规、规范、标准、规定推出危害，也是危险辨识的一种有效、可靠、科学的方法。实际辨识中，需要几种方法同时进行，使其危险辨识工作进行得更加充分，具有科学性、可靠性和可信性。公路隧道施工危险、危害因素的辨识主要从以下隧道施工过程及施工机械进行：（1）平整场地，修筑便道，主要施工机械推土机、压路机、装载机、挖掘机、自卸车、风动式凿岩机或电动式凿岩机、空压机或发电机等。（2）修高位水池、安装空压机、风管、架线、安装变压器或发电机、安装拌和站、建炸药库房、项目部驻地建设；施工机械（上有的不再重复）吊车。（3）开挖边坡、仰坡打眼、装药、爆破、进行必要防护打锚杆、挂钢筋网片喷射砼、搭设脚手架或简易台车；高空作业。（4）进洞主要施工方案有，管棚施工、导管施工、锚杆注浆、打眼、爆破等；斜井、竖井开挖；铺设轨道施工电梯或提升架安装等。（5）钢筋制作安装、钢拱架制作安装、氧气割等；电焊机等。
四、倡导可持续发展观念，重视环保
环保被越来越多的有识之士接受及强调，隧道施工产生的环保课题已经引起国内大多数专家的重视。（1）通风环保。施工过程中的粉尘对工人身体健康造成严重威胁，注重通风设施的建设，通过喷水清洁空气中的粉尘，达到清洁净化空气的目的，并保护作业工人。项目营运后，隧道内汽车废气的排放循环通过通风系统得到实施，最大限度地对空气的环保作出对策。（2）施工废水经过处理排放。物理处理即经沉淀废渣后排放；化学处理即经过化学试剂溶解有害物质后排入河道。（3）弃碴。指对隧道挖方弃渣的环保处理，统筹安排，精心组织，科学计算以最大限度减少弃渣，在个别地段无法平衡弃渣时，采用植草、种树等方法覆盖，使弃碴对环保影响最低。
五、隧道衬砌裂拱的防治
隧道裂拱是围岩工程地质水文地质环境的改变所造成的，泥岩中的粘土矿物遇水膨胀产生巨大的水平侧压力作用在隧道拱部两侧是发生裂拱的物质基础，水渗流是诱因。裂拱产生的力学机理为：因衬砌拱部两侧作用很大的侧向压力，致使拱腰截面出现大偏心受压，截面内侧产生很大拉应力，因而拉裂缝出现在拱腰附近。对于裂拱，可采取以下措施：（1）由于水渗流是泥岩中粘土矿物膨胀的直接诱因，因而应首先切断渗流水的补给。（2）沿裂缝延伸范围凿楔形槽，槽深8cm，里口宽8cm，外口宽5cm，槽内冲洗干净。槽壁涂刷由环氧树脂、磷苯二甲酸二丁脂、丙酮、乙二胺配制成的环氧基液。（3）沿裂缝两侧施作树脂锚杆，距离裂缝35cm，锚杆间距1.0m×1.0m梅花型布置，另外掺加石英砂作为粘结剂填料，掺加聚乙烯聚酰胺作为环氧树脂的固化激发剂。
（一）本市行政区域内道路管线工程建设、施工及其维护活动，应当按照本意见执行。
本意见所称城市管线，主要包括燃气、供热、供水、雨水、污水、电力、输油、信息通信、电车馈线、交通信号等城市基础设施管线。
（二）市建设交通委、市市政局、市规划局和各专业管线行政管理部门根据各自职责，做好城市管线保护的管理工作。
市道监办具体负责本市城市道路与地下管线保护的综合监察和外力损坏地下管线事故的协调处理、统计及上报工作，并受市政局委托，对违反管线保护管理法规规章的行为进行处罚。各区（县）建设行政管理部门负责本区（县）范围内城市管线保护的具体管理工作，并协同市市政局做好对违反管线保护管理法规规章的行为进行处罚。
二、加强城市管线保护的主要管理事项
（一）建立管线保护工作例会制度。市、区（县）两级管理部门和各专业管线管理部门应定期举行管线保护工作例会，每季度举行一次管线保护通报会，每半年或者一年召开一次保护工作年会。通过工作例会，通报情况、分析原因、研究对策、交流经验、落实措施。进一步理顺和明确建设单位、管线权属单位、监理单位、施工单位在城市管线安全保护工作中的职责和管理流程，建立长效机制，遏制和防范管线事故的发生。
（二）严格执行管线保护施工备案制度。各建设施工单位，工程项目开工前，按照市市政局《**市地下管线保护若干规定》的规定向相关管线权属单位办理“**市道路地下管线监护交底卡”（简称“交底卡”），并按照《关于本市建设工程道路管线安全监察推行告知、承诺制度》的规定，向所在区（县）建设行政管理部门申请掘路执照前办理“**市建设工程道路管线安全保护承诺书告知、承诺”备案手续。
（三）加强城市管线保护巡查。各管线权属单位、建设施工单位要加强对管辖范围内建设工程项目周边管线保护巡查工作，开展定期或不定期管线安全巡查。区（县）建设行政管理部门加强对巡查工作的监察，并做好记录；发现隐患，要督促及时整改；探索将巡查监督管理的相关内容纳入市政设施网格化管理范围。
（四）做好管线外损事故的应急处置和统计报告工作。发生城市管线外损事故时，市、区（县）两级管理部门要严格按照规定进行应急处置。
管线外损事故的统计报告一般实行“逐级上报、分级管理”的原则，管线权属单位以“一事一报”的形式及时报各区（县）建设行政管理部门；其中重大以上等级管线外损事故（含本数），管线权属单位除以“一事一报”的形式及时报各区（县）建设行政管理部门外，同时还应报市道监办。管线外损事故等级划分标准以《**市城市道路管线外损事故等级划分暂行规定》为准。
月报报告程序仍按《〈**市道路管线外损事故报告单〉、〈管线外损事故原因分类统计表〉的通知》及《**市城市道路管线外损事故等级划分暂行规定》的各项规定，由管线权属单位报市道监办。
（五）落实管线建设跟踪测量的成果资料报告制度。为落实城市管线建设跟踪测量制度，市和区（县）两级管理部门在安排掘路计划和发放掘路执照时，应当检查跟踪测量合同是否履行、是否取得由规划部门核发的验收合格证明。建设单位在道路管线工程竣工后，应当按照规定将跟踪测量成果资料报相关城建档案馆，同时报送市道监办和区县建设管理部门。未按规定报送跟踪测量成果资料的，市道监办和区（县）建设管理部门暂缓受理该建设单位申请下一项工程掘路计划和掘路执照。
Abstract: the basic construction of increasing the scale of investment drive economic development policy after carrying out, the highway construction development is rapid, traffic construction quality testing according to basic norms of the first-class taixing with the related regulations, the implementation of the highway construction stage a detailed supervision and management, and worked out a more detailed stage of construction management measures and supervision in table, in highway have gained the obvious effect. This paper the importance of road closed, purpose and making steps are briefly introduced, for your reference.
Keywords: road importance, purpose, production methods
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
试验检测是道路工程施工中非常重要的一项工作。试验检测所取得的数据直接反映工程实体的质量, 是评价工程整体质量的依据。近年来,随着国家对工程建设质量要求的提高,参与工程建设的 各方均对试验检验工作给与了高度的重视, 对高素质的试验检验人才的培养已列入了议事日程, 一大批先进的试验检验设备己装备到施工现场, 对保证工程建设的质量起到了重要的作用。但不可忽视的是,尽管有一流的设备、 熟悉的技术,在实际的试 验检验工作中仍然存在数据不准、 误差偏大的问题。这是因为道路工程建设有着不同于工厂化生产的特殊性, 随机的因素很多,如不引起注意, 轻则影响生产,重则危及质量。
一、道路试验段的重要性
一条公路建设投资少则千万元， 多则数十亿甚至上百亿元， 如何将这些投资变成符合设计、 符合质量要求的合格甚至优良工程，一直是建设管理部门、 质量管理部门和施工单位的工作重点，作者认为， 从实际出发， 从工程管理的源头―― ―道路试验段或试验工程抓起将会起到事半功倍的效果。通过道路试验段施工， 施工单位获得与施工有关的技术成果和施工管理数据， 利用试验段成果指导和控制全线施工。通过试验段施工， 验证设计是否合理，对设计不合理的地方，可及时报请设计部门修改设计， 使之符合实际情况。因此， 一个具有代表性、 准确性和真实性的道路试验段是一条道路的缩影。做好试验段， 按照试验段成果控制和指导施工是公路工程建设成功的关键。
二、 制作道路试验段的目的
土方路基试验段施工主要目的。
（1 ）选定符合路基施工技术规范和设计要求的施工填料， 确定取土场位置及取土深度或层次。
（ 2） 确定填料的松铺系数和控制方法。
（ 3） 确定标准施工方法即：
①确定填料含水量的多少；
②确定路在整平和整形的合适机具和方法；
③在确定的压实厚度下选择最佳的压实机械组合， 确定各种机械的压实顺序、 速度和遍数； 或在一定的机械组合下找出碾压遍数和压实度的变化关系， 确定每次铺筑的合适厚度或压实厚度；④确定挖土、 运输、 整平和碾压机械的协调和配合方法；
⑤确定路基压实度的检测方法；⑥确定作业组（队）的人员组成和分工， 画出施工和质量管理的框架图。
（4 ）通过计算确定每一作业段或工作面的合适长度或面积； 计算出每一有效工作日的工作量， 列出施工计划。路面基层、 底基层试验段主要目的
（5 ）选定符合规范和设计要求的合适建筑材料、通过试验确定合适的施工配合比； 对水泥稳定类材料还应确定混合料的延迟时间。
（ 6） 确定填料的松铺系数和控制方法。
（ 7）确定标准施工方法即： 确定各种材料质量或体积的计量控制方法， 对集中拌和应确定拌和机的上料速度、 拌和数量、 拌和时间等控制方法； 对现场拌和应确定合适的拌和机械、 拌和方法和拌和遍数。
（ 8）通过计算确定每一作业段或工作面的合适长度或面积； 计算出每一有效工作日的工作量， 列出施工计划。
三、 试验段的制作方法
（ 1） 路基土方试验段准备工作主要是：
①做好原材料的试验， 选定符合交通部《公路路基施工技术规范》和设计要求的施工填料， 并写出材料试验报告；②在清理掘除、 填前碾压完成后的路基上， 选定具有代表性的路段不少于 长至少 处，在每个选定的试验段上按照下列要求布设压实度和压实厚度检测点进行定点检测：在距路基边缘 处距试验段两端 处每侧布设 点； 在距试验段两端 、距两侧 处， 每端再设固定标志桩固定测点， 对压实厚度观测点其高程应精确到 、 平面位置精确到 ， 压实度试验应在以上测点周围 内进行试验；③配备合适的施工管理人员， 组织合适的施工机械， 并填写路基试验段施工主要人员一览表和路基试验段施工机械配置一览表；④写出试验段施工技术方案和施工工艺。（2 ） 路面基层、 底基层试验段准备工作主要是：①做好原材料的试验， 选定符合交通部《公路路面基层施工技术规范》和设计要求的施工填料， 并写出材料试验报告；②选定合适的配合比， 并做出试验报告；③对水泥稳定类混合料， 还应绘出延迟时间对混合料的强度、 干密度关系图， 定出混合料的延迟时间；④在已验收合格的路槽或底基层上， 选定具有代表性的路段不少于 长至少 处，按照路基土方布设两点总计 点， 并在路基外的布点方法布置压实度、 强度和压实厚度检测点；⑤配备合适的施工管理人员，组织合适的施工机械， 并填写路面底基层、 基层试验段施工主要人员一览表和路面底基层、 基层试验段施工机械配置一览表；⑥写出试验段施工技术方案和施工工艺。
（3 ） 试验段施工申请。
准备工作就绪后， 填写试验段施工报审表， 并将以上有关材料和报告作为附件上报监理批准。
（ 4） 试验段施工和试验段成果报告。
按既定的施工工艺和施工方案进行施工， 并详细检测和记录试验段施工过程中， 各个工序和每一碾压遍数和技术数据， 汇总成册， 填写试验段成果汇总表，写出大面积施工的技术方案和施工工艺， 上报高级驻地监理工程师或道路监理工程师批准。在试验段施工过程中道路监理工程师和道路试验工程师必须全过程旁站， 在道路监理工作中监理人员将以此进行监理。
四、 道路施工
根据试验段成果， 严格按照批准的大面积施工方案和施工工艺进行施工， 如果在施工过程中填筑材料或主要机械设备发生变化必须重新制作试验段以便及时调整施工方案和施工工艺以确保施工质量。合理运用道路试验段施工技术， 做好道路试验段成果， 不仅是有效控制道路施工质量的基础， 同时也是施工单位走向科学化、 规范化、 规模化施工的必经之路， 监理人员依据试验段成果严格监理， 将会取得事半功倍的效果。
五、结束语：
所以, 只要始终坚持技术标准, 注意加强施工管理, 强化质量意识, 就一定会提高路基路面的耐久性，提高公路建设发展迅速。合理的运用道路试验施工技术，做好道路试验段成果，不仅是有效控制道路施工质量的基础，同时也是施工单位走向科学化，规范化、规范化施工的必经道路，监理人员依据试验段成果严格监理，将会取得事半功倍之效果。
参考文献
Abstract: the mechanical and electrical engineering with subsystem tunnel more complex, involve field, system wide, with high technical content, professional and strong characteristics. Tunnel electrical and mechanical engineering installation and commissioning stage is the construction management of the key stage; With big, installation quantity of high strength, content complex, quality standards higher characteristic. In the installation and commissioning of some detail not value, will stay hidden trouble, cause equipment doesn't operate properly, and even cause damage. Strengthen the process control, reduce the quality problems, can make the tunnel operation electromechanical system reliability, safety, energy saving.
Keyword: highways;Tunnel; Mechanical and electrical equipment; Installation debugging
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
引言
国民经济想要发展，就必须发展和建设高速公路。高速公路的发展建设，能够有效地提高国家路网的整体服务水平、优化交通运输结构，促进国家和区域经济的发展，因而近几年来我国经济发展的重点也在逐渐向高速公路转移。在高速公路的发展建设中，公路隧道以其独有的环境特性，成为了高速公路建设中的重点。改善隧道内交通环境，成为了高速公路机电系统设计建设的重点。
1.施工准备
1.1技术准备
编制用于总控制、总协调的施工总进度计划和施工中用来作为按节点验收依据的单项工作的详细网络计划。执行如下规范：
公路照明技术条件（JT/T367—1997）
高速公路LED可变信息标志技术条件（JT/T43l—2000）
高速公路LED可变限速标志技术条件（JT432—2000）
高速公路光纤型可变限速标志（JT453—2001）
光纤型车道控制标志（JT454—2001）
环形线圈车辆检测器（JT/T455—2001）
高速公路监控系统交通数据报表格式（JT/T456—2001）
LED车道控制标志（JT/T597—2004）
汽车号牌视频自动识别系统（JT/T604—2004）
高速公路监控设施通信规程第1部分：通用规程（JT/T606.1—2004）
高速公路监控设施通信规程第2部分：环形线圈车辆检测器（JT/T606.2—2004）高速公路监控设施通信规程第3部分：LED可变信息标志（JT/T 606.3—2004）高速公路可变信息标志信息的显示和管理（JT 607—2004）
隧道可编程控制器（JT/T608—2004）
公路隧道照明灯具（JT/T609—2004）
公路隧道火灾报警系统技术条件（JT/T610—2004）
公路隧道环境检测设备技术条件（JT/T611—2004）
高速公路紧急电话系统（JT/T703—2007）
公路工程质量检验评定标准第二册机电工程（JTG F80/2—2004）
1.2人员准备
在施工管理人员方面,抽调在电气、仪表、消防、通风等相关专业有丰富施工经验且具有较高理论水平的工程技术人员组成项目部管理班子。在劳动力安排方面,针对工程具有劳动力短期内大量使用的特点,安排足够的劳动力。
1.3机具准备
机具准备上突出了两个重点:一是配备了较多运输工具,包括叉车、工具车在内的各种车辆。二是配备了较多高档精密仪器,包括光纤熔接仪,多功能信号源,串行数据分析仪,便携式误码检测仪等。
1.4材料设备准备
机电工程设备材料量大,质量要求高,关键、重要设备材料大部分采用进口。其中部分关键设备业主还要到国内外厂家监造。根据这些特点,制定了详细周密的设备材料采购计划,充分考虑到业主与监理参与采购过程所需要的时间。
2.设备安装
2.1隧道火灾报警系统的安装和调试
火灾报警系统的任务是及时，准确的反馈出火灾发生的地点及报警信号，经传输线路至中控室计算机系统，火灾报警后能自动将主监视器切换到火灾发生的地点，经人工确认后，由中控室计算机系统制定出相应的控制措施，启动通风系统、照明设备、信号灯、车道控制灯、灭火设备，调整各外场设备的显示信息以便快捷，有序地引导隧道内车辆与人员迅速撤离现场，避免伤亡，保证隧道的安全运行。
隧道火灾报警系统主要包括隧道内火灾报警系统设备、传输设备、安装支架以及手动火灾报警按钮，隧道管理所的火灾报警主机以及监控管理中心的监控设备。
2.2施工前的准备：
熟悉施工图纸，确定设备的安装位置，准备所需的施工材料。由于工程施工涉及在隧道内占用道路，然而在建隧道的道路上有较多施工车辆行驶，所以要特别注意施工安全问题，施工前要详细制定施工现场的安全布控，要求来往的施工车辆限速缓慢的行驶，必要时进行封洞施工，确保安全。对施工人员进行安全教育，施工负责人对现场施工统一调度和指挥，在施工过程中必须要保证足够的照明，通风设备并按照消防要求配备消防器材。
2.3施工流程：
（1）.首先确定设备支架的安装位置，在安装位置上打孔洞，用膨胀螺栓固定支架。
（2.）将感温材料固定在支架上，确保牢固，并保持松弛。
（3）.在隧道内安装完毕后，将感温材料引到隧道内管理所，与感温报警主机相连。
（4.）感温材料进行区域划分，并与相应的手报按钮相对应。
（5.）手动火灾报警按钮的安全需保证牢固。
（6）.设备接线需正确，避免供电与信号混乱。
（7）.在通讯机房对设备进行调试和设置。
一、掘动道路施工。
二、堆物、作业。
三、搭建临时建设工程。
四、商业服务业摆摊经营、开办集贸市场。五、其他占用道路的事项。
第三条 单位或个人占用道路的， 应按下列规定申报审批：
一、掘动道路施工的，先经市政工程管理机关或公路管理机关同意，再报当地公安交通管理机关审批。报公安交通管理机关审批时，须提交说明工程概况、维护交通措施、道路占用起止时间、工程进度、工程负责人等情况的文件和工程平面图、横断图。
二、搭建施工暂设工程、设置临时性的亭、阁等临时建设工程的，先经城市规划管理机关批准发给许可证，再报当地公安交通管理机关审批。
三、堆放渣土的，先经环境卫生管理机关批准，再报当地公安交通管理机关审批。
四、因施工等特殊情况需占用道路范围内的绿地的，须报市园林局和市公安交通管理局共同审批。
本条前款规定以外的占用道路事项，直接报当地公安交通管理机关（占用公路的，还须报当地公路管理机关）审批。
第四条 对占用道路的申请， 公安交通管理机关应根据道路交通流量、对周围交通秩序的影响程度以及气候等因素审查，决定批准或不批准。
有下列情形之一的，不予批准：
一、工程施工准备不足或维护交通措施不落实的。
二、在当年11月15日至次年3月15日期间进行掘动道路施工的（急修项目除外）。
三、在人行道宽度不足3米的地段摆摊设点和搭建棚、亭、阁等临时建设工程的。
四、公安交通管理机关认为严重影响交通秩序的。
五、市人民政府规定禁止占用的道路范围的。
第五条 公安交通管理机关应当在接到占用道路申请之日起15天内作出批准或不批准的决定；情况复杂的，可适当延长审批期限。公安交通管理机关批准占用道路的，发给占用道路执照。
第六条 经批准占用道路的单位和个人， 必须按照批准的时间、地点、范围和要求占用，并负责维护占路范围周围的交通秩序。占用道路期满，应及时腾出所占道路，并清理现场，恢复道路原状。
遇有特殊情况，需延长占用期限的，须提前向原批准机关提出申请，经批准后方可继续占用。
第七条 经批准掘动道路施工的， 除遵守第六条规定外，还须遵守下列规定：
一、在施工现场明显位置设置标志牌，注明工程名称、施工单位、竣工日期、工程负责人等。
二、施工现场须按规定使用围挡设施和标志，夜间应使用施工标志灯或反光围挡设施。围挡设施和标志须保持完好有效。
三、施工用料应在批准占路的范围内堆放整齐，禁止堆放易燃、易爆物品；弃土、弃物应及时清除，保持现场及周围道路的畅通。
四、挪移交通设施，应事先报经当地公安交通管理机关同意。
五、设置人员维护施工现场周围的交通秩序。
六、在有雾或雨、雪等特殊天气时，须在施工现场周围危险地段设置警告标志，并及时清除积水、积雪，保证行人和车辆安全通行。七、工程完工后，施工单位应及时清除现场的临时设施、弃土和弃料，并按市政工程管理机关或公路管理机关的要求回填夯实，修复路面。
第八条 占用道路造成路面或道路交通设施损坏的，应按本市有关规定修复或交纳补偿费；未按规定修复或交纳补偿费，影响车辆和行人通行，造成交通事故的，依法追究占用道路单位或个人的责任。
第九条 占用道路的单位或个人， 应向当地公安交通管理机关交纳占路费（占用公路的按有关规定执行）；占用道路搭建施工暂设工程、设置临时性的亭、阁或除临时汽车候车棚以外的棚子等的，还应按规定向城市规划管理机关交纳临时用地和临时建设工程费。
经市人民政府批准封闭道路开办的集贸市场（包括本办法施行前经批准封闭道路开办的集贸市场），经城市规划管理机关批准为为居民生活配套建设的粮店、菜店、副食店的临时建筑，市政工程或公路路政、市政工程管理机关为养护、维修道路的占用道路事项，经公安交通管理机关核准，免交占路费。
占路费的交纳标准和交纳办法，由市公安交通管理局会同市物价局、市财政局制定。公安交通管理机关收取的占路费上交区、县财政，并由区、县财政按一定比例上交市财政。占路费专项用于道路交通管理，由市财政局监督使用。
第十条 违反本办法占用道路的， 由公安交通管理机关依照《条例》和《规定》予以处罚；构成违反治安管理行为的，依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》处罚。
公路隧道具有隧道长、断面大、地质条件复杂等特点，隧道掘进面前方洞口的不良地层条件极易引起隧道塌方[1-2]。在复杂的地质条件下修建公路隧道，由于无法准确了解要修隧道地质情况，给隧道的设计者和施工者带来了很大的挑战性，会遇到破碎、断层、岩溶等不良地质而导致的塌方、突泥、岩爆和涌水等工程安全事故，这些事故一旦发生，轻则延缓施工进度，重则会导致生命伤亡，会造成巨大的经济损失[3]。隧道发生地质灾害的原因是多方面的，有地质因素、人为因素，也有管理体制的缺陷。本文由收集整理由于隧道工程前方施工是一个看不见的隐性工程，不能对前方存在的安全隐患做出准确的判断，因而可以说不良地质是隧道灾害发生的主要因素，针对公路隧道不良地质灾害发生规律的认识和防治对策的研究迫在眉睫。本文结合目前隧道工程建设中出现的问题和研究现状，对公路隧道工程施工中的不良地质灾害做了较为深入的研究，并在此基础上提出自己的一些意见和看法，希望能从设计上减少公路隧道施工不良地质灾害的发生，对公路隧道建设进有一定指导作用。
一、公路隧道施工不良地质灾害对策研究现状
公路隧道地下工程的复杂性和不可预见性可能出现的不良地质灾害给隧道施工和设计带来很大的困难，已引起了研究者的高度重视，学者们对这些不良地质灾害从不同方面进行了大量的研究工作，并取得了一定成果[4]。
国外德国、瑞士和日本等发达国家对隧道地质灾害研究较早，隧道施工在公路建设中是不可缺少的工序，采用技术手段、方法进行分析和预测是非常重要的。垂直地震剖面法（tvsp）是上世纪九十年代开发较早的分析技术，已在很多隧道地质灾害预测中应用应取得了认可[5]。2001年瑞士安伯格测量技术公司开发的tsp超前预报技术在该领域是较为先进的隧道不良地质灾害预报技术设备，该设备具有分辨率高、探测距离远、全方位三维探测等优点，对隧道前方不良地形、溶洞、富水带和淤泥等地质做很好的探测和判断，在欧洲和亚洲等国家已得到广泛应用[6]。
我国公路隧道施工不良地质灾害对策研究开始于二十世纪五十年代，但真正在隧道施工预测中发挥作用在七十年代首次对断层地质塌方的成功预报。八十年代以来，在京广线大瑶山隧道、西康秦岭隧道和大秦军都山隧道等隧道施工中，进行了不良地质灾害的对策预报研究工作，积累了很好的经验。通过大量实验研究和实践工作，研究者提出地质灾害对策预报以长度和可能发生灾害点的数目计算较好。例如在南昆米花岭隧道、渝怀圆梁山隧道等隧道不良灾害的预报中成功率明显提高，但在开凿好的隧道内也有泥石流、涌水和涌沙等出现，造成了很大的人员伤亡和经济损失。因此，在隧道施工中对不良地质灾害对策的研究非常重要也十分必要。
目前，隧道中各种不良地质灾害对策的预报方法得到了快速发展，预报手段也逐步完善，相应的对策手段在我国很多大型隧道工程探测中应用也日益广泛，预报的准确度和成功率也日益提高，取得了很多的成功经验，但预报对策的可靠性还有待提高。总之，在不断提高隧道地质灾害预报可靠性和准确性的基础上，不断开拓新领域，发展新技术将成为今后隧道不良地质灾害研究中的重点。
二、公路隧道施工中不良地质灾害特点和存在的问题
公路隧道工程是一项隐形复杂的地质工程，所处的地域地形不同，面临着各种复杂的地质条件。节理裂隙程度的差异、水文地质条件和地质构造的不同，都直接影响到隧道的设计方案和结构，而岩爆、瓦斯、断层、塌方、涌水和岩溶等不良地质问题更直接威胁到隧道的施工安全。
岩爆是隧道岩石工程中围岩体承受不了过度的应力而导致的突然破坏，同时伴有岩体中应变能的突然释放，是一种岩石破裂过程中的失稳现象。它往往造成开挖隧道工作面的严重破坏和设备损坏，甚至人员伤亡，已成为岩石隧道地下工程领域的世界性难题。轻微的岩爆仅剥落隧道上部的岩片，不产生弹射现象。严重会导致4.6级的地震，轻的持续几天，严重的持续几个月。二十世纪五十年代美国纽约市的饮水隧道发生的岩爆是最早的记录，我国最早的岩爆是1993年发生在抚顺的胜利煤矿。
断层是隧道施工中常见的不良地质灾害，它是地壳岩层因受力达到一定强度而发生的破裂现象，并沿隧道破裂面有明显相对移动的区域。断层也常常是岩溶地区溶洞水和地下暗河等地质灾害的发生场所，也是造成隧道塌方、变形和涌水等隧道施工地质灾害的主要原因之一。断层对隧道研究者来说特别重要，因为断层的突然发生常常是导致其它地质灾害的主要原因；他们相信对隧道断层机制进行深入研究，能越准确的预报其它不良地质灾害，甚至采取措施控制这些灾害。
我国岩溶地区分布广泛，类型较多，在世界上是岩溶地区分布最广的国家之一。在岩溶地区修建公路隧道，突泥、涌水等已成为很严重的地质灾害。岩溶常常导致开挖隧道周边变形，会导致隧道掉块、落实和塌方等，直接危害施工人员和机械设备的安全。隧道施工岩溶的危害，已引起国内外研究者的广泛关注，研究者正在从岩溶的预防和治理方面进行深入的研究。
隧道涌水是仅次于塌方较为严重的地质灾害，主要包括大型溶洞、断层、暗河和煤系地层中的采空区矿山积水等。1988年以前，我国修建的公路隧道中一半以上都出现了涌水现象，严重影响了公路运输的正常运行。公路隧道中最大的难题在于对地下水的处理，因此，对于出现涌水的隧道，重要的是要治水。
塌方是隧道施工中常见的不良地质灾害，由于地压等的作用，使围岩产生裂缝或破坏，或围岩内层理和节理等发生松弛剥离，导致岩石、泥土大规模坍落的现象。塌方多伴随片帮和冒顶，一般是由于地质因素、设计因素和施工因素等多方面因素引起的，造成的危害较大且不易治理。地质因素主要起决定性的，只有加强施工地质区域详细探测和深入研究，才能从根本上防治和避免塌方不良地质因数造成的事故。目前国内外研究者对隧道塌方都进行了全面而深入的研究，我国在黄土隧道和连拱隧道等隧道施工中对出现塌方的及时应对处理方面进行了很多的研究。
通过对常见的不良地质灾害岩爆、断层、涌水、岩溶和塌方等在隧道施工中出现的原因和特点的分析探讨，认为对隧道施工过程中各种不良地质灾害的整理归类，采用实验室模拟研究，建立公路隧道不良地质灾害对策管理系统，采取及时的应对措施，才能取得良好的效果。
三、公路隧道施工中不良地质灾害应采取的应对措施
公路隧道不良地质灾害是在自然或人为因素的作用下造成的，对人类生命财产、环境造成破坏和损失。作为科学技术研究人员，我们可用科学的技术手段对常见的地质灾害应事先加以预防和做好准备，对出现的地质灾害事故应及时的手段进行分析和处理，尽量减少灾害造成的损失。那么，公路隧道工程人员如何采取应对措施，预防和减少不良地质灾害的发生，我认为可从以下几个方面做起。
首先，做好公路隧道的详细调查和勘测工作，对可能出现的不良地质灾害进行预测，做好应对准备工作。公路隧道施工之前，详细勘察该地段的地质岩层详细情况，尤其是岩爆、断层、塌方、涌水和岩溶状态，事先估计将会遇到出现的部位。另外，对这些发生的地质灾害，还要做好这些不良地质灾害的危险性评估，对它们的危害程度进行调查和分析，包括灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度和灾害危害强度等。评估成果根据评估级别送报国土资源行政主管部门认定，并与有关部门商讨提出防治这些地质灾害措施与建议，做出公路隧道建设场地适宜性评价结论。
