一、问题的提出
2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于对行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通事故依法定责的通告》（以下简称《通告》）正式开始实施。这是继沈阳、济南、上海、中山之后，第五个出台并实施的有关交通事故责任认定的新规则。
根据《通告》的规定，在下列六种情形下，行人、非机动车驾驶人与机动车发生交通事故，机动车一方不负任何责任：（1）行人在设有交通信号控制的人行横道违反信号通行；（2）在设有人行过街天桥、人行地下通道和人行横道线的路段，行人不在人行过街天桥、人行地下通道或人行横道线内行走；（3）在设有交通隔离设施的道路上，行人翻、钻、穿越隔离设施或在机动车道上行走，机动车与事故无直接因果关系的违章行为；（4）骑车人在禁止非机动车通行的道路上行驶；（5）骑车人在设有信号灯控制的路口，违反信号规定通行；（6）骑车人横穿四条以上机动车道不下车推行。
《通告》还作了例外情况（列举例外情形，旨在将之排除在本研究之外）的规定，即若因其他违章、有行为障碍的人、没有成年人带领的学龄前儿童与机动车发生交通事故，仍按《道路交通事故处理办法》的规定认定责任。
《通告》所称“有行为障碍的人”是指盲人、下肢残疾人、精神障碍者、痴呆人等。所谓禁止非机动车通行的道路是指禁止非机动车通行的人行道、车行道和机动车专用道、单行道。所谓四股以上机动车道是指道路上划有四股以上机动车分道线的道路。隔离设施是指交通隔离护栏、隔离墩、绿篱。翻越是指行人翻越护栏、隔离墩并超过。钻越是指行人从护栏、隔离墩栅间钻过。穿越是指行人从绿篱间横穿通过。
据报道，此类法规自1999年9月10日先后在沈阳、济南、上海、中山等四城市实施以来，交通管理部门先后裁定100多起行人负全责的交通事故，在国内反响强烈。（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）武汉市的《通告》刚刚实施，尚未获悉涉及新规则的交通事故以及由此而引起的纠纷。（注：本文写作完成之后，已获悉有关报道。《武汉晚报》记者徐江利报道：“据市公安交管局介绍，《通告》颁布至今，我市已有20多个行人和非机动车辆驾驶人因违反《通告》，独吞苦果。”参见《武汉晚报》2000年11月3日，第1版。）市民对此非常关心，学术界观点不一。
《通告》公布后生效前，警方在答记者问时指出：为了规范行人、非机动车驾驶人和机动车驾驶员的交通行为，维护交通事故当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《道路交通管理条例》）、《道路交通事故处理办法》的有关规定，结合我市实际，市公安局了新的规则，该规则“充分体现了平等参与交通，依法处理交通事故的原则，以达到强化行人、骑车人规范参与道路交通活动意识，确保其生命财产安全的目的。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）
上述警方所述的立法依据和立法目的，值得深思。其所言“平等参与交通”似有新意。但是，当笔者对机动车与行人、非机动车双方的地位进行比较后发现，前者处于优势地位，而后者则处于劣势地位。常识告诉我们，当上述优势者与劣势者之间发生交通事故时，劣势者所受损害绝对大于优势者。因此，警方对“平等”的理解是值得商榷的。为什么强调的是“强化”劣势者的参与意识？为什么劣势者的违章行为将成为优势者的免责事由？《通告》与《民法通则》的有关规定是否一致？《通告》所确保的通行权与《民法通则》所保护的生命健康权哪个优先、哪个劣后？这些问题都应该有合理的说明。
二、对《通告》所涉归责原则之探讨
侵权行为之归责原则一般可以分为过错责任原则和无过错责任原则。所谓过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人之行为有因果关系，且行为人有过错。所谓无过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人有因果关系，且不论行为人是否有过错。
在过错责任中，受害人须证实行为人有过错，方能获得法律的救济与补偿；而无过错责任则无须证实行为人有过错即可获得法律之救济与补偿，亦即加害人不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。在过错责任中，行为人对其行为所造成之侵权责任得以免责者，有多种法定免责抗辩事由，诸如依法执行职务、正当防卫、紧急避险、受害人的同意、自助，或者是外来原因：受害人具有故意、第三人的过错、不可抗力、意外事件。而在无过错责任中，一般免责条件是：不可抗力、受害人故意、第三人过错。此外，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）等法律规定的所谓特殊免责条件（如《铁路法》第58条规定的受害人的重大过失）。学术界对我国现行法中所规定的特殊免责事由存有的异议容后详述。
那么，《通告》对交通事故中所发生的侵权行为，采取的是什么归责原则呢？警方答记者的观点是：“在交通事故中，行人、非机动车驾驶人负全部责任的，应由负全部责任的行为人承担后果，机动车一方无责任的，原则上不给予补偿。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）这种观点表明，《通告》采取的是过错责任原则。何以见得？因为它与处于其上一位阶的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》所采用的过错责任原则是一脉相承的。《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日国务院）第18条规定：“交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。”第44条规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失……”。这种规定所表述的就是过错责任原则。
然而，可以肯定，《通告》所指的机动车是一种高速运输工具（正如火车、飞机）。机动车所造成的侵害，在《民法通则》第123条中被定义为“高度危险作业致人损害”。法律中所称高度危险作业或异常危险行为（abnormally dangerous activities），它对周围的环境构成威胁，具有高度危险。高度危险是工业时代的产物，后工业时代不仅没有消除反而更加强了其危险。面对自19世纪以来社会化大生产的迅速发展及科学技术的不断进步，人们发现追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危险性的作业。而高度危险作业所带来的消极结果或负面效应，是工业灾害频仍、交通事故剧增、公害严重损害人们的生命健康等等。事实证明，高度危险作业本身所具有的对人们人身和财产的潜在巨大危险性，对人们的威胁是现实的，即使高度危险作业的业主或作业者对其行为予以谨慎的关注，也不能完全避免侵害的发生。
100多年的历史事实证明，人类义无返顾地选择了在一定程度上容忍高度危险作业不时给人们的人身和财产造成侵害，以享受现代科技文明所带来的巨大经济效益。也许这种选择可以概括为，人类不得不以忍受一定的痛苦为代价来换取或追求幸福。从道德原则上看，在善与恶之间，人们当选择善；在善与善之间，当选择最大的善；在恶与恶之间，当选择最小的恶。（注：［英］A？J？M？米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权哲学》，中国大百科全书出版社1995年版，第22页。）也许，人类追求幸福而忍受痛苦可谓是选择了善。而在我看来，这种善并非至善，而只能是一种委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第17～18页。）-立法者、司法官、法学教授是怎样选择并作出制度安排的呢？针对高度危险作业，大陆法系发展了无过错责任原则，英美法系创立了严格责任原则。这些制度就是对高度危险作业之危险性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我们高兴地看到，制度文明的探索者没有也不会对来自人类异己力量给人们所带来的威胁与痛苦袖手旁观。尽管侵权行为法并非一开始就把高度危险作业所造成的侵害定位于无过错责任原则的可归责事由，但是工业化生产的那种“追逐利润的欲望驱使着资本家疯狂般地采用各种机器，除了工厂里高速运转的纺织机、织布机等等外，还有高速奔驰的汽车、火车和飞机。资本家有这些机器，源源不断地造出财富，也源源不断地造出事故。”（注：王卫国：《过错责任原则：第三次勃兴》，中国法制出版社2000年5月再版，第81页。）因此，必须对高速运输工具及高速运转机器所制造的危险予以规制，如普鲁士1838年的《铁路法》第25条，德国1871年的《帝国责任义务法》（铁路）、1952年的《陆上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法国1985年的《交通事故赔偿法》。在英美侵权行为法中，严格责任原则的兴起和适用表明，立法者为了对付现代社会化大生产条件下出现的新型侵权行为，加重了高度危险工具拥有者的赔偿责任。
德国1952年的《陆上交通法》的影响是广泛而深远的。日本、法国、美国、英国等无不效法之。《民法通则》第123条中规定的“高速运输工具致人损害”，就是无过错责任的可归责事由。在国外，汽车交通事故责任是基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任，依英美法系的表述就是严格责任。对此有两种学说：危险责任说和报偿责任说。前者认为，机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行过程中所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对危险物所产生的损害后果承担较大程度的责任。后者认为，汽车所有人和使用人是汽车运行利益的享受者，所谓“利之所得，损之所归”，因此，利益享受者当然要对所获的利益付出代价。（注：参见王利明主编：《民法？侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）基于上述外国立法例如学说，我们可以肯定地说，机动车交通事故所致侵害为无过错责任或严格责任的归责事由，这已被世界上作为侵权行为法立法的普遍规则。
《民法通则》吸收了这一普遍规则，但人们对其第123条之规定存在争议。法学界对该条主要有四种理解：（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第514～515页。）（1）大多数学者认为，高度危险作业致人损害应适用无过错责任原则；（2）主张侵权责任原则一元化的学者，试图扩展过错推定的运用，对高度危险作业致人损害适用“特殊过错推定”，这实质上是否认无过错归责原则而主张适用过错责任原则；（3）主张某些情形适用过错责任原则（如汽车交通事故），而另一些情形则适用无过错责任原则；（4）完全否定“无过错责任原则”者认为，“无过错责任原则”是不存在的，即使在“公害”或“高度危险作业”中也并无这一原则。
王利明先生认为，第123条所称之“高速运输工具”包括火车、汽车、飞机等多种工具，而这些运输工具在运输中致人损害的情况各不相同。就汽车而言，其危险性显然不如飞机。随着生产力的发展，汽车设计和汽车制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强。这样，行为人“即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生”的可能性越来越小，所以可以使用过错责任。（注：参见王利明主编：《民法？侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第125～126页。）他认为，要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，确定汽车所有人和使用人的责任程度，必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的做法。他论述道：在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过错责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任。（注：参见王利明主编：《民法？侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）王先生的结论是：“据此，过错推定原则更符合我国的实际情况。”（注：参见王利明主编：《民法？侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第514页。）
学者的观点、立法及行政法规等所反映的倾向，很重要的一点就是对生命健康权的重要性认识不足，对人的生命尊重不够，从而影响了法律在生命健康权方面制度上的进步。然而，我们仍然不能理解除了《民法通则》吸收了那个普遍规则之外，其他有关交通（铁路、公路、航空）法规为什么反而倒退了。我们只能发现，从《通告》所列举的六种免责事由来看，只要行人或非机动车之违章行为（过错行为）符合所假设情形，则机动车一方对交通事故所致损害不负责任（即免责），这绝对不是采纳的无过错责任原则，相反，它明显采用的是过错责任原则。
三、《通告》及相关倾向之检讨
《通告》反映了对交通管理的一种新观念，即行人、非机动车、机动车等要平等参与交通。据此我们可以认为，这是一种超前的观念。公路这种交通设施及其附属设施是一种公共产品，它作为一种有限的公共资源，在人口爆炸与各种车辆数量不断猛增的都市范围内，这一公共资源是稀缺的。在有限的平面上，人流络绎不绝，车辆川流不息，要实现完全的快捷安全通行，除非人车分流在各自封闭的通道内，否则将无法实现。但是，完全的人车分流在今天的城市里几乎是不可能的。也许人类在6000年前发明车轮以延伸人类部分功能之时，只有喜悦而没有今天人类所面临的苦恼。如今的苦恼是，并非所有的人都同时乘载于机动车之上，一部分人在继续使用双腿或非机动车来实现位移。当行人、非机动车、机动车各自行进在公共道路上的时候，他们不可避免地在局部地段发生交错与重叠。因此，公共道路上的紧张关系发生了（人与人、车与车、车与人）。
当交通设施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通参与者缺乏礼让而规范的行进习俗时，这种紧张关系就更显突出。制定新的交通规则，就是为了缓解这种紧张关系，以疏导拥挤而滞塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，从而实现有限公共资源的高效配置。但是，为了实现这种良好的愿望，必须充分认识行人、非机动车与机动车所处之地位。常识告诉我们，机动车处于优势地位，行人等处于劣势地位。优势者（或称强势群体）与劣势者（或称劣势群体）的关系紧张，在双方地位悬殊的前提下，如何实现平等参与交通呢？
从警方处理交通事故的角度来看，《通告》赋予了警察明确的处理标准，这可以提高警方的工作效率。在这一点上，可以认为这个《通告》是一个具有较强可操作性的技术型规范。我们注意到，《通告》并非一个纯粹的操作规程。从社会学的角度来看，法律或其他带有强制性的行为规范，其中通常包含着伦理型规范和技术性规范。技术性规范的规范性表现在对行为的动作范围和动作尺度加以限定，而伦理型规范的规范性则表现为对人们行为的价值取向具有指导性或引导生。伦理或道德因素是重要的，它渗透或隐含于法律规则之中，这就是法律良心之所在。因此，暗含于行为规则中的示范性伦理价值，是不容忽视的。好的法律制度安排是立法者的行善行为，否则将是荼毒生灵、草菅人命，将有更多的人死于非命而横尸街头却得不到怜惜和怜悯，更何况救济与补偿。
从道德上判断，尊重人的生命是社会生活本身所必不可少的道德原则之一。表面上，也许尊重人的生命是很容易理解的，但我们必须把握：“尊重人类生命的原则有两个主要要求，第一，任何人不得被任意杀戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危险的威胁。”（注：［英］A？J？M？米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权哲学》，中国大百科全书出版社1995年版，第155～156页。）在尊重生命的道德原则下，生命权就是免受任意杀戮和免受不必要危险威胁的权利。当然，生命权是一项可选择的权利，因为权利人有可能自愿放弃它，比如在面临死亡威胁的时候，权利人可能自愿受害而让其他人逃生；或者，为了某种只要成功即可达到的目的，权利人可能自愿从事某种冒险行为，而且这种身赴危险的行为并非为了服从来自任何拥有权力的权威的命令。
《通告》所假定的六种情形，是生命权主体甘冒风险而赴死吗？是为了他人免受灭顶之灾而从容受难吗？不！生命权主体无知的、冒失的、侥幸的违章行为，不就是要图方便、抄捷径、赶时间，甚至是习惯了瞎走路？这在道德上是可谴责的，也是可以受到交通法规处罚的。但是不能将之视为放弃生命权。尽管违章者的行为是不明智的，但是法律不能假设行人等的生命健康权在那范围内不受保护。如果认为机动车合法的通行权可以大于或覆盖违章的行人、非机动车一方的生命健康权，那么无异于剥夺了生命权主体免受不必要危险威胁的权利。
我们知道，侵犯某人的生命权与根本否认某人享有生命权是不同的。生命权只有已经被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行为才会是一种道德错误，从而受到非难、谴责甚至敌视。但是假如一个人不享有生命权，尽管它或许是粗率的或失当的。有时，区分侵害生命权与根本否认生命权是无关紧要的，因为一个人行将遇害时，对他而言，区分这两者毫无意义。尽管事实如此，但并不意味着区分两者没有价值。否定有些人享有生命权的极端例子，是纳粹的道德学说。它认为优种的雅利安德意志人享有生命权，犹太人和其他“劣种”民族则不享有生命权。任意杀害“优种人”属于谋杀，有计划地灭绝“劣种人”则不是谋杀。这个可怕的例子揭示了那种认为某些人不享有生命权主张的实质。这种种族歧视和种族灭绝的道德理念是对人类基于普遍道德的生命权的特定道德体系的根本否定。特定人群的生命权遭受否定是纳粹主义，那么在特定的区域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！
我们检讨了人与车的紧张关系、平等观、尊重生命、人的尊严、技术与伦理、优势与弱势，那么我要对《通告》提出质问的是，若在《通告》所列举之六种情形下发生交通事故，机动车一方得免责的话，那么是否意味着驾驶员可以不踩刹车了？我们发现，《通告》的价值取向明显倾向于降低机动车驾驶员的道德水准要求，暗示其不必刹车。对行人等弱势一方的道德要求和注意义务提高了。在此前提或同等条件下，优势一方的注意义务不仅未相应提高，倒是相对地降低了。对于机动车，其危险是现实的。为了分散其风险，现行法律体系已经实行了风险社会化的制度安排，即确立了机动车强制保险制度。对于一辆汽车，其车主不依法购买保险而奔驰在公共道路上，这在理论上是不可能的。亦即在严格的法律意义上，未购买保险的机动车行进于公路之上，在道德上是应受非难的。我们并不认为，购买了保险，得到分散风险的保障，就是机动车横冲直撞、驾驶员不踩刹车的可靠原因。令我们担心的是，法律规则的不良暗示与错误诱导将产生严重的负面影响。
现在，如果要求行人、非机动车劣势一方必须提高警惕地通过那六种情形的地段，那么他们是否也要购买强制保险呢？在尊重生命的法则下，我们还应该三思啊！
四、生命健康权与通行自由权的冲突分析
有学者在研究财产权的时候，持如是说：财产权是人类生存、建立和拥有家园的权利，是生命权利的延伸，是人类自由与尊严的保障。生命权、财产权、自由权构成三项最基本的人权。（注：刘军宁等编：《公共论丛？自由与社群》，生活？读书？新知三联书店1998年版，第139页。）可见，生命权与自由权是如此的重要。那么，什么是生命权？什么是自由权？公共交通通行权是一种自由权吗？当弱势群体的生命权与强势群体的通行权发生冲突的时候，什么权利是优先的？什么权利是劣后的？孰先孰后，谁优谁劣，恐难一眼看透。
有言自由权高于一切的，有诗为证：生命诚可贵，爱情价更高；若为自由故，二者皆可抛。有言生命权不可小视，曰：生命权是一切权利的源泉。（注：刘军宁等编：《公共论丛？自由与社群》，生活？读书？新知三联书店1998年版，第138页。）
自由相对的概念是奴役，它是自由的敌人。奴役是对人的尊严的根本否认，是强势者单方面自由的无限度膨胀和对弱势者自由的无限度挤压或限制。奴役是对弱势者生命权否认的一种常态。当一部分人被作为物或另一部分人的权利客体时，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可恶的、野蛮的。
反抗奴役，追求自由，是人的尊严感的觉醒，从本质上看就是争取并捍卫生命权。没有自由的生命是空洞的，没有意义，毫无价值。当法律在一定程度上保护生命免受无辜杀戮的前提下，自由权也相应地得到了保护。对生命的保护，自古有之，虽然那时很片面甚至很偏执，但是我们可以在古代法中看到，保护生命免受任意（注：堕胎、决斗、安乐死等，有的认为属任意杀戮，有的则认为不属任意杀戮。）杀戮，处于法律的显著位置。
2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于对行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通事故依法定责的通告》（以下简称《通告》）正式开始实施。这是继沈阳、济南、上海、中山之后，第五个出台并实施的有关交通事故责任认定的新规则。
根据《通告》的规定，在下列六种情形下，行人、非机动车驾驶人与机动车发生交通事故，机动车一方不负任何责任：(1)行人在设有交通信号控制的人行横道违反信号通行；(2)在设有人行过街天桥、人行地下通道和人行横道线的路段，行人不在人行过街天桥、人行地下通道或人行横道线内行走；(3)在设有交通隔离设施的道路上，行人翻、钻、穿越隔离设施或在机动车道上行走，机动车与事故无直接因果关系的违章行为；(4)骑车人在禁止非机动车通行的道路上行驶；(5)骑车人在设有信号灯控制的路口，违反信号规定通行；(6)骑车人横穿四条以上机动车道不下车推行。
《通告》还作了例外情况（列举例外情形，旨在将之排除在本之外）的规定，即若因其他违章、有行为障碍的人、没有成年人带领的学龄前儿童与机动车发生交通事故，仍按《道路交通事故处理办法》的规定认定责任。
《通告》所称“有行为障碍的人”是指盲人、下肢残疾人、精神障碍者、痴呆人等。所谓禁止非机动车通行的道路是指禁止非机动车通行的人行道、车行道和机动车专用道、单行道。所谓四股以上机动车道是指道路上划有四股以上机动车分道线的道路。隔离设施是指交通隔离护栏、隔离墩、绿篱。翻越是指行人翻越护栏、隔离墩并超过。钻越是指行人从护栏、隔离墩栅间钻过。穿越是指行人从绿篱间横穿通过。
据报道，此类法规自1999年9月10日先后在沈阳、济南、上海、中山等四城市实施以来，交通管理部门先后裁定100多起行人负全责的交通事故，在国内反响强烈。（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）武汉市的《通告》刚刚实施，尚未获悉涉及新规则的交通事故以及由此而引起的纠纷。（注：本文写作完成之后，已获悉有关报道。《武汉晚报》记者徐江利报道：“据市公安交管局介绍，《通告》颁布至今，我市已有20多个行人和非机动车辆驾驶人因违反《通告》，独吞苦果。”参见《武汉晚报》2000年11月3日，第1版。）市民对此非常关心，学术界观点不一。
《通告》公布后生效前，警方在答记者问时指出：为了规范行人、非机动车驾驶人和机动车驾驶员的交通行为，维护交通事故当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《道路交通管理条例》）、《道路交通事故处理办法》的有关规定，结合我市实际，市公安局了新的规则，该规则“充分体现了平等参与交通，依法处理交通事故的原则，以达到强化行人、骑车人规范参与道路交通活动意识，确保其生命财产安全的目的。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）
上述警方所述的立法依据和立法目的，值得深思。其所言“平等参与交通”似有新意。但是，当笔者对机动车与行人、非机动车双方的地位进行比较后发现，前者处于优势地位，而后者则处于劣势地位。常识告诉我们，当上述优势者与劣势者之间发生交通事故时，劣势者所受损害绝对大于优势者。因此，警方对“平等”的理解是值得商榷的。为什么强调的是“强化”劣势者的参与意识？为什么劣势者的违章行为将成为优势者的免责事由？《通告》与《民法通则》的有关规定是否一致？《通告》所确保的通行权与《民法通则》所保护的生命健康权哪个优先、哪个劣后？这些问题都应该有合理的说明。
二、对《通告》所涉归责原则之探讨
侵权行为之归责原则一般可以分为过错责任原则和无过错责任原则。所谓过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人之行为有因果关系，且行为人有过错。所谓无过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人有因果关系，且不论行为人是否有过错。
在过错责任中，受害人须证实行为人有过错，方能获得法律的救济与补偿；而无过错责任则无须证实行为人有过错即可获得法律之救济与补偿，亦即加害人不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。在过错责任中，行为人对其行为所造成之侵权责任得以免责者，有多种法定免责抗辩事由，诸如依法执行职务、正当防卫、紧急避险、受害人的同意、自助，或者是外来原因：受害人具有故意、第三人的过错、不可抗力、意外事件。而在无过错责任中，一般免责条件是：不可抗力、受害人故意、第三人过错。此外，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）等法律规定的所谓特殊免责条件（如《铁路法》第58条规定的受害人的重大过失）。学术界对我国现行法中所规定的特殊免责事由存有的异议容后详述。
那么，《通告》对交通事故中所发生的侵权行为，采取的是什么归责原则呢？警方答记者的观点是：“在交通事故中，行人、非机动车驾驶人负全部责任的，应由负全部责任的行为人承担后果，机动车一方无责任的，原则上不给予补偿。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）这种观点表明，《通告》采取的是过错责任原则。何以见得？因为它与处于其上一位阶的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》所采用的过错责任原则是一脉相承的。《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日国务院）第18条规定：“交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。”第44条规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的损失……”。这种规定所表述的就是过错责任原则。
然而，可以肯定，《通告》所指的机动车是一种高速运输工具（正如火车、飞机）。机动车所造成的侵害，在《民法通则》第123条中被定义为“高度危险作业致人损害”。法律中所称高度危险作业或异常危险行为(abnormally dangerous activities)，它对周围的环境构成威胁，具有高度危险。高度危险是的产物，后工业时代不仅没有消除反而更加强了其危险。面对自19世纪以来社会化大生产的迅速及技术的不断进步，人们发现追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危险性的作业。而高度危险作业所带来的消极结果或负面效应，是工业灾害频仍、交通事故剧增、公害严重损害人们的生命健康等等。事实证明，高度危险作业本身所具有的对人们人身和财产的潜在巨大危险性，对人们的威胁是现实的，即使高度危险作业的业主或作业者对其行为予以谨慎的关注，也不能完全避免侵害的发生。
100多年的事实证明，人类义无返顾地选择了在一定程度上容忍高度危险作业不时给人们的人身和财产造成侵害，以享受文明所带来的巨大经济效益。也许这种选择可以概括为，人类不得不以忍受一定的痛苦为代价来换取或追求幸福。从道德原则上看，在善与恶之间，人们当选择善；在善与善之间，当选择最大的善；在恶与恶之间，当选择最小的恶。（注：［英］A·J·M·米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权》，大百科全书出版社1995年版，第22页。）也许，人类追求幸福而忍受痛苦可谓是选择了善。而在我看来，这种善并非至善，而只能是一种委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第17～18页。）——立法者、司法官、法学教授是怎样选择并作出制度安排的呢？针对高度危险作业，大陆法系发展了无过错责任原则，英美法系创立了严格责任原则。这些制度就是对高度危险作业之危险性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我们高兴地看到，制度文明的探索者没有也不会对来自人类异己力量给人们所带来的威胁与痛苦袖手旁观。尽管侵权行为法并非一开始就把高度危险作业所造成的侵害定位于无过错责任原则的可归责事由，但是工业化生产的那种“追逐利润的欲望驱使着资本家疯狂般地采用各种机器，除了工厂里高速运转的纺织机、织布机等等外，还有高速奔驰的汽车、火车和飞机。资本家有这些机器，源源不断地造出财富，也源源不断地造出事故。”（注：王卫国：《过错责任原则：第三次勃兴》，中国法制出版社2000年5月再版，第81页。）因此，必须对高速运输工具及高速运转机器所制造的危险予以规制，如普鲁士1838年的《铁路法》第25条，德国1871年的《帝国责任义务法》（铁路）、1952年的《陆上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法国1985年的《交通事故赔偿法》。在英美侵权行为法中，严格责任原则的兴起和适用表明，立法者为了对付现代社会化大生产条件下出现的新型侵权行为，加重了高度危险工具拥有者的赔偿责任。
德国1952年的《陆上交通法》的是广泛而深远的。日本、法国、美国、英国等无不效法之。《民法通则》第123条中规定的“高速运输工具致人损害”，就是无过错责任的可归责事由。在国外，汽车交通事故责任是基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任，依英美法系的表述就是严格责任。对此有两种学说：危险责任说和报偿责任说。前者认为，机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行过程中所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对危险物所产生的损害后果承担较大程度的责任。后者认为，汽车所有人和使用人是汽车运行利益的享受者，所谓“利之所得，损之所归”，因此，利益享受者当然要对所获的利益付出代价。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）基于上述外国立法例如学说，我们可以肯定地说，机动车交通事故所致侵害为无过错责任或严格责任的归责事由，这已被世界上作为侵权行为法立法的普遍规则。
《民法通则》吸收了这一普遍规则，但人们对其第123条之规定存在争议。法学界对该条主要有四种理解：（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第514～515页。）(1)大多数学者认为，高度危险作业致人损害应适用无过错责任原则；(2)主张侵权责任原则一元化的学者，试图扩展过错推定的运用，对高度危险作业致人损害适用“特殊过错推定”，这实质上是否认无过错归责原则而主张适用过错责任原则；(3)主张某些情形适用过错责任原则（如汽车交通事故），而另一些情形则适用无过错责任原则；(4)完全否定“无过错责任原则”者认为，“无过错责任原则”是不存在的，即使在“公害”或“高度危险作业”中也并无这一原则。
王利明先生认为，第123条所称之“高速运输工具”包括火车、汽车、飞机等多种工具，而这些运输工具在运输中致人损害的情况各不相同。就汽车而言，其危险性显然不如飞机。随着生产力的发展，汽车设计和汽车制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强。这样，行为人“即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生”的可能性越来越小，所以可以使用过错责任。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第125～126页。）他认为，要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，确定汽车所有人和使用人的责任程度，必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的做法。他论述道：在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过错责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）王先生的结论是：“据此，过错推定原则更符合我国的实际情况。”（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第514页。）
学者的观点、立法及行政法规等所反映的倾向，很重要的一点就是对生命健康权的重要性认识不足，对人的生命尊重不够，从而影响了法律在生命健康权方面制度上的进步。然而，我们仍然不能理解除了《民法通则》吸收了那个普遍规则之外，其他有关交通（铁路、公路、航空）法规为什么反而倒退了。我们只能发现，从《通告》所列举的六种免责事由来看，只要行人或非机动车之违章行为（过错行为）符合所假设情形，则机动车一方对交通事故所致损害不负责任（即免责），这绝对不是采纳的无过错责任原则，相反，它明显采用的是过错责任原则。
三、《通告》及相关倾向之检讨
《通告》反映了对交通管理的一种新观念，即行人、非机动车、机动车等要平等参与交通。据此我们可以认为，这是一种超前的观念。公路这种交通设施及其附属设施是一种公共产品，它作为一种有限的公共资源，在人口爆炸与各种车辆数量不断猛增的都市范围内，这一公共资源是稀缺的。在有限的平面上，人流络绎不绝，车辆川流不息，要实现完全的快捷安全通行，除非人车分流在各自封闭的通道内，否则将无法实现。但是，完全的人车分流在今天的城市里几乎是不可能的。也许人类在6000年前发明车轮以延伸人类部分功能之时，只有喜悦而没有今天人类所面临的苦恼。如今的苦恼是，并非所有的人都同时乘载于机动车之上，一部分人在继续使用双腿或非机动车来实现位移。当行人、非机动车、机动车各自行进在公共道路上的时候，他们不可避免地在局部地段发生交错与重叠。因此，公共道路上的紧张关系发生了（人与人、车与车、车与人）。
当交通设施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通参与者缺乏礼让而规范的行进习俗时，这种紧张关系就更显突出。制定新的交通规则，就是为了缓解这种紧张关系，以疏导拥挤而滞塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，从而实现有限公共资源的高效配置。但是，为了实现这种良好的愿望，必须充分认识行人、非机动车与机动车所处之地位。常识告诉我们，机动车处于优势地位，行人等处于劣势地位。优势者（或称强势群体）与劣势者（或称劣势群体）的关系紧张，在双方地位悬殊的前提下，如何实现平等参与交通呢？
从警方处理交通事故的角度来看，《通告》赋予了警察明确的处理标准，这可以提高警方的工作效率。在这一点上，可以认为这个《通告》是一个具有较强可操作性的技术型规范。我们注意到，《通告》并非一个纯粹的操作规程。从社会学的角度来看，法律或其他带有强制性的行为规范，其中通常包含着伦理型规范和技术性规范。技术性规范的规范性表现在对行为的动作范围和动作尺度加以限定，而伦理型规范的规范性则表现为对人们行为的价值取向具有指导性或引导生。伦理或道德因素是重要的，它渗透或隐含于法律规则之中，这就是法律良心之所在。因此，暗含于行为规则中的示范性伦理价值，是不容忽视的。好的法律制度安排是立法者的行善行为，否则将是荼毒生灵、草菅人命，将有更多的人死于非命而横尸街头却得不到怜惜和怜悯，更何况救济与补偿。
从道德上判断，尊重人的生命是社会生活本身所必不可少的道德原则之一。表面上，也许尊重人的生命是很容易理解的，但我们必须把握：“尊重人类生命的原则有两个主要要求，第一，任何人不得被任意杀戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危险的威胁。”（注：［英］A·J·M·米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权哲学》，中国大百科全书出版社1995年版，第155～156页。）在尊重生命的道德原则下，生命权就是免受任意杀戮和免受不必要危险威胁的权利。当然，生命权是一项可选择的权利，因为权利人有可能自愿放弃它，比如在面临死亡威胁的时候，权利人可能自愿受害而让其他人逃生；或者，为了某种只要成功即可达到的目的，权利人可能自愿从事某种冒险行为，而且这种身赴危险的行为并非为了服从来自任何拥有权力的权威的命令。
《通告》所假定的六种情形，是生命权主体甘冒风险而赴死吗？是为了他人免受灭顶之灾而从容受难吗？不！生命权主体无知的、冒失的、侥幸的违章行为，不就是要图方便、抄捷径、赶时间，甚至是习惯了瞎走路？这在道德上是可谴责的，也是可以受到法规处罚的。但是不能将之视为放弃生命权。尽管违章者的行为是不明智的，但是不能假设行人等的生命健康权在那范围内不受保护。如果认为机动车合法的通行权可以大于或覆盖违章的行人、非机动车一方的生命健康权，那么无异于剥夺了生命权主体免受不必要危险威胁的权利。
我们知道，侵犯某人的生命权与根本否认某人享有生命权是不同的。生命权只有已经被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行为才会是一种道德错误，从而受到非难、谴责甚至敌视。但是假如一个人不享有生命权，尽管它或许是粗率的或失当的。有时，区分侵害生命权与根本否认生命权是无关紧要的，因为一个人行将遇害时，对他而言，区分这两者毫无意义。尽管事实如此，但并不意味着区分两者没有价值。否定有些人享有生命权的极端例子，是纳粹的道德学说。它认为优种的雅利安德意志人享有生命权，犹太人和其他“劣种”民族则不享有生命权。任意杀害“优种人”属于谋杀，有计划地灭绝“劣种人”则不是谋杀。这个可怕的例子揭示了那种认为某些人不享有生命权主张的实质。这种种族歧视和种族灭绝的道德理念是对人类基于普遍道德的生命权的特定道德体系的根本否定。特定人群的生命权遭受否定是纳粹主义，那么在特定的区域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！
我们检讨了人与车的紧张关系、平等观、尊重生命、人的尊严、技术与伦理、优势与弱势，那么我要对《通告》提出质问的是，若在《通告》所列举之六种情形下发生交通事故，机动车一方得免责的话，那么是否意味着驾驶员可以不踩刹车了？我们发现，《通告》的价值取向明显倾向于降低机动车驾驶员的道德水准要求，暗示其不必刹车。对行人等弱势一方的道德要求和注意义务提高了。在此前提或同等条件下，优势一方的注意义务不仅未相应提高，倒是相对地降低了。对于机动车，其危险是现实的。为了分散其风险，现行法律体系已经实行了风险化的制度安排，即确立了机动车强制保险制度。对于一辆汽车，其车主不依法购买保险而奔驰在公共道路上，这在上是不可能的。亦即在严格的法律意义上，未购买保险的机动车行进于公路之上，在道德上是应受非难的。我们并不认为，购买了保险，得到分散风险的保障，就是机动车横冲直撞、驾驶员不踩刹车的可靠原因。令我们担心的是，法律规则的不良暗示与错误诱导将产生严重的负面。
现在，如果要求行人、非机动车劣势一方必须提高警惕地通过那六种情形的地段，那么他们是否也要购买强制保险呢？在尊重生命的法则下，我们还应该三思啊！
四、生命健康权与通行自由权的冲突
有学者在财产权的时候，持如是说：财产权是人类生存、建立和拥有家园的权利，是生命权利的延伸，是人类自由与尊严的保障。生命权、财产权、自由权构成三项最基本的人权。（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第139页。）可见，生命权与自由权是如此的重要。那么，什么是生命权？什么是自由权？公共交通通行权是一种自由权吗？当弱势群体的生命权与强势群体的通行权发生冲突的时候，什么权利是优先的？什么权利是劣后的？孰先孰后，谁优谁劣，恐难一眼看透。
有言自由权高于一切的，有诗为证：生命诚可贵，爱情价更高；若为自由故，二者皆可抛。有言生命权不可小视，曰：生命权是一切权利的源泉。（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第138页。）
自由相对的概念是奴役，它是自由的敌人。奴役是对人的尊严的根本否认，是强势者单方面自由的无限度膨胀和对弱势者自由的无限度挤压或限制。奴役是对弱势者生命权否认的一种常态。当一部分人被作为物或另一部分人的权利客体时，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可恶的、野蛮的。
反抗奴役，追求自由，是人的尊严感的觉醒，从本质上看就是争取并捍卫生命权。没有自由的生命是空洞的，没有意义，毫无价值。当法律在一定程度上保护生命免受无辜杀戮的前提下，自由权也相应地得到了保护。对生命的保护，自古有之，虽然那时很片面甚至很偏执，但是我们可以在古代法中看到，保护生命免受任意（注：堕胎、决斗、安乐死等，有的认为属任意杀戮，有的则认为不属任意杀戮。）杀戮，处于法律的显著位置。
据《史记·高祖本纪》记载：“与父老约，法三章耳，杀人者死，伤人及盗抵罪。”史称之约法三章，实质上向我们呈现了最质朴的权利谱系。从权利进化论的角度看，根据权利的谱系所进行的权利群分类，又可称为发生学分类法。沿着发生学的源流逆流而上，我们能够发现原始权利。原始权利是什么？起初，我们也许拿不准，它看上去好像树根，所有的分支权利都是由这根之上繁衍出来的。因此，可以称原始权利为祖权利。根据权利之间的亲缘程度，分出权利系。有的权利存在着共同的祖权利，因此相互为姊妹权利，而姊妹权利又可以生成派生权利或子权利。在这种权利谱系模式中，权利谱系树呈显出来。
让我们再来研究“约法三章”。其首章为“杀人者死”；其次章为“伤人抵罪”；其末章为“盗抵罪”。简洁的古汉语所记载的古老法则，向我们清晰地展示出了权利谱系树的基本框架和轮廓。生命权（祖权利）是首先要保护的，尽管它是以剥夺生命（杀人的人将被处死）为保护方式和报复手段。这种无情的手段虽遭非议，但今天仍为多数国家作为最强有力的保障机制（这是一个悖论）。接着，我们看到次章和末章分别保护健康权和财产权。基于生命权而派生了两个子权利：身体之完整性（健康）不受非法侵害的权利和财产之占有状态之安全免受侵占与干扰（财产权）。若它们被侵害那么法律将以“抵罪”来加以救济。
随着的变迁，诸法合体的古代法传统已被改变。现在，对生命权、健康权、财产权的保护，由民法、行政法、刑法分担着不同的保护区域和职能。刑法分别以杀人罪、伤害罪、盗窃罪等罪名追究行为人的刑事责任；民法以侵权行为法课以行为人民事责任。从民法上看，侵权行为法所保护的人的生命健康，就是保护自然人在生物学意义上的完好性。生物学上，人的身体是指人体各种器官的有机构成而形成的具有生命力的人体。社会学认为，自然人之身体是其参与各种社会关系以及各种权利义务的载体。自古以来，法律对公民身体的保护是其首要任务，不论刑法还是民法皆如此。据此，我们可以判断，生命权是人权之最根本的权利，它是一切权利的源泉。
诚如学者所言：“如果一个社会是以放弃个体生命为代价的，那么这个社会对人类生活毫无价值。”（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第142页。）以这种批判的价值观来考察，古代法对人的权利的保护是有缺陷的。古罗马法并不把奴隶作为人对待，在它看来奴隶是物，不具有人格。因此，奴隶是没有生命权的。生命权是罗马市民所固有的权利。在古罗马，生物意义上的人与法律意义上的人并非一致。而在现代社会，生物意义上的人与法律意义上的人其含义是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是现代人类社会的普遍法则。给予所有人以生命权，并保障所有人的生命健康权，使人免受肆意杀戮和不必要危险之威胁。才能使人的其他权利得到保障有价值，其他的权利才有意义，才有实效。我国对于自然人生命健康权保护的规定涉及宪法、行政法、刑法、民法、劳动法、环境保护法等，已经构成一个较为完整的制度体系，法律给受害者提供的救济途径也相当周密。必须强调的是，1986年的《民法通则》规定了自然人享有生命健康权，并规定了侵害自然人生命健康权的民事责任，其中第123条规定了高度危险作业等致人身侵害时的无过错责任。此后颁布的一系列法律，如《中华人民共和国食品卫生法》、《中华人民共和国传染病防止法》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》、《中华人民共和国残疾人保护法》、《中华人民共和国未成年人保护法》、《中华人民共和国妇女权益保障法》以及《中华人民共和国国家赔偿法》，都从不同角度规定了侵害自然人生命健康权的法律责任及受害人寻求救济的途径与方式。这些规定充分地体现了尊重生命原则。
那么，公共交通权是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由权。公共交通设施是一种公共产品，人们共同享有公路的自由通行权。这种通行权的合法来源在于，人与人之间是人类伙伴关系，人人都享有使用公共资源的平等机会。机会均等是人人享有公共福利的前提。公共设施意味着它不被任何人私人独自占有。任何人不得以歧视的排斥其他人而使自己处于优先使用者或垄断使用者之地位。使用或利用公共资源的机会均等就是排斥特权。
通行权是一种自由权。机动车通行权是机动车所有人及使用人的自由权。行人、非机动车也享有通行之自由权。他们之间在公共道路上的紧张关系如前所述。作为高速运输工具的机动车，当它在公共道路上运行时，它对行人等的生命、财产安全所具有的潜在危险的威胁，随时都会转化为现实性结果。由于双方强与弱的地位悬殊，简单而表面的平等通行权，在实质上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。
形式上的平等观告诉我们，在法律的名义下，人人平等，人人自由。而这种理念是在充分地认识到了个体差异的客观存在的前提下而作出的理智的判断。机动车所有人或者使用人的通行权与行人、非机动车的通行权是平等的，而这种平等的通行权并不是指优势者与劣势者表面化的公平分享公共交通道路。因为公共资源的分配与占有，是无法按比例进行的，即这种分享的程度是无法量化的。而事实上，机动车占用了公路的大部分空间。从交通管理者警方的角度来看，各行其道是一种最简单易行的方案，也是最理想的状态。在这种场合下，机动车与行人等的冲突与紧张状态可以缓解甚至避免。然而，在现实之中不可避免的是，机动车与行人等必然会在一定的区域内发生交叉与重叠。当发生交通事故时，让占据大部分道路空间的优势者与占据小部分道路空间的劣势者均以过错之有无与大小分担责任（全部责任、主要责任、同等责任或者次要责任），是不公平、不平等的。因为，他们之间根本就不是对等的，不仅在利益上不对等，而且在性状、结构、质量等方面上，都是不对等的。而平等最朴素的表现首要的是对等。
在不对等的前提下，发生交通事故则极大可能会危及生命。因此，机动车一方之通行自由权与行人等一方之通行自由权之间的冲突，主要地表现在机动车通行自由权与行人等生命健康权的冲突。依人道主义法则，人本身为最高价值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，当捍卫生命健康权居于首位时，机动车之通行权应当受一定限制，这是由自由的限度原则所决定的。生命健康权作为一种最根本的权利，历来都不是单独存在的，它与其衍生的自由权、财产权等构成一个权利谱系树基础模式。自由权与财产权护卫着生命权，也就是说，生命权之实效体现为自由权与财产权的对它的维护，而不是妨碍甚至背离。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，即在此时生命权将覆盖或者淹没自由权。
总之，生命权与自由权两者相较，生命权是优先的权利，而自由权则是劣后的权利。当交通事故发生时，首先是抢救生命，人的生命。接下来所进行的一切行为也应该是围绕着保护生命权或生命健康权而展开，而不应该是其他别的东西。这正是德国、法国、英国、美国等西方国家有关交通立法的人道主义理念与出发点。这也是《民法通则》第123条所确立的无过错责任原则所包含的法理。
五、余论
2 违章行为与损害结果之间存在因果关系。交通违章行为与交通事故之间有因果关系的，要负相应交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。
3 当事人违章行为在交通事故中作用的大小，认定当事人应负交通事故责任的大小。一方当事人的违章行为造成交通事故的，有违章行为的一方负事故的全部责任。两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；违章行为在交通事故中作用基本相当的，两方负同等责任。三方以上当事人的违章行为共同造成交通事故的，根据各自的违章行为在交通事故中的作用大小划分责任。
交通违章行为在事故发生中所起作用的大小，主要是根据路权原则和安全原则来判定的，而路权原则是认定交通事故责任大小的根本原则。其先后程序如下：
（1）违反各行其道规定的；
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。
3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。
5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提起诉讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。
3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。
5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提起诉讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。
3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。
5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
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道路交通安全法第一百一十九条第五项规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”这不同于《道路交通事故处理办法》第二条之规定：“本办法所称道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违章行为过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”道路交通安全法规定的交通事故可以是因为“过错或者意外”而产生；而《道路交通事故处理办法》则仅仅规定“过失”一种情形。由于后者的这一规定，过去有人认为道路交通事故责任的归责原则是过错责任或者仅仅是过错责任。道路交通安全法将交通事故的原因规定为过错（包括故意和过失，而不是仅仅指过失）和意外，确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业，道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任。
依据道路交通安全法的规定，道路交通事故责任的归责原则既不能一概适用过错责任原则，也不能一概适用无过错或严格责任原则。它确立了一个归责原则体系，对于不同主体之间的责任承担适用不同的归责原则：（1）保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任（第七十六条）；（2）道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿，适用无过错责任（第十七条、第七十五条）；（3）机动车之间的交通事故责任适用过错责任（第七十六条第一款第一项）；（4）机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用无过错责任或严格责任（第七十六条第一款第二项、第七十六条第二款）。
在道路交通安全法出台之前，有些地方出台了关于道路交通事故处理的地方办法。例如，1999年8月30日，沈阳市人民政府《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》，同年9月10日施行。其中第八条至第十三条这6条规定的主要精神是：在行人违反交通规则导致交通事故发生时，如果机动车驾驶方无违章行为，行人负全部责任。这些规定被新闻媒体概括为“行人违章撞了白撞”。由于此类规定事关道路交通事故中受害人合法权益的保障、现行法律法规的正确适用以及能否切实贯彻保护弱者、保障人权和维护社会正义等基本法律理念，因此其一出台立即在社会上引起了广泛的争论。道路交通安全法否定了“行人违章撞了白撞”，确立了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时适用无过错责任或严格责任的原则，即使在受害人过失行为是引起损害发生全部原因的情况下，机动车一方也应承担部分损害赔偿责任（如10％的赔偿责任）。
二、第三者责任强制保险与保险人的责任
我国保险法第五十条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同，被保险人按照约定向保险人支付保险费，在被保险人致人损害而应该承担赔偿责任时，由保险人按照合同约定承担给付保险赔偿金的义务。由于责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的，故可称为第三人保险或者第三者责任保险。机动车责任保险是指以汽车所有人或使用人对汽车事故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险。道路交通安全法第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”
汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。对于机动车责任保险，有的国家实行相对强制保险，有些国家实行绝对强制保险。在美国，除马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来纳州以外的其他州以及加拿大的主要省份都实行相当强制保险。而在英国、新西兰、德国、法国、美国的马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来那州等国家和地区的保险立法则实行绝对强制保险。实行绝对强制保险是各国的立法趋势，我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险制度顺应了这种立法趋势。其特殊重要意义主要体现在两个方面：一是加强对受害人权益的保护；二是分担肇事者的责任。
我国目前实行第三者责任强制保险的主要对象是个人保有的车辆以及在中国的一切外国人的机动车。而对于政府机关所有的车辆则并没有规定投保第三者责任强制保险。道路交通安全法第十七条规定由国务院对第三者责任强制保险制度做出具体规定，回避了这一问题。笔者认为，应该对所有的车辆适用统一的规定，否则难免会出现对受害人不利的情形。
道路交通安全法第七十六条中规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该条规定明确了保险公司的赔付义务：当被保险人的机动车发生交通事故致人损害时，保险公司在被保险人投保范围内对受害人予以赔偿，被保险人在该范围内的赔偿责任得以免除。发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。有人认为，机动车事故受害人的直接请求权是法定请求权、独立请求权，即受害人在保险事故发生后取得对保险公司的请求权来自于法律的直接规定（在强制保险场合），并且该请求权是一种独立的请求权，在程序意义上，受害人在保险合同约定的赔偿范围内可以直接以原告的身份对保险公司提起赔偿诉讼。笔者认为，在程序上将保险公司直接列为被告有利于纠纷的及时解决。
一、公安机关对道路交通事故处理的法律定位
公安机关对道路交通事故的处理行为是一种具体行政行为，具有可诉性。对道路交通事故进行处理是公安机关的职责，公安机关的处理行为虽然没有对当事人之间的民事争议作出裁决，也没有直接设定当事人的权利和义务，但其性质是一种行政确认行为，确认道路交通事故的原因、责任、造成的损失等，尤其是对道路交通事故责任的认定，更对当事人的权利义务产生了实际影响，当事人如对此不服，就应准其提起行政诉讼。实际上，公安机关对道路交通事故的处理行为的合法性的最终审查权在法院，当事人对公安机关的处理不服，可以提起行政诉讼，但此种行政诉讼实际上解决的是平等主体间的权利义务争议，实际上是要解决道路交通事故损害赔偿问题，那么对于未经公安机关处理的道路交通事故损害赔偿案件，理应可以直接以道路交通事故损害赔偿纠纷为案由受理，这也符合法的效率价值。
公安机关对道路交通事故的处理结论是一种证据材料，具有证据性。公安机关的处理结论其核心是交通事故责任的认定，此种认定是一种技术性鉴定。道路交通事故大部分是在一定案件作用下瞬间发生的惨祸，能真正清楚地目睹事故发生过程，观察并能证实瞬间即逝的事实的证人很少，甚至没有。因此，公安机关在认定责任时，经常运用技术鉴定、技术检验、技术模拟试验等专业技术手段进行调查研究，最后作出认定结论。《通知》第四条规定，当事人就损害赔偿问题提起民事诉讼的，“人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定，伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”很明显，公安机关关于道路交通事故责任的认定是人民法院定案的证据材料，是否采信，由人民法院决定没有处理结论，只不过是没有认定案件事实的证据，当事人应承担的是实体上的不利后果，而不应承担程序上的不利后果；否则，不利于当事人合法权益的司法救济。因此，对于未经公安机关处理的道路交通事故损害赔偿案件，人民法院应当直接以道路交通事故损害赔偿为案由予以受理。
二、道路交通事故损害赔偿案件的归责原则
我国民法通则和《办法》确立的道路交通事故损害赔偿是以过错责任为主的全为归责原则。过错责任原则是以行为人的过错为承担民事责任要件的归责原则，以过错为责任的构成要件和最终要件，并以过错作为确定责任范围的依据，无过错即无责任。《办法》第十七条规定：“当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。”《办法》第三十五条规定，“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。”对于交通事故责任无法认定的，实行过错推定，过错推定是适用过错责任原则的一种方法，《办法》第二十条规定，“当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。”《办法》第二十一条规定：“当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。机动车辆与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。”这实际上是根据道路交通事故发生后当事人的行为、报案案件、所乘车辆来推定当事人主观上是否有过错及过错的大小，只有行为人证明自己无过错时，才能免除责任。民事责任作为一种法律责任是法律关系主体违反义务应承担的终极法律后果，是对违反义务人的制裁，具有强制性，人民法院受理未经公安机关处理的道路交通事故损害赔偿案件后，核心问题是对交通事故责任的认定问题，交通事故责任的认定直接影响到当事人损害赔偿责任的承担。法院通过审理，一般能够查明当事人在交通事故中的责任；对于无法查明的，也能查明道路交通事故当事人在事故后的行为、报案条件、所乘车辆，从而推定当事人具有过错；既使无法查明，也可以适用证据规则的相关规定，由负举证责任的当事人承担实体上的不利后果。另外，法院在审理未经公安机关处理的道路交通事故损害赔偿案件时，还可适用保底原则即公平责任原则，公平责任原则是指在法律没有规定适用无过错责任原则，而适用过错责任原则又显失公平时，依公平的原则在当事人之间分配损害的归责原则。民法通则第一百三十二条规定，“当事人对造成的损害都没有过错，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”这就赋予了法官自由裁量权，在审理中灵活运用。《办法》第四十四条也规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故造成双方人员死亡或重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。”这也可视为公平原则在道路交通事故损害赔偿中的运用。
因此，对未经公安机关处理的道路交通事故损害赔偿案件，法院不存在对事故责任无法认定的问题，理应受理。
三、未经公安机关处理的道路交通事故法院可以直接受理的法理分析。
民事责任的承担需要通过一定的权利救济方式来确定，法律为道路交通事故损害赔偿案件当事人设定了行政救济和司法救济两条途径，行政救济就是按照《办法》等行政法规，由公安机关在查明交通事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和相关人员对损害赔偿进行调解。司法救济就是经调解未达成协议或调解书生效后任何一方不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼，司法救济是行政救济的延续，是解决道路交通事故损害赔偿纠纷的最后渠道。如果公安部门的处理成为诉讼的前置程序，道路交通事故能否进入诉讼程序依赖于公安部门的处理结论，无处理理论就不属法院受案范围，显然这不利于示经公安机关处理的道路交通事故当事人合法权益的维护，也不符合公正这一法的基本精神。
随着我国汽车工业和交通运输业的快速发展,道路交通事故明显增多,起诉到人民法院的道路交通事故损害赔偿案件也越来越多。近年来, 随着经济的快速发展, 各种机动车辆大量增加, 随之而来的道路交通事故的数量及其损害后果也十分惊人, 这愈来愈成为当今面临的一大社会问题。事故的发生必然涉及到赔偿问题, 因我国相关法律和法规对此规定的不明确,以及交通事故本身的复杂性,使得在司法实践中, 人民法院在面对这大量的交通事故损害赔偿案件时,普遍感到审理难度大,在法律适用、具体操作等方面存在许多问题和困难,亟待加以解决。笔者针对存在的问题, 试作以下探讨。
一、道路交通事故责任概念和性质
我国《道路交通安全法》对对“机动车”以及“道路”的概念如下作界定:第一百一十九条指出本法中下列用语的含义:(一)“道路”,是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。(二)“车辆”,是指机动车和非机动车。(三)“机动车”,是指以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。(四)“非机动车”,是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。(五)“交通事故”,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。
根据《道路交通事故处理办法》的规定,道路交通事故是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。
在国外道路交通事故责任以无过失责任为主。1906年德国有关当局提出一项《关于机动车运行之所生损害的责任义务的法律草案》。此项法律草案是德国强化其机动车损害赔偿责任立法的第一次尝试。1909年德国公布了《汽车交通法》,1952年修改为《道路交通法》,该法第7条规定对交通事故损害赔偿采取过错推定主义。1987年又将该法修改为无过失责任,规定车辆在驾驶中致人损害,由车辆所有人负赔偿责任,但因受害人或第三人或动物引起的除外。①在日本制定《机动车损害赔偿保障法》以前,对机动车引起的交通事故损害赔偿问题采用的是过失责任,《机动车损害赔偿保障法》第三条规定原告要使被告承担赔偿责任,必须证明:1、被告具有运行供用人的资格;2、损害是由机动车运行发生的;3、必须是损害人他人的生命或身体。作为免责事由,必须证明自己或运输人对机动车的循行未怠于注意,且车辆不存在构造缺陷和技能障碍,被害人或运输以外的第三人有故意或过失。因此,在日本无论是形式上还是实质上都是实行的无过错责任。
按照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定,交通事故责任者所承担的赔偿责任其性质应该为过失责任。而在学理上认为道路交通事故赔偿责任是高度危险作业的赔偿责任,按照《民法通则》第123条规定,“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应该承担民事责任;如果能够证明是由受害人故意的造成的,不承担民事责任”,则其性质应属于高速运输工具的高度危险作业民事责任,适用无过错责任。在《民法典草案》中将机动车肇事责任从高度危险作业责任中分离出来,主要体现于不再将适用于高度危险责任的无过错责任是用于机动车肇事责任。采用了过错推定责任或者封闭道路适用过错责任、非封闭责任适用过错推定责任。对于上述问题,《道路交通安全法》的态度非常明确,即肯定了机动车为高度危险源,确认了机动车驾驶人的无过错责任。按照该法第76条第1款第2项的规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任,但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违法道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处理措施的,减轻机动车一方的责任。第76条第2款还规定,交通事故的损失是有非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。该法在处理机动车肇事责任问题上与《民法通则》一致,凸现了生命的尊严,进一步贯彻了人文主义的思想,保护了弱者的权利。
对道路交通事故的损害赔偿采取无过错责任原则,其理论依据是:1. 交通事故是伴随汽车运行在一定程度上必然要发生的特殊危险,如果拘执过错责任原则,只在加害人有过错时才承担赔偿责任,则于受害人显然过于苛刻,使其得不到法律保护;汽车所有人承担无过错责任,可以将赔偿支出计入成本(提高价格或收费,或者通过责任保险) ,转嫁给消费者或社会分担,此做法对于汽车所有人并非过苛。2. 道路交通事故作为一种特殊危险,惟有汽车所有人和驾驶人可能预防和减少其发生,采用无过错责任原则,可以间接加重汽车所有人和驾驶人一方的注意义务,有利于防止和减少事故。3. 汽车所有人大多属有产者,并且是汽车运行利益的获得者,依民法报偿理论,由所有人承担损害赔偿责任,完全符合社会道德观念。②
二、道路交通事故赔偿责任的构成要件
根据我国《民法通则》第123 条,高速运输工具造成人身损害属于一种特殊侵权行为,适用无过错责任原则,即不以加害人的过错为责任成立要件,只要造成人身损害,即成立民事损害赔偿责任。道路交通事故责任应具备如下要件:
1、 须机动车辆在道路上发生事故
这里的道路,不是一般意义上的路,而是专指公路、城市街道和胡同(里巷) ,以及公共场所、公共停车场等供车辆、行人通行的地方,即通常所说的公共道路和公共场所。“乡村可供机动车通行的便道、机耕道、通向单位或单位内部停车场的叉道、单位内部有公共使用性质的通道也包括在内。” ③但单位内部使用的通道和停车场不包括在内。交通事故也并非道路上发生的一切事故,单指车辆等交通工具的驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员,因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。
2、须给受害人造成损害
道路交通事故以给受害人造成损害为必要条件。如果只有违章没有损害,则只能以行政制裁的方式来处罚,不应该承担赔偿责任。损害事实包括人身伤亡损害,也包括其他财产损害,人身伤害事故应该依人身伤害标准予以判断,财产损害事故,则应区别直接损失和间接损失。有学者认为, “给受害人造成的损害仅限于人身损害,而不包括物件损害,至于机动车事故造成的物件损害应依民法通则第106 条处理” .④该观点值得商榷,笔者认为道路交通事故给受害人造成的“损害”既包括人身损害,也包括财产损害。财产损害包括实际损失和可得利益损失。如果对人身损害通过道路交通事故责任解决,而财产损害通过其他途径解决,不利于保护受害人的利益。⑤
3、 须是机动车辆在使用过程中有交通违章行为而发生事故
机动车辆只有在使用过程中所发生的事故,才构成道路交通事故。机动车辆在非运行状态所发生的事故,不属道路交通事故。交通事故的致害人,一般为机动车、非机动车的驾驶人员,也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章,在道路上进行于交通有关的活动,均为交通违章行为。
4、交通违章行为须与受害人所致损害间有因果关系
《道路交通事故处理办法》第17条特别强调,当事人有违章行为,其违章行为与交通事故有因果关系的,应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为,但违章行为与交通事故无因果关系的,不负交通事故责任。因果关系的判断,应依侵权责任构成的一般原则判断。交通事故是机动车以与他人碰撞等接触方式造成他人损害的,对人身及财产损害须有直接的因果关系,对非接触所致损害,具备相当因果关系即可,如无因果关系,机动车供用人不负赔偿责任。
5、致害人须有过失
交通事故责任虽然是过错推定责任,但并不包括故意在内。因为故意以交通工具制造事故致害他人的,情节严重的构成刑事犯罪,即使不构成犯罪,此时以不属于这里所研究的交通事故侵权责任的范畴,而应该从一般的民事侵权的角度加以分析。因而,交通事故的主观状态,只能是过失,该过失形式采推定形式,如果致害人能够证明自己没有过失则一般可以免责。
在道路交通事故责任中,具备如下事由,可免除机动车供用人的交通事故赔偿责任:其一,受害人故意造成自己的人身或财产损害。受害人的故意行为,是造成损害的根本原因,应自己承担后果。我国《民法通则》第123 条规定:“如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”依照《中华人民共和国道路交通安全法》第76 条第2 款的规定“, 交通事故的损失是由非机动车、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”其二,非机动车或行人进入高速公路造成的自身损害。高速公路是封闭的机动车高速运行道路,禁止非机动车和行人进入,如果非机动车或行人擅自进入高速公路与机动车相撞,所受损害应自己负责。
三、道路交通事故的归责原则
道路交通事故责任的归责原则如何?一直是一个颇有争议的问题,在此笔者通过相关资料的查阅,列出以下几点加以探讨。
(一) 比较法上之观察
1、美国
第一，要从我国的国情出发，对实际情况有清醒认识和准确把握。我国是发展中国家，机动车数量增长的速度很快，但质量参差不齐；道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色，因此要特别强调机动车驾驶员的谨慎驾驶义务。改革开放二十多年来，我国道路建设取得了巨大成绩，但我国道路通行条件尚不够完备，即使在大中城市，无论是道路交通信号、道路通行设施等都有许多不完善地方，这给严格守法执法带来一些困难因素。另一方面，由于驾驶员和行人的交通法律知识缺乏、守法意识淡薄，违反交通法规和规则的现象比较普遍。设定各方的责任，必须从这些实际情况出发。
第二，要正确处理保障道路交通安全和解决道路拥堵的关系。保障道路交通安全和解决道路拥堵是制定道路交通安全法的两个重要目的，交通事故民事责任的归责原则同样要有利于实现这个目标。但这二者间也有相矛盾的一面。保障道路交通安全要求驾驶员谨慎驾驶，宁可牺牲速度也要尽量避让非机动车和行人（即使后者存在违规行为），以避免发生交通事故，给人民的生命和财产带来损失。而解决道路拥堵，一个重要的方面则要求提高道路通行效率，提高机动车行驶速度，尽量消除机动车驾驶员正常行驶发生交通事故面临承担责任的后顾之忧。这就要求妥善处理二者的关系，在保障交通安全与解决道路拥堵之间找到恰当的结合点。
第三，要坚持以人为本的原则，体现公平合理的价值取向。保护公民权利和实现社会公平公正始终是法律追求的目标。机动车作为一种高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定潜在危险性；这种高速行驶的“钢铁战士”较非机动车和行人强弱分明。因此，法律应该突出强调机动车一方的责任，发生交通事故时，属于机动车违规造成的，机动车一方应当承担相应的责任，即使其没有任何过错，从尊重人的生命和健康权利的角度，也应当设定其一定的责任。非机动车驾驶人、行人较机动车一方虽然是弱者，但也必须严格遵守交通法规和秩序，违反交通法规造成交通事故的，同样应该承受相应的损害后果；如果不问发生交通事故原因，一律由机动车无条件地承担全部损害赔偿责任，有悖公平原则。
第四，要重视借鉴法学理论研究成果，结合我国的实际情况加以吸收和运用。要使制定的法律符合客观规律，必须要研究法学理论。但不同理论产生的背景不同，不能照搬照抄。有关交通事故民事责任承担方式的理论观点有多种：过错责任论、过错推定责任论和严格责任论等，我们的法律应该采用何种理论，如何具体运用理论，判断的标准只能是中国的国情，必须结合我国的实际情况和需要的问题，对涉及的理论加以研究，决定取舍。简单肯定或者简单否定都是不足取的，也是不能解决实际问题的。
基于上述考虑，《道路交通安全法》关于机动车与非机动车、行人发生交通事故承担责任方式的规定，采取了严格责任的归责原则。严格责任是指对于民事侵权行为造成的损害，加害人无论主观上有无过错，均由其承担损害赔偿责任；受害人有过错的，可以减轻加害人的责任；因不可抗力、受害人故意或第三人的原则造成的损害，可以免除无过错加害方的责任。《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车与非机动车、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险的责任限额内予以赔偿。超过责任限额的部分，“由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，可以减轻机动车一方的责任。”“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”这个规定有以下几层含义：
第一，交通事故的损失，在机动车第三者责任强制保险的责任限额内的部分，由机动车一方承担责任。损害赔偿则通过法定机动车第三者责任强制保险机制解决，即依据有关法规和保险合同，由保险公司在机动车第三者责任强制保险的责任限额内予以赔偿。
