中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景与研究内容
1.研究背景
高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。
《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。
2.研究内容
《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。
本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。
二、研究方法与研究成果
1.研究方法
以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性
《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。
本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。
2.研究成果
本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：
2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；
2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；
2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；
2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；
2.5答辩资料，包括答辩课件等。
三、教学设计
在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。
由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。
对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。
针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。
五、课程改革总结
1.教学改革特色与创新
在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。
在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。
2.存在的问题与改进措施
在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。
在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。
参考文献
一、成本及成本控制的概念论述
对成本以及成本控制的概念进行论述，有助于我们明确成本控制的内容、过程以及最终目的，这对于我们细分成本控制实施的各个环节以及从整体上评价成本控制实施的过程和结果有着重要的作用。下面我们就来的详细的探讨一下。
首先，成本主要指的是在商品经济下的一个经济范畴，具体的可以概括为人类为了达到某种生产经营的目的或者所实施的一系列活动所要耗费的人力、物力、财力资源的货币表现或者是对象化。它是反映铁路运输业生产经营活动的综合性指标，是制定运价、投资经营决策、营销策略、发展战略以及运输业清算的重要依据。
其次，广义上的成本控制包括成本预算、成本计划、成本核算、成本日常控制、成本分析以及成本监督与考核等等，期间主要是对成本控制进行全过程的系统化管理，对成本控制的事前、事中以及事后进行科学的分析与探讨。
二、铁路运输业加强成本控制的措施
通过我们对成本以及成本控制的概念进行的分析，我们就能从成本控制的内容和环节出发，来制定一些针对性的加强措施以提高铁路运输业加强成本控制的措施。
1.在成本控制中实施全面预算，加强成本预算的能力
全面预算是运输业对既定经营目标和运输业生产经营一定时期内的全过程进行财务收入和支出上的整体计划，成本控制中需要我们重点关注的财务支出也可以说是铁路运输业这一阶段的经营成本。通过全面预算加强成本控制能力主要表现在与以下两点。首先，是做好预算的编制，铁路运输业在每一个生产经营环节都应该先进行预算编制，一般是采取“自下而上，自上而下，上下结合”的“两上两下”的方式，从运输站段到铁路局、从铁路局到铁道部、从生产经营的细分环节到运输的全过程。然后再采取自上而下的方式进行预算的评估和平衡，使得预算编制更加合理、科学。这其中需要我们严格注意的是，预算的编制必须本着全面统筹、突出重点、协调一致、实事求是、提高效率、规范管理的原则进行，避免超预算和低预算编制现象的发生。其次，通过预算编制的执行来加强对铁路运输业成本的控制。在预算编制执行的过程中，实际支出总会出现与预算支出相互偏离的状况，这就需要我们认真研究与分析这种现象存在的原因，然后及时地制定一些调整策略，以确保全面预算能够稳定、科学的执行，直至达到铁路运输业经营的最终目的。
2.建立成本控制的信息系统
在信息时代，信息作为经营决策的基础，其稳定性和及时性对于提高经营管理的能力有着重要的作用，对于成本控制而言，各项财务信息的重要性更是不言而喻的，建立科学地成本信息系统具体的实施措施有以下几点：
(1)积极应用V5.0全面预算管理系统，使信息和数据的处理更够更加的准确、迅速，从而使成本控制更加趋向与科学化、合理化。毕竟，成本预算、成本决策、成本计划、成本评价与分析都需要大量的财务信息作为基本的支撑。
(2)拓展财务相关信息的来源。财务信息不能只依靠财务人员的采集，还需要铁路运输业各个部门员工的支持与参与，此外加强对市场信息的收集与采集也是非常有必要的。
(3)加强对原始凭证和档案文献数据的使用与保存。原始数据和档案文献作为铁路运输业之前成本工作的经验总结，这对于后续成本控制工作的开展有着重要的指导和借鉴作用。加强原始凭证和档案文献的使用与保存，主要是通过电子数据库和纸质档案的保存与管理来实现。
3.完善成本核算制度、强化预算过程监控
不断完善成本核算体系，细化管理单元，把铁路运输业内部的成本管理对象细分化到最基本的单位，将管理责任具体化并落实到位，使细化管理的过程成为不断深化、不断完善管理工作的过程单元，加强班组核算。全面预算管理将各项指标横向分解落实到各部门，纵向分解落实到班组与个人，最终在整个整个企业内部形成纵横交错的目标成本管理体系。应用全面预算管理系统可以实时监控预算执行，掌握预算完成进度，对预算下达的合理性进行分析。
4.加强铁路运输业资金管理的水平
资金管理是成本管理中的重要组成部分，由于铁路运输业的投资规模比较大，所以其资金运作的环节也比较众多，这就给运输业的资金管理带来了很大困难。由于资金管理是否到位关系着铁路运输业的成本集约化水平，所以加强其资金管理的水平对于我们加强成本控制有着重要的作用。其具体的实施措施有：首先，编制运输业现金流量的预算，是财务管理工作中非常重要一个环节，准确无误的现金流量预算，可以为运输业拉响预警“警报”，使经营者可以及时地采取措施。其次，加强资金管理人手，将资金管理的责任进行细分，并明确到个人，提高资金管理人员的责任心和工作积极性。最后，对资金管理的各个项目进行细分，按照轻、重、缓、急进行科学的排序，合理的安排资金，务必使资金的使用完全符合运输业投资的切实需要，从而达到成本控制的最终目的。
三、总结
关于铁路运输业成本控制措施本文主要从成本以及成本控制的概念、成本控制的一些具体措施来展开详细的分析与探讨，具体的措施还需要我们根据铁路运输业的内部条件以及外部生产经营环境来客观的制定。本文主要的目的是与同行业人士进行学术上的沟通与交流，在此也希望有更多、更科学的理论能够呈现出来，为保障铁路运输业的稳定发展提供科学地理论指导。
参考文献：
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
概算贯穿了项目建设、设计、实施和验收全投资过程，发挥了投资尺度的作用，是投资控制的基本目标[1-3]。设计概算是控制投资的主要依据，经批准设计概算投资总额，是工程建设投资的最高限额，同时也是工程造价管理及编制招标标底和投标报价的依据，所以合理编制地铁工程设计至关重要[4]。本文结合西安地铁三号线雁塔北站论述了地铁工程概算编制设计[5]。
一．工程概况
大雁塔北站位于雁塔路、小寨东路和西影路丁字交叉路口，是三号线与四号线的换乘站，其中三号线站台与小寨东路平行布置，车站有效站台中心里程：YCK23+038.25，四号线站台与雁塔路平行布置。三号线车站为明挖地下两层岛式车站，车站主体采用框架结构，主体围护结构采用钻孔灌注桩施工。车站总长211.822m，标准段宽度25.5m，站台为118m长岛式站台，车站总建筑面积为18037m2，共设两个人行通道及出入口，两组共八个风亭，车站两端区间均采用盾构法施工。
二．编制范围
本概算编制范围为西安市地铁三号线一期工程鱼化寨-国际港务区的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程费用，土建工程费用，车站及相应区间的给排水及消防、低压配电及照明、通风空调工程，以及征地、借地、房屋拆迁工程费用。其中前期工程费用包括车站施工所必需的临时用水电引入工程费，进入施工场地临时道路工程费，施工期间占道引起的占道及交通疏解费用，结构回填后的市政道路恢复费用，施工对周围建筑或管线危害引起的建筑物及管线加固费。土建工程费用包括土石方、车站围护、主体工程、出入口通道及地面建筑、风亭、风道、防水工程及附属设施的结构施工费用、建筑装修费用等，不包括车站机电系统设备及安装工程，但包括根据设备系统的要求预留的孔洞、沟、槽、安装预埋件。给排水及消防包括车站及相应区间部分的给水、排水、水消防设备及安装工程费。低压配电及照明包括车站及相应区间部分低压配电及照明的设备及安装工程费。通风空调工程包括车站部分及相应接口区间的设备及安装工程费用。征地、借地、房屋拆迁工程包括：需永久征用集体土地所需的补偿和有关税费；施工临时用地的租用费用；需拆迁房屋的费用。车站涉及到的电信、电力、给排水、煤气等管线拆除及迁改，迁移树木及绿化本概算仅提供数量，费用由总体单位计列。
三．编制依据
编制依据主要遵循以下原则：1．《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）、《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016年》及其评估会专家组意见等一系列文件。2．《西安地铁三号线工程可行性研究报告》及其预审意见和专家审查意见及其批复。3．《西安地铁三号线工程总体设计》及其咨询意见和专家审查意见。4．建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。5．陕西省陕建建发【2009】199号《2009陕西省建设工程工程量清单计价依据的通知》。6．《陕西省市政、园林绿化工程消耗量定额》、《陕西省安装工程消耗量定额》、《陕西省建设工程消耗量定额（2004）补充定额》。7．《陕西省建设工程施工机械台班价目表》、《陕西省建设工程工程量清单计价费率》8．财政部、国家发改委财综[2008]78号文《关于公布取消和停止征收100项行政、事业性收费项目的通知》。9．财政部、国家发改委等部门公布取消公路养路费等六项收费的政策。10. 西安市地铁三号线一期工程工程初步设计相关技术文件。11. 设计图纸。
四．费用取定
本站车站按地铁工程地下车站取费程序表进行取费；供电、通风、空调与采暖、给排水与消防按市政（安装）、安装工程及市政工程（建筑）取费。（一）人工、材料、施工机械、设备价格确定：1．人工单价：执行42元/工日综合工费标准，地下工程增列2.0元/工日津贴（含车站逆做法施工，明挖法施工不计列津贴）。2．主材编制价格：主材价格执行《陕西工程造价管理信息2010年第4期材料信息价》。3．施工机械台班费：按《陕西省建设工程施工机械台班价目表》规定分析计算。4．设备价格：设备价格编制期同主材编制期。设备预算价格为工地价。（二）征地、拆迁费用：1. 征地费用、租地费用、地面房屋拆迁费及相关补偿、安置费用按陕西省及西安市相关部门有关规定执行，参考“西安市地铁三号线初步设计前期费用统一指标表”计列；地下管线改移、绿化拆迁本次只列明数量不报价。2. 其他费用由总体单位统一计列。（三）其他说明：1．前期准备工程费见“前期准备工程费用计算表”。2. 运距：商品混凝土单价执行信息价，不计列运距；建筑垃圾按20元/吨的处置费计列（土木结构0.7吨/m2，砖混结构0.83吨/m2），列入拆迁工程；盾构管片等预制构件暂按 20公里计列；土方综合运距暂按18公里计列。3. 钢支撑租用费320元/吨·月计列。
五．概算总额及技术经济指标
表1 总概算表
本概算细则详见表1。概算总额 24310.15 万元，技术经济指标114670.54 万元/正线公里。本项目工程费用为 23294.52 万元，占工程总造价的95.82%；工程建设其他费用为 1015.63 万元，占工程总造价的4.18%。其中车站概算土建工程费用为 19367.43 万元，综合指标为 10738元/平方米。车站及相应区间低压配电及照明为1737.31 万元；车站及相应区间通风空调费用为 1470.60万元；车站及相应区间给排水及消防费用为 719.1805 万元。
六．结束语
通过对西安地铁三号线大雁塔北站概算的编制，要合理确定与控制城市地铁工程造价，首先要遵循商品经济价值规律，统一工程量规则；同时，规范城市地铁概算编制办法、城市地铁工程费用定额和城市地铁工程概算定额。而如何编制城市地铁概算以便合理确定投资控制工程造价还有待进一步探讨。
参考文献：
[1]赵京.天津地铁轨道系统概算编制及技术经济指标分析[J].现代城市轨道交通，2005（01）
[2]张建芳.地铁工程概算编制的现状及发展趋势[J].现代城市轨道交通，2004（04）
中图分类号：G444 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0129-02
施工组织与概预算是铁道施工与养护专业的专业核心课程。课题组一直非常重视该课程的改革与教材建设工作，有计划、有步骤地加强施工组织与概预算的课程改革和教材建设，深化课程体系、教学内容、教学方法和教材建设改革，积极探索适合于中职教学的教育教材模式，在教材建设的研究与实践方面取得了很好的成效，主要体现在以下几个方面：
一、教材编写依据
（一）课程定位
施工组织设计和概预算课程是铁道施工与养护专业的专业核心课程，通过学习本课程，使学生掌握施工组织设计与概预算的基本知识；掌握施工组织设计和概预算文件的编制程序和方法，掌握施工排序的方法并能根据工程实际情况，灵活确定施工组织方案，合理制定进度计划，有针对性地制定施工组织技术措施；掌握预算定额的正确含义和查用的方法，正确划分计价项目并计算工程量，掌握工程量清单及施工图预算编制程序和方法，为将来从事工程管理及编审概（预）算、报价、估价等工作奠定基础。
本课程开设在地质与路基、土力学与地基基础、桥涵施工、铁路轨道、隧道工程等专业课程之后，学生已经掌握了与本专业相关的基本知识、基本理论和专业技能，具备自我发展能力、自我学习能力以及交流沟通和团队协作能力，并通过本专业课程的学习，为生产实习等后续教学环节的学习奠定基础。
（二）课程教学标准
施工组织设计与概预算课程的课程教学标准的设计思路是以铁道施工与养护专业“3122”人才培养模式改革方案为依据，制定《施工组织设计与概预算》课程的教学大纲，再以制定的课程教学大纲为基础，以“符合市场需求、符合学生实际”为原则；以从业岗位需要；行业、职业标准为依据，选择课程教学内容并制定与之相适应的课程教学标准。
做到：
①课程教学项目化，实现教学理论与实践并重，并更加强调课程的实践性。
②实践教学项目案例化。课程重点难点内容采用项目专题案例，增强学生对学习内容的认识和理解，培养学生对工程施工方法与环境条件关系的思考，善于吸取别人的经验教训，培养学生根据实际情况灵活运用所学知识分析问题、解决问题的能力。
③新技术介绍适时化。利用课堂互动项目案例平台，适时介绍工程建设中涌现的新理念、新技术和新方法，使教学内容始终与工程建设新技术同步，使学生能及时了解工程施工新的技术成果的发展方向。
④学习目标、学习内容、教学方法及教学成果展示明朗化。
（三）课程目标
1.知识目标
第一部分施工组织设计
⑴掌握项目与工程项目管理的概念，熟悉项目管理的工作内容；了解建设项目的分类。
⑵掌握工程施工组织的研究对象与任务；熟悉路基、桥涵、轨道工程建设的内容及特点，熟悉原始资料调查的内容；了解施工程序。
⑶掌握施工过程的组织原则及施工过程的时间排序的方法，掌握流水施工原理及流水施工类型和总工期确定方法。
⑷掌握施工组织设计的概念、任务、作用与分类，工程项目控制的概念；掌握施工组织设计的编制依据、编制方法及步骤；掌握单位工程施工组织设计施工方案的内容及选择方法，施工进度计划、施工准备工作计划及施工平面图的编制方法；了解机械化施工组织设计的内容及编制方法。
⑸掌握网络计划时间参数的计算、时差的概念及应用，双代号时标网络计划的计算与应用，网络计划优化的概念、工期优化、费用优化的方法与应用。
第二部分概预算
⑴熟悉基本建设程序及概预算分类；掌握工程造价的概念及其计价特征及构成。
⑵掌握工程定额的概念及作用；掌握铁路工程定额的组成及应用。
⑶熟悉铁路工程概预算各种费用的计算办法、熟练掌握个别概预算的编制方法、了解综合概预算的编制程序；
⑷掌握工程量清单的定义与作用；掌握工程量清单计价的构成；了解工程量清单计价的依据；掌握工程量清单与清单计价的编制方法。
2.能力目标
⑴培养学生组织施工和管理能力；
⑵培养学生具备制定质量保证体系和工程质量技术措施的能力；
⑶培养学生编制工程预算的能力。
3.素质目标
⑴培养学生团队协作能力；团队合作意识。
⑵培养学生发展自主学习能力和独立工作能力；
⑶培养学生创新能力；
⑷培养诚信的职业道德和良好的职业素质。
二、教材编写的主导思想和措施
按着中等职业教育改革要求，结合我校铁道施工与养护专业“3122”教学模式，《土木工程概（预）算》与《土木工程施工组织》教材在编写的过程中本着以就业为导向，以学生为主体，着眼于学生职业生涯发展，注重职业素养的培养，注重自主学习、合作学习和个性化教学；注重教中学、学中做，理论实践一体化的编写理念，按照岗位需求、课程目标选择教学内容，广泛吸收新工艺、新方法、新规范、新标准，着重突出职业性、实用性、创新性。使之具有结构新颖、图文并茂、内容全面、通俗易懂、案例丰富的特点。体现“简明扼要、综合性强、实践性强、强调行业特色”的宗旨，实现必需和够用，对接职业标准，易学易懂的目的。
在教材编写过程中与企业技术骨干密切合作，根据岗位核心能力共同编写施工组织与概预算课程教材，以任务驱动、项目导向法进行课程内容重组，突出实践，融“专业教学、职业培训、技能鉴定”于一体的课程教材。以解决以往教材“脱离实际、内容陈旧、工艺落后”的缺点，突出职教特色。
三、教材编写结构
《土木工程概（预）算》和《土木工程施工组织》，是基本建设计划、招投标、设计、施工、监理等各项管理工作的重要基础，也是基本建设投资、拨款、贷款，银行监督，实行投资包干、工程招标、投标，签订承发包合同的主要依据。因此，它是基本建设管理工作中一个重要而不可缺少的环节。特别是随着我国铁路、公路工程新一轮概预算编制办法的颁布以及工程量清单计价模式在全国的推行，铁路、公路建设领域以市场自主定价为导向的工程造价改革已进入实施阶段，这在客观上要求广大工程技术人员与管理者必须紧跟目前的改革趋势，更新观念，掌握和理解铁路、公路工程施工概（预）算编制和施工组织设计的新知识、新方法，提高自身业务能力。教材的编写结构如下；
1.《土木工程概（预）算》本书共设六个项目，二十七个任务，即项目一工程造价基础知识；项目二定额；项目三铁路工程概（预）算编制；项目四公路工程概（预）算编制方法；项目五工程量清单计价；项目六工程计量与价款结算，二十七个任务，详细、系统地阐述了基本建设、定额及铁路、公路工程概（预）算编制的原理、程序和方法。铁路工程概（预）算部分详细介绍了铁道部铁建设[2006]113号文公布的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的相关原理，并通过大量的示例介绍了具体的使用方法；依据铁道部颁布的《铁路工程工程量清单计价指南》，介绍了铁路工程工程量清单的编制及应用原理，对铁路拆迁工程、路基工程、桥涵工程、隧道及明洞工程、轨道工程、站后工程及大临工程的构造和工程量计算规则作了较为详细的介绍。公路工程概预算部分以交通部2007年第33号文公布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》和《公路工程工程量清单计量规则》为依据，全面介绍了公路工程概预算编制原理和各分类工程工程量清单计量规则与方法。
2.《土木工程施工组织》本书共分五个教学项目，二十个任务，即项目一工程施工组织概论；项目二施工过程组织原理；项目三工程施工组织设计；项目四机械化施工组织设计；项目五网络计划技术，二十个任务，详细、系统地阐述了土木工程施工组织设计的基本概念、施工组织设计的程序和编制的方法、施工过程组织原理、机械化施工组织设计和网络计划技术。
四、教材建设成果
教材是体现教学内容和教学方法的知识载体，是进行教学的基本工具，也是深化教育教学改革，全面推进中职教育，培养创新人才的重要保证。教材的质量直接体现着中职教育和科学研究的水平，也直接影响教学质量的高低。通过专业教师与企业技术骨干密切合作，共同参加教材建设的研究与实践，使改革后的教材具备了以下特点：
1.新颖性：无论在教材的内容上还是在教材的编排上，都突出了“新”字，紧跟时代的发展步伐；
2.适应性：教材即适应现在学生的接受能力，又适应社会对这一岗位群的需要；
3.实践性：即教材对理论知识的编排以必需和够用为度，更注重对岗位职业群实践环节的指导，实践针对性强，真正做到“实际、实用、实效”，紧跟本专业、本行业的发展需要。
所编写的教材已在全国中职学校范围内得到广泛使用，并受到了广泛的好评。相信在广大专业教师、企业技术骨干积极参与教材改革和“实施精品战略，抓好重点规划，注重专业配套，促进推广运用”这一方针指导下，教材建设会更上新台阶，更好地满足教学工作的需要。
五、下一步教材建设措施
1.加强教材建设，大力开展教材研究。教材建设要跟踪教育发展和学科专业发展的趋势，着眼科技发展对人才培养的规格和要求，探索学科体系与教学体系间的关系、课程体系与教学内容、教材建设与教学计划和课程设置、教学改革与教材建设等之间的关系。注重对教学方法改革的探索和教材内容更新的研讨，对教材的规划、选题、编审、出版、选用、推荐、质量跟踪调查与信息反馈等环节全面质量管理。
2.落实教材选用制度，严格教材选用程序。就是要杜绝教材选用中的随意性和主观臆断的现象，确保教材的先进性和适用性。一是提高教学质量的高度，加强教材的“精品意识”，为所开设课程选用高质量的教材，处理好选用国家推荐教材与学校自编教材的关系。二是严格选用程序，教研室要把好教材选用的审核与质量关。
1 引言
2011年7月23日甬温线发生的动车组追尾事故，从技术上分析，主要是由于雷击造成信号设备故障，而故障后控制系统失灵，没有检查到前行列车占用的状态，造成后续列车仍按“前方无车”的指示以“正常速度运行”，从而造成列车追尾、车毁人亡的悲剧。
这是一起严重违背“故障导向安全”（以下简称故障―安全）原则的“故障―危险”典型案例。结合本案例，本文对铁路信号的“故障―安全”作以分析和探讨。
2 铁路信号”故障―安全”概述
所谓“故障―安全”（Fail―Safe简称FS），原意是：当设备内部发生任何故障时，设备动作的后果应该是安全的。详细一点解释即是：一个系统当其内部发生任何故障时，该系统能给出一个预先设定的确保安全的输出值，这样的系统称为”故障―安全”系统，记作“FSS”。
铁路信号控制系统的核心任务是为列车或车列（称站内的调车为车列）提供安全可靠的指示命令。其控制对象是在铁路线路上运行的列车或车列，如果给出错误或相反的指示命令，后果不堪设想。可见，“故障―安全”原则在铁路信号控制系统中尤为重要。因此，对于铁路信号控制系统而言，在任何情况下，无论发生任何故障，都应确保系统输出安全的结果。
对于运行中的列车或车列，显然“车停”是安全的（安全侧），而“车走”是危险的（危险侧）。即如果设备发生故障，让运行中的列车停下来是安全的，而让本该停下来的列车继续运行则是危险的。因此，铁路信号控制系统的安全结果应是控制“车停”的指示或动作。
3 信号系统的“故障―安全”保障措施
3.1 传统铁路信号控制系统的“故障―安全”设计
为了实现”故障―安全”，铁路信号控制系统在设计时，采取了多项安全控制措施：
机械控制手段上，大多利用重力向下的原理，保证安全。如过去应用的臂板信号机，利用重锤控制臂板动作，当传导拉力的导线或拉杆折断时，靠重锤的重力使臂板保持水平状态，指示列车停车，从而实现”故障―安全”。
广泛应用的继电控制，采用非对称的安全型继电器。信号控制电路所用的继电器为安全型继电器，当发生断电故障时，靠衔铁及重锤片的重力，使继电器可靠落下，这样，保证继电器故障落下的概率远远大于故障吸起的概率。电路设计时，采用安全对应原则，用继电器的吸起状态对应设备的危险侧，而用继电器的落下状态对应设备的安全侧。例如在信号点灯控制电路中，用列车信号继电器（LXJ）吸起接点控制允许灯光（绿灯或黄灯）点亮，而用列车信号继电器的落下接点控制红灯点亮，当发生故障使列车信号继电器落下时，信号显示红灯，指示列车停车，从而实现了继电电路的”故障―安全”。
3.2 现代铁路信号控制系统的“故障―安全”控制
以现代集成电子电路和信息技术为核心的铁路信号控制系统，通过软件和硬件冗余的方式，实现“故障―安全”，下面是几种常用的“故障―安全”控制方式。
3.2.1 安全性冗余结构
如图2，模块A和模块B经与门输出，两个模块同步工作，只有两个模块输出一致才能使系统输出，如果有一个模块故障，系统将不能输出正常结果，从而发现故障，停止输出危险侧的执行信息。由于两个模块发生相同的故障而产生相同的错误结果的概率很小，这样，提高了系统工作的安全性，减少了危险侧输出的概率。
3.2.2 静态多元控制
静态“故障―安全”输入接口电路如图3所示，一个采集条件（GJ）同时由多个光电耦合采集单元同时采集，送入计算机。当采集条件接通时，各单元输出均为高电平，计算机收到代码为1111；当采集条件断开时，各单元输出均为低电平，计算机收到代码为0000。计算机对四个码元进行逻辑“与”的运算，结果为“1”时证明采集条件接通（危险侧），结果为“0”，证明采集条件断开（危险侧）。显然当采集条件断开而电路发生故障时，运算的结果为“0”的概率远远大于运算结果为“1”的概率，实现了“故障―安全”。
3.2.3 动态闭环控制
动态“故障―安全”输入接口的电路形式如图4所示，由计算机输出口控制的光电耦合管G2输出侧与采集输入口的光电耦合管G1输入侧串联。在采集条件接通时，由计算机输出的脉冲序列，会返回到计算机的输入端，即用动态脉冲作为危险侧信息；采集条件断开时，计算机输入口收到稳定的低电平（0）；当电路任何一点发生断线或混线故障时。计算机输入端必然收到稳定的电平（1或0），将稳定的1或0均作为安全侧信息处理。
动态输出驱动电路则采用输出动态脉冲作为控制信息。只有动态信息才能驱动执行继电器吸起，静态电平驱动无效。输出代码还要回读到计算机。当计算机“死机”或输出电路故障时，计算机不能连续输出动态信息，执行继电器不吸，设备不会错误动作。
实际上，动态输入或输出电路是一个闭环控制系统，它是通过计算机校验输入或输出代码是否畸变来判断电路是否故障。这种动态闭环控制，以动态信息对应危险侧，以静态信息对应安全侧，当电路发生故障，只能产生静态信息，从而实现“故障―安全”。
4 提高现代铁路信号控制系统安全性的探讨
随着铁路运输车流密度的加大和列车运行速度的提高，铁路信号自动控制系统越来越复杂，现代铁路信号控制已有传统的机电控制变为集自动控制、机电一体化、网络通信、信息处理为一体的综合控制系统。但是无论系统如何复杂，都应严格保证实现”故障―安全”。
4.1 采用综合安全性冗余方式保证列车运行安全
高速铁路的信号控制设备，主要包括车站联锁控制系统、区间闭塞控制系统、调度集中（CTC）控制系统、列车运行控制系统等，各系统之间即相对独立，又相互联系。为了保证列车运行安全，应设计综合上述各系统的安全性冗余环节，如图5所示，只有各子系统均输出指示列车正常运行的命令，列车才能正常运行。当任一子系统输出要求列车“减速或停车”的安全侧信息时，综合控制系统都能输出使列车“减速或停车”的控制命令，防止“故障―危险”。
4.2 增加“丢车”检查功能，防止故障―危险
“7.23”大事故是由于前方运行的列车占用信息被覆盖，即发生了“丢车”才造成了后续列车追尾。实际在线路上运行的列车，不可能丢失，出清一个区段，必然已进入另一区段。如果出现“丢车”或“飞车”信息，一定是设备发生了故障。因此，在各控制系统中应增加“丢车”检查功能，一旦发现“丢车”，应立即使综合系统输出后续列车“紧急制动”信息，以保证后续列车的运行安全。
4.3 增加机头和列尾防护设备，防止列车冲突
铁路运输尽管有一套功能完善、性能可靠的信号控制系统，但历史上不止一次发生了列车追尾甚至正面冲突的重大事故。如果在现有信号控制系统之外，在列车头部和尾部增加一套防护设备，当两车之间的距离小于“安全距离”时，通过无线设备或通过钢轨直接向前后运行的列车分别发送 “相撞危险”的信息。相邻列车接收后，立即报警和紧急制动，这是避免列车冲突的最好方法。当然这种防护设备要考虑防止干扰，需要认真研究和实验。现有条件下即使在列车尾部增加传输距离较远的监视设备或者特殊颜色灯光闪光提示，也能减少列车冲突事故的发生。
4.4 提高系统可靠性，减少危险故障发生
相对铁路运输而言，航空运输“故障―危险”的概率更大，但飞机发生“危险失效”的概率极低。主要原因在机采用“多个发动机”等措施，使系统运行的可靠性远远高于其他运输方式，从而也提高了运输的安全性。
铁路信号控制设备虽然在车站联锁等系统中采用了多套冗余设备，但为了提高铁路运输的安全性，还应在区间闭塞、调度集中（CTC）、列车运行控制等系统中增加冗余设备，以保证发生故障后，能够通过自动切换等方式正常运行，以减少系统发生故障失效的概率。此外，应进一步加强信号控制系统耐高压、耐高温、耐强磁等试验，通过“破坏性”试验，检验系统在极限条件下的运行状态，以提高系统的可靠性，减少危险的故障发生。
总之，”故障―安全”是铁路信号控制系统应严格遵循的重要原则，任何高科技的设备，发生任何故障时，都应确保安全，否则再先进的技术设备也不会有生命力。
参考文献
[1] 何文卿.车站信号自动控制.北京：中国铁道出版社，1980.
[2] 林瑜筠.铁路信号基础.北京：中国铁道出版社，2006.
[3] 铁道部劳卫司.信号工.北京：中国铁道出版社，2005.
系统性失效是指原因确定的失效，只有对设计或制造过程、操作规程、文档或其他相关因素进行修改后，才有可能排除这种失效。系统性失效涵盖了以下特征：一是仅仅进行正确维护而不加修改，无法排除失效原因。二是通过模拟失效原因可以导致系统失效。三是人为错误引起的系统失效原因如安全要求规范的错误；硬件的设计、制造、安装、操作的错误；软件的设计和实现的错误等。四是在标准IEC61508《电气/电子/可编程电子安全系统的功能安全》中，安全相关系统的失效被分为随机硬件失效和系统化失效。
2011年7月23日，浙江温州境内发生一起动车追尾事故——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，造成了40人死亡、172人受伤的惨剧。这起事故是由一系列事件导致的。其原因之一是前一列动车因故临时停车；原因之二是铁路信号系统遭雷击并损坏，导致后一列动车未能接收到停车信号，从而未作停车处理。当司机用肉眼发现前面的列车时，紧急制动已经来不及了，最终造成了事故。这是一个典型的系统性失效的案例，失效的关键在于安全相关系统的设计没有贯彻故障安全原则。
当今铁路高效安全运行的简单机制是，将铁路（一个方向）分为若干段，每一段铁路只允许一列火车运行，而每段铁路都由铁路信号系统分割以控制安全（见图1）。
当列车通过铁路信号系统A，进入X段后，铁路信号系统A向后面的列车发出不可通行的信号；当列车通过铁路信号系统B，驶出 X段后，铁路信号系统A向后面的列车发出可通行的信号，允许下一列火车进入X段。
“7·23”事故的情况是：铁路信号系统A遭到雷击并损坏，损坏前向上位机发出的是可通行信号；前一列动车进入X段后临时停车。而该系统设计思路是，如果上位机定期向铁路信号系统进行数据更新时，铁路信号系统未发出数据，则以原数据复新。这样一来，已损坏的信号系统不会再发数据，上位机不断以原数据（即可通行信号）复新，后面的列车得到的就只能是可通行信号。所以，后面的列车在得到可通行信号的情况下进入了X段，结果发生了惨剧。显然这是一个设计上的错误，错误的原因是设计思路没有贯彻故障安全原则。
故障安全原则，是指组成安全相关系统的各环节自身出现故障的概率不可能为零，且外部环境的变化（如供电、供气中断，地震导致的损坏、雷击导致的损坏等）亦可能发生。当内部或外部原因使安全相关系统失效时，被保护的对象应按预定的顺序达到安全状态，这就是故障安全原则。
铁路信号系统是典型的安全相关系统，必须贯彻故障安全原则，如按故障安全原则设计，当探测到信号系统故障时，应将被保护对象（如列车）导入安全。所以说，由于上述设计错误导致的失效，就是系统性失效。
又如，多年前我国铁路系统曾发生过这样一起事故，起因是：前一列火车正常进站停车，后一列火车正常行驶通过该站，此时铁路信号系统正在进行周期性检修。检修中，检修人员犯烟瘾，找背风的地方抽烟，离开了现场。结果后一列火车直接撞上前一列火车，造成上百人伤亡。
正常情况应该是：当前一列火车正常进站停车、后一列火车正常行驶通过该站前，铁路信号系统应发出扳道岔的指令，让后一列火车从另一条铁路通过。
由于该铁路信号系统正在进行周期性检修，不能对行驶过来的后一列火车产生应对；检修人员又离开了现场，不能采取应急处置，结果造成灾难性事故。
硬件随机失效的控制方法之一是检验测试。铁路信号系统是安全相关系统，安全相关系统要定期进行周期性检验测试，铁路信号系统周期性检修，就是一种周期性的检验测试。所以在铁路的规章制度中规定，要对铁路信号系统进行定期的周期性检修。
进行周期性检修，应避开对铁路信号系统可能产生要求的时段，上述事故对此并没有提出要求，这是制度上的一个漏洞。这种由于制度漏洞导致的失效，就是系统性失效。由于这次事故，后来铁路部门修改了制度，增加了“周期性检修应避开对铁路信号系统可能产生要求的时段”的要求，同时还增加了检修人员在检修期间不得离开现场的要求。此后，这类事故未再出现。
软件失效也是系统性失效。硬件随机失效的主要原因是机械磨损、材料应力、材料老化、连接松动、表面锈蚀等。为了应对硬件随机失效，设计了硬件维护这一个工序，如定期检查是否有连接松动、表面锈蚀，敲击部件、检查回声是否异常等。如果发现问题，则用上油、除锈、拧紧螺纹等方法加以改善。软件也设计了软件维护这个工序，从字面看与硬件维护是一样的，其实内涵全然不同。软件不会出现连接松动、表面锈蚀、机械磨损、材料应力、材料老化等问题，也无需上油、除锈。软件维护的重要内容应是自身功能实现的考核与完善、监视并维护与其他软件的相容性，以及对于网络及其他外来恶意攻击的防护。而这些工作往往是通过不断升级软件版本来实现的。
在这里要注意两点：一是系统性失效的根源主要是人的错误，是人的思虑不周。而克服系统性失效的办法，主要靠经验的积累，有时甚至是鲜血和生命的积累。针对具体的应用领域，事故经验的积累至关重要，任何事故一旦发生，重要的是找到事故的真正起因，只有这样，才可能研究有效避免事故再次出现的方法。相比之下，对当事人的处理是次要的。二是并非存在系统性失效就等于出事故，系统性失效的存在只有当各种因缘聚合时，才可能出现事故。如“7·23”事故：铁路信号系统遭雷击并损坏，前一列火车非正常停车，铁路信号系统未按故障失效原则进行设计，导致该事故的系统性失效。3个环节聚合在一起，才导致了事故的发生。如果前项的任何一项不存在，则就不会造成事故。
0.引言
随着铁路的发展，网络在铁路中的应用越来越广，比如TDCS、CTC、办公网、微机监测等设备。网络故障诊断是管好、用好这些设备，使网络发挥最大作用的重要技术工作之一。本文首先简单介绍网络在铁路设备中的应用，简述网络及路由器的基本概念,简术网络故障诊断及处理，结合讨论路由器2T模决故障诊断。
1.网络在铁路设备中的应用
铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，铁路部门的庞大的作业网，必须贯彻高度集中、统一指挥的原则。随着铁路设备的发展，计算机网络的大量使用，从而提高铁路干线的运输能力和效率，全面提高行车安全程度。
2.网络与路由器概述
计算机网络是由计算机集合加通信设施组成的系统，即利用各种通信手段，把地理上分散的计算机连在一起，达到相互通信而且共享软件、硬件和数据等资源的系统。
路由器是一种网络设备，是用于网络连接、执行路由选择任务的专用计算机。路由器能够将使用不同技术的两个网络互连起来，能够在多种类型的网络之间（局域网或广域网）建立网络连接。它内部使用高档微处理器，用高速的内部总线连接适合各种网络协议的接口卡（铁路设备中一般使用2T模块）。
CISCO路由器是目前铁路设备中，网络建设使用最多的一种路由器，铁路设备目前常用的有1760、1721、2801等几个型号，本文以1760型号为例讨论。
CISCO用户界面中有两级访问模式：一般用户模式和特权模式。第一种模式只能查看路由器状态及各端口连接的情况，不能对路由器内部配置进行更改；第二种模式，访问允许查看路由器配置、打开和关闭路由器端口、清除配置、写入配置等功能。
3.网络故障诊断
3.1网络处理工具
我们在平时网络诊断中主要使用路由诊断命令和网络管理工具。CISCO提供的路由诊断命令可以方便快速的处理故障.所以利用TCP/IP协议中的trace、ping命令和Cisco的show命令是获取故障诊断有用信息的最有力的工具。论文参考网。我们最常用方法是使用ping命令，用ping命令Ping目标地址，如果成功的话，即可确定到那个目标IP之间，网络通讯正常。这用PING命令的时候配合打环可以更方便查找网络故障。如果在网络通讯正常后想了解它的运行情况，可以使用show interface命令查看路由器接口的通讯情况，这里主要看，路由器端口是否正常连接，看有无错误包，输入输出数据情况等。铁路设备连网方式上也有两种,一种用ADSL方式，另一种为OPPPE方式。ADSL方式比较常见，比如TDCS设备、微机监测设备、办公网设备等都使用这种方式；OPPPE方式用的比较少，只有CTC设备使用。如果为ADSL协议则可以使用PING命令；如果为OPPPE协议则不能用PING命令,只能在路由中用show int命令看网络运行情况
3.2网络故障处理步骤
由于铁路设备通讯的重要性，对铁路网络故障诊断必须达到以下两个要求：能快速准确的确定故障点，并能快速恢复网络的正常运行。所以我们一般排除故障时采用以下步骤可以快速判断故障：第一步，当判断故障时，首先要弄清楚故障现象，然后根据路由器工具确定造成这种故障现象的原因。例如，本站与邻站或网管通信中断，可能的故障原因是2T模块故障、路由器死机、协议转换器故障等。第二步，在网络中打环，然后用PING命令测试，直到找到故障点。第三步，找到故障点后，直接对故障设备进行更换，为了能快速处理故障，替换法是就快捷的方式。第四步，更换完后，使用PING命令或SHOW INT命令检查网络通信情况。第五步，处理完故障后，在模拟环境中对故障设备进行测试，检查设备是硬件故障还是软件故障。
4.路由器2T模块故障排除
铁路设备网络使用的路由器一般使用2T模块通讯，排除2T模块故障，一般使用showinterface serial 命令，根据它的输出内容，判断模块端口故障。该内容包括了端口状态及与网络协议状态。端口状态和与网络协议状态的组合有三种情况，①端口运行、网络协议状态正常，这是正常工作情况。说明数据通信正常。②端口运行、网络协议关闭，这说明路由器与转议转换器连接，但与远程网络通信中断，造成这种情况有以下几个原因：铁通线路故障、本地或远端协议转换器故障、远端路由器端口故障、本地线路故障等。论文参考网。③端口通信、网络协议都关闭，可能是本地协转故障、本地线路故障造成。
有时候端口运行、网络协议运行都正常，线路通信也正，但是不排除有丢包情况出现，所以处理完故障后，需要用ping命令对通信进行检查，确定没有丢包现象，排除潜在的故障。论文参考网。
5.结语
网络发生故障是不可避免的。网络建成运行后，网络故障诊断是网络管理的重要技术工作。搞好网络的运行管理和故障诊断工作，提高故障诊断水平是重中之重。
参考文献
1施工期间费用审核施工期间的迁改突出特点就是协调性
一是与线下土建单位的协调；二是与产权单位的协调；三是与地方政府、村民的协调，协调工作做好了；工程才能顺利开展，协调费用的多少又直接涉及每处迁改工程费用。清赔工作最好能打包给产权单位并在迁改合同里体现，可以减少不必要的纠纷，但如今往往产权单位只负责专业迁改工程的实施不负责清赔，要求由铁路总承包单位负责征地和清赔的协调工作。无论是大的迁改合同还是小的清赔合同，都力争做到加快协调进度又降低迁改成本。跟踪审计人员需深入施工现场，充分了解现场的实际工作情况，及时审核施工期间的资料，如施工前后的迁改照片、每处迁改工程概况表、建设方产权方监理方施工方四方确认的工程量统计表、青苗补偿的支付凭证以及工程发生变更的相应手续等，对每笔发生的费用进行系统的统计和分析。既要给予迁改实施单位充分的协调权利，又要提出诸多审计角度出发的规范性要求，防止滋生腐败，这也是征迁工作的一项社会关注重点，涉及老百姓的民生。竣工后概算清理审核一般情况下，铁路工程总承包合同是总价包干合同，对合同价款的调整主要为工程变更。三电迁改的变更，分为迁改工程量和迁改方案变更。工程量的变更有合同内工程量和新增工程量，其中对新增工程量的认定有明确的界定。如迁改前期施工方参与前期调查核实的迁改数量，地上部分的增加工程量由于当时勘察不细致导致了漏项是不予调整的，地下部分因受现场勘察时条件限制，这部分工程量可按实际发生计取。每处增加工程量的迁改应提供相应的资料：由建设单位、监理单位、产权单位、施工单位共同确认的完工数量表、竣工验收单、迁改合同、结算表、方案、影像资料、付款凭证。铁路工程的特点是概算的编制期往往和实际施工前相隔多年，铁路的投资方式是按概算预估投资费用，之后进行阶段概算调整来调整项目资金使用计划，工程竣工后由铁道部根据设计院编制的概算清理文件批复最终铁路工程投资给项目公司即铁路建设单位。
2迁改方案的变更中铁道部认可的重大变更主要有
一是2008年雪灾后供电部门提高了超高压线路的设计标准，2月份国家电网公司颁布了“国网[2008]195号《电网差异化规划设计指导意见》”，大大提高了35kV及以上电力线路的迁改标准，从而造成迁改费用的提高；二是在设计调查时期到正式实施的时期内，因地方已基本完成城网和农网改造，造成通信、电力线路项目建设增加较多，新增大量通信、电力线路；三是通信规范标准的提高导致迁改线路长度增加、光电缆芯数增加、人手孔数量的增加等，国防光缆这种等级较高的干线线路的通信补偿损失。这部分增加费用显然是施工单位不可预见的、铁路施工总承包风险范围之外的内容，如铁路设计院编制的迁改概算单价比实际施工时价格要低得多，差异的费用只要相应的依据资料齐全是可以调整的。做好铁路工程投资控制是一项艰巨的工作，需要进行全过程、全方位的控制与管理，加强对工程造价的全过程控制不仅可以提高工程的质量和资金的利用率，更可以提高我国建设项目投资控制水平，促进我国经济更好更快发展。
作者：孙丽
随着国民 经济 的 发展 和人民生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下,铁路在“提速”的改革基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设,将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位,吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线,对铁路部门而言将出现旅客运量的分流,从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的 影响 ,那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的 问题 。
1分流渠道的确定
根据居民 交通 消费行为,一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前,对于出行的居民,他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后,它将作为运输系统中一种新的运输方式,供居民出行选择,吸引系统中其他运输方式承担的运量,并作为其运量构成的一部分,即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线,则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线,设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线,则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里,选择不出行的旅客比例很小,可忽略不计。
2 运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式,不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑,就会产生不同的选择意向,即主观价值。退一步说,即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下,用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值,就具有一定的意义。在此,提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人们旅行时,总是愿意选择综合费用最小,即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
这里,Pi是第i种运输方式的选择概率,N是可供选择的运输方式,Vi是效用函数,它由多种服务特性组成:
另外,需要说明的是安全性因素。在现实生活中,不安全的交通工具是绝对无人选择的,安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中,以相对应的权重来影响选择概率是不够的,不能反映真实的选择意向。所以,对上面的罗吉斯模型进行改进,把安全性因素从服务特性中提出,让它直接影响选择概率,起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2 服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策 方法 研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3],并作相应的修改和调整,如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关,在快速性中将予以考虑,所以,用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2) 快速性(Si2)。用送达时间作为标度,送达时间即是旅客在途旅行时间,与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中,Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W·Ti
式中,W是旅客时间价值(元/h),旅客时间价值前面已经给出。
(3) 方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度,间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W·Ti(4) 舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长,其舒适性越差,反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客,无论乘坐何种交通工具,旅行多长时间,从人的生理角度来看,基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此,我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT,暂取为24h。可以认为,恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系,用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi,βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时,安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度,安全可信度为0,视为不安全。 式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi,βi是模型参数。
3 转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线,对铁路部门来说,将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计,转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有 研究 成果,得到各种运输方式服务特性的 计算 结果,如表2所示。
根据表2中的数据,分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。可以用一个图表来表示i城市引入与不引入客运专线所导致铁路旅客运量变化的过程,如图1所示。
4 结束语
客运专线是否引入沿线城市,对该城市的铁路旅客发送量必将造成一定的 影响 ;而对旅客分流运量的研究并不是目的,最终要在确定分流运量的基础上对客运专线引入沿线城市的经济效益进行量化的 分析 。本文只对客运专线对沿线城市所造成的运量分流 问题 进行了研究,至于对经济效益的估算,期待在后续的文章中继续予以探讨。
玩味王勇平的回应，一种技术决定论的逻辑隐然其中。因为“中国高铁的技术是先进的，是合格的”，所以，中国高铁就安全了，公众就用不着担忧吗？自信技术领先世界，似乎世界领先的技术，已经注定了中国铁路全世界最安全。
这不是第一次谈论中国铁路技术的先进性。就在23日，甬温线动车追尾的几小时前，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，在成都第三届交通运输工程国际学术会议上就自信地表示，中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。
经过多年引进、消化、吸收与创新，中国铁路技术现在突飞猛进，部分领域已经世界领先。然而技术先进与铁路安全之间的关系比较复杂，技术先进性既可以提高铁路安全性，也可能放大铁路的系统风险。技术先进与铁路安全应该完全是两码事，是两个不同的范畴。公众担心高铁的安全，铁道部答以“中国高铁的技术是先进的”，并不能让人信服。技术概念代替不了安全概念，技术的先进性，并不必然能解决所有的安全问题。
铁路是复杂系统，其中高技术与常规技术集成，高深理论与普通逻辑交织，高技术的运用增加了系统的复杂性。一方面使动车与高铁在技术上更加可行，另一方面也放大了系统风险。这好比美国F22战机，正因集成高技术过多，服役以来故障频发，今年5月，美国军方不得不全部停飞。我国高铁技术可能很先进，某些重要指标已超越欧日，但这种先进性也加大了高铁的系统风险。
任何高技术装备最终有赖人的操纵，高技术再高再新，操纵者还是由人组成的团队，这就把高技术系统与常规性的组织管理与人紧密联系起来了。所谓系统风险，往往是由管理混乱与人的不当行为触发的。日常管理滞后，或稍有人为疏忽，铁路的系统风险就会与世界最高速度产生乘数效应。
伴随着时代的发展以及社会的进步，我国的铁路交通获得了长足的发展，并在实际的运行过程中承担了较大的交通运输量。在这样的背景之下，为了进一步促M铁路交通的有效开展，各部门加强了对于通信工程建设的开展，进而由此实现了对于调度指挥、站间行车、信号微机联锁监测等功能的构建以及运行。目前，我国的铁路部门为促进铁路运输指挥以及维护管理的作业的开展，加强了对于先进的通信传输以及接入方式的运用，并由此带动了铁路通信网的升级以及发展。本文基于此，分析探讨铁路通信工程应用接入网技术。
1 铁路通信接入网技术应用概述
为了确保我国铁路运输工作的有效开展，铁路部门加强了对于铁路用户接入网的构建，进而由此获得语音、数据、传真、调度、图像等功能，为铁路运输作业的开展奠定基础。事实上，该网络系统在构建之初，能够为工作人员以及管理部门提供数据业务信息管理、铁路调度管理等功能。但是随着时代的发展以及社会的进步，铁路通信网传输通道获得长足的发展，并在功能性上呈现出多样化的发展趋势。
目前，铁路通信网传输通道主要由SDII光同步数字传输通道与接入网构成，且其在运行的过程中可以分为三层：长途干线网（STM-4）、局间中继网（STM-1）以及区段接入网（STMT）。不仅如此，铁路通信网的运行发展过程中主要借助接入网的运行实现各项功能以及业务的开展。而接入网主要分为两大部分：有线接入以及无线接入。
2 在铁路通信工程中应用的接入网技术种类
基于接入网技术在实际的运用过程中具有多种优势，故而铁路建设部门在铁路通信工程建设的过程中加强了对于该类技术的运用以及优化。一般而言，该技术在运用的过程中需要遵循“大容量”的原则进行实践操作，并将有线电视的传输也列入接入网的系统之中。关于在铁路通信工程中应用的接入网技术，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
2.1 有线接入技术概述
2.1.1 光纤接入网技术
作为光纤接入网技术中的重要组成部分，主干馈线主要由光纤作为传输媒介构建起来的，进而实现了各类数据资料传输数据的准确性以及稳定性的大幅度提高。目前，光纤接入网技术在实际的运用过程中主要分为三大部分，对此笔者总结如下。
一是光接入复用技术。该类技术主要被运用在大型用户或远离交换机的用户网络区域。作为一种光接入系统，该技术在实际的运用过程中能够在交换机与用户之间构建起专用的光纤链路，进而由此确保星形网络结构的构成以及稳定性的提高，促进运行效率以及质量的提升。二是SDH技术，该技术在接入网中运行的过程中能够与ATM交换机进行有效的融合，进而由此为用户提供音频、视频等业务，并促进传输宽带与容量的合理分配。三是光纤环路技术，作为以光纤为主要传输媒介，该技术主要借助全数字的传输方式向用户提供POTS、TSDN及交互式数字视像等业务。
2.1.2 混合接入网技术
所谓的混合接入网技术主要是依托于有线电视系统CATV的基础之上发展起来的。该技术在实际的运行过程中主要借助利用光纤连接技术将有线电视与地区、地区与光节点的连接，而各光节点与用户设备之间的连接则主要依托于同轴电缆实行，不仅如此，该技术在运行的过程中还加强了对于副载波调制的运用，进而将有线电视系统CATV的单向传输系统改造成为双向传输系统。
2.2 无线接入网技术概述
基于我国铁路通信工程的实际状况，导致有线接入网在实际的运用过程中无法有效的满足工程建设的需要，基于此，技术人员加强了对于无线接入网技术的运用。关于无线接入网技术的具体状况，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
2.2.1 固定无线接入技术
作为基本电话业务的无线接入技术，固定无线接入技术在实际的运行过程中主要借助微波、卫星、蜂窝通信等渠道实现了各类通信信息数据的传输，确保通行工程各项工能的有效构建以及推行。作为在某一区段或全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务的一种技术，固定无线接入技术满足了火车通信工程在极端状况下的各类需求。
2.2.2 移动无线接入技术
作为微波传输接入技术的一种，移动无线接入技术在运行的过程中主要借助时分复用与时分多址技术，实现了各类信息数据的传输作业。一般而言，该技术在运行的过程中主要由多个部分组成，分别是：微波中心站、中继站、端站以及网管中心等。近年来，为了确保移动无线接入技术能够进一步满足未来铁路通信的需求，各大作业技术人员加强了对于GSM-R以及CDMA技术的创新以及优化，进而促进了移动通信系统的完善。
3 结束语
为了进一步满足我国铁路通信工程的运行需求，带动各项作业效率的提升以及功能的实现，铁路建设部门以及人员加强了对于接入网技术的运用。本文基于此，分析探讨铁路通信接入网技术应用现状，并就在铁路通信工程中应用的接入网技术种类进行了论述。笔者认为，随着相关技术的发展以及贯彻落实，我国的铁路通信工程必将获得长足的发展以及进步，并由此带动相关的经济效益以及社会效益的取得，加快了各区域之间的联系以及经济往来。
参考文献
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[2]郭堂诚.浅析铁路通信中接入网技术的实际应用与分析[J].科技创新与应用，2013（06）：37.
