随着我国高速公路建设的迅猛发展,对公路质量提出了越来越高的要求,建设目标向着优质、美观、舒适方面发展。一条高标准的公路在线型上要求顺适美观与自然和谐,在视觉景观上给人以美的享受。这就对公路建设者提出了更高的要求,下面就我在几条高速公路建设中如何处理高速公路互通立交部分的线型,与大家一起进行探讨。
一、互通立交的地位
作为连接高等级公路与低等级公路纽带的互通立交,是整条高速公路的一个缩影,是出入高速公路的门户,是沿线城镇的景观标志,互通立交部分的施工往往是整个工程的关键部分,它的施工质量与外观形象能充分体现一个施工单位的水平。高速公路互通立交部分与公路主线相比,在线型上是最复杂的部分,受构造物之间空间关系条件的限制,一般采用小半径曲线,其质量与形象关系到整条高速公路。
二、互通立交的形式
互通立交的布置形式多样性,与被交道路的等级高低以及交叉路口的多少存在直接关系。通常用于三岔路口、四岔路口的交叉形式一般有:(1)三岔路口:喇叭型、部分苜蓿叶型、T型、双Y型;(2)四岔路口:全苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、菱型、不定向型、全定向型;(3)另外还有多于四个路口相交的复杂路口,这种形式往往是上述交叉形式的组合。
广西柳州―桂林高速公路11标段永福互通立交、江西九江―景德镇高速公路九标段中馆互通立交以及阿荣旗至深圳河南周口段扶沟至项城高速公路№:1标段崔桥互通立交均采用单喇叭的形式布置。这种形式的互通立交在应用中最广泛,分布于主要道路沿线,为出入两侧地区或重要服务对象的进出交通而设,属服务性互通立交。
三、施工中存在的问题
一般情况下,设计文件中所提供的基础数据非常有限,不能满足施工要求。九江至景德镇高速公路第九标段,根据设计文件所提供的数据来分析。
B―B匝道由半径为R1=49.548和R2=5988.75的两段园曲线,以及中间的缓和曲线组成,缓和曲线的半径由R2过渡到R1,半径并非由R=∞逐渐过渡到R1,省略了缓和曲线起始部分即半径由R=∞到R2之间的曲线。施工中若直接按表2提供的数据施工放样,因点之间的距离较远,小半径曲线曲率大,是无法有效控制B―B匝道的线型达到设计要求,设计平顺的曲线施工后将变成一段段折线,与设计线型存在一定的偏差di。如中馆互通立交B―B匝道半径为R1=49.548的园曲线部分,按设计资料放样BK0+057.00和相邻点BK0+070.00,曲线长度13米,两点连线中点与曲线中点距离42.6cm ,此时d’数值远远超出施工规范和图纸要求;即使半径为R2=5988.75的园曲线部分,按设计资料放样BK0+143.58和相邻点BK0+160.00,曲线长度16.42米,两点连线中点与曲线中点距离5.6mm 。d值的大小与放样点之间的距离及曲线半径的大小有关,d"对于路基施工是满足的,但对于互通立交部分的匝道桥已不能满足规范要求,对于桥梁中线偏位规范要求非常严格,规定≤5mm。
为了施工后的线型与设计线型相符合,必须缩短放样点的间距,使di缩短到足够小的数值,这时用放样点之间的连线(折线)来代替曲线才能满足设计要求。对于R1=49.548的圆曲线部分,满足精度要求的放样点之间的间距:j=πR/90×COS-1((R-0.005)/R)=1.407m,施工时放样点之间的间距取1.0米。
四、处理问题的步骤
在实际应用中,首先须将卵形曲线起始部分即半径由R=∞到R2之间的曲线添加到缓和曲线上,使缓和曲线补充完整,再利用公式⑴计算缓和曲线上的各点在X―C(ZH)―Y坐标系中的坐标。
公式⑴X=L-L5÷[40(RLS)2]+L9÷[3456(RLS)4]
Y=L3÷[6(RLS)] - L7÷[336(RLS)3]+L11÷[42240(RLS)5]
式中:L――缓和曲线上所求点到坐标原点之间的曲线长度;
R――缓和曲线终点的半径,即相连的园曲线半径R1;
Ls――缓和曲线长度;
了解了正常缓和曲线与卵形缓和曲线在线型模型上的区别以及处理这种线型的思路,下面再简单介绍将卵形曲线补充完整的具体步骤:
由公式 A2/R1―A2/R2=L ⑵
得 A2=L R1 R2/( R2―R1)⑶
由公式 A2= LSR ⑷
(即公式:C= LSR,R为缓和曲线终点相连的园曲线半径)
得 LS= A2 /R ⑸
求得Ls――完整缓和曲线长度
由 β=180L2/(2πR LS)= 90L2/(πA2) (角度) ⑹
得 βO=90Ls2/(πA2)βO ――HY1点的切线角⑺
利用公式①求出坐标(X1,Y1)
L’=Y1/tanβO⑻
点K到点HY1之间的距离: I=Y1/sinβO ⑼
中卵形曲线FM(即HY1-YH2)在X’―C(ZH)―Y’中的坐标是:
X’=L-L5÷[40(RLS)2]+L9÷[3456(RLS)4]⑽
Y’=L3÷[6(RLS)] - L7÷[336(RLS)3]+L11÷[42240(RLS)5]⑾
两个坐标系中的卵形曲线与园曲线是按切线重合原理密切连接的完整线型, FK是缓和曲线和园曲线在F点的共切线,F点是共切点。
在设计文件中均提供点F(HY1)在大地坐标系中的坐标和切线方位角,如在中馆互通立交B―B匝道HY1的坐标X=3254135.484、Y=453794.026和切线方位角239053’46.9”。根据F点在X―O―Y中的坐标(XF,YF)、在X’―C(ZH)―Y’中的坐标(X’F,Y’F)、β、L’以及I(点K到点F之间的距离)求出求出C(ZH)点在X―O―Y中的坐标(Xc,Yc)和X轴的方位角,a是X轴与X’的夹角,这样已将卵形曲线YH2―HY1补充完整并与设计文件提供的坐标系统建立联系。另外根据曲线的特点,也可利用所给缓和曲线上任意点的坐标和切线方位角以及该点所对应的X―O―Y坐标系统内的坐标和切线角,推导出缓和曲线的要素,将缓和曲线补充完整。
借助C(ZH)点在X―O―Y坐标系中的坐标(Xc,Yc)以及X轴与X’的夹角a,按坐标平移、旋转原理,把卵形曲线YH2―HY1在X’―C(ZH)―Y’中的坐标(X’i,Y’i)转化为X―O―Y坐标系中的坐标,即
X i = Xc+X’ i×COSa-Y’ i×SIN a ⑿
Yi= Yc +X’ i×SINa+Y’ i×COS a⒀
式⑿和式⒀中,当i=F时,此时的C点在X―O―Y坐标系中的坐标(Xc,Yc)是:
Xc = X F-(X’ F×COSa-Y’F×SIN a)⒁
Yc = YF -(X’F×SINa+Y’F×COS a) ⒂
式中X’F、Y’F是F点在X―C(ZH)―Y坐标系中的坐标,XF、YF是F点在X―O―Y坐标系中的坐标,在设计文件中提供。Xc 、Yc是实现切线重合的重要保证,是卵形曲线数学模型的重要参数。
五、总结
对于高速公路互通立交区施工,首先要掌握其线型特点,对卵形曲线要有一个全面地认识;其次是利用上述方法将其补充完整,将卵形曲线转化为一般的缓和曲线;最后根据施工图设计要求确定放样点之间的间距,利用一般缓和曲线的处理方法,计算曲线上细部点的施工放样数据,保证施工线型美观顺适满足设计要求。针对上述计算过程较复杂,在实际生产中应充分利用计算机的优势,编制程序计算会取得理想的效果。
参考文献:
道路交通标志是依据交通法规及国家有关标准制定的，是交通法规的具体体现，具有严肃的法律地位，同时还是处理交通事故和纠纷的依据。
交通标志的质量检测可以从产品质量和施工质量两大方面来控制。
交通标志产品必须经由一定资质的检测机构，取得合格证后，并经工地检测确认满足设计后要求方可使用。交通标志底板、立柱、连接件、紧固件等钢质材料时，必须经过防腐处理。构件用螺旋组合时，材料的规格与质量应符合设计要求。
1．交通标志的制作应符GB5768《道路交通标志和标线》和JT/T 279《公路交通标志板技术条件》的规定。
2．交通标志在运输、安装过程中不应损坏标志面及金属构件的镀层。
3．标志的位置、数量及安装角度应符合设计要求。
4．大型标志的地基承载力应符合设计要求。大型标志柱、梁的焊接部分应符合钢结构焊接规范的质量要求，无裂缝、未熔合、夹渣等缺陷。
5．标志板安装后应平整，夜间在车灯照射下，标志板底色和字符应清晰明亮，颜色均匀，不应出现明暗不均的现象，不能影响标志的认读。
6．交通标志施工完成后，标志板面应无任何裂缝和划痕；金属构件镀锌面的损坏面积不超过构件表面的1‰；地基承载力应满足设计要求。
另外，交通标志在施工中还应注意下述问题。
一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 1.基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要3至10s的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。 在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。
2.基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。
1公路交通安全设施工程常见质量问题
1.1标志的质量问题
(1)标志立柱竖直度不满足标准要求。根据国家的相关规定，公路施工时，标志立柱竖直度需要保持在±3mm/m。与旧标准相比，该标准具有一定的优化性。然而当前，在标志立柱竖直度方面还存在一定的问题：①没有对标志安装人员进行系统的培训，使得其实际操作能力不足；②没有在基础浇筑当中依据标准要求将预埋件钢板放置平整；③大板面悬臂基础件钢板等基础设施的振捣不实，进而诱发板面重力对悬臂立柱法兰盘发生作用而出现位移；④由于部分背离了施工标准的要求，门架式标志钢结构的精度欠佳，严重影响了门架支撑的安装，使标志立柱竖直度出现严重偏差。(2)反光膜与标志板的质量问题。①反光膜。首先，在反光膜的购买过程当中，没有对生产厂商或是供货商的资质进行筛选，使得劣质反光膜有机会进入施工现场，严重影响了施工质量；其次，要确保公路交通安全设施得以正常使用，就需要定期对其进行检查和维护，而这项工作往往被人忽视而无法进行到位；最后，受到其安装位置的影响，其遭到车辆剐蹭的风险较大。②标志板。首先，当前我国公路当中的标志板主要为悬臂和门架标志两种，然而其净空高度有悖于相关规定的标准高度；另外，柱式标志占用了公路限界，影响了行车的安全。
1.2标线的质量问题
(1)逆反射系数不符合标准。标线涂料的温度对玻璃珠的质量影响很大，如果其温度过高，则会造成玻璃珠沉底。而相反，如果其温度过低，则会降低玻璃珠的附着力，甚至引发早期的磨损。此外，玻璃珠撒布不匀也是严重的质量问题之一，这主要是由于在玻璃珠撒布器调整的过程当中，没有按照相关标准进行或是选择在恶劣天气下施工而造成的。(2)路面表面气泡。路面气泡多出现在水网密布的大纵坡路段。虽然在肉眼看来，路面比较干燥，然而却有大量的水分积聚在公路的内部。这样一来，在进行高温涂料作业的过程当中，200℃以上的涂料会使公路内部的水分受热蒸发，而当水蒸气地道标线涂层面时便会出现大量气泡。此外，在底油溶剂气体化的过程当中也极易引发大量气泡。(3)标线出现裂纹或者裂缝现象。①标线受到热胀冷缩现象的影响，与路面发生偏离。根据实际的施工经验可知，此类现象主要是受到路面压实度的影响。通常而言，主线的压实度会高于匝道路面的压实度，为热胀冷缩提供了空间，因此鲜有开裂。然而，如果主线的压实度过高，没有为热胀冷缩提供适宜的空间则会加大标线的开裂频率。②受到公路路基排水不畅的影响，标线附近以及出现积水现象。③受到标线材料熔混程度的影响，标线有可能会出现局部裂纹。④当路面出现开裂时，材料可能会同时受到其他外力的作用而遭到破坏。⑤恶劣的外部环境也是造成标线裂缝的原因之一。
1.3波形梁护栏的质量问题
(1)护栏板厚度与栏板拼接螺栓强度不符合标准。施工单位责任意识淡薄，在定制护栏时，采用负公差的方式进行，为了从中牟利，其恶意偷工减料，没有使用符合标准的螺栓进行施工，严重影响了施工质量。(2)护栏线形存在偏差致使螺栓丢失。放样和打桩人员在进行护栏立柱施工时，没有按照标准的方式对线形进行调整，使护栏线性出现偏差，导致螺栓丢失。
2公路交通安全设施工程常见质量问题的防治措施
2.1交通标志
公路交通当中的标志主要肩负着道路信息提供以及交通流组织引导的作用，对交通标准的施工需要遵循以下步骤进行：①支撑结构和标志板的制作：依据施工图纸，对钢结构进行钻孔、切割、焊接并进行防锈处理；标志板需要根据需求对其进行裁剪和切割；对标志板进行清洗，确保其正面清洁的情况下方可进行反光膜的粘贴；②基础定位放样：确定基础位置，并依据相关规定进行放样，并将标志的里程和净高控制在标准范围之内；③基坑开挖：基坑的开挖需要使用明挖法进行，并对基底进行整平、夯实和垫层处理，并对基坑的位置、大小和深度进行精确的把控；④硂浇筑基础：在浇筑的过程当中，混凝土的控制尤为关键。首先，需要对混凝土的强度进行控制，同时使用振捣棒进行振捣，并将混凝土材料搅拌均匀；之后依照顶面水平标准将法兰盘对平并嵌入基础；⑤立柱和标志板安装：在把控好标志板内侧和土路肩线的水平距离的同时，将单双立柱式标志、单双悬臂式标志、门架式标志等按照相关规定的顺序和方式进行施工作业。
2.2交通标线
为了实现线条的流畅和圆滑，需要按照施工图纸的要求进行放样，并对路面进行清洗，确保划线位置周围没有任何颗粒状的粉末或者其他物体。在干燥的天气下进行底漆的涂抹，并确保在全部放线形上都涂抹了一定厚度的底漆。依据实际温度，在底漆干燥之后对划线时的热熔涂料温度进行调节，该温度大约在180℃到220℃之间，并确保敷设的标线色泽和粘结力符合相关标准的要求。
2.3波形梁护栏
对波形梁护栏的施工需要遵循以下步骤进行：①立柱放样：将涵洞、立交、通道、平交、桥梁作为控制点来定位测距和调整放样间距，并在放样结束后调查立柱位置的地基状态；②立柱安装：为了确保立柱的间距符合要求需对立柱进行双向定位，对立柱的埋设主要使用打入法和开挖法相互结合的方式进行，并把控好立柱在垂直和水平方向；③波形梁板的安装：使用螺栓将防阻块和托架固定在立柱上，确保波形梁板的拼接方向符合相关要求；④波形调校：把控好螺栓拼接拧紧的时间，避免出现局部变形，并协调好梁板顶面和道路竖曲线。
3结语
公路交通安全设施的质量与公路的整体质量息息相关，其对公路投入使用后的安全性影响深远。本文分析了当前公路交通安全设施施工中存在的问题，并提出了相应的防治措施，以供参考。
参考文献:
1 高速公路路面施工要求
高速公路路面施工是施工的最后一个环节，也是最重要而关键的一个环节。因此，对施工放样的精度要求要比路基施工阶段高。当路基工程基本完工后，经由施工单位会同施工监理人员，按设计文件要求对路基中线、高程、宽度、边坡坡度等检验合格后方可进行底基层筑铺。为了保证精度、便于测量，可在路面施工之前，将线路两侧的导线点和水准点引到路基上，一般设置在桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上，不易被破坏。引测的导线点和水准点，要进行附合或闭合，精度应满足一、二级导线和五等水准的要求。路面结构自下而上为底基层、基层和路面层。底基层、基层和路面层的施工测量就是控制这些结构层的平面位置和高程。因此，路面各结构层的施工测量工作包含中、边桩放样和高程放样。
2 高速公路路面施工测量技术
2.1 测量放样原始数据的准备
施工测量就是确定点与点之间相对位置的工作，它包括平面控制测量和高程控制测量。为了完成这项工作，需要从设计图纸中查找并计算出路线的设计高程、中边桩的设计坐标和对应桩号的设计宽度。对于互通立体交叉部位的路面施工测量来说，中边桩坐标的计算和对应桩号设计宽度的计算是重点，也较为复杂。
2.1.1 中边桩坐标的计算
随着全站仪在高速公路施工测量中的广泛使用，采用坐标法放样越来越普遍。目前，设计图纸中逐桩坐标表所提供的中桩坐标不能满足路面施工测量的要求，需要测量工作者对其进行加密计算。不论互通立体交叉的构成多复杂，它的基本线形都是由直线、圆曲线和缓和曲线组成，而缓和曲线和圆曲线更是互通匝道的主要线形，它们的中边桩坐标计算较为复杂。目前的施工测量工作中，CASIO4800P计算器被测量工作者广泛使用。
2.1.2 设计宽度的整理与计算
互通立体交叉部位路面设计宽度的计算是个重点，它不象主线那样宽度基本上是固定的，它的宽度是不断变化的，而且变化的方式也是多种多样。匝道与匝道的联接部位、匝道与主线的联接部位、高速公路与高速公路之间的联接部位、高速公路与普通公路的联接部位等，路线宽度的变化方式是各不相同的。目前的两阶段施工图纸中，路线交叉是一本专门的图纸，它包括线位数据图、纵断面图、连接部位标高宽度数据图、平面交叉设计图、路基设计表、逐桩坐标表和横断面图。首先，从连接部位标高宽度数据图中计算出对应桩号的路面设计宽度，其次对照路基设计表和横断面图，找出三者是否有矛盾冲突。如果三者有矛盾冲突，找监理和设计代表，最终确定出施工用的设计宽度。
2.2 中线放样
路面各结构层中桩、边桩放样，实践中常采用全站仪坐标法。底基层所放桩位常采用竹桩（或木桩）标志；基层、面层由于其表面坚硬，在放样进行中，可先用钢钉标出其位（天气好时亦可用粉笔标出其位），然后在施工铺筑前用钢钎（用钢筋做）标志。对于设有中央分隔带的，在放样时可一并放出分隔带边桩，也可在放出中桩、边桩后，在中边桩连线上用皮尺（基层、面层应用钢卷尺）量距法加设分隔带边桩。
2.2.1 导线点坐标复测
施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后对导线点进行复核联测。互通交叉部位的导线点之间要通视良好，视野开阔，分布均匀，便于控制整个测区。这项工作做得好，在后面的施工放样过程中将会事半功倍。互通交叉的控制点应同主线控制点进行联测，测量过程严格按照导线点测量方法，根据设计单位提供的导线控制桩及坐标对全线导线点进行联测。当施工段落导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕后，接下来就要进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足导线要求的精度。如果满足规范精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。
2.2.2 中线放样注意事项
在实际的施工放样过程中经常会发生导线点丢失的现象，恢复其原来点十分困难。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设导线点速度快，提前选点布设完毕后随导线点测量一次完成。有时候，导线点丢失并不影响施工放样工作，可以试一下后方交会的方法，相互之间不通视的导线点也不影响施工放样。互通交叉部位经常都是标段与标段的联接部位。一般来说，为了保证路线的连续性，一个标段只允许有一条附和导线。在不同标段的联接部位共用的导线点，其坐标取值也必须是相同的。设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点，保证不同标段联接部位中线放样的一致性。
2.3 水准测量
2.3.1 水准点的布设
路面施工水准点采用四等水准测量作为首级高程控制。设计单位所给的水准点距离较远，施工时使用很不方便。路面施工前，路基及构造物都已做起，考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌和构造物，可以沿路线方向间隔300m左右布设一个施工用水准点，这样的水准点间距将会为后来的路面施工放样带来方便。
2.3.2 水准联接
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）03-0077-03
1 概述
道路交通标志标线应用是交通工程在道路设计、施工和运营管理中的一个最重要的组成部分。它们不仅体现了如何实现对道路交通流的交通控制和管理，同时也体现了交通法规和交通路权的执行手段。正确完整地设置交通标志和标线，不仅能够体现道路交通法规和相应控制管理措施的落实，同时能够在很大程度上提高道路交通通行率并有效增强交通安全性。随着中国城市建设的飞速发展，城市道路网的建设也得到了长足发展，如何正确实施和设置道路交通标志和标线在道路系统中已经越来越重要。
2 目前我国交通标志标线设置存在的问题
目前在我国由于交通标志标线不完备和错误而引起的交通事故在所有交通事故中占有很大比例，依据《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）要求以及结合唐山地区的实际情况，可以总结出目前道路交通标志标线设置存在的问题，其主要表现在以下几个方面：
2.1 标志设置存在的问题
2.1.1 目前我国道路交通安全方面存在的一个重要问题表现在对道路路权分配上的不明确和概念模糊。比如，无信号控制的交叉口必须用标志和标线对交叉口两个方向冲突的道路给予路权分配，即对低等级道路的交通车辆要设置“停车让行”或“减速让行”的标志和标线，从而保障高等级道路的交通在通过交叉口时具有优先通过的权利，保障交叉通有序的进行。
2.1.2 标志设置无法充分实现路网体系对交通的输导作用，以指路标志为例，在道路网交通系统中，如何为驾驶者提供高质量、明确的导向信息，满足多种不同目的的驾驶员，尤其是对本地环境不熟悉的驾驶员的要求，发挥路网系统的最大功效，充分实现路网体系对交通的输导作用是我国交通面临的新问题。
2.1.3 道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定及个人经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏心理学、工程学及材料学等方面的科学论证。
2.2 标线设置存在的问题
2.2.1 标线设置施划不规范。标线的设置施划存在很大的随意性和盲目性，国家标准要求相应种类标线的设置具有数字规范，要求标线应确保线形流畅、规则，符合车辆行驶轨迹的要求，路段和路口标线的衔接应科学合理，现实情况并不尽如人意。
2.2.2 标线设置施划的关联性、准确性较差。以指示标线为例，指示标线提供的信息层次性、系统性差，其设置没有考虑整个路网的交通状况，只是独立考虑该道路本身的交通特点，导致标线提供的信息不连续。
2.2.3 标线的设置没有和标志的设置相配合，有些路段设置标志的同时，需有相应标线配合设置，现实情况这方面做得显然不足，甚至更为严重的是，某些交叉口出现标志与标线设置自相矛盾的现象，使驾驶者无所适从，严重影响交叉口的交通秩序。
3 城市道路标志标线的分类
3.1 城市道路标志的分类
道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。交通标志分为主标志和辅助标志两大类，交通主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志及告示标志；辅助标志是附设在主标志下，对其进行辅助说明的标志。
3.2 城市道路标线的分类
道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标志配合适用，也可单独使用。道路交通标线按功能分为指示标线、禁止标线、警告标线。
4 城市交通标志标线设置原则
城市道路交通标志标线的设置应保障交通安全、畅通、有序和便捷，且应符合下列设置原则：
（1）设置道路交通标志标线应统一考虑，总体布局。标志的设置应做到一致性、连贯性，给驾驶者提供全面的道路信息，满足各种道路交通信息的需要。
（2）设置道路交通标志标线应确保行车安全、快捷、顺畅。标志的设置应以不熟悉当地路网体系的驾驶者为对象，通过标志的指引，使其顺利地抵达目的地，不允许发生错向行驶。
（3）充分考虑驾驶者是在移动状态下获取信息的特殊性以及道路使用者构成的多样性和其对标志、标线理解、依赖程度的差异性，所传递的信息应当给予道路使用者在动态条件下发现、判读信息及采取行动的时间和前置距离，对于重要的信息应当按一定顺序重复出现。
（4）高度重视道路附属设施及路上构造物对道路标志视认性的影响，在标志布置时要随时注意上述设施对版面的遮挡，以免影响标志的视认性。对行道树和中央分隔带，必须注意枝叶对标志视认性的影响。在道路交叉口应避免交通标志林立遮挡，妨碍司机视线和影响道路景观。
（5）标志和标线在所表达的内容上应互补，在所处的空间位置上应互相呼应或递进，传递给道路适用者一个全方位的、协调的、无矛盾的、不易产生歧异的信息链。
（6）道路标志标线的设置要满足道路的景观要求，使之不仅满足它的功能性要求，而且能够成为道路沿线景观的重要组成部分。能够为驾驶人员带来一个愉悦的心情，不至于出现疲劳状态，从而在很大程度上消除了行车的安全隐患。
5 结语
总之，交通标志和标线是保障道路交通安全、畅通、有序的重要交通控制、管理和安全的设施，是为广大道路使用者提供交通通行服务的重要载体和基本交通工程设施，也是交通管理部门正确行使管理职能的重要依据。因此，这就要求道路标志标线的设计人员要进一步提高标志标线的设计水平，最大限度地为道路使用者服务。
参考文献
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[5] 刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报（教育科学版），2010，（5）.
2通信传输线路施工阶段的监理
工程建设施工阶段首先是施工的招标工作。监理工程师应当在初步设计会审以后，开始协助建设单位编制本地网通信线路工程施工招标文件。由于目前国内施工企业参差不齐，既有具备一定施工资质的企业，也有临时组建的短期施工企业。所以应该有选择地向一些信誉较好、技术力量较强，特别是对本地具有一定施工业绩和具有良好信誉的施工单位发出投标邀请函。这种邀请招标的方式已逐渐为许多建设单位所采纳。标书编制好以后，监理工程师应协助建设单位组织招、投、开、评，标的活动。最后提交一份对中标单位的建议，由建设单位选定中标单位。
中标以后，监理工程师要协助建设单位和中标单位签定本地网通信线路工程施工合同。合同签订后，监理工程师要制定施工总体规划，督促承包单位建立施工项目经理部，察看工程项目建设现场，向施工单位办理移交手续，审查施工单位的施工组织设计和施工技术方案，并与建设单位、施工项目经理部协商开工日期，由监理工程师下达通信线路工程开工令。
工程开工后，首先需要的工作是检查工程使用的材料，工器具和设备器材的检验，主要内容有：
（1）抽检工程所用的电缆的规格型号是否符合设计和合同要求，电缆的识别标志，出厂合格证，外观状况，电气性能检测报告是否齐全，并且组织进行电缆电气特性抽查测试，做好记录，严禁不合格产品进入施工现场。
（2）抽检所用的材料是否符合设计规范要求，如水泥杆、交接设备、分线设备、热缩套管、接线子等。
（3）检查承包商施工现场的工器具使用情况和现场组织指挥情况，发现问题，及时记录并纠正。
（4）检查承包商的质量保证体系和安全保证体系并检查承包商的保险情况。
在监理工程现场检查过程中特别要检查各种施工状况是否符合《本地网通信线路工程验收规范》（YP5051-97），在施工过程中监理工程师做一些检查，主要的工作内容包括：
（1）在杆路架设过程中，杆距是否合理，电杆埋深针对不同土质是否符合设计施工规范要求，左右偏差应少于50mm，直线杆坚直应上下一致。
（2）拉线设置应符合设计要求，拉线地锚坑深应符合规范要求，偏差应少于50mm。
（3）杆路吊线布放时水泥杆角深3～8m，其内角吊线宜用4.0铁线绑扎，超过8m或较大吊、背档时应装辅助线保护，与电力线等间距应符合规范要求，交越处采取防护措施。
(4)电缆挂钩的卡距应均匀齐整，间距为500mm，电杆两侧的第一只挂钩应各距电杆250mm，电缆敷设后应平直无扭转，无机械损伤，电缆走向合理美观。
(5)吊线接续处电缆及电缆接头分歧处要绑扎好，电缆分歧处严禁不装或少装分歧卡，电缆接头的套管200对及以下电缆离杆为600mm，200对及以上电缆离杆处为800mm，允许偏差均为±50mm，电缆应按设计要求的A、B端敷设。
（6）墙壁电缆跨越街坊、院内通路等，其缆线最底点距地面应不小于4.5m，墙壁电缆敷设应符合规范要求，横平竖直、无蛇形，不得影响房屋美观。
(7)墙壁电缆与其他管线的最小间距应符合规范要求。
(8)吊线式墙壁电缆使用的吊线程式应符合设计要求，墙上支撑的间距应为8～10m，终端固定物与第一只中间支撑的距离应在5m内，其他中间支撑材料应符合设计规范要求。
(9)电缆芯线接续和封焊应达到设计要求，必要时监理工程师进行现场抽查。
(10)交接设备的安装应符合设计要求，在交接设备内穿放跳线，应做到走线合理、整齐美观，中间不得有接头且不影响模块支架的开启。交接设备内要贴接线示意图，交接设备、分线设备宜内外用漆标注。
(11)交接设备等必须接地，其接地电阻应符合规范要求，监理工程师在中间验收时可进行抽查测试。
(12)入孔内有积水、污泥、杂物，应予以排除，电缆在入孔内必须按设计要求沿井壁整齐排列在托架上，不得直穿入孔内，不得交叉，也不得有多余的电缆盘余在入孔内，进线室及通道内宜编号挂牌。
监理工程师还要注意电缆割接和调整配线区的工作，此项工作比较复杂，必须及时督促施工单位在割接调整时，认真仔细，理顺操作思路，做好线对核实等准备工作，填写割接和割接调整配线区审批表交建设单位相关部门批准后，方可进行割接，对割接区电缆对数较大的，一班改不完应倒班连续进行割接。割接后要试通电话，割接完毕后及时通知测量室测试，发现故障及时处理，不得有超时障碍。割接资料必须及时登记。
3通信传输线路竣工验收阶段监理
本地网通信线路工程完工后，施工单位必须认真填写验收审请表，由建设单位、施工项目经理部、监理单位组织竣工验收。验收项目和验收内容按《本地网通信线路工程验收规范》要求执行。验收过程发现问题应及时查明原因，找出责任方，责成其限期解决落实。
竣工技术资料是工程验收的重要组成部分，一般应包括本地网线路总杆路图、地下管道图、主干电缆图、各接入网点交接区杆路图和配线图、入（手）孔卡片、工作量表、测试记录、隐蔽工程签证表、工程联系变更单、线路状况表、调整割接记录、工程洽谈记录、其他。竣工文件一式三份，资料和图纸要统一、完整，文字说明简练，观点明确，图形符号正确计算方法标准规范。在工程验收前，由监理单位审核完毕，提交建设单位。
结束语
成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。
1.2技术措施
施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。
1.3经济措施
将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。
2施工保通交通组织措施
本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。
2.1路网分流、全幅封闭施工
在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。
2.2路段交通组织
在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。
2.3关健工点交通组织
关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。
3施工保通的现场措施
在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。
3.1布设临时交通标志
拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。
3.2设置临时交通标线
采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。
3.3设置临时隔离设施
路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。
3.4临时诱导设施
包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。
3.5临时监控设施
为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言：随着社会的不断进步和经济实力迅速增强, 交通运输也得到了飞速发展。尤其是高速公路、一级公路发展迅速, 里程不断增加。目前,我国大部分省、市、自治区都已经建成或正在着手建设高速公路和一级公路,部分省市的高等级公路已有系统化、网络化的趋势, 这使高等级公路建设中的交通安全设施显得越来越重要。交通安全设施工程的工程质量直接影响着高速公路整体工程的质量和现代运输对公路美学的要求, 关系到高速公路营运后能否安全、舒适、快速、高效地运行和整体功能的全面发挥。优良的交通安全设施还可以为驾乘人员提供良好的视觉环境。
一、公路交通安全设施工程施工质量控制要点 1、交通标志的设置 交通标志的设置有几点要求：分布性、真确性、可视性。分布性就是指交通标志的设置要根据路段要求分布；真确性是指交通标志内容要求路面情况一致；清晰性就是指交通标志清晰，且没有遮挡物，可以被清楚的看到。 2、交通标线 交通标线也具有其明显的特点，第一、标线与道路方向和谐，保证流畅；第二、标线在夜晚的可视性强，与道路的颜色的反差较大；第三、标线对材料的要求较高，其对耐热性、防水性等都有一定的要求；第四、标线需要定期进行维护和保养。 3、隔离栅 显然，公路上无法避免一些矛盾，其中就有隔离栅栏的设置与公路通达性要求的矛盾，交通安全设施工程建设单位应首先利用仪器对公路用地进行规划，保证隔栅设置合理，这样可以有效地避免这些矛盾，这样可以保证隔离栅设置的合理性，又可以保证公路的通达性。 4、护栏的设计 护栏的设计在交通安全设施、工程施工质量中是非常重要的一部分，它的设计要求提前进行计算，对间距和数量的要求进行平衡。其次保证打桩位置的准确性，避免预埋管线与立柱发生冲突。再者要按设计标准用砂浆立柱固定在预留孔。最后根据不同情况选择施工材料。
二、交通安全设施建设现场质量控制 交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程, 对于一般交通安全设施而言, 有防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等控制因素,对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施质量的关键。其具体措施分别如下。 1、防撞护栏 国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏, 它利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量, 并迫使失控车辆改变方向, 恢复到正常的行驶路线, 防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带, 以保护车辆和乘客, 减少事故造成的损失。 2、隔离栅 在高等级公路上, 为了防止与公路无关的人和动物进入, 保证车辆高速行驶的安全, 防止非法占用土地等而设置有禁入隔离栅, 隔离栅最常见的问题是由于其强度较差而时有被盗, 不仅造成了经济上的损失, 而且给安全行车带来了不利影响, 故必须提高现场的安装质量。要严格按照设计图进行施工放样, 先从路两侧的边沟向外定出中心线, 保证公路用地范围的准确性, 然后再在中心线上定出立柱位置, 并在每个桩位做出标志; 在放样和定位工作完成的基础上, 根据设计图的要求开始挖坑, 平面尺寸和深度不能小于设计要求, 坑底要清理干净; 连接网片, 先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧), 连接完后按照每个基坑的位置竖立起来, 并用临时支架进行支撑, 根据设计图和现场地形进行调整, 确保线形的平顺美观; 隔离栅的线形经监理检查合格后, 即可向坑内浇筑混凝土, 混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑, 并拧紧螺栓。 3、标志 交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用, 它就像一座无声的广播电台, 24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息, 引导和组织交通流, 它直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。首先,应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样, 保证标志的里程位置和净高符合设计要求; 标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求, 保证标志基础的稳定,待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时, 方可进行标志的安装。同时为了确保标志板面的平整度, 监理必须严格控制标志背面的加固, 增强标志结构的整体性; 在标志的安装过程中, 要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度, 这样才能为标志安装后的合格提供必须的技术保证。 4、标线 交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起着重要的作用, 同时也有着美化道路的效果, 因此标线涂划工程必须确保线形流畅, 并与道路线形相一致, 保证良好的昼夜视线诱导作用, 同时还需做到标线几何尺寸规范, 与路面有足够的附着力。
三、交通安全设施质量控制建议 1、在设计上尽可能少使用法兰盘立柱和加深混凝土埋设立柱的深度。建议采用现浇混泥土预留孔或采用可抽换式基础，承座器先固定在构造物中，安装时把立柱插人其中，调整好高度，即可把迫紧器与承座器的连接螺栓拧紧，立柱即被锁固，这种设计形式在省外高速公路广泛使用，既很好的解决了立柱稳定的问题，又方便施工和维护。可以发现桥梁中央分隔带和一些涵洞，现在的设计上都采用现浇混凝土，并预留插孔的方法。建议采用混凝土埋设立柱的深度为80cm，不采用40cm的下限值。 2、在浆砌片石挡墙上无法设置立柱的地段，使用混凝土防护栏。建议采用以下设计方式：浆砌块石砌筑到一定高度时，在浆砌块石上钻孔插人钢筋，现浇混凝土桥梁护栏，使混凝土桥梁护栏与浆砌块石通过钢筋连接，以保证防桥梁护栏的整体性和稳定性。这种设计形式在山区公路特别适用，宜水高速公路也采用这种设计方法。 3、对于一些山区公路，公路标准较低，线形差，路侧山谷深，且处于坡陡、弯急的地段，设置防护栏对行车安全、减少交通事故起到了很好的作用，建议在这种段落设置防护栏时，在设计图纸上可以作一个说明，明确要求护栏板安装的搭接方向是车流下坡方向。 4、由于在绿化施工时忽视了树木长大后对司机视线造成的影响，建议在设计时明确要求绿化施工按《公路路线设计规范》中对视距的要求将树木栽种在视线包络线以外，对运营的公路，可加强对树木枝叶的修剪，以保证司机的视线不受阻挡。
结束语：
道路交通安全与公路使用效率都与交通安全设施工程的施工质量息息相关。交通安全设施工程的施工质量是行车安全的直接影响因素，在道路交通安全管理中起到举足轻重的作用。所以在道路施工的过程中，施工单位应保证足够的重视，保证整个道路施工的质量，才能保证以后公路使用过程中的安全性。这就要求企业将认为安全因素、技术因素、原材料质量因素、具体实施步骤等各个因素进行综合考虑，制定出完善的工程质量保证体系，避免交通安全隐患。
参考文献：
中图分类号：C913文献标识码： A
一、交通安全设施工程质量控制的重要性
交通安全设施是道路的重要组成部分，主要起到导向指引以及减轻交通事故严重程度的作用，不但可以提高行驶舒适性，还可以在一定程度上起到美化公路景观的作用，因此交通安全设施的施工质量直接影响到后期的公路运营状况，尤其是车速快、交通荷载大的高速公路。高质量的交通安全设施能够有效的降低道路交通事故发生率和减少事故造成的各种损失。因此确保高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制尤为重要。
交通安全设施的安装施工存在于整个公路工程的施工环节，因此对于高速公路交通安全设施工程的质量控制也是一个全过程的动态的管理工作。
二、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
(一)公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程沿线设施的主要组成部分，为行驶的车辆和公路的经济效益发挥了重要的作用，由此看来，公路交通工程安全设施是目前公路智能化与现代化的重要标示之一。公路交通工程安全设施主要由路面标示、公路护栏、隔离设备以及相关交通标示等标志构成，交通安全设施的完善与否直接影响到整个交通工程质量。安全设施的建立有助于提前告知驾驶员公路的路况和方向变化，达到提升车辆舒适度、减少事故发生几率的目的。对公路交通工程安全设施进行科学的建设是工程管理制度能否顺利执行的有效保证。
(二)公路交通工程安全设施的发展历程
我国从二十世纪八十年代开始系统的研究公路交通工程安全设施，并将其列入国家重点研究的科技项目，从此公路交通工程安全设施的建设逐渐发展开来。公路交通工程安全设施主要由机电交通实施和安全类交通实施构成，目前我国大多数公路安全设施的发展方向是快速提升实施设计和施工的技术，例如车辆检测、修理可变信息标示等等。公路交通工程安全设施的建设主要涉及到电子工程学、道路工程学以及光学，这便意味着工程人员必须熟练掌握众多学科知识和相关专业背景，了解建设标准，并不遗余力的为公路交通工程安全设施的发展做出贡献。
三、交通安全设施的规划设计
(一)系统性
路桥的基础设施建设是不同时段以及不同区域和不同参建单位的建设，和其相互配套的交通安全设施建设会出现以下问题：
一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。尽管都是按照国家标准建设，但依据的新旧规范以及理解认识不同个其他的因素，导致交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。由于每一个区域的设计单位不同、建设单位不同以及建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。
(二)科学性
一是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全应结合国家标准以及道路现状实际需要进行合理的设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。
二是合理确定路网密度。合理的路网密度是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
四、安全设施的分类与作用
(一)护栏
在我国，主要根据波形梁护栏的养护成本、变形特点和美观性以及防撞性能等，来确定中央分隔带护栏和路侧护栏，通常采用波形梁护栏的型式，从护栏的结构角度来看，主要将其分为缆索护栏、波形梁护栏以及混凝土护栏，从公路的横向位置来看，除了设置在桥梁上的护栏以外，还要分为中央分隔带护栏和路侧护栏这两种。护栏主要有以下几点作用：1）防止失控车辆穿越中央分隔带而因此闯入对向车道；2）防止失控车辆越出路外；3）保护中央分隔中的构造物；4）避免碰撞路侧构造物。
(二)交通标志
公路的交通标志是将交通指示、交通禁令等管理法规通过文字、符号或是图形的形式展现出来，并设立在公路一侧或是公路上方。公路交通标志包含导向标志、轮廓标志等，通过对交通安全实施的调节来起到控制交通道路信息的作用。交通标志由可变标志和固定标志构成，可变标志又分为可变限速标示和可变情报标示，可变限速是通过各种数字的输出来提示驾驶员前方行驶速度要求，而可变情报是通过文字、图形的输出提示驾驶员前方路段的状况。固定标志包含范围更广，举例而言，通过车道标志的设立来提醒驾驶员超车道以及行车道的具置，通过导向标志的设立来告知前方路段的出口方向以及距离等。
(三)交通标线
公路的交通标志线是将文字指示、箭头指示通过绘制的方式涂在路面上，从而起到引导交通的目的，这其中包括出入口标志线、车道分界线以及导入线等。车道分界线的作用是用以分隔车道，内侧为正常行驶车道，外侧为超车道。出入口标志线主要出现在匝道的三角地带，该路段是匝道车辆的安全汇合区域，一般用白色实线加以区分。导入线在双向行驶车道发挥着作用，一般用黄色斑马线的图形表示，这种交通标志线要求行驶车辆不能压线或是越线，必须遵守严格的要求。
(四)隔离栅
隔离栅是阻止人和畜进入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。
(五)防眩设施
防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。
(六)轮廓标
轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。
(七)活动护栏
活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。
五、质量控制中的管理措施
(一)加强质量管理体系的完善
科学的建立质量控制体系可以有效支撑公路交通工程，通过合理的质量控制体系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能够监督建设队伍的实施流程，发现不合符要求的工程质量，可以第一时间要求建设队伍进行全面修改，直到达到规范标准为止。科学的质量控制体系把重点放在安全性方面，如何增加土地压实深度、提高立体支柱的间距、增强紧密程度等等，在诱导实现方面也要加强控制，尤其是控制合理的线性和横梁宽度。
(二)提高工程安全设施建设过程中的质量控制水平
在公路交通工程安全设施建设的过程中，要及时排除流程中存在的隐患问题，避免不合格工序的发生。举例而言，护栏建设的流程一般为打桩、安装护栏、调整护栏形态等流程，每一个过程都需要相关技术人员运用丰富的专业知识和工作经验来完成，所以必须加强审核队伍的能力。强化技术人员的质量管理意识是公路高速发展的前提条件，只有认识到质量控制的重要性，才能履行实际管理流程，从最基础工作做起，把好质量关。当然为了更快速的提升建设过程中质量控制水平，还可以对员工进行技术培训，通过学习先进的技术来提升自身能力。
(三)强化工序流程管理
加强对工程施工工序流程的控制，严把质量关，对每一道关键工序进行严格的管理，尽力消除施工过程中不合格工序的出现。施工前做好技术交底，确保施工人员切实有效的理解每一项工作的技术要求，杜绝违规违纪行为。
(四)其他交通工程安全设施建设相关措施
由于目前的公路绿化工程受到广泛关注，导致出现了忙于追求绿化效果的情况，而且在大多数公路两旁不难发现绿化树木严重遮盖交通标示的现象。针对这一问题，在建立安全设施时需要根据车辆行驶方向以及视距范围选取适当的绿化树木，既能起到绿化效果、又不会影响交通标示的树种优先选择。与此同时，可以把道路两旁的交通标志改进为悬臂式结构。在交通标示密集路段也存在着安全设施的问题，例如立交区会出现标志指引不清、堆积标志的情况，针对这一现象，相关公路交通工程施工人员应分清主次，将常规性标志适当减少，把不利于识别的信息作为主要标志。
结语
公路交通工程安全设施的建设需要通过综合性的管理、服务体系来完成，一个完善的工程安全设施不但能够为驾驶员提供安全、舒适的服务，还可以起到美化环境的效果。本篇论文主要从公路交通工程安全设施的特点及发展历程、公路交通工程安全设施建设中的质量控制等方面展开论述，虽然目前安全设施还不够系统，但是只要不断完善，就一定会有质的飞越。
参考文献
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）11018602
道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路的规则、警告、指引等信息，可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通管理部门利用交通标线区划车辆行驶车道、渠化交通，从而达到加强交通安全管理、减少车辆及人身事故和美化道路的目的。热熔类标线凭借优良的施工快干性、夜间良好反光性、抗滑耐磨、耐候抗变色、经济性等优点成为目前国内使用最为广泛的道路标线。
热熔标线由于环境、路况、材料、施工机械和操作人员的技术熟练程度各异，以及热熔标线的施工工艺严格性，决定了热熔标线容易出现一些质量问题，其中存在的主要问题有反光性不高、涂层变色、厚度不够等三方面。了解这些问题产生的原因和掌握解决的对策，对科学使用这一产品，使其优良性能得以发挥，具有重要意义。笔者通过学习和实践并在长期的干线公路建设中积累了一些经验，下面就热熔标线存在的主要问题及应对措施进行探讨。
1 标线反光性不高产生的原因及应对措施
驾驶员在白天黑夜、雨雾冰雪、弯道坡道状态下安全行驶，很大程度上依赖道路标线。热熔标线色彩鲜明，逆反射强，反光度高，不良状态下有良好的能见度，但通车使用后经过观测，往往达不到质量评定标准的逆反射系数要求。
影响热熔标线反光性能不高的因素有玻璃珠质量的好与差，玻璃珠与标线涂料的物理关联性，合适的施工环境和条件。
反光效果直接取决于预混、面撒玻璃珠本身的质量。标线涂料必须预混，玻璃珠按照18%-25%的重量比例（交通行业标准JT/T280-2004）预混入涂料中，在涂料交付施工使用后，能够经历多次与车轮摩擦磨损也有反光性；面撒玻璃珠是在热熔型涂料加热到一定温度铺在路面上未干时，从撒播器喷撒玻璃珠，自然沉降至标线表面。标线在长期使用过程中，表面玻璃珠磨去后，内部预混的玻璃珠又暴露出来，可以保持长久反光效果。我国国家标准GB/T24722-2009规定，面撒玻璃珠的比重为2.4-2.6g/cm3，玻璃珠折射率≥150，玻璃珠圆度≥80%，要求玻璃珠整体外观为为无色，松散球状颗粒，情节无杂质，不含有经轻度冲击仍不崩散的结块物。经过笔者在徐州市三环南路、104国道徐州北段标线工程中检测，采用新工艺技术的镀膜型玻璃珠的路段，标线的反光性能突出，白色标线逆反射系数达到150以上。
施工环境和条件对标线初期的反光性能也有一定影响，如果施工时风力过大和风向变换（天然风及从划线车旁边通过车辆所引起的风），会造成反光玻璃珠被吹向一侧造成撒布不均匀；各种施工条件如撒玻器设定、施工速度、标线厚薄不均等，都会对反光效果有影响。良好的反光性是以上诸因素和条件综合运用和掌握的结果。
2 标线变色产生的原因及应对措施
热熔标线的变色具体情况是白色标线颜色变黄，黄色标线颜色变暗，造成的后果不仅仅是影响到标线的视认性，同时还会引起附着力下降，耐久耐磨性能大幅度降低，究其原因是热熔涂料内的有机物质如树脂、钛白粉等添加剂在较高的温度下受热变质，标线长期受紫外线照射所引起的褪色。
只要掌握了加热温度和施工条件，标线变色可以控制质量要求范围内，标线涂料在热熔釜内的加热温度应为180℃-230℃，进行5-10min的旋转搅拌后放料施划，温度过高或烧料时间过长都会将涂料内的有机物质改变性能造成变色，这就要求在加热和施工环节中精心操作、细心施工。标线涂料厂家提供的产品应使用耐热和抗裂解的材料，看树脂的颜色和填料在高温下能否达到白度要求，近年施工经验证明石油树脂耐热和抗裂解性能比天然树脂类略差一些。热熔标线应具有抗紫外线能力，如采用金红石型钛白粉或选用具有抗紫外线作用能力的添加剂改善标线材质，也是避免标线变色的有效方法。
3 标线厚度不够的原因及应对措施
热熔标线厚度不够的标线方式为标线薄、起皮脱落、耐磨性差，造成的原因涵盖路况环境、涂料材质、机械设备、施工工艺等几方面。
一般来说，标线厚度不够的原因与其施工工艺直接相关联的，施工机械出料刀口高度小，施工环境温度变化、标线涂料熔融时间等因素都会造成标线厚度不够。应对措施就是反复在铁皮板上施划标线进行测量，直至调节好需要的刀口高度，施工过程中也要随时测量控制标线厚度，如有变化立即调整；标线涂料施划到路面的瞬间，温度不得低于180℃，否则标线沉降不均匀，造成厚薄不均。
热熔标线涂料生产配方中树脂、添加剂等材质要根据施工区域的具体季节、环境等有的放矢来确定。如果生产出的涂料配合比过软，又用在气温较高的地区，标线的抗压强度较差，经不起车轮的磨压而变薄；反之生产出的涂料配合比过硬，用在天气寒冷的地区，涂料就会变脆容易起皮脱落。
道路环境条件较差的情况下，尘土和货车抛撒的砂石会成为一种磨料加速磨损标线厚度；车流量是与标线厚度的磨损成正比的，在普通车流量条件下（24小时6000辆流量），2mm厚度热熔标线的中心实线应保持两年使用寿命，如果车流量过大，标线会经不起车轮的磨压会逐渐减少厚度。应对措施就是公路管养部门及时保洁路面，治理超载超限造成的砂石料抛撒；根据每年监测的交通量数据及时新划、增划、补划交通标线。
Abstract: Safety facilities of traffic engineering is set to become the premise of the modernization, facilities and the standardization of traffic engineering construction, therefore, play a decisive role on the development of traffic construction enterprise. This paper analyzes the supervision of guardrail, signs and markings, fence, anti-dazzle facilities and contour standard facilities, the construction key points are analyzed, the traffic engineering safety investment and construction management implementation measures.
Key words: safety facilities; signs and markings; barrier; isolation; measures
中图分类号：TU71
交通安全设施包括标志、标线、防撞护栏、隔离设施、防眩设施等。交通安全设施的工程质量不但直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求, 而且关系到高速公路运营后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥, 因此加强交通安全设施施工的质量管理至关重要。现从以下几个方面谈谈交通安全设施的管理。
1 交通工程安全设施的分类及其作用。
就目前我国现有的交通工程安全设施而言，其类型及其作用主要表现在以下几个方面：
1.1 护栏。
按照交通道路中的横向位置，可以分为路侧护栏与中央分隔带护栏两种，除此之外还有设置在桥梁上的护栏。设置护栏的主要作用在于防止失控的车辆越出路外、碰撞路侧的构造物、防止失控的车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带中的构造物；从护栏的结构类型来看，它主要表现为混凝土护栏、波形梁护栏以及缆索护栏三种。
1.2 交通标志。
在交通道路上设置交通标志是维护公路结构、保持交通安全畅通不可或缺的公路交通安全设施与安全管理，对公路的使用者来说具有指路、警告以及传达指示情报等功能。根据交通标志的功能不同，可以将其分为指路标志、警告标志、指示标志和禁止标志。从支撑型式而言，交通标志又可以分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式以及附着式。
1.3 交通标线与隔离栅。
设置交通标线，主要是为公路使用者提供出行引导与信息服务的，它不但可以单独使用，而且可以作为交通标志和交通信号的补充；隔离栅的作用主要是为了阻止人、畜等进入公路或者其他禁入区域，防止非法侵占公路用地。从结构型式上来看，隔离栅可以分为刺铁丝隔离栅与焊接网隔离栅两种，其立柱也可分为钢立柱与混凝土立柱。
1.4 活动护栏。
所谓活动护栏，主要是指设置在中央分隔带开口处，便于特种车辆紧急情况下可以通行以及一侧道路施工封闭时可以临时开启放行的活动设施。一般而言，活动护栏具有隔离性能强、临时开放时可以快速灵活的移动等特点。据调查显示，目前我国使用最广泛的活动护栏类型有插拔式、伸缩式以及填充式三种。
2 交通安全设施工程施工要点。
交通安全设施要求便于工作人员的交通管理,保障安全,同时为驾驶员提供交通指示,进行隔离封闭并避免眩光。而不同的设施由于其功能不同,施工要求也不一样。主要探讨交通标志、交通标线、护栏和隔离栅几个部分的施工要点。
2.1交通标志施工要点
标志工程的特点是布点分散, 结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘, 以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作) ,标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础) ,线外路网指路标志情况等。各种因素应综合考虑,发现问题后及时上报,努力在施工前解决。实践证明, 现场踏勘(或称实地放样)对日后工程的顺利进行起着重要作用。
2.2交通标线施工要点
1）交通标线施工温度和速度的掌握对施工质量有相当重要的影响,因此要求施工操作人员必须具备有关标线涂料及其施工技术的基础知识。在操作过程中,能够根据涂料的不同性能指标, 调整设备、施工温度和速度, 以达到理想的质量效果。
2）施工最佳条件:环境温度5 ～32℃。对于气温过高或者车流量较大的施工区域,应延长车辆禁行时间。
3）振动标线的型号、形状和间距设定,必须根据使用者的目的、用途以及道路特征、车速车流量等设定科学合理的最佳方案。
4）施工设备应经常维护保养,否则会影响图形的美观和成型。
2.3护栏施工要点
1）护栏立柱放样应按设计图进行，根据路桥工程提供的路基中心及基准标高，并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口等为控制点，利用经纬仪、水准仪等测量仪器，进行测距定位，逐点测量标高。
2）立柱放样遇到间距零头时（非标准段），利用调整段调整间距分配零头数。
3）立柱放样后，应调查每根立柱桩位的地基情况，如遇横向排水管、通信管道等预埋管线与立柱有冲突时，需调整某些立柱的位置；中央分隔带通信人井处，立柱应避开人井设置。
4）在一般路段，立柱采用打桩机打入法施工。立柱打入时要精确定位，打入过深时应将其全部拔出，待基础压实后再重新打入。
5）中央分隔带大中小桥、明涵洞、通道上立柱固定，按图纸要求将立柱用砂浆（一般10#砂浆）固定于预留孔中。
6）暗涵洞、暗通道等构造物上的立柱固定，先按设计要求现场浇筑混凝土基础，并预留立柱孔。等混凝土凝固后，将立柱用素混凝土固定于预留孔中。混凝土标号一般为C20。
7）立柱安装完成后，进行线形调整。待线形与道路平纵线形相协调后，安装波形梁板。
8）波形梁板拼接方向与行车道方向一致，依次叠加安装。
9）波形梁板的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧，安装过程中利用长圆孔先进行调整，形成平顺线形后，再拧紧螺栓。
2.4隔离栅施工要点
1）隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。
2）隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线, 故应保持与外界环境相协调。因此,在满足功能要求的同时,还需特别注意隔离栅的线形美观。
3）在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。
3.交通安全设施工程建设质量控制的具体措施。
3.1防撞护栏
国内高速公路广泛采用的是半刚性和刚性护栏，应用最多的是半刚性波形梁护栏，是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。设置护栏最终目的是通过其保护作用，防止事故造成严重后果；其次是增加舒适感和安全感，为此要在安全性和视线诱导性两个关键要求上加强控制。
3.2隔离栅
在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的安装质量。
3.3交通标志
交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，全天候为道路使用者提供明确、及时和合理的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。
3.4交通标线
道路交通标线不但对行车的渠化、分离及指示告知起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与交通标志和道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用。其控制关键是几何尺寸规范和附着力、反光效果。
4.结束语。
交通安全设施的设置是整个交通工程设施中必不可少的一部分, 为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导。各种安全设施在规划时应注意相互之间的配合、协调, 并按照相应规范选择合适位置, 确定其合理规模及施工工艺。道路交通安全设施设置的合理、清晰, 可减少驾驶员的干扰, 有利于驾驶员的识别, 对于减少交通事故, 确保公路交通的安全、快速及经济有重要意义。
