广义的工程造价是指完成一个建设项目所需固定资产投资费用的总和，包括工程建设所含四部分内容的费用。狭义的工程造价是指建筑市场上承发包建筑安装工程的价格。工程计价是伴随着工程建设的进程而不断进行的。对于同一个工程，为了达到造价控制的目的，在工程建设的不同时期都要进行计价。建筑工程包含的内容很多，为了进行计价，首先需要将工程分解到计价的最小单元即分项工程，通过计算分项工程的价格汇总得到分部工程价格，分部工程价格汇总得到单位工程价格，单位工程价格汇总得到单项工程价格。
一、铁路工程项目建设及预算类型
铁路工程建设程序为：项目建议书可行性研究初步设计技术设计施工图设计建设准备建设实施生产准备竣工验收交付使用。按照我国的设计、概预算文件的编制和管理方法，并结合建设工程概预算编制的顺序做如下分类：
（一）投资估算
投资估算是指在项目建议书和可行性研究阶段，对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，估算出的价格称为估算造价。投资估算是决策、筹资和控制造价的主要依据。项目建议书一经批准，即可着手进行可行性研究工作。可行性研究是对工程项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的论证和分析。可行性研究报告经过批准，建设项目才算正式“立项”。
（二）设计概算
设计工作阶段是对拟建工程的实施在技术上和经济上进行全面、详尽的安排，是基本建设计划的具体化。设计概算是指在初步设计阶段，根据初步设计图纸，通过编制工程概算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为概算造价。概算造价较估算造价准确，受到估算造价的控制，是项目投资的最高限额。初步设计阶段，是根据可行性研究报告的要求所做的具体实施方案，目的是为了阐明在指定的地点、时间和投资控制数额内，拟建项目在技术上的可能性和经济上的合理性，并编制项目总概算。
（三）施工图预算
根据初步设计和技术设计，完整的表现建筑物结构体系、构造状况以及建筑群的组成和周围环境的配合。施工图预算也称为设计预算，它是指在施工图设计阶段，根据施工图纸，通过编制预算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为预算造价。预算造价较概算造价更为详尽和准确，它是编制招投标价格和进行工程结算等的重要依据，同样要受概算造价的控制。
（四）施工预算
工程项目经批准开工实施，项目即进入了施工阶段。施工预算是施工单位根据施工图纸、施工定额、施工及验收规范、标准图集、施工组织设计（或施工方案）编制的单位工程（或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班数量，是施工企业内部文件，是单位工程或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班消耗数量的标准。对于铁路这种需要进行大量土、石方工程的，正式开工日期为开始进行土、石方工程的日期，分期建设的项目分别按照各期工程开工的日期计算。
（五）工程结算
以合同价格为基础，根据设计变更与工程索赔等情况，通过编制工程结算书对已完施工价格进行确定的价格称为工程结算价。结算价是该结算工程部分的实际价格，是支付工程款项的
凭据。
（六）竣工决算
竣工验收阶段是工程建设过程中最后一个环节，是投资成果转入生产或使用的标志。竣工决算是指整个建设工程全部完工并经过验收以后，通过编制竣工决算书计算整个项目从立项到竣工验收、交付使用全过程中实际支付的全部建设费用、核定新增资产和考核投资效果的过程，计算出的价格称为竣工决算价。竣工决算价是整个建设工程的最终实际价格。
按规定进行了建设准备和具备了开工条件后，应该组织开工。建设单位申请批准开工要经过国家计划部门统一审核之后，编制年度大、中型和限额以上工程建设项目新开工计划，并报国务院批准。国务院批准后，由国家计委下达项目计划。
二、铁路工程项目概预算的编制
（一）铁路工程概算费用组成
铁路工程概算是反映了铁路建设项目从可研报告批复后到竣工验收时预期发生的全部建设费用。在总概算表和综合概算表中包括四个部分、十六章、33节。按设计阶段分为：初步设计概算和施工图投资检算，这些是编制标底或招标概算的依据。
铁路工程总概算包括静态投资和动态投资以及机车车辆购置费和铺地流动资金，其中静态投资包括建筑安装工程费、设备和工作器具购置费、基本预备费以及其他费用，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。
静态投资以设计阶段概算编制期的建设要素的价格为依据所计算出的建设项目投资。在铁路工程概算中，动态投资特指概预算编制时至竣工验收时，由于价格因素的正常变动，预计需增加的工程投资。机车车辆购置费和铺底流动资金是在竣工验收后投产运营所需的与基础设施投资相关的必要配套投资。
（二）概预算定额的编制依据
概算、预算定额是按照合理的施工组织设计和正常的施工条件编制的，定额中所采用的施工方法和工程质量标准，是根据现行的铁路设计、施工规范、安全规则、质量验收标准等确定的。主要依据如下几项内容：（1）《铁路基本建设工程设计概算编制办法》；（2）《铁路工程劳动定额标准》，《铁路工程建设材料预算价格》，《铁路工程施工机械台班费用定额》；（3）《铁路工程基本定额》；（4）现行的各专业设计规范、规定，现行的各专业施工质量检验评定及验收标准；（5）现行的各专业设计图，铁路工法，（6）其它行业的相关项目的定额内容。
（三）铁路工程个别概算计算程序
铁路概算的编制，按个别概算、综合概算、总概算三个层次逐步完成。总概算和综合概算针对的是铁路某单项工程或铁路的一个设计标段。个别概算反映的是一个单位工程或分单位工程的建安费内容，是综合概算中的一个细目，综合概算是编制范围内若干单位工程个别概算金额的汇总。
个别概算中的费用内容包括人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、其他直接费、临时房屋及小型临时设施费、现场管理费、企业管理费、劳动保险费、财务费用、价差、计划利润、税金。人工费主要包括直接从事建筑施工的工人的基本工资，工资性补贴，生产工人辅助工资，职工福利费，生产工人劳动保护费。
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景与研究内容
1.研究背景
高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。
《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。
2.研究内容
《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。
本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。
二、研究方法与研究成果
1.研究方法
以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性
《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。
本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。
2.研究成果
本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：
2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；
2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；
2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；
2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；
2.5答辩资料，包括答辩课件等。
三、教学设计
在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。
由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。
对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。
针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。
五、课程改革总结
1.教学改革特色与创新
在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。
在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。
2.存在的问题与改进措施
在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。
在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。
参考文献
一、铁路施工预算的定义
工程预算制度及其主要内容是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：1）技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；2）构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；3）在建设过程中，实行统一核算、统一管理。
二.铁路施工企业预算存在的问题
1、预算人员对预算的认识不足
预算涉及企业内部的各个方面，人力、物力等多项资源，单位领导或财务部门应共同配合做好工作。当前，有些铁路施工企业领导层对预算的重要性认识不够。绝大多数在建项目都还是粗放型的重生产、轻管理模式，对预算管理意识淡薄，导致企业职工的预算参与积极性不高。为了完成上级安排的任务，有些部门在编制预算上只流于形式。这种预算不仅未发挥作用，还浪费了人力和物力。有些施工企业部门之间缺乏沟通交流，认为预算只是计划部门的事情，将预算工作完全交给计划部门负责，没有将预算与企业的发展战略及企业管理紧密结合，使得企业预算难以真正实施。
2、预算的执行和监控不严
有些铁路施工企业分公司经理及项目部有很大的自，在执行过程中上级管理部门难以对其实行有效的预算管理控制。受材料价格动、市场环境等因素影响，预算指标会出现盲目性和缺乏弹性，不能对实际工程情况进行调整，得出的结构与财务预算指标有差异。甚
至有的借此为由不执行预算，企业的预算管理工作停留在表面，对实际的执行进度完全不可能有效控制。一些施工企业财务预算管理都从控制期间费用入手，对费用支出预算控制较为严格，但对工程成本的管理控制不严，出现控制范围之外的工程成本增长，支出额大幅度增
加，利润减少甚至亏损现象。有的重视投资项目资金的支出，未过多考虑资金占用成本，使得资金结构不合理，成本增高，效率降低，增加了财务风险。对于编制完的财务预算，有的没有及时跟踪监督财务预算的执行情况，对财务预算编制结果没有进行分析，与实际执行有
差异现象也没做深入分析和提出改进措施。重编制，轻落实，没有发挥预算对实际工作的有效性控制。
3、预算组织不健全，考核力度不够
铁路施工企业大多是粗放性、经验性管理。在预算编制上没有充分考虑外部环境和内部施工生产实际的变化因素影响，只是凭借经验，造成预算对实际情况的预测偏离，预算不准。企业对预算的考核没有严格的规定和明确的奖惩力度，考核大多停留在利润如何、安全生产指标等方面。降低了预算对实际工作促进作用。
三、加强铁路施工预算的对策
1、严格实施铁路工程预算制度
铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。
1）设计概算。设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。
2）施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。
3）施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。
铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制设计概（预）算。概（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所要求：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建设计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的重要依据。
2、统筹科学安排铁路施工概（预）算工作
铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工程，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。修建这样复杂的铁路，而且要在国家规定的期限内，质量良好而又经济地完成施工任务，需要在工地上集中众多的劳动力和大量的材料以及大批的机械和运输工具，同时也需要有严密的计划和采取整套的技术组织措施。更重要的是，还必须有一套经过周密考虑和统筹安排好的施工组织设计作指导。铁路施工组织是一项系统工程，它需要将全部建筑工程统筹在一起，使各项工程协调而有节奏地进行，同时还能达到降低工程造价和提高经济效益的目的。
3、完善铁路工程建设预算控制管理制度以及预算控制管理体系。
铁路工程建设必须在科学的预算估测之下，结合铁路工程建设自身的实际情况对于影响铁路工程建设施工进展的各种支出以及收入进行详细的分析，在坚持量入为出、收支平衡的原则下，合理地编制相关预算方案，统筹铁路工程建设的各项资金安排的同时，给予铁路工程建设发展项目中的重点开发研究建设项目，在于资金的使用上给予优先安排，对于一些不大合理的支出要做出相应的调整，做到铁路工程建设在资金安排上实现科学配置。以预防为主，事后控制为辅的形式做好铁路工程建设预算管理制度。明确地界定铁路工程建设管理层的职能和权限。通过分析各项成本费用动因和属性，运用相应的依据和方法，制定铁路工程建设中资金流向以及资金的定额标准。建立与业务量相关的各单项经济数据指标模型。
四.结语
总而言之，为了提高铁路施工预算质量，就要搞好基本建设计划，合理使用建设资金、充分发挥投资效益和实行经济核算，促进和提高施工观代化管理水平，多快好省地完成我国现代化铁路建设，这对我国铁路建设具有十分重要的意义。
参考文献：
中图分类号：G423 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）08-0174-02
一、前言
华东师大施良方教授指出，从关注教师的行为的角度来说，“教学（教）就是教师引起、维持与促进学生学习的所有行为”。现代的课堂教学，不是单纯的知识传递过程，而是组织学生主动学习，实现学生的某些内在的发展与变化过程。基于现代教学理念的深入，近几年，全国各高职院校均尝试采用“基于工作过程”的教学改革或“以项目为载体，任务导向”的教学改革[1]。每门课程的改革都是一个项目，都是在时间、资源、质量标准的约束条件下完成的具有明确目标的任务，因此我们可以将项目管理的概念应用在课程改革中。
二、课程改革管理模式
课程改革管理主要采用项目总控和动态管理相结合的方式。根据现代教育理论的不断植入，教学方法的不断更新，教学经验的不断积累，《铁路工程施工组织与概预算》教学团队对改革的课程进行信息收集，并对相关信息进行处理加工，确定课程改革的目标，教学实施的进度策划与控制，资源投入的策划与控制，完成质量的策划与控制。项目总控可以对课程改革起到宏观目标导向作用，使得课程改革的整体方向不偏离现代教育理论。但在课程改革的实施过程中由于学生的个体差异性，使得教学各阶段的任务在执行过程中与原计划存在一定的偏差，这时就要启动项目动态管理模式，根据《铁路工程施工组织与概预算》的授课讲师根据教学实施中的反馈信息对课程进度计划进行及时的调整，对教学资源进行优化，以保证达到课程改革的最终目标[2]。
三、课程改革组织机构建立
《铁路工程施工组织与概预算》教学团队是决策层，主要抓好宏观控制和动态平衡，制定《铁路工程施工组织与概预算》总体计划，课程改革试点班级和主讲教师，确定各阶段教学任务目标，教学资源投入，把握全面的管理与协调。主讲教师就是课程改革项目的项目经理。在教学过程中主讲教师职责是帮助学生最大限度地发展自己的潜能，引导学生学会求知、学会做人、学会生活、学会发展。学生则是教学活动的实施者，做好内部管理，按期完成任务，完成各项指标，确保《铁路工程施工组织与概预算》教学目标的实现。
四、课程改革项目执行
（一）教学目标制定
《铁路工程施工组织与概预算》教学团队在认真学习《纲要》的基础上，根据《铁路工程施工组织与概预算》教学内容的特点，学生的认知规律和发展水平，结合认知、技能、情感等要素，分别制定学期、单元和课时目标。《铁路工程施工组织与概预算》课程在第四学期开设，采用情境模块教学，情境设计时力求理论与实际相结合，具有可操作性。将学习内容以不同的工程类别作为载体划分四个情境：《路基施工组织设计与概预算》、《桥梁施工组织设计与概预算》、《隧道施工组织设计与概预算》、《轨道施工组织设计与概预算》；在四个大的情境下分别设置两个小的模块：施工组织、概预算。根据高职学生逻辑思维能力较弱行动力较强的特点，四个情境的载体不同，但知识结构架设顺序相同，在该门课程结束时学生同一知识点至少可以重复练习四次，进行循环巩固达到身体帮助大脑记忆的作用。情境设置时又遵循学习认知的规律，每个知识点在不同情境中的设计和应用均体现为由易到难、由简到繁，不断补充新的骨血，增加新的应用高度，着重体现职业能力内涵。
（二）教学过程设计
教学过程是教师主导下的有计划、有组织、有目的、讲效率的学生个体的认识过程[3]。
《铁路工程施工组织与概预算》该门课程总学时为104。宏观的教学方法采用一拖三，《路基施工组织设计与概预算》所用学时为48，该情境主要借助路基结构的简单性和施工工艺的单一性着重构建施工组织设计与施工图预算的基础知识框架，主要由教师进行讲解示范，由教师手把手地带领学生掌握基础知识，学习方法，训练学生简单的逻辑思维能力；《桥梁施工组织设计与概预算》所用学时为36，依托一套完整的小（中）桥施工图纸，由学生对第一阶段的学习过程进行模仿练习，在第一阶段建立的知识框架上着重知识的实践应用性，形成完成的桥梁施工组织设计与施工图预算报告；《隧道施工组织设计与概预算》、《轨道施工组织设计与概预算》共计20学时，学生根据自己的学习程度和接受能力，或个人，或小组选择其中一个情景或者两个情景进行小组交流练习或者独立练习，内容组织上除了进一步巩固基础知识，强化知识的实用性外，还可以训练学生学习的主动性，解决问题的自觉性。
（三）教学方法优化
优化教学各环节，是提高课堂教学效率的根本保证。要使全体学生都得到发展，必须最大限度地让全体学生都能参与到教学的各个环节中，避免由少数学生的活动代替多数学生的活动。教学过程中，应具有这样的意识：能让全体学生动口、动手、动脑的，就不让少数或个别人代替。
《铁路工程施工组织与概预算》微观上采用四主八步法，即在每个任务中教师为主导、学生为主体、项目为主线、能力为主旨，教学过程中首先确定教学目标，进行任务导入、任务分析、任务实施，完成任务后进行成果汇总答辩、评价反馈、实做强化、总结提升并与最初的能力目标对比。在每堂课中随着学生的状态来调整具体的手法，比如：案例分析法、小组讨论、角色扮演法等，主要是激发学生自己的能动力，在完成教学目标的同时让学生学会自主学习。下面以情景中的一个任务作为案例。
（四）过程考核机制建立
每个学生都有自我提高的要求，这种需要是由人的基本需求、自尊和自我提高派生出来的。恰当地运用评价措施会对学生的学习起内驱力的作用，能起到激发学生兴趣，使学生获得成就感，建立自信心，并培养起健全的人格和良好的心理素质。《铁路工程施工组织与概预算》考核内容主要涉及专业能力考核、社会能力考核、方法能力考核。具体评价标准见表2。
五、总结
高等职业院校教学改革已经势在必行，在教学改革的道路上我们将要面对许多新的问题和情况。将每门课程的改革过程当做一个项目来完成，遵循项目实施的规律，启动项目管理机制，将有助于提高课程改革的效率。
参考文献：
[1]王恒博，李常茂.以项目为载体进行《工程项目管理》课程改革[J].广西民族大学学报:哲学社会科学版，2009，（S1）.
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[3]黄善美.改革人才培养模式，创新项目化课程管理[J].教育理论与实践，2011(9).
《The Railway Engineering Construction and Project Budget》Course Reform Project Analysis
CHEN Yan-ru, YANG Bo
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未本文出自新晨
有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
5结束语
中图分类号：F530文献标识码： A
引言
铁路项目建设周期长、不确定因素多、面临的风险大，批复的初步设计概算本已趋紧，还要实行降造，这些因素导致铁路施工企业的利润微薄，甚至亏损。铁路施工企业为了生存，必须在工程实施阶段加强变更索赔及概算清理工作，这已经成为铁路项目获得效益或减亏的重要途径。
1、变更索赔的分类及审批权限
（1）变更设计分类及划分原则
根据《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建设【2005】146号）文件，按变更设计分类与项目划分原则规定，固定总价施工合同的铁路工程施工变更分为Ⅰ类、Ⅱa、Ⅱb类。变更设计划分原则：同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更为一项变更设计；同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目；按照上述原则不能将变更设计项目合并或拆分。
（2）变更设计的审批
Ⅰ类变更设计，由铁路总公司审批，对于Ⅱa类变更设计由铁路公司总指挥部负责审批；Ⅱb类由铁路段落指挥部负责组织审批，报铁路公司总指挥部备案。Ⅰ类变更设计引起的费用按批准意见和合同约定执行，单独编制变更设计概算，可进行合同额调整。Ⅱ类变更设计引起的费用由总承包风险费用包干，仅履行变更设计相关手续，一般不会进行合同额的调整。
2、变更索赔的概念
（1）变更的概念
变更是指承包人根据监理签发设计文件及监理变更指令进行的、在合同工作范围内各种类型的变更，包括合同工作内容的增减、合同工程量的变化、因地质原因引起的设计更改、根据实际情况引起的结构物尺寸、标高的更改、合同外的任何工作等。
（2）索赔的概念
索赔是指在合同实施过程中，因非自身原因造成的工程延期、费用增加而要求业主给予补偿损失的权利要求。索赔根据不同的发生原因，分为以下六种：外部环境：由于业主供图、供料、村民干扰等原因造成停工、赶工费用损失而产生的费用。工程保险：施工单位在遭受损失时，根据投保的内容，在规定期限和范围内向保险公司提出的索赔。不可抗力：因地质条件、恶劣气候等现场条件变化引起的以及地震、洪涝等其他不可抗力造成的损失。价格变化：物价上涨超过一定幅度、物资运输价格或方案发生变化等增加的费用。工期变化：由于业主要求提前竣工或由于业主原因导致工期延误而引起的施工费用增加。其他：合同约定的其他索赔条款。
（3）变更索赔的意义
因为市场的情况和企业的负担需求我们去追求这个边际效益，同时业主对于施工的进度、质量、安全、环保等方面的要求也越来越高，施工中机械设备使用及材料周转使用效率较低，成本压力越来越大，人工费用及地才价格涨幅较大。在这种情形下，施工单位中标后施工经营亏损是必然的，如何能做到在铁路建设市场占据一席之地，并达到减亏增效的目的，只能从变更索赔里寻找利益。所以变更索赔的工作是有相当大的潜力和空间给企业带来发展的。
（4）变更索赔策略和技巧
①有理有据
变更索赔要事实清楚，证据确凿，合乎情理，易于接受。由于铁路建设步伐的加快，勘察设计较为仓促，设计深度不足，招标时采用的是初步设计图，施工图出图较为缓慢，基本是边设计边施工。一定要和设计单位积极沟通，进而取得理想的结果。通过研究初步设计图，对于与现场不符，可能存在Ⅱ类变更情况的直接消化到施工设计图中，进入检算，便于施工，起到减亏增效的目的。例如桥梁异性墩身型式通过变更调整墩身型式，减少模板投入，提高周转利用率，节约成本；进行利于施工节约成本的施工工艺、方法变更，如京沪高铁跨中华园路连续梁变现浇简支梁施工，兰渝铁路跨212国道连续梁，设计为悬浇法施工，但是结合现场情况具备支架现浇条件，最后变更为支架现浇施工，加快了工期，节约了施工费用，而且规避了质量管控风险。
②灵活变通
铁路工程中经常遇到这类情况:针对同一事由提出索赔，有的施工企业成功了，有的施工企业却失败了，其原因就在于是否会灵活变通。例如针对修建大临便道费用远远超出初步设计概算一事提出索赔，如果直接以大临便道增加费用的形式索赔，则获得补偿的可能性极小，因为按照铁路总公司的惯例，大临便道一般是不给予补偿的。但是如果换个名目，以地方道路综合整治费用的形式索赔，获得补偿的可能性就会大大地增加。再如针对因运距增加导致地材价格升高一事提出索赔，如果仅仅将价格升高的原因归结为运距增加，则获得补偿的可能性不大。但如果有地方环保部门的文件证明出于环保的考虑，原有采料点禁止采料，必须更换采料点，由此导致运距增加，这样就很有可能获得补偿。有些索赔事由如果仅是站在施工企业的角度提出可能不会得到批复，但这并不代表发生的损失一定得不到补偿，有时我们需要转换思维，将索赔事由的原因归结为地方政府的要求或相关政策的限制，这样也许就会找到解决问题的突破口。
3、铁路工程概算清理
铁路项目的概算清理工作，直接关系到施工单位的最终收入。概算清理是一项时间跨度大、涉及范围广、内容繁杂的一项工程，但又是为我们施工单位争取利益最大化的最终途径，这就要求我们在日常工作中注意收集整理索赔资料，与现场实际施工相结合，为最终的清理做好准备。概算清理主要内容为：施工图量差、风险包干费、Ⅰ类变更设计、Ⅱ类变更设计、价差调整、征地拆迁费用、索赔费用及其他费用等。
（1）概算清理的定义
狭义概念：概算清理实质是概算批复单位针对业主单位初步设计招标的设计概算根据实施情况进行调整，并不是对施工单位的合同进行调整，严格来说，施工单位所做工作为“配合概算清理”，待业主单位概算清理调整完毕后，按照惯例伴随的是业主单位按照合同关系对施工单位进行调整。
广义概念：如为施工图预算招标而非初步设计概算招标，理论上讲，不存在概算清理的概念，因铁路工程很少提及索赔补偿概念，而惯以概算清理统称，此为广义概念。
（2）两阶段量差及价差
铁路设计线路较长，专业多，时间紧，所以初步设计与施工图设计数量差异较大。首先要进行两阶段量差复核，按照清理出来的施工图量差设计院重新编制概算文件，与初步设计概算对比计算出价差。按照总价承包合同相关条款规定，量差已包含在总承包风险费里，价差金额不应调整。但如果差异较大，超过所能承受的程度就要向业主反映情况，争取得到补偿。
（3）总承包风险费
非不可抗力造成的损失及对其采取的预防措施费用、非发包人供应的材料、设备除按国家和铁道部有关政策需要调整费用以外价差、实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费、工程保险费、由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加、施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定的激励约束考核费用、项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计等费用由施工单位在总承包风险费包干使用并验工计价，具体依据合同约定和铁建设［2008］240号《关于进一步改进和加强铁路建设项目招标投标工作的通知》文件执行；
（4）新增工程费用梳理
其中新增工程为合同外增加的工程，分为以下四种情况：①地方政府原因造成的工程变化（包括新增工程及变更设计）；②征地拆迁原因增加的工程；③铁路总公司和地方政府原因，确保安全增加的工程（不含在安全生产费中计列的项目）；④技术标准变化增加的工程。以上为原初设批复没有包括，且未批复Ⅰ类变更设计的工程。新增工程安装变更设计的程序予以办理。
（5）政策性价差调整
根据铁建设【2009】46号文《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》及铁建设【2012】230号文《铁道部关于补充铁路建设项目实施阶段材料价差调整目录的通知》对甲控及自购材料超过基期价±5%部分逐项汇总进行计算价差；
（6）调价索赔部分、征地拆迁费用及其他费用
施工用水电价差、人工费价差、地材运杂费调整等、 “三改”工程、三电改迁工程等；连续梁线性监控、隧道围岩监控量测及超前地质预报、地方行政性收费等。
3.4、施工图投资检算
施工图检算，是根据设计院施工图纸，对照工程的初步设计概算的数量和部分项目，按照工程实际情况，进行调整。因此，检算是根据设计施工图上的工程数量，按原设计批复概算所采用的工费标准、材料价格、施工机械台班单价及有关取费标准编制的。勘设计单位为编制施工图投资检算的责任主体单位，为初步设计概算投资控制的检验，原则上控制在初步设计总概算投资范围之内，建设单位和设计单位为施工图投资检算超过初设总概算承担一定的责任；建设单位组织设计优化、剔除差错漏碰和不合理因素节约的投资纳入预备费，由建设单位统一使用。
4、结语
变更索赔工作贯穿于项目的整个工程，同时也是铁路项目后期概算清理的一部分，与项目的整体盈亏情况密切相关，过程中注意收集完善好相关资料对后期清概起到极为重要的作用。同时变更索赔工作是一项长期艰巨的攻坚任务，需要我们持续不懈地去努力，认真学习研究合同条款、相应的管理办法及往来文件，收集好原始资料，及时进行签证，整理涉及变更索赔相关资料，计算变更索赔价款，做到有据可查，以理服人。与监理、设计、业主等单位保持经常的沟通和交流，对变更索赔进行积极跟踪落实。项目各部门加强沟通协作，密切配合，以现场施工为中心，起到利于施工，使变更索赔及项目后期概算清理起到增效减亏的目的，最终为项目创造更好的效益。
参考文献
[1]张学林.M项目变更索赔管理研究[D].西南交通大学,2012.
（1）对验工计价的管理。在铁路工程建设的后期，主要由我一人负责办理全线共计112个标段的计价，为了及时准确地进行工程验工计价,让承包商的工作能够顺利的进行，我经常是加班加点的毫无怨言的工作。
（2）对投资概算的管理。2014年上半年，我积极参加概算清理工作，对全线工程的投资，施工图、变更、计日工、索赔和价差等投资进行了全面的整理清算，严防漏项。在接受了武汉市特派办的审计后，我的工作得到了肯定。
（3）对合同和合同专用章的管理。在每次签订合同前，我都会认真仔细的做好合同会签，确保签订手续的齐全，正确的记录合同台帐。将所有的合同都分别归类，整理，提高工作中的效率，保证每份合同都记录在案，避免合同的丢失及缺损。同时，对于合同专用章的使用，也专门做好一系列的记录，将每次合同的签字人，签字日期签字内容都记录在案。以便在合同出现问题时，能及时找到相关人员，及时沟通解决。
（4）整理并上报的统计报表等。在铁路建设的过程中，有着种类繁多的统计报表。我抱着极大的耐心和负责人的工作态度，对每次的上报的报表都经过检查和核实，最大程度减少报表中不必要的失误。
二、主要工作措施及下步工作计划
（一）工作中的不足及措施
在清理概算工作中遇到问题时，一定要深入实际，在进行调查和研究后，主动与相关的单位配合，收集有关的各项资料，及时上报到有关负责部门。使清理概算的结果更加的全面，公正，合理，并得到各方面认可。在工作上产生了怠慢和懒惰的心理时，会积极的调整工作情绪，尽快的再次以饱满的工作热情，仔细的工作态度投入到本职工作中。
（二）下步工作计划
中图分类号：TU318文献标识码：A文章编号：
Abstract: the design and the design of the benchmark use fixed number of year is two and time related concept, is the bridge structure design of the two important parameters. This article through to the contrast of the related standard, and points out that some of the standard, in the two concepts are fuzzy understanding, analysis and design of the design benchmark use fixed number of year of difference and contact, a reference for related.
Key word: railway, highway, Bridges, standards, norms
活载作用和使用寿命是桥梁结构设计所关心的两个重要指标。桥梁上活载作用的取值和设计基准期密切相关，桥梁的使用寿命与设计使用年限密切相关。在日常的桥梁工程教学中，发现目前现行的部分国家规范中对设计基准期和设计使用年限这两个概念存在模糊认识，有的甚至混为一谈，给使用者带来一定的困惑，也影响到规范的权威性。本文首先对与这两个概念相关的国家规范标准相互关系进行排序，再对国家的相关规范进行对比分析，后对这两个概念进行澄清。
1. 规范体系
通过对现行铁路和公路现行标准和规范分析，目前，与设计基准期与设计使用年限相关的标准和规范与设计基准期与设计使用年限相关的标准和规范主要有9个：《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153-2008[1]，《铁路工程结构可靠度设计统一标准》GB50216-1994[2]，《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005[3]，《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2-2005[4]，《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3-2005[5]，《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283-1999[6]，《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004[7]，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004[8]，《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JTG/T B07-01-2006[9]。
从其逻辑关系看，《工程统一标准》（GB 50153-2008）是铁路和公路工程结构设计的“基础标准”。《铁路统一标准》（GB50216-1994）是其它铁路规范制定的基础。《公路统一标准》（GBT 50283-1999）是其它公路规范制定的基础。
2. 概念辨析
经过对各规范分析，其设计基准期、设计使用年限概念的定义及参数有以下区别与联系：
1）、受时间先后限制，铁路和公路规范时间均早于新版《工程统一标准》（GB 50153-2008），未能及时按最新标准修订，其概念定义及参数不如GB 50153-2008完善。
2）、“设计基准期”是为确定可变作用等的取值而选用的时间参数，是用于作用取值的；“设计使用年限”是设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限，是对结构本身的年限规定。两者都是时间参数，但没有必然联系。
3）、对“设计基准期”的定义基本是一致的， GB 50153-2008中的定义相对宽泛，铁路、公路规范中的定义针对性强，更具体。
4）、对“设计基准期”的取值，GB 50153-2008中对铁路桥梁的规定（100年）和铁路规范的规定（100年或50年）存在不一致；而公路规范对设计基准期参数的规定也存在类似问题（《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》设计基准期取值100年、50年，其余规范均为100年）。
5）、对“设计使用年限”的使用严谨性不够，GB 50153-2008中明确给出了定义，而铁路规范、公路规范均无相关定义。
6）、对“设计使用年限”的取值， GB 50153-2008中规定的比较明确和具体，铁路规范只给出了设计使用年限的参数，没有定义；公路规范中既没有定义也没有参数。
比较看来，对于“设计基准期”，各个规范的基本意义是相同的；尽管铁路、公路规范对于“设计使用年限”没有明确定义，但从GB 50153-2008和铁路规范的条文解释分析，理解为“设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限”也是合适的。
仅从上面各规范定义及参数的分析，不论各规范对“设计基准期”和“设计使用年限”有无明确定义，表面看来似乎理解这两个概念并无模糊之处。但如果对规范做进一步的了解，就会发现存在如下困惑：
1）、TB 10002.3-2005认为“设计基准期”与“设计使用年限”是等同的。其第1.0.7条文说明：“1996年……第一次提出本规范的设计基准期规定为100年”，“本规范规定：’铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构按100年正常使用要求进行设计’，正是正确体现这层意思”。
2）、JTG/TB07-01-2006对“设计基准期”和“设计使用年限”的使用令人费解。该规范在第3.0.2中分别给出两个“设计基准期”的值（100年、50年）与GB 50153-2008和JTG D60-2004规定的100年存在明显的矛盾。查阅其相应条文说明：“设计使用年限是具有规定保证率的预定使用年限。为和《公路桥涵设计通用规范》保持一致，本规范中用’设计基准期’代替’设计使用年限’”。
经分析，发现出现上述问题的主要原因如下：
1）、对于JTG/TB07-01-2006，主要为两个概念的参数均为100年所迷惑，混淆了两个概念的区别。其实，从前述可知，设计基准期是用统计方法来确定可变作用值大小的，它与结构本身关系不大。而“设计使用年限”则完全不同，没有桥梁结构，“设计使用年限”则无从谈起。
2）、对于JTG/TB07-01-2006，则完全混淆了“设计基准期”和“设计使用年限”的概念，把两者等同起来，用“设计基准期”代替“设计使用年限”。很显然这是错误的，必须加以订正，以免影响规范的权威性。
3. 结语
通过对相关规范的对比，指出了部分规范在设计基准期和设计使用年限这两个概念上存在的模糊认识，分析了其区别与联系，得到如下初步结论。
1）、受时间先后限制，铁路和公路规范未能及时按最新标准《工程统一标准》（GB 50153-2008）修订，其概念定义及参数有待按最新国家标准完善。
2）、“设计基准期”是为确定可变作用等的取值而选用的时间参数；“设计使用年限”是设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限，是对结构本身的年限规定。两者都是时间参数，但没有必然联系。
3）、铁路和公路的部分规范对设计基准期和设计使用年限存在的模糊认识，必须加以更正。
参考文献
[1]. GB 50153-2008.《工程结构可靠性设计统一标准》[S]
[2]. GB50216-1994.《铁路工程结构可靠度设计统一标准》[S]
[3]. TB10002.1-2005.《铁路桥涵设计基本规范》[S]
[4]. TB10002.2-2005.《铁路桥梁钢结构设计规范》[S]
[5]. TB 10002.3-2005.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》[S]
[6]. GB/T 50283-1999.《公路工程结构可靠度设计统一标准》[S]
引言
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。
2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响
2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。
火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。
从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3 材料上涨对公路工程造价的影响
3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。
3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响
3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。
3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
4 综合对比分析
通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比
①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。
综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。
参考文献
关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响
0 引言
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。
2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响
2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。
火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。
从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3 材料上涨对公路工程造价的影响
3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。
3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响
3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。
3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
4 综合对比分析
通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：
①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。
综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。
参考文献：
