我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。
在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。
一、竞争态势（SWOT）分析概念简述
竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]
哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。
综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。
SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：
二、我国铁路运输行业目前的竞争环境
我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。
（一）与其他交通运输方式的替代性竞争
作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。
1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争
近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。
比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。
2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争
公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。
快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。
3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争
水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。
（二）铁路系统内部的竞争
一、 研究背景
1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。
（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。
优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。
劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。
机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。
威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。
二、 铁路物流化的SWOT分析
1、 优势分析（S）
（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。
（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。
（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。
（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。
2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。
（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。
（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。
（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。
（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。
3、 机遇分析（O）
（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。
（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。
（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。
4、 威胁分析（T）
（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。
（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。
（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。
三、 对铁路物流化发展的几点建议
根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）
参考文献：
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。一、随州市民营运输经济的基本情况自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至20xx年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。二、民营运输企业的优势（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为20xx年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30。。（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。三、民营运输企业的劣势（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。四、关于民营道路运输企业发展的思考（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平 。（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。
一、文献综述
对于运输业属性的认识,早期马克思在《资本论》中指出它既有物质生产的共性,又具有区别于一般物质生产的特性。其特征表现为运输需求的多重属性、运输产品的非实体性,资本结构只由垫付在劳动资料和劳动力上的资本构成。19世纪30年代,杜能创立了农业区位理论,重视运输业对农、工业和商品经济的重要影响,这实际上是对运输业正外部性的一种早期认识。20世纪70年代,詹姆斯・布坎南提出的俱乐部经济理论中把运输来当做俱乐部物品来看待,拥挤成本会带来负的外部效应。1993年,OECD/ECM研讨论把运输的社会效益分为包括质量改进、运输成本减少等对使用者而言的内部效益和对市场体系而言的外部效益。多数西方学者认为,运输业的正外部性从长远看来是有限的。
近几年,国内对运输业的外部性的研究则主要集中在各种运输方式的综合效率评价。张力,李群仁(2000)将交通事故、环境污染成本通过定量化比较,得出高速铁路较高速公路及民航的外部成本小。国建华(2003)在对交通运输的可持续发展研究中指出铁路在土地占用、保护环境方面具有比较优势。李连成、吴文化(2008)通过分析1995-2005年各种运输方式的能耗,得出铁路运输较公路运输、飞机耗能少。
资源与环境是我国工业化和城镇化发展面临的最大问题和挑战。在大力发展铁路基础设施建设的同时,通过对比各种运输方式在土地占用、资源消耗等方面的对比,有利于在一体化交通的建设过程中发挥铁路的比较优势,实现集约化发展。国内的研究,多是将土地占用、外部成本分别研究。本文则从土地占用、资源消耗等方面结合起来,运用TOPSIS模型对铁路、公路、民航进行比较,分析铁路在综合交通中的比较优势。
二、影响因素分析
(一)土地占用
交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体,是城市发展的重要基础,需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长,一方面因人口和产业分布更广,要求增加交通基础设施规模,提高交通网络的通行和负荷能力;另一方面,土地资源的供给的刚性和我国目前交通用地的粗放式发展,使交通运输发展过程中对资源的需求和供给问题日益突出。
铁路是以线、车站进行运输的,除了线路以外,还需要建造车站、机务段等,线路也不仅仅是路轨,还有路肩、边坡、护路等。在现代社会生产活动与生活方式中,铁路沿线也还需要再建公路来提供短途运输和区间服务,铁路本身建造及运营也需要沿线公路的支持。因而不能仅以公路和铁路各自的单位运输周转量用地面积来比较。通过测算,国家I级双线铁路与四车道和六车道的高速公路的工程总体占地比约为1∶1.24-1.37,单位货运能力占地比约为1∶1.87-2.8。从新建铁路与公路的项目书中,可以得到,铁路项目建设用地和公路建设项目用地中,一级复线铁路与四车道高速公路的用地比约为1∶2(见表1)。
民航运输的占地主要是机场用地,包括飞行区用地、航站综合区用地等。由于缺乏对民航占用土地的统计,本文根据上海浦东机场的硬件设施和民用航空运输机场工程项目建设用地指标对其占地面积进行估算,并根据上海浦东机场2007年的客货运周转量得到其单位通行能力0.6045亿吨/公里。
(二)能源消耗
在能源上,从总量看我国能源资源丰富,但是由于我国人口众多,人均能量资源占有量仅为世界平均水平的1/2 。在2007年能源消费结构中,以煤炭为主,占69.5%,石油占19.7%,水电占7.3%,天然所占3.5%。据有关数据统计,我国国交通运输能源消费量占能源消费总量的7.6%,其中,石油消费量约占全国石油消费总量的25%。在能源资源日益紧缺的今天,提高交通运输业的能源利用效率,根据不同地区的能源结构,发挥资源优势发展相适宜的交通运输方式,有利于推动绿色交通的发展。
通过表2对不同运输方式能耗指标的比较可以看出,铁路的优势一方面表现为能耗小,另一方面能充分利用电力,加快电气化铁路的建设,也符合我国能源结构调整,改变能源的利用方式。
(三)环境保护
交通运输产生的废气和噪声已成为大中城市环境污染的主要来源。我国大气污染造成的损失已经占GDP的3%-7%,噪声、酸雨等污染程度还在逐年加重。造成大气环境污染的各种因素中,交通运输排放的二氧化碳和氮氧化物等废物所占比例最大。
在货物运输中,卡车与常规铁路相比,一氧化碳排放量为3.5倍 ,二氧化碳排放量为4.6倍,碳氢化合物排放量为46倍。在旅客运输中,常规铁路与轿车、飞机的一氧化碳排放量之比为1∶130∶158,二氧化碳排放量为1∶2.6∶4.3 ,氮氧化合物为1∶11.4∶4.9,碳氢化合物排放量为1∶56∶66。此外,有关资料表明,高速铁路的排放量比常规铁路均低70%左右。由此可见,在我国,铁路对环境的污染有下降的空间,使铁路在环境保护方面的优势得到进一步的体现。
(四)安全方面
旅客和货物的安全程度是衡量客货运输质量的最生要指标之一。2007年,全国共发生道路交通事故327209起,铁路运输发生的行车事故及交通运输事故共7224件。民航2007年没有发生航空运输飞行事故,发生飞行事故征候116起。通过对1995年到2007年各种运输方式发生的交通事故统计对比可得,铁路和道路事故次数之比为1∶246 ,交通事故损失金额之比为1∶44。
另外,气候和地理等条件对交通工具的安全也产生不同的影响。铁路适应性强,除地震、洪水等重大自然,可全天候运营。而汽车受气候和地理条件影响较大,遇到雾、雪时,运营安全系数大为下降。
三、外部成本估算
对交通运输的“社会成本”进行评估,可以为各国制定可持续发展的交通运输发展政策提供依据。瑞士和德国的两家研究所曾经联合对17个国家1年的运输外部成本进行评估,结论是,交通事故和环境污染的外部成本高达5300亿欧元,其中公路92%,民航占6%,铁路仅占2%。由于运输业的外部成本通常是与环境及人类生命价值相关的成本,没有与之相联系的市场价格,国内学者李群仁(2004)参照国际上有关规定及我国各种运输方式的污染物排放水平,对污染物排放的外部成本进行相应调整,计算出我国公路和铁路的单位外部成本(见表3)。就客运面言,火车、公共汽车、飞机、小汽车的单位客运周转量的外部成本比为1∶1.9∶2.4∶4。就货运而言,铁路完成的单位客运周转量的外部成本远低于任何一种方式。铁路、公路、民航完成的单位周转量的外部成本之比为1∶4.5∶10.8。
四、运用TOPSIS比较分析
(一)TOPSIS模型介绍
Topsis法是有限方案多目标决策分析的一种常用方法,其基本思想是:基于归一化后的原始数据矩阵,采用余弦法找出有限方案中的最优方案和最劣方案(分别用最优向量和最劣向量表示),然后分别计算各评价对象与最优方案和最劣方案间的距离,获得各评价对象与最优方案的相对接近程度,以此作为评价优劣的依据。同时,对数据也没有特别的要求,应用较为广泛。
(二) 基于TOPSIS的比较分析
首先,确定最初的评价指标和指标值。初步的评价指标体系如表4所示:
其中,能源项采用的指标是能源效率,单位为千卡/公里;环境和安全项均为货币化的外部成本,单位为亿元;土地项目的指标为单位通行能力的用地面积,单位为亿吨/公里。需要注意的是,由于民航总占地面积难以统计,这里的单位通行能力用地面积是根据浦东机场2007年的数据计算出来的,以此作为代表,在一定程度上反映了民航的用地效率。
在标准化的数据中,选出每一项指标选出最优值(最小值)作为最优向量w1,最劣值(最大值)组成最劣向量w2。其中,w2=(0.963494,0.993186,0.993846, 0.999202)。
在此基础上,求出每种运输方式各项指标与最优向量距离D+和最劣向量距离D-(见表6)。
五、结论
通过对铁路、公路和民航在土地占用、能源消耗及外部成本的具体比较,并结合TOPSIS模型进行了定量分析,得出铁路在节约土地和其他资源、保护环境、运输安全等方面,有很明显的比较优势。而我国目前正在大力建设可持续综合交通运输体系,受资源、环境等条件的限制,要充分发挥各种交通运输方式的比较优势,注重各种交通运输方式的相互衔接、补充,才能形成高效的综合交通运输体系。铁路的比较优势突出了铁路在综合交通运输体系中的重要地位,目前铁路的快速发展,符合科学发展观的基本要求,也是综合交通运输体系可持续化的必由之路。
参考文献:
1、荣朝和.西方运输经济学(第二版)[M].经济科学出版社,2008.
2、罗仁坚.论铁路在综合运输体系中的地位与作用[J].综合运输,2004(7).
3、吴文化.中国交通运输行业能源消费与排放状况及其与典型国家之比较[J].中国能源,2007.(10).
Key words： container transportation； SWOT model； development strategy； Zhuhai port
珠海港位于珠江口西岸，是珠江出海的重要门户港，是我国沿海主要港口，现已形成以高栏港区为主，万山港区为辅，九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区为补充，大中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充的“一港七区”布局。珠海港集装箱运输始于1987年九洲港区至香港的驳船运输，近年来随着珠海港港区功能的调整和高栏港区的快速发展，2015年九洲港区和香洲港区货运功能搬迁至洪湾港区，目前集装箱运输主要集中于高栏港区、洪湾港区和斗门港区。20世纪90年代珠海港集装箱吞吐量曾连续三年位居全国第五，广东省第一，但近十几年来发展缓慢，与珠三角迅速崛起的深圳港、广州港等港口相比，差距甚远。2014年，珠海港集装箱吞吐量首次突破百万，达117.7万标箱，同比增长33.6%，位居我国沿海主要港口集装箱增速之首，但只达到深圳港、广州港集装箱吞吐量的7.2%、4.9%。因此，如何找准战略定位，采取合理的发展战略，取得长足发展，是珠海港集装箱运输发展必须面对的一个问题。
1 珠海港集装箱运输发展的SWOT分析
通过调研珠海港高栏货柜码头、珠海洪湾港务、珠海九洲国码、珠海港股份、珠海港物流、珠海市港口管理局、珠海市港口协会、肇庆港务有限公司、梧州码头等珠海市及西江沿岸珠海港集装箱运输相关企事业单位，对珠海港集装箱运输发展的内外部环境进行SWOT分析，包括内部优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）和外部机会（Opportunities）、威胁（Threats）因素分析，为珠海港制定集装箱发展战略提供参考，以促进珠海港集装箱运输发展。
1.1 内部优势（S）
（1）地理位置优势。珠海港地处珠江出海口，扼江临海，珠江入南海的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均经过珠海市境内。主港区高栏港拥有建港岸线68.5km，可建设万吨级以上码头100多个，并具备建设30万吨级以上大码头，年设计吞吐量可达3亿吨以上[1]；高栏港区主航道水深达-19米，离国际主航道仅9公里；陆域广阔，可建大面积堆场，独特的地理位置及优越的建港条件为集装箱运输发展奠定了基础。
（2）集疏运体系优势。近年来，珠海市围绕建设珠江西岸交通枢纽城市的目标，加快了围绕港口、机场、口岸的交通基础设施建设，高栏港区目前已形成海铁联运、海公联运、江海联运为一体的集装箱集疏运体系。珠海港通过西江连接粤西、广西、云南、贵州等西南腹地，经西江航道3 000吨级海轮可直达肇庆，2 000吨级驳船可直达南宁；通过高栏港高速与江珠高速、广珠西线高速、京港澳（京珠）高速等全国主要高速路网联通，直达中山、江门、肇庆、云浮和阳江等粤西地区；通过广珠铁路、高栏港疏港铁路专用线和粤西沿海高铁可直达粤西、广西、湖南、江西、湖北等地，城铁集团于2015年启动了高栏港铁路集装箱发运装车站建设[2]。
（3）腹地货源优势。珠海港通过四通八达的集疏运网络建设，货源腹地已延伸至中山、江门、广西、云南、贵州、江西、湖南、湖北等粤西、西南、中南地区。粤西和广西地区由广东省产业西移带来的电子信息、机械制造、五金、纺织服装、造纸、陶瓷等传统制造业发展，以及云南、贵州、江西等西南、中南地区的化肥、钢材等物资的出海需求[1]，为珠海集装箱运输提供了大量的适箱货源。
（4）绿色节能优势。集装箱集疏运体系构建，特别是海铁联运、江海联运有利于减轻珠海市城市道路交通压力，有利于节能减排目标的实现，有利于珠海市宜居城市的建设。2013年珠海港物流有限公司的公路集装箱甩挂运输列入广东省首批示范点，提高了牵引车利用率，提高了货运火车和船舶的装卸效率。公司于2014年购置14辆LNG牵引车，采用LNG清洁能源作为汽车燃料，推动了港区节能减排和绿色港口建设。
1.2 内部劣势（W）
（1）航线及航班密度劣势。据调研，珠海港目前共开通集装箱班轮航线62条，其中国际航线28条（内支线10条），沿海干线13条，西江驳船支线21条。已开通航线中支线网络仍不完善，沿海干线和外贸航线网络尚未形成。航班除珠海―香港（13条）、南沙（1条）、深圳（1条）、赤水（1条）、梧州（1条）、新会（1条）航线每周6班，上海航线（1条）每周4班以外，其他航班基本为一周1班或更少，航班密度和稳定性明显不足（如表1所示）。
（2）适箱货源市场开发劣势。从现有集装箱航线结构来看，连接珠海港主要货源地粤西、西南地区的西江驳船支线主要由珠海远洋运输有限公司运营，由于公司在货源地揽货网点较少，使集装箱业务市场拓展不足。
（3）港口物流服务功能劣势。珠海港涉及集装箱运输的港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一，主要涉及装卸、仓储、运输、报关、船舶代理、理货、货代等基本港口物流服务功能，缺乏提供集装箱多式联运一体化物流服务及提供包装、加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。且港口物流企业多立足珠海本地，物流服务辐射范围小，无法满足珠海港集装箱货源腹地不断延伸的发展态势。
（4）港口信息化建设劣势。珠海港已启动港航EDI数据交换系统建设，已建成第一个集装箱码头智能闸口，但目前EDI系统只实现了外贸集装箱业务的无纸化报关和报验服务，覆盖货主、船公司、货代、报关行、运输企业、海关、检验检疫、码头等港口物流供应链上企事业单位的综合信息平台还未建立，各部门还未实现数据实时共享。
1.3 外部机遇（O）
（1）“一带一路”战略等政策机遇。2013年，“一带一路”发展战略的提出，为我国沿海港口对外合作及我国外向型经济发展提供了极佳的机遇。珠海港作为珠江西岸的重要港口，积极对接“一带一路”战略，采取多项措施拓展珠海港货源腹地，为珠海港集装箱运输发展奠定基础。2015年6月，珠海港控股集团与巴西维多利亚港签署战略合作框架协议，共同开拓两地货源，并在高栏港区建设拉美综合保税枢纽仓储物流中心。2015年10月，珠海港参加广东2015海博会，与中国海外港口控股有限公司正式签署战略合作框架协议，就巴基斯坦瓜达尔自贸区项目开发、珠海港与瓜达尔港航线开辟等多个方面开展战略合作；珠海港将通过与瓜达尔港合作及贵州省国际陆港建设，大力建设“贵广南亚国际物流大通道”。
（2）横琴自贸区建设机遇。2015年10月，作为我国四大自贸区之一的广东自由贸易试验区，出台了《中国（广东）自由贸易试验区条例（征求意见稿）》，条例明确珠海港作为自贸区三大港口之一，提出“构建海港、空港、无水港的联动机制，发展港口、海运物流和临港产业，建设‘一带一路’重要物流枢纽”，珠海港将迎来极大的发展机遇。
（3）港珠澳大桥建设优势。力争2017年正式通车的港珠澳大桥，使珠海由交通末端转变为珠三角、大西南与港澳往来的交通枢纽，使粤港澳经贸合作更加紧密，将带动珠海市高端制造业、高新技术产业、高端服务业等产业的发展[3]，并进一步推动珠江西岸外向型经济的发展，促进集装箱货源的增长，加速珠海港集装箱运输发展。
（4）珠江―西江经济带建设优势。2014年，国家发改委印发《珠江―西江经济带发展规划》，要求把珠江―西江经济带建设成为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、流域生态文明建设试验区和海上丝绸之路桥头堡。珠海作为西江出海口主枢纽港，对珠江西岸城市、西南中南地区的内外贸发展至关重要。早在2009年，珠海港就开始实施“西江战略”，陆续在梧州港、贵港港、云浮港等珠江西岸港口投资建码头，并开通多条西江驳船航线，不断拓展集装箱货源。
1.4 外部挑战（T）
（1）周边其他港口挑战。珠三角港口林立，珠海港既有来自香港港、深圳港、广州港三个国际型大港的威胁，又面临虎门港、江门港、中山港等港口迅速崛起的挑战，港口间竞争异常激烈。香港港是集装箱国际枢纽港，实行自由港政策，集装箱以中转为主，作业效率高，金融、保险、仲裁等航运服务业发达。深圳港目前是华南地区集装箱枢纽港，以服务珠江东岸为主，码头建设及管理引进外资先进管理技术，水深条件良好，装卸效率高，是香港港的强劲对手。广州港随着南沙港区的建设，也发展为华南地区干线港，集装箱运输离箱源腹地较近，集疏运条件良好。东莞虎门港自2008年沙田港区集装箱专用码头投入使用后，集装箱运输发展迅速。珠海港、江门港和中山港均位于珠江西岸，江门港和中山港属内河港，珠海港是珠江口西岸唯一出海港，三者集装箱吞吐量相差不大，目前主要以喂给香港港为主。珠三角港口群经济腹地重叠程度较高，珠海港集装箱运输面临激烈挑战。2014年珠三角主要集装箱港口吞吐量对比如表2所示。
（2）经济新常态挑战。受金融危机影响，世界经济正处于深度调整之中，我国经济发展步入新常态，面临下行压力，国内外经济将保持低速增长，国际贸易和国内投资、消费增速将放缓，航运业呈现运力过剩、运价下降的总体态势，港口集装箱吞吐量增长速度也将受影响，可能出现小幅下滑趋势。
（3）内河船舶直航高栏加签挑战。由于西江航道崖门、虎跳门至珠海高栏港段属沿海航区，据船检标准和政府相关政策，内河A级航区广西籍船舶直航高栏需当地海事船检部门审批签证（也称“加签”）才可通行[4]。因加签手续严格而费时且每三个月需加签一次，广西籍驳船转而选择停靠广州、蛇口等不受此限的码头，使高栏港的部分集装箱货源因驳船不停靠而流失。
（4）西江沿岸港口信息系统衔接挑战。珠海港集装箱内河运输涉及广西、广东相关港口，西江沿岸各港口信息系统标准不统一，无法高效衔接，致使集装箱运输服务效率下降。
综上所述，珠海港集装箱运输发展的SWOT分析表如表3。
2 珠海港集装箱运输发展的组合战略分析
根据SWOT模型的战略制定原则，可用SWOT矩阵（表4）针对SWOT分析表（表3）组合成SO、WO、ST、WT四种战略。
2.1 SO战略
（1）拓展集装箱货源腹地战略。依托现有的地理位置和集疏运优势，强化珠海港与腹地范围内河港口、公路货运枢纽、铁路货运枢纽、工业园区、经济开发区、沿江产业带的交通联系，拓展珠海港集装箱货源腹地。抓住“一带一路”和两江经济带战略机遇，推动珠海市港航企业参与华南、中南、西南腹地城市内陆港建设及西江内河水运网点建设，逐步完善内陆港和内河网点体系。同时，积极开通至中南西南内陆省份的海铁联运班列，不断开辟至我国沿海港口、中南亚国家港口的内外贸航线，增加西江驳船快线班次，实现与腹地内陆无水港无缝衔接的海铁联运、江海联运，不断延伸珠海港集装箱货源腹地。
（2）集装箱全程物流服务战略。依托珠海港地理位置和货源腹地优势，利用港珠澳大桥、横琴自贸区建设带来的人流、物流、资金流及自贸区良好的政策优势，建设物流园区，扶持仓储中心、配送中心、分拨中心、第三方物流、自营物流中心、供应链管理、国际货运、货运代理等大型供应链物流企业发展，实现自贸区与港口联动发展，大力发展港口物流，完善集装箱物流服务功能，强化集装箱“门到门”全程物流服务能力。
（3）区港一体化战略。珠海拥有横琴自贸区、珠海保税区、高栏港国家级经济技术开发区以及高栏港区等特殊区域，这些区域地理位置上毗邻，但各自为政，既不利于横琴自贸区、保税区、经济技术开发区等区域优惠政策效应的发挥，也不利于高栏港区的发展。珠海市应积极推动港区、自贸区、经济技术开发区、保税区的联动发展，统筹区港一体化发展，实现区港发展目标、功能、管理等方面一体化，深化港口功能结构调整，为珠海港集装箱运输发展提供保障。
2.2 WO战略
（1）集装箱运输信息化综合平台战略。基于港口信息化基础设施建设和港航数据信息交换（EDI）系统，逐步完善港口物流信息系统，建设集装箱运输和物流信息综合服务平台，打造便捷、高效、安全的水上交通运输运行网络体系。信息综合服务平台首先应实现珠海港内部港口企业、航运企业、货主企业、物流企业、运输企业、生产企业、口岸部门、结算银行、保险公司等企事业单位的信息互联互通与实时共享，其次致力于珠海港与经济腹地区域内港口、内陆港、船公司、口岸部门、货代、物流公司、经销商等企事业单位的信息系统一体化建设。
（2）港口市场营销战略。随着大规模港口建设的推进，港口吞吐能力开始出现供大于求，相同货源腹地内货主、船公司可自由选择不同港口进行运输和挂靠，港口市场由卖方市场转向买方市场。因此，珠海港应采取积极的市场营销战略，为集装箱运输客户提供全方位、个性化服务，针对不同客户实行优惠定价以及差异化定价，提供集装箱门到门一体化全程服务，不断优化客户管理机制，提高客户服务质量。
2.3 ST战略
（1）创新港航合作模式战略。通过参股、合资等资本运作方式，与货主、驳船公司、大型航运企业、运输企业、中小码头、物流园区等集装箱物流链上的关键节点开展全方位的合作，不断创新合作模式，加快集装箱运输的发展。如与西江沿线港口或船公司合资建设码头，巩固西江货源；出台优惠政策吸引大型船公司合资建设专业化深水集装箱码头，开通中东、日本以及东南亚等近洋国际集装箱班轮航线等。
（2）集装箱运输绿色发展战略。积极推进集装箱港口龙门吊油改电、岸电设施建设、堆场LED节能照明设备改造、LNG拖车和LNG双燃料港作拖轮使用等，建设绿色低碳港口，形成以低碳排放为重要特征的集装箱运输体系，促进珠海港集装箱运输的可持续发展。
2.4 WT战略
（1）集装箱运输合作机制建设战略。建立西江港航协作机制，协调西江沿线相关港航企业及口岸部门，解决江海联运中体制不畅、船舶签证、通关环境、信息传递等方面的障碍，实现集装箱在各水上运输网点的有效衔接。
（2）人才强港战略。港口企业的发展，归根到底离不开人才的培养。珠海港应建立合理的人才引进、培养、提拔机制，全面提升港航人才业务水平和职业素养。积极参与企业、学校、行业、政府四方共建“港航人才培养基地”，形成企业人才储备库；参与共建政校行企合作机制，构建港口发展咨询专家储备库。
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：
我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。
1.各种运输方式的技术经济特性
1.1公路运输方式的优势
公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。
1.2 铁路运输方式的优势
铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。
1.3 水路运输方式的优势
水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。
1.4 航空运输方式的优势
航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。
1.5管道运输方式的优势
管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。
2.各种运输方式的劣势
每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。
3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性
对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。
4.总结
现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。
参考文献:
[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.
中图分类号：C29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0144-01
通过对北京市二十世纪八九十年代交通事故与气候关系研究，得出气候与交通事故之间关联度R雨=0.8800，R雪= 0.8714，R雾=0.8709，R大风=0.8712[1]。可见恶劣的气候因素能够很大程度导致交通事故的发生。因此，加强对恶劣天气道路运输管理对增强道路安全极为关键。
1 恶劣天气对安全行车的影响
2004年8月份《突发气象灾害预警信号试行办法》的出台，强调当台风、寒潮、暴雨、大雾、沙尘暴等十余种恶劣天气可发出气象灾害预警信号。当前影响我国道路交通安全的恶劣天气主要有暴雪、大雾、高温、大风等。
1.1 大风对道路交通安全的影响
车辆在道路上由于受到风的影响，常会产生“摆动”现象，尤其遇到大风时，车辆所受到风力影响车身受力不均匀，在加上车辆缝隙受气流影响形成摩擦，车速达到一定程度将会发生摆动。有专家测量发现，一般普通车辆当车速保持100 km/h时，若遭遇约8～10 m/s大风时，车辆会在百米范围内出现横向的4～5 m的偏差。[2]此外，卡车和客车的偏移距离更大，而一旦风向和车辆行驶同向时，车辆制动距离会有所增长；当大风情况下转弯时，车辆的转向半径会发生相应变化，给驾驶员的架势增加难度和风险。
1.2 冰雪、暴雨对道路交通安全的影响
当出现冰、雨雪时，公路里面的附着系数降低，容易打滑导致汽车制动失灵，进而导致交通事故的出现。研究显示，普通的沥青路面附着系数为0.6，而结冰路面和积雪路面附着系数不高于0.2，[3]从巨大的附着系数差距就可以想象雨雪、结冰路面存在的安全隐患。另一方面，当驾驶员面对雨雪天气时，除了受到雨雪造成的路面因素影响外，驾驶员还受到能见度影响和个人心理压力的影响，当驾驶员遇到风雨雪天气，能见度低，交通道路标志辨认难度大，在加上驾驶员心理压力作用，制动次数频繁，这些均容易导致交通事故的出现。
1.3 大雾对道路交通安全的影响
大雾天气引导交通问题的根源在于“能见度”，能见度的降低，直接造成驾驶员可视距离变短，按照交通车辆安全测量结果，在路况、天气、车辆等良好情况下，车距保持的距离不小于车速的数值，但大雾天气下，由于能见度低于平常，驾驶员对车距判断难度增大，当驾驶员发现潜在危险时，已经来不及采取有效防范措施，从而导致交通事故较容易发生。
2 道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施
由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响，从而增加了交通事故发生风险。因此，道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理，确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面，讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。
2.1 驾驶员安全管理
（1）驾驶员的遴选。
驾驶员个人是交通事故发生的重要影响因素，甚至驾驶员群体中存在一类“事故专业户”，他们受到自我心理、身体缺陷的制约，事故发生率高于其他驾驶员。2001年初我过敏交通部颁布《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》，严格对驾驶员进行检测，通过对其速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉等方面综合评判。对驾驶员进行适宜性检测会将那些潜在的事故多发者检测出来，阻止其进入驾驶队伍，《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》的颁布和实施，使得驾驶员队伍水平保持在一个相对较高的水平，从源头上预防事故的发生。
（2）驾驶员的模拟培训。
一旦驾驶员面对恶劣的非正常天气时，危险出现时留给驾驶员反映时间较短，导致交通事故出现。如若能在平时恶劣天气情况下安排模拟训练，使驾驶员能够感受恶劣气候可能出现的状况，辅以正确紧急处理方法。加强恶劣天气驾驶员紧急情况的培训力度，可帮助驾驶员在恶劣天气条件下减少反应对策的时间，从而最大限度避免恶劣天气下交通事故发生率。因此，道路运输企业为保障安全性，应在日常加强模拟训练频率和强度，让驾驶员能感受不同的恶劣天气，如大雨、暴雪、大雾等，从而增强驾驶员面对恶劣气候应变能力，从而提高运输企业的安全性。
（3）驾驶员安全意识教育。
道路运输企业除加强对驾驶员恶劣天气的培训外，更应该对驾驶员进行针对性安全意识教育，让驾驶员充分了解不同恶劣天气气候条件对路况、车辆、驾驶员的影响，并教授驾驶员驾驶时的注意事项和可采取的对策。如遇到结冰、大雪、大雨条件下，由于路面附着系数较低，驾驶员应减缓行车速度，并增加行车距离；若出现大雾天气，由于能见度低，驾驶员最好选择适当的位置停车等待。为警示驾驶员，珍惜生命，安全意识教育开展的同时可加入恶劣气候条件下重大交通事故案例分析，借助已成现实血淋淋悲剧案例，提升驾驶员安全意识，进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。
2.2 车辆安全管理
恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求，因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气，制定一整套车辆安全管理措施，确保行车安全。例如，针对冰雪天气，安装防滑链，检查防冻液是否需要更换；针对高温天气，应该确保冷却系统的正常工作，灭火设备齐全；大雾天气下，出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外，道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度，安排专门安全人员加强对车辆的安全检查，调度车辆技术状况良好车辆进行运营。
2.3 道路-环境的安全管理
在环境方面，运输企业应加强与气象部门的合作，密切监视天气变化，尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测，充分做好应对恶劣天气，确保行车安全的措施，提高快速处置，紧急反应的能力。
3 结论
而今，恶劣天气现象发生越来越频繁，因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生，给企业带来了较大的经济损失，给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此，有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理，制定有效的应急预案，提高企业的快速反应和处置能力，有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。
参考文献
中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）08-0013-03
江汉运河也称“引江济汉”工程，是南水北调三大工程之一。江汉运河全长67.23公里，兼具航运、灌溉、饮水等功能。运河始于荆州，流经荆门、天门，终于潜江，途径11个乡镇[1]，形成一条新的长江中游和汉江中游间的高等级航道（见图1），使长江中游和汉江中游之间的航路距离缩短680公里；使往返荆州和武汉的航程缩短200多公里；与长江、汉江形成一条环绕江汉平原、内连武汉城市圈的810公里千吨级高等级航道圈[2]。江汉平原腹地交通和区位优势也因这条“航运高速”而凸显。江汉运河正成为承载湖北省“长江-江汉运河-汉江”经济带发展、永续利用的黄金水道。
1 SWOT-PEST概述
SWOT分析法是一种组织内部分析的工具，其局限性体现在没有考虑到组织改变现状的主动性。SWOT-PEST分析法是对SWOT分析法的改进，不仅弥补了单纯使用SWOT分析法的局限，而且以其高度的统筹性和合理的聚类性等特点，使得在分析时更容易操作，结论也更加全面。其中，SWOT是一种典型的策略规划分析方法，从优势（Strength）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunity）、挑战（Challenge）四个方面确定自身核心竞争力，侧重于内部微观环境分析，PEST 主要从政治（Political）、经济（Economic）、社会（Social）、技术（Technological）四个方面重点分析外部宏观环境。
2 江汉运河航运发展SWOT-PEST分析
2.1 优势
（1）政策优势。江汉运河沟通了长江与汉江。为畅通大通道、构建高等级航道体系，湖北省于2011年出台了《湖北省人民政府关于加快推进湖北水运业跨越式发展的意见》。意见指出将重点建设长江、汉江、江汉运河三条国家高等级航道，积极推进三峡库区航道网、江汉平原航道网建设，全面加快推进西部地区清江航道建设，形成以“长江-江汉运河-汉江”1000吨级高等级航道圈为主体的干支直达、通江达海、结构合理的湖北航道体系。这一航道体系的形成将有效拉动江汉运河货运需求的增长。这一航道体系的形成以及自2014年9月全线通航以来实行的免费通行政策都将有效拉动江汉运河货运需求的增长。
（2）经济优势。依托江汉平原的资源优势，运河辐射区域内主要产业有水泥化工、盐化工、石油化工、磷化工和精细化工等。水泥产地与水泥灰岩资源地具有高度的统一性。水泥企业主要有年总产能超过2000万吨的葛洲坝水泥厂和年产量超过1000万吨的湖北京兰水泥有限公司等。盐化工产业资源产地及技术市场主要集中在潜江产业基地和沿江盐化工产业带，其中潜江经济开发区和江汉盐化工业园由初始的原料化工逐步发展到石油化工、盐化工、医药化工等优势产业，已成为武汉城市圈52个重点产业集群之一和全省17家重点省级开发区之一。磷化工生产基地主要有湖北双环和宜化。湖北兴发公司位于宜昌市兴山县，是华中地区最大的磷化工生产基地、世界最大的六偏磷酸钠生产企业。湖北宜化公司总部位于湖北宜昌，是全球最大的化肥制造商。精细化工主要是以沙隆达、楚源等公司为主导的农药、医药、染料及其中间体的精细化工生产基地。
（3）社会优势。2014年江汉运河辐射区域常住人口发展呈现总量小幅增长的态势，人口出生率进一步回升、城镇化发展更注重质量、总抚养比上升、人口受教育程度不断提高。辐射区域的居民人均收入呈现总体增长态势。增加居民收入是扩大消费需求的根本途径，运河区域人均收入的稳定增加将会拉动运河客货运需求的增长。
（4）技术优势。在《全国内河航道与港口布局规划》中，江汉运河被列入全国内河高等级航道。江汉运河航道标准为限制性Ⅲ级航道，全长67.23公里，航道水深3.2米、底宽60米，弯曲半径480米，含千吨级船闸（长江进口处的龙洲垸船闸、汉江出口处的高石碑船闸）2座，回旋水域（纪南、后港、邓州）3处，可常年通行千吨级船舶。目前，江汉运河全线航道畅通，通航设施完好率100%，船闸通航无安全重特大责任事故发生，全线无重大船舶污染责任事故发生，无违法违纪案件发生，发展呈现良好态势。
2.2 劣势
（1）政策劣势。自2014年9月通航以来，“长江―江汉运河―汉江直达标准化船舶”的相关规范意见还未出台，在运河中航行的船舶大多非标准化。内河船型标准化有利于优化船舶结构、提高通航效率和促进节能减排等，而这些船舶的外型主尺度及燃油消耗、碳排放等一系列技术指标并未达到内河船型的标准化要求。非标准化船舶不利于提高运河运输船舶技术水平，限制了运河航运效能的发挥。
（2）经济劣势。截至目前，江汉运河航行船舶载货量处于1000吨以下的小船航次数较多，而千吨级及以上船舶航次数较少，影响了运河的航运效益。一方面是由于汉江航道条件限制，汉江沿线船舶载重吨较小；另一方面，江汉运河交叉建筑物净空高度为8.5米，部分大型超高船舶可能存在无法通航的情况。出于安全性考虑，船公司大多选择较小型船舶进行运输业务。大型船舶在燃油消耗和规模经济等方面效益高于小船，运河内小船航次较多将会限制运河航运效益进一步地提高。
（3）社会劣势。江汉运河作为南水北调引江济汉工程中的一部分，首要功能是饮水功能。而江汉运河辐射区域的主要产业是水泥化工、盐化工、石油化工、磷化工和精细化工等，相对于其他产业，化工产业对环境的污染程度更大，无论是沿运河建厂还是水路运输化工产品，都必须保证在不影响水资源的情况下进行。
（4）技术劣势。江汉运河沿线目前并无港口，仅有三个供船舶调头或临时停靠的回旋水域，分别是纪南、后港和邓州。且汉江航道条件受月份水位条件影响严重，在枯水期，千吨级船舶只能减载通过部分航段。因此，大部分长江船舶在江汉运河―汉江一段并不适航。除此之外，由于汉江浅滩多，水位低，航道条件复杂，长江船舶不熟悉航道情况，容易发生危险。因此，目前运河吸引长江船舶通过的数量有限。
2.3 机遇
（1）政策机遇。根据2007年颁布的《全国内河航道与港口布局规划》，江汉运河是规划中“一横一网十线”布局方案中的“十线”之一，是国家内河航运高等级网的重要组成部分。2014年9月，国务院了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，随后又颁布了《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》，明确提出“改善支流通航条件，积极推进航道整治和梯级渠化，提高支流航道等级，形成与长江干线有机衔接的支线网络，加快江汉运河等高等级航道建设”。这些意见的相继显示了国家对江汉运河的日益重视，给江汉运河航运发展带来了机遇。
（2）经济机遇。江汉运河是湖北“两圈两带”发展战略的中脊线和连接轴，在促进区域联动发展上具有特殊的地位和作用。沿线的江汉平原腹地将迎来发展新机遇，荆州、荆门、潜江、天门可利用这条人工水道联手开发出新的经济带、经济圈。荆州属鄂西生态文化旅游圈和长江经济带，荆门属鄂西生态文化旅游圈和汉江经济带，潜江、天门属武汉城市圈和汉江经济带，江汉运河的建成将四者更紧密地联系在一起，也使湖北“两圈两带”战略在此交汇融合，四市可以共建“江汉运河经济带”，打造“环长湖经济圈”，共同推进江汉平原的振兴崛起，加强资源整合，依托运河水道及沿线生态、文化、旅游资源，实现区域融合、产业融合、城乡融合发展，打响生态、文化、旅游品牌。发挥江汉运河承东启西、通江达汉优势，抢抓城镇带建设机遇，对提高区域经济运行效率、推动区域经济增长具有明显优势。
（3）社会机遇。江汉运河沟通长江和汉江，形成环绕江汉平原、内连武汉城市圈的810公里千吨级高等级航道圈。这将大大提高水路运输在综合运输体系中的比重，改善沿岸地区的交通运输条件，优化区域运输结构。不仅如此，江汉运河的开通将带动江汉运河生态文化旅游城镇带建设，推动当地产业重构，提高三产的增加值，让文化、地理资源转化成旅游资源，促进各地跳进后工业时代，而且在不影响水资源的情况下，还可以吸引一些原料运量较大的企业在沿河设厂，这都将扩大就业渠道，将大大促进社会就业，改善人民的生活。
（4）技术机遇。根据《湖北汉江流域综合开发研究》，到2020年，汉江完成干流梯级综合开发利用工程，干流丹江口水库以下建成王甫洲、新集、崔家营、雅口、碾盘山、兴隆六大水利梯级枢纽。把汉江建设成为国家高等级航道，汉口至丹江口达到Ⅲ级航道（1000）吨级标准，全线港口吞吐能力达到4935万吨、557万人次，泊位总数492个，全面提升水运主通道通过能力。在汉江梯级枢纽建设完成后，还可在此基础上对汉江梯级枢纽和江汉运河船闸进行统一联合调度，这将会使汉江―江汉运河―长江航运发展迎来新机遇。
2.4 挑战
（1）政策挑战。江汉运河辐射区域内目前通行铁路线主要有汉丹线、焦柳线、襄渝铁路、宜万铁路、汉宜高铁线、长荆铁路、蒙华铁路及处于建设期的江汉平原货运铁路。公路交通路网主要有二广高速G55、呼北高速G59、沪蓉高速G42、沪渝高速G50、福银高速G70、许广高速并行线G4W2。江汉运河辐射区域内交通运输路网发达，纵横交错，各个方向的货物运输都可以选择多种运输方式，水路运输和铁路、公路运输存在竞争，特别是短距离货物运输和溢价货物运输。
（2）经济挑战。荆州市、宜昌市水路货运企业大多是进行长江干线普货运输，个别企业在进行长江干线普货运输的同时开展班轮运输，内河运输基本不涉及。襄阳11家水路运输企业中有2家是老企业，目前状况是企业人员多，船舶吨位小，船龄偏大，综合运输成本高，市场竞争力较弱。另一部分企业是随着市场发展，在“十一五”和“十二五”期间发展起来的，这些企业的船舶大部分是光租船舶，企业管理粗放，管理压力大，限制了企业的发展壮大。由于受到江汉襄阳至钟祥段航道情况的制约，襄阳市部分船东为谋生纷纷在汉江下游及外省从事水运服务，较大程度阻碍了襄阳水运经济的发展。
（3）社会挑战。江汉运河是南水北调中线工程汉江下游的补水工程，其首要任务是满足供水饮水要求，因此航运一定要在保证水资源的前提下进行。这给很多航运企业提出了环保要求，航运市场要倡导低碳、节能、环保的理念，在不破坏水资源的情况下发展航运业。
（4）技术挑战。目前通过江汉运河的船舶吨位较小，部分船舶船龄偏大，且大多为散货船，航运企业人员虽多，却没有建立起与湖北长江经济带发展相适应的人才引进、培养、交流和管理机制，缺乏航运人才保障和智力支持，航运企业人员培养力度不够，船员专业素质普遍不高。甚至有些是夫妻船，更未接受过专业的训练。这些都导致航运综合运输成本升高，与其它运输方式的竞争力也不够。
3 结语
运用SWOT-PEST分析法分析江汉运河的航运发展，可以了解到江汉运河航运发展的优势明显，发展机遇良好，但同时也存在一些问题与不足，需要不断改善。一方面，建议加强对江汉运河的综合开发，提升运河的安全监管与环境保护水平，在不影响水资源的条件下充分发挥江汉运河的航运功能，对运河回旋水域的综合开发利用加以重视，提高运河对其他运输方式的竞争力。另一方面，建议加快实现汉江渠化，推进内河航运标准化，研究适航于江汉运河的两江直达标准化船舶，并尽可能实现运河和汉江梯级枢纽统一联合调度，充分发挥810公里千吨级高等级航道圈的潜力。同时，航运企业面对其他运输方式的竞争应努力将竞争转换为合作，实现公水联运、铁水联运等多式联运合作策略，并加快人才培养，提高行业整体素质，推进运河航运企业大型化，满足运河的发展需求。
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1 引言
随着社会经济及工业的发展，电力系统网络越来越复杂，对供电可靠性的要求越来越高，输电线路绝缘子的运行检测，是输电线路运行的一项重要工作，能否及时准确发现绝缘子的缺陷，直接影响输电线路的安全运行。绝缘子是用来支持导线的绝缘体。它安装在导体与地电位构件之间或不同电位的导体之间， 能够耐受电压和机械应力作用，保证导线和横担、杆塔有足够的绝缘。
2 绝缘子作用及能力介绍
在架空输电线路中，绝缘子具有重要的作用，主要包括支撑导线和防止电流回地两个基本作用。绝缘子的好坏对线路的安全运行非常重要。在运行中，它主要应当具备以下几项承受能力：
(1)承受导线水平方向的拉力和垂直方向的荷重；
(2)承受综合荷载、长期工作荷载及导线舞动等机械力的作用；
(3)承受强电场、工频电弧电流、雷电冲击电流的作用：
(4)经受污秽、雷击、日晒、雨、冰雪、高温及温差等环境因素的影响：
(5)经受化学物质的腐蚀的作用。因此， 要拥有这些作用和能力，绝缘子应当具备多方面的良好性能。现从以下几个方面对绝缘子的性能进行分析。
3 输电线路绝缘子性能分析
3．1 成分材料及基本性能
架空线路中所用绝缘子，常用的有针式绝缘子、蝶式绝缘子、悬式绝缘子、瓷横担、棒式绝缘子和拉紧绝缘子等。现在常用的绝缘子有：陶瓷绝缘子，玻璃钢绝缘子与合成绝缘子。现对这三种常见的绝缘子的材料进行分析。
瓷是一种多晶体， 是一种非均质的硅酸盐材料。陶瓷绝缘子具有良好的绝缘性能、抗气候变化的性能、耐热性和组装灵活等优点，被广泛用于各种电压等级的线路。但是此类绝缘也存在弱点， 主要有以下两点： 一是瓷为亲水性物质，所以陶瓷绝缘子在潮湿条件下的绝缘性能会急剧下降；
二是陶瓷绝缘子出现损伤时不易被检测出来。玻璃是一种均质的非晶体，也为硅酸盐材料。玻璃绝缘子机械强度相对较高，比瓷要高2-3倍。由于玻璃具有透明性，所以玻璃绝缘子在出现损伤时容易发现，但玻璃也为亲水性物质，因此玻璃绝缘子在潮湿条件下其绝缘性能也会急剧下降。且与瓷绝缘子不同的是，玻璃绝缘子具有零值自爆的绝缘自我淘汰能力，这就使得绝缘子在绝缘性能下降时很容易被发现，无需对其进行绝缘测试。
有机合成绝缘子是由硅橡胶伞裙、芯棒和端部金具构成一体。有机复合绝缘子的硅橡胶伞盘为高分子聚合物，芯棒为引拔成型的玻璃纤维增强型环氧树脂棒。与瓷绝缘子和玻璃绝缘子相比较，有机复合绝缘子具有制造工艺简单、重量轻、强度大、易于安装、耐污闪能力强、维护和运输方便等优点。硅橡胶合成绝缘子表面具有憎水性，且附着在伞裙表面的污染层也具有憎水性，这一特性大大提高了合成绝缘子的抗污能力。
3．2机械性能
机电破坏负荷强度是绝缘子运行特性的一项重要指标。对绝缘子进行机电破坏负荷试验，发现试验结果差的绝缘子，其机械强度随着运行时间的增长而逐渐降低。
对在线路上运行年限不同的各类常用绝缘子进行机电破坏负荷试验，有以下几点发现：
(1)部分瓷绝缘子在运行l5-20年后，试验值已低于出厂试验标准值，且不合格率随着运行年限的加长而增加。进行高频振动疲劳试验后，瓷绝缘子的机电强度明显下降。
(2)玻璃绝缘子的稳定性和分散性要优于瓷绝缘子，且进行高频振动疲劳试验后，玻璃绝缘子的机电强度没有很大的变化。
(3)复合绝缘子的耐机电破坏负荷强度相对较大，但在运行若干年后取下进行机械强度试验，发现其机械强度也存在一定程度的下降。
3．3雷击闪络性能
绝缘子发生雷击闪络有以下两种情况：
(1)反击：如果雷电直接击中杆塔或避雷线，会引起线路绝缘上的过电压，这种瞬时高压一旦超过绝缘子串的冲击放电电压，绝缘子就会发生闪络
(2)绕击：在架空电力线上方虽然有接地的避雷线，但雷电有时仍绕过它直接冲击到导线上去，即绕击，发生绕击时雷电将在线路上产生数十万伏雷电过电压，如果该过电压超过线路绝缘子串的冲击闪络电压，即绝缘子串将发生闪络而引起线路跳闸。
根据运行经验，在输电线路中，采用复合绝缘子的雷击闪络故障率较采用瓷、玻璃绝缘子的故障率高， 特别是在1 lOkV及以下电压等级的输电线路中显得较为突出。
绝缘子雷击闪络会引起输电线路跳闸，这对输电和供电是非常不利的，因此要设法提高输电线路的耐雷水平，主要采取的防雷措施有：架设避雷线降低杆塔的接地电阻；架设耦合地线；采用不平衡绝缘方式；采用消弧线圈接地；采用线路用避雷器；加强绝缘等。
3.4 污闪性能
污秽绝缘子的闪络电压要比干燥洁净绝缘子和干净湿润绝缘子的闪络电压，所以输电线路的绝缘子要具备一定的防污闪性能。通过人工和自然污秽试验，玻璃绝缘子的污闪电压比瓷绝缘子高，而在同样的爬距及污秽条件下，复合绝缘子防污闪能力明显高于瓷绝缘子和玻璃绝缘子。
近年来随着经济的快速发展，电力行业也飞速发展，电网得到不断扩大。但与此同时各地环境污染不断加剧，这使得输电线路绝缘子的维护工作难度加大，线路污闪跳闸率越来越高。因此，为了防止污闪，输电线路采用耐污绝缘子、调整爬电比距、在绝缘子表面涂憎水性防污涂料、对绝缘子进行定期清扫或用水冲洗等措施。
3.5 劣化性能
对于输电线路绝缘子的选择，必须考虑绝缘子的劣化问题。根据目前的运行经验，瓷绝缘子的劣化表现为头部隐形的“零值”和“低值”。对于零值或低值瓷绝缘子，必须登杆逐片进行检测，每年都需花费大量的人力和物力，而且检测的准确度在很大程度上受到作业人员的经验、大气湿度、人工调整火花问隙距离等因素的影响。另一方面，瓷绝缘子的劣化率属后期暴露，在机电负荷的作用下，其劣化率会随着运行时间的增加逐渐增加。
玻璃绝缘子具有零值自爆的特性，对于运行在污秽严重地区的玻璃绝缘子，其自爆率会有所增加。玻璃绝缘子的自爆率属早期暴露，而且随着运行时间的增加，自爆率呈逐年下降的趋势，只要坚持周期性的巡检，无须登杆塔就能及时发现和更换有缺陷的玻璃绝缘子。
复合绝缘子的运行可靠性较瓷、玻璃绝缘子的好，但随着运行时间的增加，有机材料的劣化问题也将逐步凸显出来。
3．6 抗老化率
随着运行年限的增加，不同类型的绝缘子在一定程度上都存在老化闯题。瓷绝缘子抗老化能力较强，但随着运行时间的增长，老化也日趋严重；玻璃绝缘予的电气强度一般在整个运行期间保持不变，其老化过程相对最慢；合成绝缘子是有机材料制成的，其老化速度比瓷、玻璃等无机材料要快得多。绝缘子的老化会造成其多方面性能的降低，因此在绝缘子的选择及维护上要对老化问题加以考虑。
4 技术分析比较
4．1绝缘子材质特性：
4．1．1 玻璃绝缘子有较好的耐电弧和不易老化的优点，并且绝缘子本身具有自洁性能良好和零值自爆的特点。特别是玻璃是熔融体，质地均匀，烧伤后的新表面仍是光滑的玻璃体，仍具有足够的绝缘性能。并且零值或雷击后钢帽不会被炸裂掉串。
4．1．2 复合绝缘子主要依靠其憎水性的发挥，在防污闪方面有一定的优势。同时，该种绝缘子在耐雷击和耐老化、耐酸蚀方面有一定的劣势。造雷击等破坏后可能掉串。
4．1．3瓷质绝缘子材质可靠性主要是J受制造技术的影响比较大。其主要劣势是“零值”隐蔽性，钢帽可能炸裂掉串。
4．2绝缘子型号特征：
4．2．1 能不能够防污闪并不能依靠绝缘子的型号称呼上带上防污两个字就能解决问题，许多称号为防污型的绝缘子因爬电距离较大所以称呼为防污型的，到底能否有效防污闪还得看具体的几何结构，例如目前运用极为广泛的钟罩型玻璃钢化绝缘子爬电距离大，防雷、防闪过电压效果好；但由于其结构上讲，比较容易积污，目前国电公司通报发生污闪的也以该类型居多，因此就其应用场合是应该有所选择的。
4．2．2 双伞型防污瓷质绝缘子因长时期清洗所得积污值均比较小，因此其防污能力是具有实际效果的。但是从其结构上讲爬电距离的有效系数是小于1．0的，
在雨雾状态容易形成闪烙通道，其使用又受到局限。
4．2．3 合成绝缘子是目前一致举荐的良好的防污闪材料，但其可靠性能目前尚处于探索阶段，部分运行经验表明合成绝缘子的防雷性能并不是特别理想。
4．3 耐张串特性
就耐张串绝缘子来说，由于其耐张串的绝缘子在线路中的位置结构原因，从多年以来的现场比较来看，耐张串绝缘子不易积污(但安装中要注意需倒装线路上(的绝缘子积水问题)，但零值与自爆比直线串绝缘子要多。因此其选择瓷质还是玻璃钢化的，选择绝缘子的几何形状是很有讲究的，应当用低值自爆，不易积污的。比如在2008年度对广东某地高压电网全网瓷质绝缘子共83155片进行零值、低值测试，统计分析得：全网瓷质绝缘子综合零(低)值率为0．673‰片，其中耐张绝缘子零(低)值率为1．09‰片，直线(含跳线)绝缘子零(低)值率为0．178‰片。
5 总结
综上所述，笔者认为在选用绝缘子时应有以下准则：
（1）在山区，因大气污染程度较低，主要电气故障是雷击跳闸，宜配置大爬距、深梭棱、钟罩式钢化玻璃绝缘子；以减少线路遭雷击后的建弧跳闸几率。
（2）在大气污染程度相对较高的平原区，输电铁塔也不是区域中的最高物体；宜配置复合绝缘子，以减少局部污闪的几率。
（3）对于使用瓷质绝缘子挂网运行的，双伞防污型宜调整到污染程度稍高，但遭雷击几率稍低的平地区域使用。同样，制造工艺良好瓷质绝缘子宜在水泥粉尘等酸化、老化比较严重的地区使用。
一、引言
随着《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的公布，明确了大连作为“海上丝绸之路”节点城市的定位及对外合作的重点方向，东北最大的开放口岸―大连港，成为了大连实现“海上丝绸之路”节点的战略依托。早在2003年，国务院就提出：“充分利用东北地区的港口优势，把大连建设成东北亚国际航运中心”这一发展战略，在国家、辽宁省和大连市的一系列相关政策的保证下，至今以大连港为首的国际航运中心已取得突破性进展。金普新区的建设和中韩自贸区的落户，进一步彰显了大连港在实施“海上丝绸之路”战略中的优势。“海上丝绸之路”战略不仅意味着大连港口将加速东北亚航运中心的进程，也将助推辽宁及东北地区深度开放。
大连沿海港口的开放和一系列相关政策的实施，使得大连港成为许多研究者关注的焦点。刘国斌结合“一带一路”文件提出利用东北地区的港口及区位优势构建海上丝绸之路，但未对大连港进行详细的规划分析；吴汪友等人以湖州港口发展现状为例，运用SWOT分析法对湖州港发展内外部环境和优劣势进行全面分析；孝建伟[4]等人从港口腹地经济及集装箱运输等方面研究了如何提高港口货物吞吐量以提升港口竞争力，但都没有全面的考虑港口内外部环境，未针对提升大连港的港口竞争能力提出详细的可行性措施。
本文首先运用SWOT分析法从内部和外部归纳总结了大连港的优势和劣势、机遇和挑战，结合国家政策全面分析了大连港所处的内外部环境，并指出大连港作为“海上丝绸之路”重要节点在建设东北亚国际航运中心应采用的发展策略；然后，基于SWOT分析矩阵，以S-O战略、S-T战略、W-O战略、W-T战略为依据，从政府及大连港本身研究了如何提高港口竞争力，并提出了相应的可行性建议和措施，为大连港的建设提供了参考意见和可操作的实施方法，促进“海上丝绸之路”战略的实施。
二、大连港口内外部环境
1.基于SWOT分析法的大连市港口环境分析
作为“海上丝绸之路”战略规划的节点港口，大连港不仅具备推动东北地区与“海上丝绸之路”深度融合的区位优势，而且还拥有十分优越的软件硬件条件。大连港属于常年不冻的深水良港，其港口功能和配套比较齐全，大连港面向地域辽阔、资源丰富的东北腹地，东北地区老工业基地的振兴和大连区域性国际金融中心的建设又为大连港提供了发达的经济支持。而且大连港所在的东北腹地五种运输方式齐全，拥有完善的铁路运网、比较发达的公路运网、较为健全的航空运输体系和贯通南北的管道系统，初步形成了以邻近港口为门户，周边铁路公路为运输动脉，民用航空、管道运输、海上运输相辅的良好布局，并与国内外航线有效连通。为发展东北亚国际航运中心的提供了有力保障，也为“海上丝绸之路”发展战略的实施打下了坚实的基础。
尽管大连港具有良好的天然条件和区位优势，拥有较完善的集疏运交通网络，但在建成东北亚国际航运中心的发展要求下，距实现“海上丝绸之路”的战略规划仍存在一些不足。首先，大连市港口东北腹地经济虽然较为发达，但经济增长速度缓慢，东三省内的邻近港口又与大连港相互竞争，造成货源分流，导致港口地位不断降低，而且环渤海港口群崛起及日韩等国际大型港口的挑战也使得大连港口面临着极大威胁。其次，大连港的运输交通网络过分偏重哈大运输通道所在的东北中西部地区，而东部地区缺少贯通南北的铁路和高等级公路，各种运输网络未能有效衔接。另一方面，大连港口内陆集装箱中转站不足及相关运输场站分布不合理，港口设施不齐全。新开发港区后方的交通体系发展滞后也使得大连港面对不少压力，面对新建港区带来的成倍增长的运输需求，新开发的太平湾、和尚岛等重点港区公路集疏运条件落后，尤其缺乏与高速公路系统相衔接的快速集疏运通道，与大规模集装箱运输和高水平物流服务的要求存在巨大差异。
为了更直观的分析大连港的内外部环境及其优劣势，基于SWOT分析法，结合大连港口的实际情况，查阅相关资料，总结得出大连港SWOT分析矩阵，如下表所示。
由上述SWOT分析矩阵可以组合得到四种不同的发展战略，如下图所示，即SO战略（增长性战略）、WO战略（扭转性战略）、ST战略（多元化战略）、WT战略（预防性战略）。
三、提升港口货物吞吐量的建议及措施
根据四种不同的发展战略，基于大连港内外部环境的分析，从政府及大连港自身分别说明如何提升大连港的港口竞争能力。
1.SO战略（增长性战略）
SO战略是依靠内部优势与利用外部机会相匹配的战略，通过上文对大连港内部势和外部机会的分析，大连港若采取SO战略，应该紧抓政策机遇，充分发挥内部优势，可以实施以下措施。
（1）进一步加强港口的基础建设，尤其是针对新开发的港口；
（2）调整腹地产业结构，大力发展与港口联系密切的产业；
（3）制定并实施人才发展战略，充分利用地区院校的优质人力资源；
（4）抓住建设东北亚国际航运中心以及“海上丝绸之路”发展战略的建设机遇；
（5）加强与保税区、金普新区及中韩自贸区的合作。
2.WO战略（扭转性战略）
WO战略是利用外部机会与克服内部劣势相匹配的战略，为了实现WO战略，大连港需做到以下几点。
（1）发展腹地经济，促进港口与腹地经济的联动合作；
（2）加快港口技术创新力度，改善港口现有的落后装卸方式；
（3）平衡交通运输网络总体构架，有效衔接海陆空；
（4）选择适宜地点建设内陆集装箱中转站；
（5）加速建设新港区运输体系，在距离较近的公路铁路网络中建立自己的运输网络。
3.ST战略（多元化战略）
ST战略则是发挥内部优势与应对外部威胁相匹配的战略，SO战略中已经明确提出大连港如何发挥内部优势的相关建议，这里不再做过多赘述，主要针对大连港如何应对现在所面临的外部威胁进行分析。
（1）联合其他邻近港口，整合东北沿海口岸各港口功能，避免邻近港口货源分流；
（2）效仿上海港，申请启运港退税政策，简化港口行政收费程序，避免内陆货源流向国外港口；
（3）优化集疏运系统，提高运输效率。
4.WT战略（预防性战略）
WT战略是指克服内部劣势与应对外部威胁相匹配的战略，WT战略要求大连港针对内外部的劣势和威胁做出预防性的应对措施，具体可以总结为以下几点。
（1）改善老港区运输条件和服务水平，加快新港区的建设工作，有效衔接新旧港区的货物吞吐工作；
（2）学习其他港口成功经验，同时研究成功港口的不足之处，加以改进之后应用。
用SWOT分析法确定的以上四种发展战略，与大连港的发展目标和规划是非常吻合的，但这些战略各自的地位和作用有主次之分。由于抓住“海上丝绸之路”战略机遇和加速提升大连港自身竞争力是关系到大连港能否成为国际航运中心的关键所在，因此，SO战略应作为大连港的首要发展战略。大连港应抓住东北老工业基地振兴战略和辽宁省沿海经济带开发的机遇，加快产业结构调整，整合邻近港口的功能定位，加快新港区的建设步伐，减化港口行政收费程序，提升港口竞争力，带动东北腹地的经济增长。但其他战略也各有其独特的地位和作用，需要综合运用，发挥其综合效应。
参考文献：
[1]刘国斌.“一带一路”基点之东北亚桥头堡群构建的战略研究[J].东北亚论坛，2015，02：93-102+128.
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
Abstract： After the investigation on the enterprises and institutions in Zhuhai and cities along the Xijiang River which relating to the container transport of zhuhai port， the strengths， weaknesses， opportunities and challenges on container transport development of Zhuhai port are analyzed with SWOT model. Then the strategic orientation for container transport of Zhuhai port is proposed， aiming to promote the sustainable development of Zhuhai port's container transport.
Key words： container transportation； SWOT model； development strategy； Zhuhai port
珠海港位于珠江口西岸，是珠江出海的重要门户港，是我国沿海主要港口，现已形成以高栏港区为主，万山港区为辅，九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区为补充，大中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充的“一港七区”布局。珠海港集装箱运输始于1987年九洲港区至香港的驳船运输，近年来随着珠海港港区功能的调整和高栏港区的快速发展，2015年九洲港区和香洲港区货运功能搬迁至洪湾港区，目前集装箱运输主要集中于高栏港区、洪湾港区和斗门港区。20世纪90年代珠海港集装箱吞吐量曾连续三年位居全国第五，广东省第一，但近十几年来发展缓慢，与珠三角迅速崛起的深圳港、广州港等港口相比，差距甚远。2014年，珠海港集装箱吞吐量首次突破百万，达117.7万标箱，同比增长33.6%，位居我国沿海主要港口集装箱增速之首，但只达到深圳港、广州港集装箱吞吐量的7.2%、4.9%。因此，如何找准战略定位，采取合理的发展战略，取得长足发展，是珠海港集装箱运输发展必须面对的一个问题。
1 珠海港集装箱运输发展的SWOT分析
通过调研珠海港高栏货柜码头、珠海洪湾港务、珠海九洲国码、珠海港股份、珠海港物流、珠海市港口管理局、珠海市港口协会、肇庆港务有限公司、梧州码头等珠海市及西江沿岸珠海港集装箱运输相关企事业单位，对珠海港集装箱运输发展的内外部环境进行SWOT分析，包括内部优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）和外部机会（Opportunities）、威胁（Threats）因素分析，为珠海港制定集装箱发展战略提供参考，以促进珠海港集装箱运输发展。
1.1 内部优势（S）
（1）地理位置优势。珠海港地处珠江出海口，扼江临海，珠江入南海的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均经过珠海市境内。主港区高栏港拥有建港岸线68.5km，可建设万吨级以上码头100多个，并具备建设30万吨级以上大码头，年设计吞吐量可达3亿吨以上[1]；高栏港区主航道水深达-19米，离国际主航道仅9公里；陆域广阔，可建大面积堆场，独特的地理位置及优越的建港条件为集装箱运输发展奠定了基础。
（2）集疏运体系优势。近年来，珠海市围绕建设珠江西岸交通枢纽城市的目标，加快了围绕港口、机场、口岸的交通基础设施建设，高栏港区目前已形成海铁联运、海公联运、江海联运为一体的集装箱集疏运体系。珠海港通过西江连接粤西、广西、云南、贵州等西南腹地，经西江航道3 000吨级海轮可直达肇庆，2 000吨级驳船可直达南宁；通过高栏港高速与江珠高速、广珠西线高速、京港澳（京珠）高速等全国主要高速路网联通，直达中山、江门、肇庆、云浮和阳江等粤西地区；通过广珠铁路、高栏港疏港铁路专用线和粤西沿海高铁可直达粤西、广西、湖南、江西、湖北等地，城铁集团于2015年启动了高栏港铁路集装箱发运装车站建设[2]。
（3）腹地货源优势。珠海港通过四通八达的集疏运网络建设，货源腹地已延伸至中山、江门、广西、云南、贵州、江西、湖南、湖北等粤西、西南、中南地区。粤西和广西地区由广东省产业西移带来的电子信息、机械制造、五金、纺织服装、造纸、陶瓷等传统制造业发展，以及云南、贵州、江西等西南、中南地区的化肥、钢材等物资的出海需求[1]，为珠海集装箱运输提供了大量的适箱货源。
（4）绿色节能优势。集装箱集疏运体系构建，特别是海铁联运、江海联运有利于减轻珠海市城市道路交通压力，有利于节能减排目标的实现，有利于珠海市宜居城市的建设。2013年珠海港物流有限公司的公路集装箱甩挂运输列入广东省首批示范点，提高了牵引车利用率，提高了货运火车和船舶的装卸效率。公司于2014年购置14辆LNG牵引车，采用LNG清洁能源作为汽车燃料，推动了港区节能减排和绿色港口建设。
1.2 内部劣势（W）
（1）航线及航班密度劣势。据调研，珠海港目前共开通集装箱班轮航线62条，其中国际航线28条（内支线10条），沿海干线13条，西江驳船支线21条。已开通航线中支线网络仍不完善，沿海干线和外贸航线网络尚未形成。航班除珠海―香港（13条）、南沙（1条）、深圳（1条）、赤水（1条）、梧州（1条）、新会（1条）航线每周6班，上海航线（1条）每周4班以外，其他航班基本为一周1班或更少，航班密度和稳定性明显不足（如表1所示）。
（2）适箱货源市场开发劣势。从现有集装箱航线结构来看，连接珠海港主要货源地粤西、西南地区的西江驳船支线主要由珠海远洋运输有限公司运营，由于公司在货源地揽货网点较少，使集装箱业务市场拓展不足。
（3）港口物流服务功能劣势。珠海港涉及集装箱运输的港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一，主要涉及装卸、仓储、运输、报关、船舶、理货、货代等基本港口物流服务功能，缺乏提供集装箱多式联运一体化物流服务及提供包装、加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。且港口物流企业多立足珠海本地，物流服务辐射范围小，无法满足珠海港集装箱货源腹地不断延伸的发展态势。
（4）港口信息化建设劣势。珠海港已启动港航EDI数据交换系统建设，已建成第一个集装箱码头智能闸口，但目前EDI系统只实现了外贸集装箱业务的无纸化报关和报验服务，覆盖货主、船公司、货代、报关行、运输企业、海关、检验检疫、码头等港口物流供应链上企事业单位的综合信息平台还未建立，各部门还未实现数据实时共享。
1.3 外部机遇（O）
（1）“一带一路”战略等政策机遇。2013年，“一带一路”发展战略的提出，为我国沿海港口对外合作及我国外向型经济发展提供了极佳的机遇。珠海港作为珠江西岸的重要港口，积极对接“一带一路”战略，采取多项措施拓展珠海港货源腹地，为珠海港集装箱运输发展奠定基础。2015年6月，珠海港控股集团与巴西维多利亚港签署战略合作框架协议，共同开拓两地货源，并在高栏港区建设拉美综合保税枢纽仓储物流中心。2015年10月，珠海港参加广东2015海博会，与中国海外港口控股有限公司正式签署战略合作框架协议，就巴基斯坦瓜达尔自贸区项目开发、珠海港与瓜达尔港航线开辟等多个方面开展战略合作；珠海港将通过与瓜达尔港合作及贵州省国际陆港建设，大力建设“贵广南亚国际物流大通道”。
（2）横琴自贸区建设机遇。2015年10月，作为我国四大自贸区之一的广东自由贸易试验区，出台了《中国（广东）自由贸易试验区条例（征求意见稿）》，条例明确珠海港作为自贸区三大港口之一，提出“构建海港、空港、无水港的联动机制，发展港口、海运物流和临港产业，建设‘一带一路’重要物流枢纽”，珠海港将迎来极大的发展机遇。
（3）港珠澳大桥建设优势。力争2017年正式通车的港珠澳大桥，使珠海由交通末端转变为珠三角、大西南与港澳往来的交通枢纽，使粤港澳经贸合作更加紧密，将带动珠海市高端制造业、高新技术产业、高端服务业等产业的发展[3]，并进一步推动珠江西岸外向型经济的发展，促进集装箱货源的增长，加速珠海港集装箱运输发展。
（4）珠江―西江经济带建设优势。2014年，国家发改委印发《珠江―西江经济带发展规划》，要求把珠江―西江经济带建设成为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、流域生态文明建设试验区和海上丝绸之路桥头堡。珠海作为西江出海口主枢纽港，对珠江西岸城市、西南中南地区的内外贸发展至关重要。早在2009年，珠海港就开始实施“西江战略”，陆续在梧州港、贵港港、云浮港等珠江西岸港口投资建码头，并开通多条西江驳船航线，不断拓展集装箱货源。
1.4 外部挑战（T）
（1）周边其他港口挑战。珠三角港口林立，珠海港既有来自香港港、深圳港、广州港三个国际型大港的威胁，又面临虎门港、江门港、中山港等港口迅速崛起的挑战，港口间竞争异常激烈。香港港是集装箱国际枢纽港，实行自由港政策，集装箱以中转为主，作业效率高，金融、保险、仲裁等航运服务业发达。深圳港目前是华南地区集装箱枢纽港，以服务珠江东岸为主，码头建设及管理引进外资先进管理技术，水深条件良好，装卸效率高，是香港港的强劲对手。广州港随着南沙港区的建设，也发展为华南地区干线港，集装箱运输离箱源腹地较近，集疏运条件良好。东莞虎门港自2008年沙田港区集装箱专用码头投入使用后，集装箱运输发展迅速。珠海港、江门港和中山港均位于珠江西岸，江门港和中山港属内河港，珠海港是珠江口西岸唯一出海港，三者集装箱吞吐量相差不大，目前主要以喂给香港港为主。珠三角港口群经济腹地重叠程度较高，珠海港集装箱运输面临激烈挑战。2014年珠三角主要集装箱港口吞吐量对比如表2所示。
（2）经济新常态挑战。受金融危机影响，世界经济正处于深度调整之中，我国经济发展步入新常态，面临下行压力，国内外经济将保持低速增长，国际贸易和国内投资、消费增速将放缓，航运业呈现运力过剩、运价下降的总体态势，港口集装箱吞吐量增长速度也将受影响，可能出现小幅下滑趋势。
（3）内河船舶直航高栏加签挑战。由于西江航道崖门、虎跳门至珠海高栏港段属沿海航区，据船检标准和政府相关政策，内河A级航区广西籍船舶直航高栏需当地海事船检部门审批签证（也称“加签”）才可通行[4]。因加签手续严格而费时且每三个月需加签一次，广西籍驳船转而选择停靠广州、蛇口等不受此限的码头，使高栏港的部分集装箱货源因驳船不停靠而流失。
（4）西江沿岸港口信息系统衔接挑战。珠海港集装箱内河运输涉及广西、广东相关港口，西江沿岸各港口信息系统标准不统一，无法高效衔接，致使集装箱运输服务效率下降。
综上所述，珠海港集装箱运输发展的SWOT分析表如表3。
2 珠海港集装箱运输发展的组合战略分析
根据SWOT模型的战略制定原则，可用SWOT矩阵（表4）针对SWOT分析表（表3）组合成SO、WO、ST、WT四种战略。
2.1 SO战略
（1）拓展集装箱货源腹地战略。依托现有的地理位置和集疏运优势，强化珠海港与腹地范围内河港口、公路货运枢纽、铁路货运枢纽、工业园区、经济开发区、沿江产业带的交通联系，拓展珠海港集装箱货源腹地。抓住“一带一路”和两江经济带战略机遇，推动珠海市港航企业参与华南、中南、西南腹地城市内陆港建设及西江内河水运网点建设，逐步完善内陆港和内河网点体系。同时，积极开通至中南西南内陆省份的海铁联运班列，不断开辟至我国沿海港口、中南亚国家港口的内外贸航线，增加西江驳船快线班次，实现与腹地内陆无水港无缝衔接的海铁联运、江海联运，不断延伸珠海港集装箱货源腹地。
（2）集装箱全程物流服务战略。依托珠海港地理位置和货源腹地优势，利用港珠澳大桥、横琴自贸区建设带来的人流、物流、资金流及自贸区良好的政策优势，建设物流园区，扶持仓储中心、配送中心、分拨中心、第三方物流、自营物流中心、供应链管理、国际货运、货运等大型供应链物流企业发展，实现自贸区与港口联动发展，大力发展港口物流，完善集装箱物流服务功能，强化集装箱“门到门”全程物流服务能力。
（3）区港一体化战略。珠海拥有横琴自贸区、珠海保税区、高栏港国家级经济技术开发区以及高栏港区等特殊区域，这些区域地理位置上毗邻，但各自为政，既不利于横琴自贸区、保税区、经济技术开发区等区域优惠政策效应的发挥，也不利于高栏港区的发展。珠海市应积极推动港区、自贸区、经济技术开发区、保税区的联动发展，统筹区港一体化发展，实现区港发展目标、功能、管理等方面一体化，深化港口功能结构调整，为珠海港集装箱运输发展提供保障。
2.2 WO战略
（1）集装箱运输信息化综合平台战略。基于港口信息化基础设施建设和港航数据信息交换（EDI）系统，逐步完善港口物流信息系统，建设集装箱运输和物流信息综合服务平台，打造便捷、高效、安全的水上交通运输运行网络体系。信息综合服务平台首先应实现珠海港内部港口企业、航运企业、货主企业、物流企业、运输企业、生产企业、口岸部门、结算银行、保险公司等企事业单位的信息互联互通与实时共享，其次致力于珠海港与经济腹地区域内港口、内陆港、船公司、口岸部门、货代、物流公司、经销商等企事业单位的信息系统一体化建设。
（2）港口市场营销战略。随着大规模港口建设的推进，港口吞吐能力开始出现供大于求，相同货源腹地内货主、船公司可自由选择不同港口进行运输和挂靠，港口市场由卖方市场转向买方市场。因此，珠海港应采取积极的市场营销战略，为集装箱运输客户提供全方位、个性化服务，针对不同客户实行优惠定价以及差异化定价，提供集装箱门到门一体化全程服务，不断优化客户管理机制，提高客户服务质量。
2.3 ST战略
（1）创新港航合作模式战略。通过参股、合资等资本运作方式，与货主、驳船公司、大型航运企业、运输企业、中小码头、物流园区等集装箱物流链上的关键节点开展全方位的合作，不断创新合作模式，加快集装箱运输的发展。如与西江沿线港口或船公司合资建设码头，巩固西江货源；出台优惠政策吸引大型船公司合资建设专业化深水集装箱码头，开通中东、日本以及东南亚等近洋国际集装箱班轮航线等。
（2）集装箱运输绿色发展战略。积极推进集装箱港口龙门吊油改电、岸电设施建设、堆场LED节能照明设备改造、LNG拖车和LNG双燃料港作拖轮使用等，建设绿色低碳港口，形成以低碳排放为重要特征的集装箱运输体系，促进珠海港集装箱运输的可持续发展。
2.4 WT战略
（1）集装箱运输合作机制建设战略。建立西江港航协作机制，协调西江沿线相关港航企业及口岸部门，解决江海联运中体制不畅、船舶签证、通关环境、信息传递等方面的障碍，实现集装箱在各水上运输网点的有效衔接。
（2）人才强港战略。港口企业的发展，归根到底离不开人才的培养。珠海港应建立合理的人才引进、培养、提拔机制，全面提升港航人才业务水平和职业素养。积极参与企业、学校、行业、政府四方共建“港航人才培养基地”，形成企业人才储备库；参与共建政校行企合作机制，构建港口发展咨询专家储备库。
根据珠海港集装箱运输发展的SWOT分析可知，珠海港集装箱运输既有内部优势和劣势，亦存在外部的机会和挑战，总体来看，机会大于挑战，优势大于劣势。由SWOT战略选择原则可知，珠海港集装箱运输发展的战略形势应以SO战略（发展型战略）和WO战略（由稳定型向发展型战略）为主。
3 结 论
珠海港集装箱运输的可持续发展需要充分发挥自身优势、抓住外部机遇、克服自身劣势、应对外部挑战，不断拓展集装箱货源腹地、开展全程物流服务、建设集装箱运输信息化综合平台、创新港航合作模式、加强港口市场营销、注重人才强港、建立集装箱运输合作机制，以实现区港一体化和集装箱运输绿色发展。
参考文献：
[1] 顾志康. 珠海港发展战略研究[J]. 中国水运（下半月），2011，11（8）：31-33.
