兰州作为甘肃省会，北通蒙新、西入青藏、东连陕洛、南下川康，战略地位突出，自古以来就是中原王朝控制西北、屏障内地的重镇。因此，在东部沿海地区沦陷，国民政府迁都重庆，交通要道多数中断之后，抗战的特殊迫切需要以及东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，使得定期而有组织的交通运输事业的发展成为头等大事。本文拟对这一时期与交通运输业有关的历史做一简单梳理。
一、抗战时期兰州交通运输业发展概况
（1）公路汽运发展
兰州抗战前已修成的公路有兰平（平凉）路、兰肃（酒泉）路、兰湟（湟源）路和兰宁（银川）路，及1935年国民政府为了堵截中国工农红军北上而赶修的甘川公路甘肃到临洮段和甘青公路。这些公路，多沿用旧有古驿道和大车道修整而成。由于技术水平和地理因素所限，基本都为土路，抗日战争时期，为适应抗战需要，政府制定了“新筑与改善并举”的公路建设方针，着重修建国际交通线和西南西北间联络线，于是在原来所修公路的基础上，又陆续修建了西兰、甘新、兰宁三条公路。这一时期修建的公路，技术有所提高、注重质量和路面维修。同时，由于物资运输繁忙，地区间汽车运输业发展很快。兰州汽运运输开始由私营运输行、公司承办，1937年后，国民政府在兰州设立区办事处，总管西部公路运输，随之兰州公路管理机构也开始完善和健全起来了。可以说，这一时段，是兰州公路运输的大发展时期。
（2）驿运、水运发展
兰州地处中苏贸易要道，运转量很大，仅靠汽车运输远远不能满足抗战时期的客货运输需求，而驿运具有动力资源丰富（骆驼、马骡等畜力以及人力）、工具制造简便、对公路要求低、运转灵活的优点，战前就是主要交通运输方式，如果能有效地组织和动员将大大提高运转量。1938年，国民政府行政院召开公路水道交通会议，决定动用全国民间人力畜力辅助运输，并责成交通部拟具驿运计划及组织纲要。其中，起自天水经兰州至星星峡的甘新线全长1906公里，是驿运干线最艰苦的一条，为中苏国防器材及羊毛、钨砂等易货贸易贡献最大。
水运方面，黄河水运是在公路出现之前省内最重要的运输方式，承担了绝大部分的运输任务。当时的筏子载重根据皮囊多少从5吨―60吨不等，主要运输货物有皮毛、木料、粮食、药材、水烟等。有资料说，用皮筏子运送货物，比木质船舶省50%，较汽车运输省运费80%。皮筏运输不仅完成了大批客货运输工作，还承担了部分军需用品的运输，如1942年，航运队用15天时间把来自甘肃玉门的3000吨汽油经嘉陵江运至重庆。该航运队在此后两年多时间的时间里，继续按原航线运输石油，节省了大量开支，为抗战做出了重大贡献，留下了“筏子赛军舰”的美称。
（3）航空运输的发展
1932年，兰州的第一个机场拱星墩机场建成，1933年初，兰州的第一条航线开辟，欧亚和中国航空公司承担航班业务。抗日战争爆发后，欧亚、中国航空公司沿海业务被迫停止，分别迁入汉口和西安，继续尚未停航的业务，与兰州相关的有郑兰、兰包两线。1938年前后，伴随着武汉广东的沦陷，汉口航线停航，为了争取对外联络和对内交通，两公司又增开新辟了西部航线，兰州航运因此在这一段有了大发展，至1949年，已基本形成以兰州为中心的空中航运线。这为新中国成立后兰州航空运输的发展奠定了基础，同时也加快了兰州对外经济发展。
（4）铁路运输的发展
抗战时期国民政府的铁路建设重在西南，在西北的投入并不多，其中陇海线是西北运输抗日物资的主要通道。在20世纪20―30年代中国铁路建设高潮的推动下，国民政府对甘肃省内的铁路建设也给予了一些关注。但总的来说，建树甚少。除此之外，甘青线虽经勘测，却未能提上议事日程；天兰铁路经数次勘测，但直到1946兰州发生旱灾，政府为了安置灾民才以工代赈，发动沿线民工动工修筑铁路，但后来因为战争的影响，并没有修通。也就是说，至抗战结束，兰州仍然处于没有铁路的历史。
二、抗战时期兰州交通运输业发展的原因和特点
（一）兰州交通通信业之所以取得这样的成果，其原因可以被归纳为以下四点：
1.战前兰州各派势力的统一。甘肃处于全国陆域中心，地理位置重要，自民国以来就是各方争夺地盘、扩张势力的重要筹码，因此民国初期的兰州，军阀们你方唱罢我登场，政治体系混乱。1937年，嫡系亲信朱绍良入甘独掌军政大权，结束了甘肃处于地方割据，为国民军、西安、四川及回族军阀争夺的局面。从而保证了政令的迅速下达，除却了不安定因素对社会经济文化的影响。即统一的政治环境使得兰州的发展由此进入了一个新时期，成为了兰州交通运输业发展的基本保证。
2.战前西北开发思潮的准备和战争后期“建设西北”声势的形成。九一八事变后，国人痛感东北之沦丧与民族之危机，开始把目光转向于西北地区，国民政府也有感于战争的迫近，有了以西北为长期抗战后方根据地的设想，号召开发西北，希望促进其经济发展。在这些合力的的推动下，形成了一股开发西北的思潮。这期间，上至政要，曾多次组织考察团调查西部资源、矿产和发展优缺点；下至普通百姓，凡关注西北者纷纷奔赴西北考查，时人对西北经济发展也提出了许多真知灼见，为抗战期间乃至现今西部大开发都提供了许多有益的借鉴和思想理论准备。这一时期，国民政府就当时的西部交通事业发展也做了一些有益的尝试和规划，但多是停留在口头上，并没有实际行动。
太平洋战争爆发后，缅甸被日军侵占，西南国际通道被切，成了对日作战的前线，西北成为对外联系的威仪陆上通道，朝野上下再次注目西北。1942年夏，中国工程师学会在兰州的举行，揭开了抗战后期建设西北声势的序幕，同年秋天，由国民政府经济部直接组织的西北工业考察团的成行，使开发建设西部的声势进一步扩大。考察团行程遍布西北五省，新发现了许多矿藏，并形成了多份报告，呈送政府决策，这股思潮从一开始，就显出由计划向实践过渡的特点，它所涉及的各类问题对西北以后的开发也很有借鉴意义。
3.政府的大力支持是兰州交通运输事业发展的内推力。抗战爆发后，政府西迁，兰州因其特殊的战略地位，成为重要的军需民用物资转运点和国际运输要冲，太平洋战争的爆发后，西北的地位越发显要。由于国防、军事、政治形势的发展，同时也因为内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的迫切要求，兰州及其周边地区的交通运输业迎来了他的迅速发展期。我们知道，甘肃地处黄土高原，地形复杂多变，河流高山峡谷较多，加之工业基础薄弱，原材料稀少，技术落后，交通不便，财力有限，公路的修建十分困难。如果没有国民政府在资金、技术、政策方面的大力支持和推动，而仅凭自身实力或者兰州人民的努力，要在交通、通信方面取得以上的成就，无异于痴人说梦。换句话说，国民政府的政策倾斜，当是兰州交通运输业发展的最大动力。
4.内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的外力刺激和客观要求。伴随着山河的沦陷，东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，兰州平静的土地上响起了久违的工业的声音。一方面，西迁工厂和技术人员带来的先进的生产技术和思想，使得各方面技术能力有了提高，从而为兰州交通运输业的发展提供了技术支持；另一方面，工业、商业离不开货物的流转交换，这种客观需求自大批工场西迁伊始就直接带动了交通运输发展；兰州工商业繁华起来后，越要及时知道外界行情，从而间接地促进了兰州及其周边地区交通运输业的发展。
（二）兰州交通运输业在其短暂发展的黄金期内，具有一些西部尤其是甘肃省公路建设所共的特点，可以被归纳为三点：
1.公路建设难度大，标准低，路况差，养护困难。甘肃地处黄土高原，地居西北五省之间，又是内蒙古高原和青藏高原的交汇处，黄河由西入省，经玛曲流入青海，复东流入境，经兰州，又向北偏东处境。地形复杂，气候多变，又因工业落后，钢材水泥均从外地采购，运输困难，开支庞大。因此建设公路多就地取材，因陋就简，土路通车。再加上战争时期军事需求急，工业原料缺乏，政府投入不足等原因，相比于东部、西南，西北的公路发展慢、数量少、标准低、路况差。道路建成后，因为财政不善、公路管理机构管理不全、气候地形等原因，这些本来不多又不好的公路的养护便成了难题，常常一次泥石流就能使一条公路成为弃路。这样就形成了恶性循环，使路况变的更差。比如，西兰公路被时人取谐音戏谑的称为“稀烂”公路。
2.驿运、水运运输较汽运等运输方式而言，发展速度更快，成果更加显著。基于铁路运输和航空运输在当时的兰州民间使用很少，时用时废，不占主流，因而本文只就公路和驿运方式做比较。首先，兰州业已发展起来的现代化的交通运输方式，如汽运、铁路、航空等，相比驿运投资力度大，修建、使用专业化要求高，对配件、公路标准要求高。同时，抗战开始后国土大片沦丧，华北、华东、中南的主要铁路干线为日寇所轰炸或侵占，沿海的港口被封锁，交通阻塞，建材严重缺乏。然而兰州工业落后，很多建材不得不严重依赖进口，很多道路的建设速度很缓慢，汽车这种希贵物来到兰州后，动起来都难。汽运面临着配件难得、不敢损坏、前进都难的尴尬境遇。
另一方面，驿运、水运运输具有投资少，标准低，运量大，运转灵活的优点，在西部落后的条件下，运输动力（人力、畜力）也是就地可得。因为它更符合当时客观实际，能大大补充公路运输的不足、满足抗战需要。所以，在国民政府的支持下，发展速度和规模更快更大。有数据表明中华民国时期，公路运输未出现前甚至出现后，牲畜驿运、黄河水运仍是兰州市内最主要的两种客货交通方式，汽运发展比较缓慢，始终未成为主要的运输方式。
3.以抗战环境下的政治、军事需求为主要发展动力，受各方面综合因素的影响，具有临时性和时段性。从以兰州为中心修建的西北公路网的建设，驿运事业的发展和铁路、航空运输的起步，细化到修建中的先后、轻重，乃至里程、规格，多是服从于当时军事、政治形势的发展，民间意志即经济发展的需求体现较少。以此为发展动力，使得当时的建设具有临时性。因而，当抗日战争进入尾声、走向结束的时候，对于兰州交通运输业发展的需求，也就戛然而止，兰州交通运输业的发展也就进入了低谷，许多道路废弃，显示了突出的时段性，回到甚至低于了原来的水平。（作者单位：浙江师范大学非洲研究院）
参考文献：
[1]魏永理.《中国西北近代化开发史》[M].甘肃人民出版社，1993年版
因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。
在经济转型期如何提升我国物流系统的承载能力和服务质量，已成为业界和学界广泛关注的问题。在全社会范围内在考察资本循环可知，基于G-W-G`的逻辑结构下，提升综合交通运输能力将有助于缩减G-W和W-G`的流通时间，特别在当前以外包形式为特征的生产中也能压缩生产环节W的时间。不难知晓，这样一来极大的增大了社会资源的配置效率。
然而在考察各地在建构综合交通运输平台时发现，许多地方在不顾自身需求和资源承载能力一味的追求大而全的交通系统，这样不仅严重侵蚀了地方财政宝贵的资金资源，也形成了使用后的浪费现象。因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。也正因如此，本文将在这一范畴下进行一定程度的探索。
基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。
1 经济社会发展与交通运输的内在关联分析
在研究商流与物流的关系时都知道，物流为商流服务，而商流成为了物流发展的路径指向。把这一关系具体到本文中，那么商流就可以代表经济社会发展的内容，而物流则构成交通运输的内容。为此，可以从以下两个方面来分析二者之间的内在关系。
1.1 交通运输体系支撑经济社会的发展
斯密在论及分工时有一个核心思想，即分工造就了市场的形成，而市场的不断扩大又促进了分工的延伸。马克思在考察了英国自由竞争时代的商业经济环节后指出，资本的逐利性释然将推动商品流通打破区域界线。这些经典理论告诉我们，在一个开放的经济体制下经济社会若要发展，便需要时刻与区域外的经济体系进行能量交换，这里的交换不仅体现为商品交换，也包含着劳务输出在内的交换活动。为此，交通运输体系便支撑着经济社会的发展。那么商流与物流到底谁决定谁呢。从历史唯物主义观出发可知，应是商流决定物流。从而，交通运输体系应能动的适应经济社会的发展。
1.2 经济社会发展为运输发展提供导向
正是因为商流决定物流，而物流需要能动的适应商流的变化，就概括出了“经济社会发展为运输发展提供导向”的命题。就我国交通基础建设的承担主体而言，其更多的体现为政府部门。因此，区域经济发展的现实状况和现实困境应构成了政府有关部门的问题导向，在此基础上不断完善综合交通系统的建设和优化。这里也包含着一个潜台词，若一味的追求政绩和区域GDP的增速，那么很可能在造成资源浪费的同时，严重影响到当地的生态环境。
2 分析基础上对运输变动规律认识
在空间范围内在认识运输变动规律，则需要选择代表性区域来作为载体。笔者结合当前国民经济“西进”的态势，就西部地区的运输变动规律展开认识。
具体而言，可以从以下三个方面来进行：
2.1 极化效应下的运输变动规律
改革开放以来，我国经济社会发展一直延续着非均衡发展模式，这在小平同志的“让一部分地区先富起来”的讲话中就已呈现。因此，把优质资源先集中投放到相对优越的地区，也构成了西部大开发中的经济发展路径。在学界把这种经济能量向一个地区集中流动的现象称作：极化效应。西部首位城市中的成都、重庆(主城区)，就明显存在着这种效应。为此，在物流为商流服务的原则下，极化效应下的运输体系表现为以中心城市为极点，通过绕城环路的修建而逐渐扩张开来。同时，在支持首位城市的经济社会发展上，建立起了以公路、铁路为主导的交通运输平台。
2.2 涓滴效应下的运输变动规律
正如法国经济学家“佩鲁”指出，极化效应将可能导致大城市病，从而在成本压力和环境压力的促使下，慢慢使得中心城市(区域)的经济能量向四周辐射，进而客观上带动周边地区的发展。从目前的现状来看，成都、重庆、西安等中心城市已出现大城市病的特征，因此发展经济区范围内的中小城市便成为当前的主要任务。这就意味着，随着经济社会发展路径的调整，综合运输也应进行适应性变动。主要指向，链接中小城市与中心城市的物流交通平台的建立，如遂宁——重庆、遂宁——成都高速公路的修建，以及以公路为主导的综合物流系统的初步搭建。
2.3 网络效应下的运输变动规律
依托成都机场作为国际航空港的区位和职能优势，此时也在网络效应下推动着区域运输变动的展开。这里主要体现在，支撑商流的联式运输系统的建立。即，将航空运输、铁路运输为代表的干线运输系统，与以公路运输为代表的支线运输系统相联系，从而推动西部经济社会与域外经济社会的交往。当然，此时仍处于不断完善和发展之中。
3 认识引导的区域交通运输系统优化模式构建
根据上文所述并在认识引导下，关于区域交通运输系统优化模式的构建可从以下四个方面来展开。
3.1 深化对商流与物流关系的认识
从政府部门职能来看，主导交通系统搭建的部门为交通部门，而该部门并不直接考察区域商流的发展现状，而是以本地区交通建设的5年规划为蓝本进行平台构建。这样一来，就可能背离经济发展的规律，而出现上文所指出的资源浪费现象。因此，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断。相对于物流来说，区域商流环境更显得混沌，因此需要组织专家进行研判从而为交通设施的建设提供前瞻性指向。
3.2 基于历史视野的区域交通认识
这里十分强调发展观和历史观的融合，首先来说发展观，科学发展观一定是遵循事物发展的客观规律的思想，其应成为交通平台搭建的原则导向。对于历史观来说，需要知晓区域所在范畴下的交通系统的形成具有历史积淀性和惯性，并在商流与物流的辩证关系下逐渐形成了区域范围内的商业文化和经济社会发展自觉，因此在完善和优化区域交通系统的建设上应重视历史传承的力量。十八大三中全会后，对于城镇化建设已经明确要求突出“乡愁”。这就意味着，交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境。
3.3 遵循先极化后涓滴的适度赶超
遵循非均衡发展模式，必然需要遵循先极化后涓滴的路径。但与此同时，还应在交通系统的建设上进行适度赶超。究其原因可归因于，相对于交通平台的搭建时间而言，是远远满足不了资本流通所要求的及时和灵活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步减少了进关手续，从而在制度上助力资本的流动。而在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题。关于这一点，四川省做的就比较出色，作为西部省份其高速公路里程数已处于全国前列。
3.4 整体把握经济社会发展的节奏
网络化效应下的交通变动要求，最终还应建立起联系全国乃至全球的交通系统来。因此，针对经济转型期的国民经济发展需要，以及解决社会民生问题的需要，交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。随着旅游经济的兴盛、电子商务经济的蓬勃发展，未来还需要从客运和货运的运输质量上下工夫，并强化互联网信息平台与交通平台的嵌入程度。
综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从时间维度上进行探讨，但基于空间维度的规律研究更适用于我国当下的需要。
4 问题的拓展
以下再从微观层面对本文主题的进行问题拓展，从而帮助我们全方位的审视交通变动的应对措施。
4.1 建立精细化管理的激励机制
在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本;还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。同时，针对沉淀成本来说，各级政府应鼓励有实力的企业或组织，开展生产设施设备的租赁业务。通过该业务的开展，将有效降低产业结构升级的沉淀成本。
4.2 削弱行政区壁垒对产业运营的影响
受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。因此，各级政府之间应建立协商机制;并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。
4.3 有效降低交通运输业的燃料消耗成本
国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。
5 结论
本文认为，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。
一、工作情况
（一）建立行业作风建设领导机构。省交通运输执法局成立后，局党委高度重视执法队伍作风建设，坚持做到“逢会必提作风、逢事必讲作风”，对照省厅“6+1”工作任务，制定印发了《作风建设提升工程重点工作任务责任分工》，及时调整成立了作风建设领导小组，推动局直属各单位加强对作风建设的领导。结合机关支部与地市“共建共联”活动，建立机关领导干部和基层单位挂点制度，凝聚作风建设合力。
（二）配套行业作风建设制度体系。牢固树立用制度管人、管事的理念，按照轻重缓急、成熟一个出台一个的原则，制定印发《纪检工作报告制度》，加强和规范重大事项请示报告工作。督促局直属单位和机关相关处室结合实际，分阶段、分领域建章立制，制定印发内部管理制度20余项。理顺省市县三级交通运输行政执法权力清单，厘清职责边界，明确执法主体，统一执法流程，发放交通运输执法法律法规制度汇报100余册，为腐败问题易发多发的领域扎牢了制度笼子、拧紧了廉政发条。
（三）深入推进行业党风廉政建设。牵头组织召开局全面从严治党工作会议，制定印发《2021年党风廉政建设工作要点》，细化分解工作任务6大类32项。组织局机关和局直属单位层层签订《党风廉政建设责任书》120余份，压实工作责任，推动了党要管党、从严治党的政治责任层不断向基层延伸。组织全局各级党组织、党员干部开展政治谈话67次，局直属单位各级纪委开展廉政谈话60次。开展酒驾醉驾警示教育，组织全局1153名党员干部学习驻厅纪检监察组《关于2起违反中央八项规定精神典型问题的通报》和《江西省直机关纪工委通报7起醉驾典型案例》，组织全局（含局属单位）1000余名干部签订了杜绝酒驾醉驾承诺书，做到一人不漏，全覆盖。加强机关党组织建设，成立了机关党总支，以部门为基础成立支部。在全系统启动了“线上重走长征路 扬帆启航新征程”党史学习教育知识竞赛活动，举办“机关干部能力提升”专题培训8期。
（四）开展不定期常态化监督检查。由局领导带队成立9个调研组，以“四不两直”的方式直插基层，先后走访了近40家执法机构，召开了30余次座谈会，收集了5个方面20条主要的困难问题，征询了近百条意见建议，精准掌握了全省各地全面从严治党、作风建设、改革推进、机构设置和队伍建设等情况，形成了一批质量较高的调研报告。3月份以来，局纪委会同相关处室开展机关作风纪律、工作考勤纪律检查20余次，发现问题6个，当场提醒予以纠正；监督局直属单位定期开展作风纪律督查30余次。监督局直属单位对新办公用房使用情况进行摸排，对不符合要求的，督促立即予以整改，重新调整到位。受理信访投诉案件5起，初步核实5件，诫勉谈话1人，督促路政总队纪委约谈路政支队班子成员4人。紧盯关键少数、关键人员、关键岗位以及权力运行的各个环节，对项目招投标、大宗物资采购等廉政风险易发多发的环节开展监督10余次，深化“嵌入式”监督，不断增强监督实效。开展党史学习教育督导3次，开展制止餐饮浪费检查10次。
（五）开展执法领域突出问题专项整治行动。按照交通运输部和省厅要求，局纪委牵头制定印发了《全省交通运输执法领域突出问题专项整治行动实施方案》，协助成立局交通运输突出问题专项整治行动领导小组，制定时间表和线路图，压实工作责任。针对高速公路路域环境、高速公路范围内的“非法营运”、“非法改装”、“非法维修”等违规经营行为，督促相关职能处室开展交通运输执法“破冰”行动，试点开展高速路政和地方交通运输执法机构联勤联动执法，促进交通运输执法人员增强纪律规矩意识，自觉遵守廉洁自律的有关规定和要求，严防交通运输执法领域“小权微腐”，切实维护交通运输从业人员合法权益。
二、工作亮点
1.局党委结合形势任务和工作需要，大力推进“学党史明方向、学业务提能力”，让学习“实”与“效”落地有声。组织班子成员在党委中心组理论学习（扩大）会议上讲党史谈体会，部署开展“红色走读”省地共学共建、“百名书记讲党史”活动，全面掀起党史学习教育热潮。
2.实施执法“破冰”大行动，试点开展高速路政和地方交通运输执法机构联勤联动执法，在4月15日至6月30日期间，针对高速公路路域环境、高速公路范围内的“非法营运”、“非法改装”、“非法维修”等违规经营行为开展联合执法，总结可复制、可推广的执法经验，力争打开道路运政执法工作新局面。
3.局直属单位省路政总队建立纪委书记周工作动态的“晾晒”机制，开展“纪委书记去哪了”专项活动，加大明察暗访力度；省交通质监局积极探索创新监督模式，派出随行纪检人员开展重大质监活动纪委随行监督，逐渐形成了一套“3+7+1”的监督工作机制，近两年来未收到一起信访投诉案件。
4.深入开展“百人百声、我是党史领学人”党史著作朗读活动、“百堂党课、我是党史领学人”微党课展播活动、“百年问答、我是党史领学人”党史快问快答活动、“讲红色故事、唱红色歌曲”党史活动，以不同“讲”法+新媒体传播形式领学中国共产党百年党史，推动党史学习教育进机关、进基层，持续掀起党史学习教育热潮。机关各支部分期分批分别在南昌、吉安、上饶、赣州、宜春、萍乡等红色革命圣地开展党史学习教育专题读书班活动，主要领导为每位在当月入党的党员过政治生日，并送上亲笔提词的生日贺卡，让每位党员亲身感受到组织的关怀，由衷地感党恩，听党话，跟党走。
5.省交通质监局加强对重大交通质监活动的监督，着重开好“内部布置会、现场调度会、质监碰头会、督查反馈会”4会，全过程加强重大质监项目廉政监督，加强廉政风险防控；持续推行“六个一”服务制度，接待外来办事人员做到“一张笑脸相迎、一声问候暖心、一把椅子请坐、一杯热茶相敬、一次性全面告知、一声再见相送”，让干部职工在为来访办事群众服务的同时提升奉献精神和职业素养。
6.省路政总队大力推进路政特色廉政文化建设，建成特色廉政文化基层单位30个、廉政文化共建点8个，设置廉政文化宣传墙90块，营造浓厚的廉政文化范围。大力开展“学党史树典型”“沿着高速讲路政”“我为群众办实事”“爱路”等“路政宣传月”活动；全省高速路政系统以“训练全覆盖、参评全覆盖、业务全覆盖”的三覆盖方式开展全省高速路政系统准军事化管理队列会操活动。
三、存在的具体问题
1.制约交通执法因素较多。局属单位人多、面广、点散，历史遗留问题多样，矛盾冲突尖锐，人员管理、矛盾调节、思想稳定工作都面临着很大的难度和挑战。执法队伍方面，全省交通质监人员严重不足，人员老龄化严重，专业技术人员急缺，无法满足高速公路和水运在建重点项目质监工作需求；执法装备方面，路政执法车辆和水上执法船舶均存在较大缺口，特别是基层路政执法车辆，老旧破损严重，安全隐患突出，给交通执法工作造成严重妨碍。如何有效加强党员干部“八小时以外”的监督管理；如何有效加强基层执法人员管控；如何有效降低廉政风险，是个比较大的难题。
2.作风建设传导机制不够畅通。全省交通执法改革步调不一、类型多样，隶属部门、机构性质不一，执法种类、执法范围不同，难以及时传导作风建设压力，层层压实责任。
3.纪检干部队伍力量不足。目前，省、市、县三级交通运输执法机构均有纪检干部配备不齐的情况。省交通质监局分管纪检的同志已调离，全省路政部门有4个支队未配备纪委书记，有的单位纪检干部长期由一般干部兼任，纪检工作成了一种“副业”，真正用于纪检监察工作的时间、精力十分有限，影响纪检监察工作的正常开展。
四、下一步工作打算
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中： TE—运量;
t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网 Www.LunWenNet.Com]
成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。
（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（Don R.Hansen）和M.M.莫温（M.M. Mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。
在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。
（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）
亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的分析，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。
威廉．配第分析荷兰的比较优势时，也对地理及交通运输的功用作了极大肯定。这从其《政治算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也自然会比法国商品销路更大。
马克．布洛赫在研究欧洲封建社会时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性影响的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。
（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的发展中国家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的经济增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的企业而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在现代经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输问题而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于计算机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。
（四）
地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，历史的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手工业向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。
（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。
总体而言，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。
参考文献：
1．Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen. 2003. Cost Management: Accounting and Control. 北京大学出版社（影印版）:3
2．安格斯．麦迪森著. 伍晓鹰等译. 2003. 世界经济千年史. 北京大学出版社:38
3．詹姆斯．W.汤普逊. 1992. 中世纪晚期欧洲经济社会史. 商务印书馆:25
4．马克思. 1972. 共产党宣言. 马克思恩格斯选集(第一卷). 人民出版社:255
5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972. 国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23
6．威廉．配第著. 陈冬野译. 1978. 政治算术. 商务印书馆:1
一、进入问题情境阶段――研究主题的确定
历史课研究性学习的主题的选择，要注意把对文献资料的利用和现实生活中“活”资料的利用结合起来。文献资料描述的都是学生所不曾经历的“过去时”，但它们都经历了发生、发展、演变的过程，有些事物，在现实生活中还能找到它们的影子，在选择历史研究主题时，就要把学生能通过各种途径感受到的、与学生生活中息息相关的事物作为研究对象，确定研究主题，培养学生学会发现问题、提出问题的能力。例如，在交通运输高度发达的今天，人们出行可以乘坐各式各样交通工具，甚至可以乘坐宇宙飞船，邀游太空。那么古人出行都乘坐哪些交通工具呢?由此，确定研究主题为“交通运输方式的演进”。把学生分成三个小组，第一组为陆路运输组，第二组为水路运输组，第三组为空中运输组。三组学生通过不同手段去收集资料、图片、音像资料，并进行分析总结，得出如下结论：陆路动输，交通运输方式由原始的人挑肩扛，发展到畜力驮运，畜类拉车，到19世纪时，蒸汽机车发展为内燃机，到现在的电力机器；水路运输，最原始的运输工具是独木舟，进而发展为竹木筏，到明代郑和下西洋时已出现大型的商船，19世纪初出现蒸汽机船，到现在的柴油机油轮；空中运输，20世纪初莱特兄弟发明飞机，后经不断改进，当今飞机空运早已成为交通运输的重要手段，字宙飞船登月更成为现代文明高度发展的象征。进而让学生想象未来的交通工具。有的学生说，现在能源非常紧张，未来的交通工具应是节能型的；有的同学说，未来的交通工具应是多功能的，既能在天上飞，又能在地上跑，还能在水里游……通过这次活动，使学生切身感受到文明的发展和社会的进步对人类生活的影响，提高了收集、分析历史资料和交流合作等多方面的能力，充分发挥学生的想象力，使学生从习以为常的现象中发现和提出问题，并自觉努力学习，与时俱进。
二、实践体验阶段――进行主题研究阶段
在确定需要研究解决的问题以后，学生要进入具体的解决问题的过程，这个过程是非常重要的，是学生通过各种方法收集信息、处理信息和得出结论的过程，在此过程中学会一些探索的方法。在教学实践中，总结出如下探索方法：
1.观察法：观察是学习研究的一种基本方法。通过观察，可以具体、形象地感知历史。制定相应的观察计划。观察时，要全面、细致、充分地发挥历史想象力，提出问题，进而分析解决问题，并要记录和整理观察结果。在讲破解彩陶之谜时，目的就是让学生了解彩陶文化，培养学生对祖国悠久历史与优秀文化的自豪感。为此，我让学生收集了一些彩陶的图片和实物，把与彩陶相关的资料提供给学生，让他们在了解基本资料的基础上，对图片的全部从上到下，从里到外，从左到右进行仔细观察，让学生先辨认陶器的名称、类型、用途、制作流程、花纹图案及含义。例如：让学生仔细观察小口尖底瓶，提出下列问题，这只瓶子是干什么用的?为什么被做成这种样子?如果你用这个瓶子去河里汲水，会出现什么奇妙的现象?它蕴含的科学道理是什么?由此想象和描述先民的生活情景。通过观察和提问，提高了学生的观察能力和发散型思维能力。
2.调查法：调查前要确定目的、制定计划、规定范围、选择对象。调查探究中，要运用观察、列表、问卷、访谈等方式，收集探究对象的资料，整理和分析有关资料，探究解决问题的途径、方法，从而形成正确的认识。
3.分析综合法：分析和综合也是研究性学习的一种基本方法。分析的目的是找出某一历史现象或事件所含的各种不同的特点，确定它们的本质特征；综合的目的则是揭示包含在历史现象和事件中带有普遍性的特征或规律性的特征。例如，在研究氏族部落的生产生活时，将学生分为三组，第一组称半坡氏族队，代表北方聚落；第二组称河姆渡聚落队，代表南方氏族聚落；第三组为中华队，分析比较指出两者异同。第一、二组分别从本队情况、生产状况、生活状况三个方面介绍本队代表的氏族聚落的大致状况。第三组在分析前两队的基础上，指出他们都是中华民族的重要组成部分，都是中华民族文明的摇篮，虽存在一定的差异，但更具一致性，他们共同创造了中国农耕文明。
除此三点外，还有讨论法、活动法等方法。
规划好交通储备工程按照江夏区“十二五”交通规划，2012年规划好交通储备工程，为江夏区的经济社会可持续发展打好交通基础。2012年江夏区交通续建工程共有7项，要求在年内全面完成。面对时间紧，任务重等困难，江夏区交通运输局党委始终坚持以科学发展观为统领，从实际出发，科学谋划发展，增强交通工程建设的预见性和前瞻性：作风上求硬，管理上求真，制度上求实；切实做到“四个到位”：人员到位、设备到位、技术到位、责任心到位；创新思维，确保质量，实行“四多”：多支队伍进场，多种模式并存，多项工程并进，多措强力实施，确保续建工程如期高效完成。按期完成交通新建工程按照区委区政府的安排，江夏区交通运输局精心实施，上下合力，围绕新建工程项目坚定信心，迎难而上，为交通工程建设发展注入生机与活力。启动了线路调查勘测工作，加紧制定概念性方案，为工程实施作好准备。同时准备南环线南移工程可行性研究等各项前期工作，以昂扬向上的斗志和扎实有效的工作为改善民生服务。
二、加快发展，提升实力，推动内部改革稳中求进
（一）做大做强交通实业。加强武汉江夏交通工程公司、武汉交通勘察设计院江夏分院、武汉振通工程监理咨询有限公司以及汽车修理厂等交通实业的领导班子和人员队伍建设，建立健全规章制度，逐步实现“三个提高”即：公司资质提高一档，公司面貌提高一级，公司实力提高一步。随着交通实业规模的不断扩大，逐步推进交管站人员安置和内部改革工作。
（二）依托市场，整合资源，加快交通实业的内涵充实和外延拓展。一是加快天子山大道交通加油站的申建工作；二是积极谋划参与客运出租车市场经营；三是探索物流市场的培育，参与物流行业经营。实现以下目标：交通实业多元化，人员分流多渠道，交通实力大提高，内部改革大提速。
（三）积极参与武汉光谷南部新城的建设，率先启动江夏交通信息大楼建设工程，打造武汉市整个交通系统第一楼。综合体现交通实力，展示交通面貌，汇报交通成果，为推进交通各项工作注入源源不绝的精神动力。
（四）加大改革力度，实现管理机制与交通发展相匹配。一是建立科学、阳光、公正的考评机制，以干部的执行力为侧重点，着力营造干事氛围；二是考评指标应系统化和最大限度的量化，采取平时与集中相结合，突击工作与常规工作相结合，如会议布置任务与自身工作完成情况等；三是采取本人述职与工作业绩考评相结合，由考评小组将考核对象的平时工作完成情况记录下来，从而对其本人述职进行评价，去伪存真，客观公正；四是绩效考核采取工作量与工作业绩相结合；五是局机关先行试点，逐步在全系统推广，真正做到通过考评，切实转变工作作风。
三、强化监管，服务市场，解决交通工作
“短腿”问题工程建设，行业管理，企业改制被称为交通运输工作的“三条腿”。交通工程建设突飞猛进，企业改制重头朝下，唯独行业管理进展不大，是“三条腿”中的一条“短腿”。一是加大道路运输市场监管力度，继续保持对“面的”非法营运的高压态势，做到专班不散，巡查不断，监管有力，成效显见。二是加大公路治超力度，在继续强化云井山、宁港、金口3个治超站作用的基础上，积极筹建天子山大道治超站，全面提升治超效能。三是依据《公路法》及相关条款健全和完善交通行政许可制度，尽快制定审批流程、制度标准、管理措施，向社会公开，实行阳光操作。加大巡查力度，实行专班巡查与群众举报相结合的办法，确保江夏区公路不再受到非法侵害。
四、警钟长鸣，预防为主，保持安全维稳工作态势
在安全维稳的问题上切实做到：思想认识上警钟长呜，制度保证上严密有效，技术支撑上坚强有力，监督检查上严密细致，事故处理上严肃认真。从以下几个方面抓好2012年的安全维稳工作：一是认真落实“一岗双责”的要求。交通运输各单位主要领导亲自抓，分管领导具体抓，其他领导协同抓，建立安全责任考核制度，层层签订安全责任状，严格安全例会制度。二是长效管理与专项整治相结合。牢固树立专项整治和长效管理相结合，坚持长效管理的理念，搞好“三个重点”、彻查“三无现象”、杜绝“三品”上车船、治理“三超”行为。即搞好节假日的安全监管，搞好重点部位的安全监管，搞好重点时段的安全监管；彻查“三无”车辆营运，三无船舶营运，三类人员无安全资格证上岗；杜绝易燃品、易爆品、危险品上车上船；从严治理车辆超速，运输超员，驾驶超时的行为，确保安全。三是认真吸取事故教训，着力加强安全警示教育，开展多形式，多层次的安全教育、培训、宣传等活动，提高全局干部群众的安全生产意识，认真吸取事故教训，举一反三，增强干部群众搞好安全的自觉性。四是严格执行事故报告制度，坚决制止事故瞒报、谎报、拖延不报的行为，违规者严厉查处，造成严重后果要追究其司法责任。五是加强对不稳定因素的排查，将不稳定因素消除在萌芽状态中。充分发挥维稳专班和应急小分队的作用，确保系统内不发生过急行为，保持行业稳定。
五、因人施教，干学结合，探索专业技能培训新路子
为提高人员专业技能，充实专业技术人员队伍，2011年交通运输局花巨资举办了8期工程技术和财务知识培训班，选送70名工作人员参加省交通质监局举办的交通工程监理培训班。2012年继续加大培训力度，改进培训方法。以培训实用型专业技术人才为重点，不断完善培训机制：一是改过去的单纯培训，干中学、学中干，增强培训的针对性和效能；二是将系统内的具有较高业务素养的专业技术人员整合起来，实行师傅教徒弟的办法，因人施教，边学边干。系统培训工程管理、工程测量、工程试验、工程设计、工程资料、工程预决算等课程；三是建立考核机制，实行竞争上岗，进行专业知识考试和专业技能考核活动，公开、公平发现人才，择优上岗，形成良好的用人激励机制，奠定坚实的人才基础。
六、实事办理，突出实效，全力提升交通服务能力
2012年，区政府把《更新纸坊城区车辆，提升城市公共交通环境，解决市民出行难，出行贵问题》作为第一件实事交由区交通运输局承办，我们强力推进，周密制定好城市公交一揽子计划，确保实效：一是更新纸坊城区老旧公交车辆，推行公交双班制营运，延长公交服务时间服务广大市民；二是优化公交线网，完善公交站点站牌，改善乘车环境；三是规划拓展二三级客运场站建设，增加公交办监管设备，解决人员工作经费，为切实履行客运市场行业监管创造条件；四是加大公交企业改革力度，减负增效，提高企业经营效益，壮大公交企业实力，实现持续发展；五是逐步摸索解决私车公营、挂牌公司的营运问题，逐步建立具有独立法人资格能独立承担营运风险的客运企业为主导的客运市场，彻底改变过去赚了钱个人进账，出了事政府买单显失社会公平的局面，形成江夏区客运市场的良好发展格局。
七、建立基金，帮扶救济，增强交通民生福祉
水是人类赖以生存的资源，现实的情况为我们提出了科学合理利用水资源更高的要求。因为流域经济是系统经济，所以就要用科学发展观统揽全局，上中下游地区就必须把它当作一个整体来策划，共同行动才行。过去各行其是的做法已给我们留下了太多的教训，今天我们不应该重复历史的错误。
从区域交通发展情况来看，这条通道在综合交通运输体系中的作用也是其它任何一种交通工具无法替代的。将来水水、水陆、水铁联运都会在此出现。古人说“人无远虑必有近忧”，因此我们在重新起用这条水路运输线时，如果不从历史的、现实的和未来发展各方需求的角度去权衡利弊，就会出现系统缺失。今天的情况已经非常明显地告诉我们，流域经济对港航业的系统性是有特殊要求的。加上该段航道的实际情况以及现在和未来市场发展趋势，可以说，今天的西南出海中线通道承载的已不仅仅是舟楫便利。
从“两江一河”的航运密度、库区航道来看，天峨林佑港必将成为这条通道上最大的枢纽港。近期要考虑从1000万吨规划着手开建，远期要考虑2000万吨货物在此地集疏。所有的过船设施要执行一个调度命令，统一管理――只有政令统一，才能协调发展。
支队及时转发了《四川省交通运输厅转发交通运输部关于开展全国“路政宣传月”活动的通知》（甘交执发〔2021〕19号）文件，并组织召开了专题会议，认真讨论了活动细节，以“学党史、当先锋、护公路、优服务”为主题制定了“路政宣传月”活动方案，真正做到有措施，有方案，有行动，活动有成效。
二、积极行动，多形式开展宣传
（一）支队举行2021年“路政宣传月”活动启动仪式，为各县（市）交通执法大（中）队分发了交通执法宣传资料。
（二）积极组织职工学习《中华人民共和国公路法》《公路安全保护条例》《四川省公路路政管理条例》《四川省道路运输条例》等相关法律法规和路政宣传月的相关文件精神。
（三）支队及各县（市）大队采用集中宣传和走访宣传的形式，充分利用雅康高速公路泸定收费站、康定收费站、服务区、泸定超限检测站路面电子显示屏和支队办公大楼一楼LED电子显示屏滚动播放宣传，并设置法治宣传展板;组织支队业务骨干及各县（市）执法人员深入公路养护站、超限检测站、G318沿线、G317线沿线、G227沿线等国省干线公路及重要旅游公路加水洗车点、砂场、建材厂、城镇、农牧区、乡村、学校等人群集中区域进行现场集中宣传。
（四）积极联系新闻媒体，专题报道宣传活动开展的特色亮点;州级层面支队加强与州电视台沟通协调，经协商后由**电视台隶属子公司**景行广告有限公司制作一部交通执法专题形象宣传片(小视频)，同时在**电视台《甘孜新闻》前后（为期三个月，分别于5月、6月、9月播出）播放交通运输执法宣传标语和宣传小视频；各县（市）层面充分利用广播宣传车、电视台、单位门户网站、微信微博等平台在当地广泛开展多形式的专题宣传。
一、 引言
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。从综合体系中货运营运情况看，当同起讫点时，公路快速货运比铁路货运路程缩短、时间节省、方便快捷，所以对公路运输的预测尤显重要。
二、用指数平滑法对榆林的货运量进行预测
由图1-1可知，榆林市公路货运量随时间呈非线性增长，故在本次预测中采用三次指数平滑法预测货运量。
三、总结
由以上可知，指数平滑法利用了全部历史统计数据，并遵循“重近轻远”的原则对历史统计数据加权平均，应用修改后的指数平滑值估测预测模型中的事变参数值（a，b，c）。如此得到的预测模型具有抵御或减弱异常数据影响的功能，从而使得统计数据包含的历史规律能显著的体现出来。因此，指数平滑预测法成为应用最广泛的预测方法之一。实证研究结果表明，这种操作简单、成本低廉、适应性强优良的指数平滑法是一种具有发展前途的处理数据信息的技术。
参考文献：
[1]胡大伟.公路运输枢纽规划[M].北京：人民交通出版社，2008.1.ISBN 978-7-114-06968-0.
Abstract: Our modern highway started late, but thousands of years ago, there was available road for traveling. It had a long history. Since the reforming and opening up, the modern highways develop rapidly, learn from foreign advanced concept, an develop a design theory with Chinese characteristics. This article from the history of China highway, the contrast of Foreign Highway, road development in new outlook several ways does a general overview of the cause of China's highways.
Key words: the history of highway; cement pavement; asphalt pavement; new outlook
中图分类号：U416.217 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
0 引言
公路是联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路。中文所言的“公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”是以其公共交通之路得名。我国经济正处于快速发展的时期，公路交通事业是保证其好又快发展的重要条件，公路建设事业必须更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为此我们更要熟悉我国公路发展的历史，从历史中学会总结，学习国外先进理论，不断创新，为我国公路交通事业做出应有的贡献。
1 历史的回顾
公路，在我国历史上习称为“道路”[1-2]，2000年前，我国已出现可行驶牛，马车的道路。秦朝时期的这种道路称为“驰道”，较长时期称为“驿道”，并强调“车同轨，书同文”。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。元明时有“大道”之称。清代道路网系统分为三等，即将由京都通往各省会间的道路称为“官马大路”，由各省会通往各地城市的联络支线称为“大路”，市区内街道称为“马路”。到了清代末期和民国初期，由于汽车和近代筑路法的输入，开始有了“汽车路”的名称。其后随着外文资料的输入，将英语“Public Road”译为“公路”。
近代出现的公路与古代的土路其功能截然不同。公路为近代交通工具的载体，在交通流和行驶速度日益增长的情况下，对公路的建设要求不断提高，这些都是古代道路无法比拟的。汽车工业的发展，促进了公路建设的发展。公路运输叫铁路，水运，航空，管道等运输方式，有其独特的特点，即直达，迅速，适应性强和服务面广。因此，汽车运输一出现，就在经济，政治，军事，文化和旅游等方面占有重要地位。为了提高汽车运输的服务质量，公路的通车里程也在不断增长，路基路面的建设质量，公路的等级也在不断提高。
1949年建国以来，我国进入社会主义建设的伟大时代。由于工农业迅速发展，人民生活逐步提高，尤其是建立和发展了汽车工业和石油工业，是我国公路交通事业得到了迅速发展。2003年全年新增公路通车里程4.6万km,其中新增高速公路4600km。到2005年底，高速公路里程总里程达4.1万km，中国公路总里程达192万km。“两纵两横三个重要路段”全部建成。2005年全年新增公路通车里程4.9万km，其中新增高速公路6700km，高速公路成为经济社会发展的助推器，不仅显著提高了运输力，降低了运输成本，增强了运输安全性，节约了国土资源，而且在改善投资环境，优化产业布局，促进资源开发利用，提高国民经济的机动性，增强国家竞争力，以及保障国防安全等方面，发挥着越来越重要的作用。
进入20世纪后，随着汽车工业和交通运输的发展，现代化公路的路基路面工程逐步形成了新的学科分支。它主要研究公路，城市道路和机场跑道路基路面的合理结构，设计原理，设计方法，材料性能要求，以及施工，养护，维修和管理技术要求等。半个世纪以来，广大道路工程科技工作者，经过刻苦钻研，反复实践，在路面工程建设和科学研究中，取得了许多突破性的系列成果。
2 中外公路对比
2.1政府要高度重视
意大利政府十分重视高速公路建设与发展[3]，重视的公路网建设，强化高速公路建设规划与管理。例如建设一条高速公路，立项要由议会决定，征地拆迁由政府协调并给予优惠，公路局长由国家公共工程部长兼任，高速公路收费标准由政府确定，并且广泛开展多渠道筹集资金，政府视情况一次性或分期投入30%的高速公路建设资金，其余部分由“特许公司”向银行和私人借贷，国家对“特许公司”债务予以担保。由此可见，政府对高速公路建设与发展是十分重视的。
2.2 高速公路标准高，设施完善
高速公路所具有的优点，表现在两个方面，一是本身具有有别于其它运输方式的无比优越性，二是它的建设与发展，促进了各国经济发展，使各国能从中获得巨大的社会经济效益。正由于这样，高速公路的建设与发展，普遍得到各国政府的重视，并投入巨资建设和大力发展。意大利的高速公路建设标准相当高，如高速公路线形、纵坡、平曲线半径、路面结构等都具较高的技术标准，新建的高速公路都采用混凝土或钢筋混凝土与沥青混凝土复合式路面，强度高，行车舒适，且十分注重新技术、新工艺、新材料的研究和应用。一般来说，高速公路交通工程设施是相当完善和配套的，而且现代化程度高。例如，意大利不惜投入大量资金，实现了高速公路通讯、监控系统现代化和服务设施与功能多样化。高速公路公司总部设有中央信息中心、收费电脑中心和维修养护中心，各分中心通过有线、无线、光纤、微波、电视监控等传输方式，与基层各收费站、维修站、高速公路上的电脑数字处理系统和各检测站、监视摄像点等联网，形成一个全方位的十分发达的信息网络系统。通过该网络系统收集路况信息和信息，形成“数据管理”。意大利的高速公路服务设施完善，功能齐全。服务区的间距和建设规模是根据各路段交通量来设计的，平均每12公里提供有加油站、商店、茶点、酒吧、停车场、电话服务，每37公里提供有大型餐厅和残疾人服务设施，每98公里提供有修车服务设施，大约每200公里设一个宾馆。服务区内还可使用高速公路的磁卡结帐，方便顾客。高速公路的互通立交设计合理，布局美观，沿线绿化，隔离栅栏、防护栏、紧急停车港、救援装置等齐备。特别是高速公路上的标线标志十分规范、齐全、醒目，各种道路诱导标志，夜间反光标志、标线、标柱等设计合理，种类较多。防护栏坚固耐撞，各类标志图文结合。立交桥和服务区的出入口提示和限速标牌在不同距离处重复出现三次以上，以保证行车安全。
2.3 高速公路管理机制公司化、效益高
意大利的高速公路管理，除了国家有关主管和职能部门实行行业管理外，对高速公路实行一种公司化特许经营管理制度。国家依照有关法律，授权特许公司在一定期限内（一般30年）对公共事业工程项目独立进行经营管理，实行建、管、养、收、还贷一体化。近40年来，全国已形成26家高速公路特许公司，建设了近6000公里收费高速公路，取得令人瞩目的成就，促进了高速公路发展，对经济发展发挥了巨大作用。意大利的高速公路特许公司经过几十年的经营管理，管理水平高，手段现代化，经营效益好。例如，目前意大利全国收费高速公路年收费高达30多亿美元，平均每公里年收费约57万美元。因此，近年来意大利政府已基本不再在预算内拨款修建高速公路，而主要是通过调整收费费率、延长收费期等政策措施，引导特许公司通过自身经营机制，滚动发展新建的联网高速公路，使高速公路网进一步完善，技术标准不断提高，适应经济发展和日益增大的交通量的需要。可见，意大利政府采取特许公司发展高速公路是一种有效办法，值得借鉴。
2.4 国家重视高速公路建设与发展，并全方位立法
高速公路管理实行建、管、养、收、还贷一体化的公司管理机制以及国家能从全局出发，统一考虑和制定高速公路发展战略、规划、政策与法规。高速公路建设标准高、手段现代化、投入超前、经营决策以效益为核心并实行规模经营等，都是可以借鉴的经验。意大利政府对高速公路立法较早，法规健全，而且覆盖面很宽，规定很细，很明确。例如法规包括高速公路管理体制，高速公路建设与维护，车辆标准，驾驶规定和证照、行车规则、处罚等都已进入法制轨道。基本上做到事事有法可依，依法行政，用法律的规范性和强制性引导和推动高速公路的建设与发展。
2.5 高速公路建设要与国家经济综合开发计划协调发展
德国人认为，不能等富了才修建高速公路。日本人认为，高速公路建设要与国家或地区经济综合开发计划相协调、相适应。美国人认为，修建高速公路网要考虑国防需要。
2.6 重视环境保护，减少环境污染
意大利的高速公路部门十分重视沿线的环境保护。例如，为了减少建路大挖大填，不惜耗巨资建高架桥、隧道等，并且对沿线和分隔带、服务区、停车场、立交匝道等空地进行环境绿化。为了减少噪音对居民、单位的影响，在一些路段增设了声障设施。
3 新时期公路发展展望
当前，我国公路运输业的发展[4]具规模，不管是公路运输基础设施建设、运输车辆的技术、配置等硬性设施还是公路运输管理模式、服务质量等软性设施都发生了很大的变化和获得了质的提升，为国民经济的可持续发展做出了不可替代的重要贡献。随着人类生活水平的进一步提高，人们的出行更趋向于要求高速、高效、安全、便捷、舒适、环保的运输方式，这就对公路运输业的时效性、快捷性、环保性和安全性提出了更高的要求。因此，如何发挥公路运输自身的特点和优势，为社会经济的可持续发展提供有力的保障，同时实现自身的可持续发展，是一个值得研究的问题。
未来5-10年应该向着：
（1）相邻国之间合作修建高速公路，形成国际高速公路网，促成了国际高速公路网的形成，成为高速公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路效益，加强国际之间的公路运输联系，一些发达国家正在把主要高速公路联结起来，构成国际高速公路网。
（2）信息化公路将逐步实现。将着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还要利用空间，成为信息化的公路。不仅具有运输人和物资的固有的交通功能，还能输送电力等能源及各种信息，加上道路所派生出来的美化环境、抗灾避难及作为建造其他建筑物的基础等空间功能。高速公路将正成为多功能的公路。
（3）卫星检测及控制系统将得到广泛利用。信息时代的到来，各类检测及监测系统普遍使用，交通控制中心将充分利用卫星地面系统转发的交通信息且按新的交通流理论，指挥汽车按最优路线行驶，即节约时间，又创造最大利益。
4 结语
我国公路发展历史悠久，底蕴浓厚，曾经处于世界领先地位，为我国乃至世界做出了巨大的贡献，但是由于封建王朝的闭关锁国，逐渐脱离了世界发展的浪潮，再加上欧洲工业革命的兴起，我国的道路发展与世界先进水平的距离越来越远。然而中华人民共和国的建立，给我国的道路带来了发展的新契机，改革开放的实行，使我国的道路水平飞速的发展，逐步接近国外的先进水平，道路事业的腾飞同时也给我国的经济提供了飞翔的基础。新时期道路工程又有了新的展望，我国道路工作者应该抓住这个时机，学习国外先进文化，结合我国自有的发展条件，不断革新，不断发展，为我国的伟大复兴做出应有的贡献。
参考文献：
[1] 黄镇东.公路的历史方位[J].中国公路，1996.
