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中图分类号： P733.22 文献标识码： A 文章编号：
城市化的进程使城市交通迅猛发展，主要体现在城市道路的拓展和机动车辆数的成倍增长，而由此带来的城市交通噪声污染问题日益突出，下面笔者针对绍兴市区近年来的交通噪声污染现状进行浅析，从而得出其防治对策和治理途径。
1、绍兴市越城区交通噪声现状分析
绍兴地处中国东南沿海，东接宁波，西临杭州，距上海232公里。总面积7901平方公里，市区面积101平方公里，东北部为水网平原，西部为丘陵山地，丘陵山地约占全市面积的2/3.是历史上的大都会和世界文豪鲁迅先生的故里。首批中国优秀旅游城市，长三角区域中心城市，华东天然交通枢纽，民营经济第一城，中国品牌之都，中国经济民富强市，联合国人居奖城市和全球纺织中心。绍兴近年快速发展，着力构建大绍兴都市圈（交通枢纽、商务集聚、旅游名城、新兴产业），重现东南巨郡风采。
市区交通噪声监测与统计分析情况：
市区城市面积101平方公里，总人口64万人，人口密度为6637人/平方公里，道路交通主干线长32.51公里，平均路宽35米，平均车流量2348辆/小时，共有交通道路12条，绍兴市环境监测站对各条道路进行了交通噪声测试和统计，详情见表1、，从表1看出：市区交通噪声平均等效声级为69.7dB（A），未超过《声环境质量标准》（GB3096—2008）4a类标准，总体情况好。超过70 dB（A）的有一条路，是二环北路—昌安立交桥已形成轻微污染。说明市区城市交通噪声整治重点应放在中兴路。噪声污染状况见表1、表2.
表1绍 兴 市 环 境 保 护 监 测 站
表2
2、交通噪声声源的特点分析
城市交通噪声的高低主要取决于噪声源，越城区交通噪声声源主要为机动车鸣笛声，高达90dB（A）、载重货车行驶产生的轰鸣声为85dB（A），由此分析可知，越城区城市交通噪声污染源主要来自于机动车的鸣笛声，其次是载重货车的行驶产生的轰鸣声。因此，只要对这此类声源进行严格控制，越城区交通噪声污染将能得到有效遏制。
3、城市环境噪声污染防治的方法及对策
环境保护意识不断加强，在环保投诉热线中反映环境噪声污染的扰民事件不断攀升，噪声可使学习工作效率降低，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。为了绍兴市 “创建环保模范城市”的目标，提高人民生活质量，改善人们学习、工作、生活环境，我们应当继续采取更加有效地措施，加强治理降低噪声。近年来，国家制定颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》及有关环境噪声污染防治的法律法规和标准，在治理城市噪声污染方面起到了一些作用。但还应在噪声的治理更多地应是加强立法，建立健全监管制度和城市管理工作将是今后环境噪声污染防治工作的重点。另外还有一些比较好的方法和建议如下：
3.1降噪路面——对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8分贝。
3.2种植降噪绿化林带——树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。植树绿化是防治噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。
3.3声屏障技术——采用构筑声屏障的方式来降低噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10分贝以上。
3.4强化交通管理——交通噪声的产生与车流量、车辆的行驶速度、吨位以及路面和民用建筑的规划距离密切相关。因而加强交通管理显得尤为重要。通常车辆速度提高一倍，平均噪声要增加 6～9 分贝；车流量增加一倍，噪声增加 3 分贝；载重车辆的行驶噪声比小型车要高出20～40分贝。对噪声敏感的区域和居民居住密集的地区，要明确外环路的使用性质，合理调整交通流量，设置限速标志，特别是大中型载重汽车夜间行驶速度。另外，强化市区内禁止鸣笛的处罚力度，减少鸣笛对居民生活的影响。
3.5土地利用政策——在规划中，应采用“闹静分开”和“合理布局”的设计原则，使高噪声区尽可能远离噪声敏感点或小区；降低就业与居住的空间距离布置，方便居民就地工作、就地居住，减少不必要的出行和降低出行距离，减少潮汐流；形成多中心混和的土地利用布局，减少各类噪声对居民的影响。
4加强城市管理，加大交通执法力度和交通规则宣传力度，提高市民守法意识。在城区范围内大力开展城市管理和交通秩序整治工作。一是严禁交通要道乱摆乱停行为，主要街道设置禁停区和单行线；二是加大交通执法力度，严厉打击交通违法行为；三是加大交通法则宣传力度，提高市民交通守法意识，营造一个交通出行的和谐氛围。
结语
交通噪声污染已成为干扰城市居民正常生活的主要难题，愈来愈引起社会各界的重视，控制噪声源、规划城市功能区以及种植降噪绿化林带是噪声防治的可行对策。
参考文献
中图分类号：TB535；文献标识码：A
随着城市经济的不断发展，我国正在逐渐由以农业经济为主的传统乡村社会向以工业和服务业经济为主的现代城市社会逐渐转变。这在带来优质生活的同时，也促使了城市交通的不断发展。而在现今，人们开始发觉在这个生存了许久的城市中出现了越来越多“不想要的声音”，这些声音的来源包括交通、工业、夜间繁华的工商业等等，他们不仅会干扰正常的谈话，也会给人们增加压力，使注意力无法集中并影响休息和睡眠。特别是近年来，随着城市迅速的扩张，人民生活水平的迅速提高，大量汽车涌入城市，同时新建扩建的街道、马路使原来比较安静的城区也逐渐演变成了繁华嘈杂的闹市，进一步加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的产生及特性
通常认为，道路交通噪声是由车辆自身发出的噪声和车辆运行时发出的噪声组成，其中车辆自身噪声是由车辆自身的性能决定的，包括发动机噪声、进排气噪声等等。车辆运行时发出的噪声主要包括轮胎噪声、鸣笛噪声等。与固定声源的发声体不同，交通噪声的声源具有流动性、分散性、局限性、瞬时性、不确定性。
（1） 随着车辆的运动，声源一直处于运动状态，这是中等强度的随机非稳态噪声。
（2） 道路交通噪声源分布多而分散，且具有很大程度的随机性，治理比较困难。
（3） 噪声能量随传播距离的增加和建筑物阻挡很快被衰减，主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物。
（4） 噪声的声源停止或离开，影响即时消除，没有延至性及后续影响。
（5） 道路交通噪声不同于其他稳定噪声源，它与道路形式、道路坡度、路面粗糙度、路段位置等均有关系。
2下沉式道路的特点及特性
2.1下沉式道路的特点
城市用地紧张与交通噪声问题日益严重都促使城市交通进一步向地下发展，下沉式道路与地铁、地下停车场、商场等构成地下交通活动系统。地下交通活动系统除了能让人们出行更加便捷外，更保证了地上土地资源的使用，减少车辆、道路、交通工具等占用的不必要的空间，增加人们亲近自然的可能性。
2.2下沉式道路的特性分析
下沉式道路通常都被认为是具有一定降噪效果的，那么，究竟是什么原因降低了交通噪声，下沉式道路能够比普通道路降低多少噪声就是需要研究的重点。
首先从交通噪声的几大特点开始，假定下沉式道路中行驶的车辆与道路表面形式和普通道路相同，那么行驶在下沉式道路中的车辆声源同样具有流动性、分散性、局限性、瞬时性、不确定性。
但是通常，当人们站在普通公路两旁，有汽车经过的时候，就会感受到震动和噪声。这种现象是由于汽车在行驶过程中，轮胎与路面产生摩擦而形成声波，声波通过大地和空气传递给人们而产生的。
根据《环境影响评价技术导则―声环境》中提到的户外声传播衰减计算公式:
LP(r)=Lp(r0)-(Adiv+Aatm+Abar+Agr+Amisc)
人站在某点接收到的声压级Lp（r），是由在已知距离的声源参考点处r0的倍频带声压级Lp（r0），参考点r0和接受点r之间的几何发散Adiv、大气吸收Aatm、地面效应Agr、屏障屏蔽Abar及其他多方面效应Amisc的衰减共同决定的。
同样的声源环境下，假定下沉式道路的围墙无限长，那么其屏障屏蔽衰减量Abar=-10lg（3+20N1）-1。而普通道路该项目为0。也就是说，在同等条件下，一般的下沉式道路本身就可以起到隔声屏障的部分作用，也就是说，在理论层面，下沉式道路可以明显地达到降低噪声的效果。
2.3下沉式道路降噪特性的测试
2.3.1道路情况简介
为了能够更直观地了解下沉式道路的降噪特性，作者在天津路狮子林桥――福安大街路段进行了一组下沉式道路的实地测试。
路狮子林桥――多伦道路段是濒临海河的双向行驶U型下沉式线路，道路少有公交线路，经过车辆大多为私家车辆、中、大型客、货车。其中，古文化街路段毗邻古文化街海河楼广场，为了从视觉、听觉等多方面突出广场的亲水性、观赏性，该路段被修建成一条最宽处达18m，全长约1.3km的封闭式下沉道路，并在靠近建筑一侧有宽度约为15m的地面辅道。
2.3.2噪声监测点的选择
沿路狮子林桥――多伦道路段，根据地形特征、区域节点等特征分布设置6个监测点，监测点具体分布位置点见图1，具置见表1。
其中，位于下沉道路入口附近的1号监测点临近古文化街广场和狮子林桥，是一片较大的旅游、休闲人群的集散地，临近的几个路口在交通高峰时段车流量较大，是既需承载人群又需考量车流的典型片区。2号与3号监测点均处于路与水阁大街交口附近，该路段距离游览区比较近，同时设置有饭店、商店、旅店等商业场所。其中，2号监测点位于地下通道处，主要考察车流引起的实际噪声量，3号监测点位于地面辅路处，主要考察下沉道路实际减少的噪声量与通过的行人、游客等人群对交通噪声的感受量，具有明确的比对性质。4号及5号监测点与2号和3号监测点类似，同样是一组对比结构的监测点，但不同的是，2号3号监测点所在的片区是商业、居住混合体，而4号、5号监测点路段主要分布着居住片区，对噪声产生的影响更加敏感。6号监测点附近靠近和平路商区，同样是商业、居住混合片区。6个监测点虽然同位于路，但各有特点，同时又具备一定的统一性，具备较强的调研价值。选定监测点后，对每一个监测点进行了6组实地监测，其中平日数据监测3组，周末数据监测3组。
2.3.3噪声测量仪器
AWA5610D型积分声级计（产自杭州爱华仪器有限公司）6台，测量前用AWA6221B型声级校准器（产自杭州爱华仪器有限公司）校准。每5min记录一次等效连续A声级(LAeq)，每天测量16h。
2.3.4噪声监测数据分析
根据现场实测情况，路噪声频谱多为中低频，均保持在250Hz以下。噪声源主要来自机动车，昼间行驶车辆以私家车、中小型客车为主，大型车较少，夜间会有一定数量的大型车通过。中、大型车辆产生的噪声影响会强于小型车。平日与周末车流差异不明显。车辆行驶至爬坡路段会产生明显的排气噪声。
经过对6个监测点，共计36组数据的监测和方差分析，其平均噪声分布数据见图1。
通过数据可知，U型下沉道路的周边区域，在建有辅路设施，且辅路汽车流量有限的情况下，可以有效减少噪声影响达10dB左右。在道路设计中，如果使人流远离下沉道路两侧15m，可以基本消除噪声的不良影响。
而且，在监测中发现，下沉式道路在汽车爬坡的过程中，会产生更强烈的噪声。对于以速度为60km/h正常行驶的小型车辆来说，其爬坡阶段产生的噪声会比在普通道路上行驶时高出3dB左右。而大型车辆由此产生的噪声均大于7dB。而且，这种排气噪声的频率经测定均在100Hz―200Hz之间，这种低频噪声带给人们的困扰会比同分贝级高频噪声更多，更严重。当然，在《环境声学》中，马大猷先生曾经说到：如果群众相信制造噪声的事情与公益事业有关，并且已经采取措施尽量避免，群众就比较容易容忍。因此，在设计下沉式道路时，应充分考虑这一因素并结合整体情况进行设计。
2.4噪声影响调研分析
除了对监测数据进行分析，在监测过程中发现，路狮子林桥――多伦道路段不同片区噪声源特征并不相同。在1、6号监测点附近，主要噪声源来自于汽车鸣笛和大型车辆爬坡；在2、3、4、5号监测点附近，主要噪声源来自于车辆快速行驶与地面产生的摩擦和车辆发动机声。
这些不同路段产生的不同问题，也反映了U型下沉道路在设计中的优势和需要注意的一些问题。U型下沉道路相比于普通道路是一种较为封闭的道路系统，是通过采用不完全的空间隔离方法来解决不同交通方式之间的兼容问题的。所以，U型下沉道路中不会存在行人通过、交通信号指挥等常见问题，这样就大大减少了汽车刹车、鸣笛等引起的交通噪声。但任何事物都是双刃剑，减少了上述问题，车辆行驶的速度就会有所提高，而这就加大了车辆与地面摩擦产生的噪声；同时，设置U型下沉道路就必须要设置一定爬坡路段，车辆在爬坡过程中，噪声量会比在普通道路行驶有所增加。
1 引言
美国运输部联邦公共交通管理局于1995年了《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价指南》,其中提出了一套城市轨道交通工程噪声环境影响评价标准,该标准适用于所有城市轨道交通工程(地铁、轻轨、自动导轨等)及其固定设施(车辆段、停车场、车站、变电站等)。目前,我国还没有城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准,对照城市区域声环境功能区标准来评价城市轨道交通工程的噪声影响,科学性及可操作性均不强,而美国这套标准对我国研究与制定城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准有一定的启示。
2 美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的内容
美国城市轨道交通工程环境影响评价标准是以轨道交通工程实施前后其所在区域环境噪声级的增加值为基础,根据工程影响区域的具体土地利用类别确定标准值。该评价标准包含了绝对性标准,即对轨道交通工程自身噪声按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值;也包含了相对性标准,即对轨道交通工程实施前后环境噪声级的增加值,按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值。该标准使用的噪声评价量为leq(h)和ldn,leq(h)是指轨道交通噪声最大的1h等效声级,而ldn是指全天24h等效声级(夜间增加10db(a)的修正值)。wWW.133229.cOM该标准所依据的工程沿线区域土地利用类别和噪声评价量的对应关系见表1。
图1中有2条曲线,每条曲线均由3部分组成,起始部分轨道交通噪声随背景噪声线性递增;中间部分轨道交通噪声随背景噪声以3次多项式递增;最后部分与背景噪声无关,是轨道交通自身噪声的最高限值。图1中2条曲线构成了3个噪声影响评价判别区,在低位曲线以下区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能无影响,因为,从平均意义上讲,由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例尚未突破低位曲线设定的比例;在低位曲线与高位曲线之间的区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了低位曲线设定的比例,但尚未突破高位曲线设定的比例,通俗地讲,由轨道交通噪声而使环境噪声的增加已有较多公众觉察,也有一定比例的人群感到烦恼,但尚未使公众感到强烈反感;在高位曲线以上区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有严重影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了高位曲线设定的比例,已使公众感到强烈反感。
美国轨道交通工程噪声影响评价标准的核心变量是轨道交通工程实施前后,环境噪声的增加值。在满足恒定增加比例的噪声烦恼人群的控制条件下,制定了以环境噪声增加值为评价变量的评价判别标准。
3 美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的制定依据
3.1 公众对交通噪声的剂量反应关系
美国环境保护局于20世纪70年代进行了大量的社区公众对噪声的反应度的调查研究,其结果被美国联邦噪声问题协调委员会、美国住房和城市开发部、美国标准协会和国际声学界广泛认可。根据美国环保局的调查研究结果,交通噪声是公众最反感的,公众对交通噪声的剂量反应关系被theodorej.schultz综合整理于图2,即schultz曲线。近年来,又对铁路噪声、轨道交通噪声、街道交通噪声作了补充调查研究,schultz曲线形状得到了进一步确认。
3.2 低位和高位曲线确定依据
3.2. 1 根据美国环保局的观点,社区环境噪声级低于或等于55db(a),对于公众健康和福利是必需的,也是有充分保证的。且以ldn或leq表示的噪声级,能够引起社区公众觉察的最小声级变化量为5db(a)。
3. 2 .2 根据美国住房和城市开发部的环境噪声标准,ldn等于65db(a)通常是不可接受的居住环境噪声限值,同时美国联邦航空管理局也认为ldn大于65db(a)的区域不能作为住宅区。
3.2. 3 根据theodorej.schultz的研究结果,ldn等于50db(a)时,几乎没人抱怨环境噪声的影响,从ldn等于50db(a)到55db(a),平均有2%的人群抱怨环境噪声的影响;因为公众觉察的最小声级变化量为5db(a),因此,从背景噪声50db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至55db(a)是能够觉察的最低影响,换句话讲,从ldn等于50db(a)到55db(a)是噪声影响发生的最低限值, 而平均2%的烦恼人群是可测量的最小公众反应度;这样,低位曲线的特征点设在背景噪声级为50db(a),而轨道交通噪声级为53db(a),叠加后环境噪声为55db(a),低位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为2%的原则由schults曲线确定。为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,则随着背景噪声的增加,叠加后的环境噪声增加量将越来越少,例如在背景噪声为50db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量为5db(a),而当背景噪声为70db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量仅为1db(a)。
3.2. 4 类似于低位曲线,从背景噪声60db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至65db(a)代表了从公众可接受的噪声水平到公众不能接受的噪声水平的最小声级变化量。根据theodorej.chultz的研究结果,从ldn等于60db(a)到65dba),平均增加6 5%的人群抱怨环境噪声的影响;这样,高位曲线的特征点设在背景噪声级为0db(a),而轨道交通噪声级为63db(a),叠加后环境噪声为65db(a),高位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为6 5%的原则由schults曲线确定。
3.2. 5 由于schults曲线缺乏公众对低于45db(a)的噪声的剂量反应关系,标准制定者仿照美国联邦公路管理局的高速公路噪声影响评判原则,即工程自身噪声级比背景噪声级增加10db(a)为有影响,而增加15db(a)为有严重影响,较为保守地制定了在较低背景噪声下,轨道交通噪声的影响评判曲线。
3.2. 6 对于轨道交通噪声的最高限值,标准规定轨道交通自身噪声等于或超过65db(a)为有影响(1类和2类土地利用区),等于或超过75db(a)为有严重影响(1类和2类土地利用区)。
3. 2. 7 需要提请注意的是,由于1类和2类土地利用区与3类土地利用区对噪声的敏感程度不同,标准规定对3类土地利用区,相应的标准值比1类和2类土地利用区放宽5db(a),这在图1中已标注清楚。
4 美国城市轨道交通工程环境影响评价标准的特点
4. 1 科学性强:标准制定所依据的原始资料获得了美国和国际环保界及声学界的公认。
4. 2 可操作性强:其一是噪声保护区域(土地利用区)明确,其二是在公众可接受的噪声水平下,充分考虑公众已经习惯的背景噪声,并使随环境噪声的增加而增加的显著烦恼人群的比例控制在适宜的范围内。
4.3 充分考虑土地利用区域对噪声的敏感性,合理分摊噪声防护责任,如3类土地利用区对噪声的敏感性被认为不如1类和2类土地利用区高,且其敏感活动主要在室内,可通过建筑结构方面的措施使噪声得到衰减,这样要比从轨道交通工程上采取措施更为经济。
5 对我国城市轨道交通工程噪声影响评价标准制定的启示
城市轨道交通在城市公共交通中具有重要作用。目前,我国北京、上海、广州、深圳已有轨道交通的运营线路,南京、武汉、大连、哈尔滨、苏州等城市正在积极筹建中,可以预计轨道交通将在我国大、中城市获得广泛使用。而轨道交通工程对环境的主要影响为噪声,目前我国还没有一部关于轨道交通噪声影响评价的标准。在实际工作中,按现行的《城市区域环境噪声标准》[2]进行噪声影响评价。对照美国轨道交通噪声影响评价标准,我国在轨道交通噪声影响评价标准上可以作下列探索:
(1) 建立一部城市轨道交通噪声影响评价判别标准,与现行的《城市区域环境噪声标准》互不交叉使用。按照美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准,结合我国实际,按噪声敏感建筑的具体使用功能,考虑其已经习惯了的环境噪声的增加所承受的主观反应能力,制定一部我国城市轨道交通噪声影响评价判别标准,将是十分必要的。
(2) 随着我国城市功能的不断发挥,其人流、物流越来越频繁,城市交通设施噪声、城市生活噪声越来越多,按功能区进行噪声影响评价和控制的难度越来越大,因此针对噪声敏感建筑的具体使用功能制定噪声影响评价和控制标准则更有意义。因此现行的《城市区域环境噪声标准》按噪声敏感建筑的具体使用功能进行修改将显得更有作用。如果这样的话,可以考虑城市轨道交通噪声影响评价标准与《城市区域环境噪声标准》的衔接使用。
城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用，而且对于引导城市规划建设，促进土地开发利用，带动房地产经济发展，其优势显著。然而，轨道交通对环境的负面影响，尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响，引起了越来越广泛的关注。对于地面或高架线路，噪声对环境影响最为突出;而对于地下线路，其振动影响是首要的环境问题。因此，在城市轨道交通环境影响评价中，声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题，它是环境影响报告书的重要组成部分。
在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中，开展声环境影响和振动环境影响专题评价时，以下几个方面的问题特别需要注意。
1环境保护目标的充分性
对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查，应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面，做到内容全面、调查充分。
1)类型
教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅，以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。
2)功能
同一环境保护目标包含多个环境敏感点。环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。
3)时间环境
保护目标不仅包括既有的建筑，而且拆迁后暴露出来的，需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标，均应列为环境保护目标。
4)区域
环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑，而且对于未建成区，应结合城市规划，对已经获得规划部门审批，在建、筹建以及待建的建筑，均应作为保护目标，列入环境影响评价的范畴。一般情况下，当轨道交通开通运营后，发生环境投诉的往往是在轨道交通开通前建成，而在环境影响评价过程中又未被列入评价范畴的保护目标。
5)分布
声环境影响和振动环境影响的评价范围根据评价等级而确定。评价范围内的声环境保护目标分为受列车噪声影响和风亭、冷却塔噪声影响两类。受列车噪声影响的保护目标一般分布在高架线和地面线尤其是区间线路两侧，或出入段线两侧及车辆段或停车场周围;而受风亭、冷却塔噪声影响的保护目标一般分布在地下线路车站周围。评价范围内的振动环境保护目标基本分布在地下线路或高架线路，尤其是区间线路两侧。换句话说，高架线、地面线区间两侧的环境保护目标受列车运行噪声和振动的影响，以列车噪声影响为主;地下线区间两侧的环境保护目标受列车运行振动的影响，地下车站周围的环境保护目标受风亭、冷却塔的噪声影响。因此，对于高架线路和地面线路，其线路两侧的环境保护目标在评价中可同时作为声环境保护目标和振动环境保护目标;而对于地下线路，声环境保护目标和振动环境保护目标分别为不同的保护目标。城市轨道交通环境保护目标及其分布特点见表1。
6) 特点
被列入评价范畴的环境保护目标应按环境要素给出以下信息:保护目标的名称、线路形式、站间区段、里程位置、与声(振)源的平面及空间的相对位置关系(方向、距离、埋深、高差)、建筑物类型、功能、楼层、数量、建设年代、受影响的人数、所属环境功能区域、执行标准以及污染源类型(噪声源、振动源)，等等。
2 源强类比的准确性
2.1噪声与振动源强
轨道交通噪声和振动影响预测是声环境影响评价专题以及振动环境影响评价专题的重要内容，而轨道交通噪声和振动源强的确定是轨道交通噪声和振动影响预测的关键。其中需考虑的源强有:列车运行噪声(车辆设备噪声、轮轨噪声、桥梁结构辐射噪声)、风亭和冷却塔噪声、车辆段作业噪声等其他可能对环境产生影响的噪声源，以及列车运行振动、隧道结构和桥梁结构的辐射振动等。
2.2 噪声与振动源强的确定
噪声与振动源强的确定一般通过两种途径，即类比测量法和资料类比法。类比测量法即选择与新建项目类型和编组相同的车辆(设备)，并在运行工况、线路形式、轨道结构以及环境条件相似的情况下，对列车(设备)运行噪声进行类比测量，并根据类比条件的差异进行必要的声学修正;资料类比法也称数据调查法，即引用车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构以及环境状况相似条件下的既有噪声源或振动源的测量数据。
选择何种方法确定源强，取决于评价等级的要求。对于一级评价等级的评价专题，必须采用类比测量法;评价等级为二级或二级以下的评价专题，可采用资料类比法。
在进行类比实测时，关键的要求是测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件的一致性，即既有车辆(设备)类型与新建项目车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构，以及环境条件在尽可能相似的情况下，按照有关测量标准规定的测量方法，对既有列车(设备)噪声进行类比测量。
引用已有的测量数据同样要求在测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件相似的情况下，对源强数据进行类比引用，并对测量条件进行说明。类比引用应说明资料数据的来源，应为公开发表并经专家鉴定的数据。
3 预测参数的适用性
3.1噪声和振动预测参数
为减小预测结果的误差，需要根据既有源强与类比源强边界条件的差异，对既有源强的类比测量数据进行必要的声学修正，以使类比源强的准确度更高。此外，还要考虑传播途径和受声(振)点的特性，以便对受声(振)点的噪声和振动影响进行预测。
受声(振)点的噪声和振动影响与声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性有关。噪声和振动预测参数包括声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性参数。不同线路形式产生不同的环境影响，而不同环境影响又与线路、轨道、桥梁、隧道、轮轨、车辆、设备、运营组织、开行计划以及敏感点与声(振)源的相对位置关系等各种工程条件有关。
地上线路包括高架线、地面线、出入段线及车辆段或停车场，对环境保护目标的噪声影响主要是列车行驶过程中所产生的，并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、桥梁、行车组织，以及敏感点与声源的相对位置关系等因素的影响;地下线路对地面建筑物的噪声影响主要是风亭、冷却塔等设备设施所产生的噪声，并且受到设备及其运行与安装方式、安装位置、设备数量、运行时间、敏感点至噪声源的距离、高度等因素的影响。噪声预测参数见表2。
地下线路对环境保护目标的振动影响主要由于列车在隧道中的运行而产生，并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、隧道、桥梁、土壤、建筑物结构类型，以及敏感点与振源的相对位置关系等因素的影响，其振动预测参数见表2。
3.2 预测参数的适用性选择
由于不同的线路形式引发不同的噪声源，因而在声环境影响评价中，对于高架线、地面线、出入段线和车辆段的列车噪声以及地下线的设备噪声，应根据不同的预测内容和预测目的，考虑车辆、设备、运营、轨道、隧道、桥梁等实际状况，对与列车噪声和设备噪声相关的预测参数进行适用性判定，同时对于正线线路的列车噪声和出入段线的列车噪声还应针对不同的轨道条件(道床、轨枕、扣件)、列车速度、列车开行对数、运营时间等选择适用的预测参数进行噪声影响预测，分别说明各种轨道交通噪声的影响程度、影响范围和超标情况。
在采用数学模式法预测环境影响的过程中，应尽量选择通用、成熟、简便并能满足准确度要求的方法。必要时，应对预测模型的计算结果进行验证，包括对拟采用的数学模式进行实测验证，或采用被实测验证过的预测方法进行验证。
4 监测点、预测点与保护目标的一致性
4.1 监测点及预测点的布设
(1) 噪声和振动监测范围与预测范围一般与评价范围相对应，评价等级决定评价范围。因此，环境监测与环境预测的覆盖范围根据评价等级而确定。按照一级评价等级的要求，现状监测点的布置一般要覆盖全部评价范围，且应实测;环境预测点应覆盖评价范围内的全部敏感目标。
(2)现状监测点的布置应关注既有噪声源和振动源对敏感保护目标有影响的点位，区分轨道交通噪声、振动和既有噪声、振动的影响程度，以确定轨道交通噪声和振动对环境影响的贡献量。
(3) 现状监测点的布置还应考虑评价范围内需要特别关注的敏感保护目标。例如:位于隧道上方或距轨道中心线10m以内，建筑类型为Ⅲ类(砖木结构的平房或简易建筑)的敏感保护目标，应在建筑物内选择点位进行振动现状监测。
4.2 监测点与预测点的关系
(1) 所有环境现状监测点都应作为环境预测点。
(2) 所有环境预测点都应与环境现状监测点相对应。
(3) 环境现状监测点、环境影响预测点以及环境保护措施的点位应相互一致，并均应与保护目标的点位相对应。
(4) 对各环境预测点，应对不同运营时段，包括运营初期、近期和远期的噪声影响分别进行预测;而振动影响与车辆编组、行车对数无关，因此各运营时段的振动预测结果均相同。
5 评价量的有效性
5.1 噪声评价量
(1) 轨道交通(列车运行、设备等)噪声的预测评价量包括昼间等效声级、夜间等效声级和夜间列车运营时段的等效声级。
(2) 轨道交通噪声与环境背景噪声叠加后的昼间等效声级、夜间等效声级，分别与环境背景噪声的昼间等效声级、夜间等效声级进行对比，以便进行轨道交通运营后的变化情况分析。
(3) 从夜间噪声影响评价及其采取措施考虑，应以夜间运营时段等效声级作为预测评价量，并且不含环境背景噪声的叠加量(尤其对于受既有噪声源(如公路噪声、铁路噪声等)影响较大的敏感保护目标)。因此，夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量是轨道交通采取措施的判定依据。
① 夜间噪声影响评价及其采取措施应按运营时段考虑，而不应按夜间8h考虑。若将夜间运营时段的噪声级平均到夜间8h，以该值作为采取措施的依据，并以此确定降噪目标值，对于非运营时段降噪措施无意义，而对于运营时段，降噪效果不到位。
②对于夜间运营时段等效声级不应包含环境背景噪声的叠加量，由于环评阶段、运营阶段以及验收阶段环境背景值必然随时间发生变化。
③对于环境本底值已超标的情况，轨道交通声屏障降噪措施对于本底噪声基本无效果，而且高架(地面)轨道噪声和地面道路噪声的空间高度和水平位置不同。因此在进行轨道交通噪声影响评价时，应与环境背景噪声的影响区分考虑。
5.2 振动评价量
(1)轨道交通振动预测评价量包括昼间振级、夜间振级。
(2)昼间振级、夜间振级应为不包含环境本底振动的，列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级VLz10值。
(3)列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级的最大值VLzmax是轨道交通采取措施的判定依据。
6 控制措施的针对性
6.1 轨道交通噪声振动采取措施的基本原则
(1)对初期、近期、远期分别进行预测，根据近期预测结果采取措施，按远期预测结果预留。
(2)夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量超标与否，是轨道交通工程是否需要采取措施的判定依据。
(3)轨道交通噪声振动值超标，环境本底值不超标，则必须考虑采取措施，其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值。
(4)轨道交通噪声振动值超标，环境本底值也超标，视二者超标量的差值大小，若轨道交通超标量大于环境本底超标量5dB以上，或超标量相同，则必须考虑采取措施，其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值;若考虑轨道交通与背景噪声的叠加作用，降噪量也可在超标值的基础上再减去3dB。
(5)对需要采取的措施，必须进行明确说明。对于声屏障降噪措施，应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系，声屏障的地段、里程、位置、长度、高度、形式、形状、单侧或双侧以及达标效果、资金投入等。对于轨道减振措施，应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系，减振措施的地段、里程、位置、长度、种类、方式、单线或双线以及达标效果、投资等。
(6)代表性敏感点(受声点)处的声屏障插入损失能满足要求，则该区域的声屏障插入损失亦能满足要求。代表性敏感点(受声点)通常是环境影响最严重的点位。
6.2 轨道交通噪声振动控制措施的指导原则
1) 建成区
(1)根据轨道交通噪声和振动的影响，从环境保护的角度，论证线路选线、站段选址、设备选型及设施布置，以及建设方案的合理性。
(2)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果，包括影响程度、范围及超标情况，提出噪声和振动环境保护措施。从经济技术角度论证拟采取的噪声和振动环境保护措施的可行性。
(3)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果，分析工程设计中提出的环境保护措施的适用性。
(4)区分工程设计的环保措施和环评增加的环保措施，并分别进行投资预算。
2) 未建成区
(1) 对于轨道交通线路穿越的待规划区域，通过对轨道交通噪声和振动影响进行预测(如:噪声(水平或垂直)等值线)，根据各环境功能区的环境标准，提出建筑物防护距离的要求，为城市建设规划与城市环境规划提供依据。
(2) 根据轨道交通噪声和振动影响的预测结果，结合城市区域规划，进一步对建筑物的类型、功能、楼层、朝向等提出要求，以达到环境保护的目的。
(3) 对于尚未做规划的区域，对未来的环境保护目标应考虑采取环保措施，并为可能采取的环保措施预留实施的条件。
参考文献
[1]HJ/T2.1—93环境影响评价技术导则，总纲[S].北京:中国环境科学出版社，1994
城市化进程的加快，城市集聚了越来越多的人群和企业，从而噪声问题从环境监测中日益的突出，目前，主要出现的噪声污染有交通噪音、工业噪音、建筑噪音和社会噪音。噪声污染严重影响到了人们正常的生活，以及危害到了人体健康。噪音问题成为人们日常关心的主要问题之一，因此，必须采取相应的措施，减少噪声污染，改善环境质量。
一、环境监测中对噪声的监测
（一）噪声的主要来源
通过对环境的监测，发现噪声污染主要有四种来源。具体如下：（1）交通噪声。交通噪声就是各种交通工具发出的影响正常生活秩序的声音。其中常见的有火车噪声、轮船噪声、飞机噪声、汽车噪声。在这几种噪声中，对人们影响最大，受污染范围最广的，就是汽车噪声。汽车拥挤在城市的各个角落，大街小巷都能遇到。并且在上下班高峰期，汽车鸣笛连续不断，造成了主要的汽车噪声污染[1]。（2）建筑施工噪声。建筑噪声属于短期的，短暂性的噪声污染，但由于建筑噪声的强度过大，又十分的集中，也严重影响到了正常的生活。（3）工业噪声。工业噪声具有固定性的特点，主要是工业生产中发出的噪声，像锅炉厂和空压机放空排气声。（4）社会噪声。主要是由社会人群发出噪声，这种噪声大多不会危害到人体的健康，但是直接影响到了人们正常的工作和生活，会让人的情绪变得暴躁。如电视广播的声音、鞭炮声、门窗的关闭声等。
（二）通过对噪声监测，分析得出噪声污染的特点
1.噪声污染的区域主要集中在交通干线的附近区域，及居住、商业和工业的混杂区域。在交通干线的附近区域，呈现出时间性的特点，主要是上下班高峰起和晚间，并且多为交通噪声。
2.以天为考察对象。噪声的高峰期往往集中在一天的早晚的两个高峰期，据监测结果显示，超过正常水平较高的时段为夜里22点—24点，最大会高于平均值14dB。噪声的来源主要和交通的高峰期有关。
3.噪声污染呈现一定的时段性特点。在生活和工作的区域内，19点—23点这一时间段噪声偏高，7点—11点的时间段噪声较低。而道路交通区域和生活、工作区域正好相反。商业中心区域的噪声主要集中13点—19点[2]。噪声的污染与人的出行活动是紧密相关的。
4.由于大城市的城市规划管理较好，所以工业区的噪声要低于全国的平均水平。但大城市的道路周边区域的噪声明显高于全国的平均水平，可见，大城市的车流量比较大，交通主干道区域噪音污染大。
5.午夜12点后，除交通主干道外的生活区，基本上噪声污染较小。
二、噪声污染的治理现状
近年来，噪音问题一直困扰着人们，国家在对噪音污染的治理，一直采取积极的措施应对。其中，加强了对建筑施工及工业生产的监督管理，对社会生活噪音进行改善。限制机动车的鸣笛，禁止火车在城区内鸣笛。对噪声的污染积极的应对和管理。目前，我国噪音污染在经过积极的治理后，出现了一些好转固定噪声源得到有效的治理和控制，流动噪声源正逐步被治理，大的噪声污染基本上已被控制，正在向小的噪声源转移[3]。在我国，噪音污染比较严重，噪音影响的强度在增大，范围也渐渐扩大，对人民的生活带来诸多不便。尽管，通过对城市的规划和管理，在一定程度上，噪声污染有了好转，但噪声污染依然困扰着人们，依旧是个非常艰巨的任务。
三、对噪声污染治理和控制的对策
1.合理的城市规划与管理。根据每个城市的特点和实际的情况，制定出适合自己城市发展的城市规划，城市规划的设计和制定要以城市的发展为目的，要有长远的发展眼光，不能只顾着眼前的利益。合理布局城市的功能区，做到商业区的分散化，不要让商业区过分的集中在城市的中心地带，这容易造成中心区域的拥堵，不利于交通的便利，同时增加噪声的污染，把商业区分散，这样就会有效地疏散人流和车流，减小交通噪声和社会人群的噪声。工业区的规划和定位要远离城区中心，尤其要远离居民区，最后是遥遥的相对，此外，工业区的位置要处于城市常年风向的下风向，如果城市有河流经过，工业地带要在河流的下游，减少污染。居民区尽量远离交通的主干道，减小交通噪声的污染，在城市规划中，要合理的利用树木和花草的绿化，植被可以有效的降低噪音的音量，降低对人们的影响，在道路两侧多植树，道路中间最好要有绿化的隔离带，这样不仅美化了环境，还降低了噪音的污染[4]。居民区内要扩大绿化的面积，周围要有树木的隔离，最好是形成专业的隔音林。城市的合理规划与管理可以有效地减小噪音的污染，所以要重视对新城区的规划和老城区的管理。
2.制定相关的法律法规，并且要有效的执行，最好是强制执行。对噪音的来源进行控制，是整治噪音污染的重要措施。对噪音的治理要出台相关的政策，对噪音的整治有法可依，能够形成强大的法治保障。规定在交通的主干道，居民区内，禁止机动车的鸣笛，在城区内限制车速，并且在道路的两旁安置声音测试器，增强人们的意识，自觉的遵守秩序，从自身做起，是噪音的来源缩小。对于居民区附近的建筑施工，要有明确的工作条例，严格按照条例作业。并且要禁止在夜间作业，以免工业噪音影响到居民的休息。距离居民区过近的建筑施工，要有相应的隔音设备，如隔音墙等。
3.改良建筑材料，提高建筑材料的科技含量，使用隔音效果好的建筑材料。在居民区楼房建设中，摒弃旧的，隔音效果不好的建筑材料，多用科技含量高的，隔音效果明显的材料。比如，在楼房的墙壁建设中，采取使用空心砖或者泡沫砖，这样就会有效的阻断声音传播的介质，从而，达到减小噪音的目的[5]。还有，目前市场上，出现的泡沫承重墙，类似泡沫砖的材料，这种泡沫墙的隔音效果好，是新型的高科技材料，如果能够广泛的利用在建设中，会很大程度上提高对噪音的控制。
4.加强噪音的科技分析，从噪音的传播的途径上进行控制。从物理学角度来讲，声音的传播分为三个阶段，声音源、传播的途径、接受者，声音的传播途径主要有反射与衍射等，而声音最重要的就是通过介质传播，介质就像是导体，让声音从一端到达另一端，有利于声音传播的介质多是金属或固体类的东西。而空气可以影响声音的传播，尤其是真空，在真空状态下，声音找不到传播的介质，因此，很大程度上遏制了声音的传播。所以，根据这一特性，可以把建筑材料经过科学技术的处理，能够像真空的状态接近，从而，在过程中，阻断声音的传播。
5.合理的利用声音屏障。声屏障技术在降低噪音的污染中的途径中，最为直接简便。可以在交通的主干道两边修隔音墙，加大声屏障在我国的利用率，同时要对声屏障进行革新换代，降低声屏障的成本，方便声屏障的大范围，广途径的使用。
四、结束语
随着经济的迅速发展，社会化水平的抬高，城市化的步伐越走越快，然而，在城市的规划和管理中，噪声的问题就会日益突出，并且随着城市化的进度，影响越来越广。因此，要合理的进行城市规划，在城市的规划中要做到合理布局，从全局着想，从整体出发。此外，还要完善噪声控制的相关法律制度，加大在噪声控制上的投入，尤其要加大科技研究。做到减小噪声，减轻污染，创造良好的环境。
参考文献：
[1]邹飞.我国城市噪声污染及其防控对策探讨[J].北方环境，2011（Z1）.
[2]郑细妹.中国城市噪声污染及其防治[J].能源与节能，2011（09）.
[3]魏蔚.城市噪声污染现状及防治对策[J].科技经济市场.2012（01）
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0162-02
随着我国经济不断发展壮大，各地各类开发建设不断扩大，作为经济发展动力之一的固定资产投资，主要投入在基础交通设施项目，这些项目主要有各等级道路、城市道路、轨道交通、铁路等，此类项目主要服务于各地经济、政治、文化等，因此这些项目必须经过人口密集的城市地区，对周围居民起居影响较大，产生噪声污染。随着沿路居民环保意识的提高，对此类项目的噪声污染防治提出更高要求，本文将结合某典型公路探讨公路项目噪声污染防治措施。
1 公路噪声的特点
公路项目噪声是由路上行驶交通工具产生，具有机器设备噪声特点，又有所区别：一是其声源呈线性，公路上川流不息的车辆构成线性声源，影响路线两旁约200 m范围内的居民点；二是声强度与车型、速度密切相关，大、中、小型车产生的噪声值（以分贝计）不尽相同，大体来说大型车辆产生的噪声值大于中型车，中型车产生的噪声值大于小型车，速度越大噪声值越大；三是车流量对噪声影响较大，成正比关系。
2 公路项目噪声污染防治原则
公路项目在设计、建设、运行过程中应遵循以下原则。
（1）源头消减原则，包括采取沥青路面、限制速度等措施。
（2）传播过程原则，在公路两侧设置声屏障、绿化带等措施。
（3）受体防治原则，对受影响的居民点采取安装隔声窗等措施。
（4）规划控制原则，公路运管部门配合地方规划部门，做好公路两侧建筑布局规划，提出规划控制距离。
3 典型案例
某公路全长103.403 km，部分旧路改造78.04 km，部分新建25.363 km，公路按二级公路标准建设，采用水泥混凝土路面，路基宽10m，设计速度为60 km/h。
公路推荐方案沿线200 m范围内共有声环境敏感点50处，距离5～200 m，穿越城市1座，县城3座，其余村庄，其中城市、县城、村庄中分布有学校、医院、养老院等环境敏感目标。
3.1 项目在设计阶段拟采取如下措施
（1）优化设计，对建设单位及设计单位提出路面由水泥混凝为沥青路面机构，降噪3～5 dB。
（2）以运营中期为控制目标；根据各个敏感点的超标程度和实际环境特点，采取换装铝合金窗、铝合金窗+密封条、通风式隔声窗的措施。
拟建公路推荐方案评价范围内受影响敏感点共计33个。根据中期噪声预测结果，全线有22个敏感点出现噪声超标现象。
项目各敏感点防护措施具体情况见表1。
（3）在沿路两侧设置绿化带，降噪效果2 dB。
（4）对规划部门提出：××市总体规划区路段中心线两侧75 m、××县总体规划区路段中心线两侧72 m、××镇总体规划区路段中心线两侧70 m范围以内不宜规划学校、医院、养老院、集中住宅区等环境敏感建筑物的要求。
3.2 项目在建设阶段，实际路线与工程可行性研究报告会有出入，同时遵循如下原则
（1）由于路线改线，致使原有距离公路很近的敏感点变得远离路线（超过各特征年的最远等声线距离），其原拟采取的噪声防护措施取消。
（2）由于路线改线，致使原有距离公路较远的敏感点拉近了与路线的距离，或者原先不在评价范围内的敏感点离路线的距离变得很近，应根据具体情况参阅原情况相似敏感点的噪声防护措施进行防护，以保证路线评价范围内的各敏感点在营运期各特征年噪声达标。
3.3 效果
公路建设后，在验收阶段检验采取措施的实际效果，进行了现场监测，结果见表2。
从监测结果看，项目在设计阶段提出的措施效果明显，达到了预期的要求。但对于距离较近的目标某镇，距离仅5米，其噪声监测值仍超标，原拟采取搬迁措施，因搬迁费用过大，难于实施。
4 结语
公路项目噪声防治已经历近10年，己基本成熟，在交通类项目建设过程中，根据原则采取不同组合的防治措施才是考验设计、建设者的智慧，经济、合理、又能达到要求的措施是环境影响评价、设计者不断探索的目标，同时又要依靠科技进步不断改进，为项目建设提供技术支撑。本文是在环境影响评价中对公路项目噪声防治方面进行概括与总结，同时又提出探讨的方向，为设计、建设者提供参考。
规划建设中必然会产生噪音，根据某市电子工业园区的总体规划，环境噪声源可分为建筑施工噪声、工业噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。区域开发活动中，噪声源因开发的类型不同存在一定的差别，工业噪声源主要为各类生产设备运行中产生的机械、动力等噪声；仓储及配套公共设施区则主要是交通噪声和社会生活噪声等。本研究将对该市电子工业园区的总体规划建设中声学环境影响进行预测与评价。
1.设备噪声
区内各企业、商场配置的热泵机组、水泵、应急用柴油发电机组、燃油(气)锅炉等产生的设备噪声是电子工业园区建成后区内的主要噪声污染源。
对规划区域内入住的工业企业，必须采取有效的防止措施使其厂界达标，即厂界噪声昼间≤60 dB(A)，夜间≤50 dB(A)，在预测计算工业设备噪声源对环境的影响时，主要考虑距离衰减，预测模式采用常规的距离衰减，基本计算公式为[1]：
式中：r1、r2——距声源的距离，m。
L1、L2——r1、r2处的噪声值，dB(A)。
根据当地环保部门对评价区域环境功能的划分，评价区域声环境执行GB3096-2008中2类标准，工业企业厂界噪声执行GB12348-2008中Ⅱ类标准。由于工业企业设备噪声采取相应的隔声、减震、消声、吸声等降噪措施，使其达到厂界噪声标准限值(昼间60dB、夜间50dB)，再经距离衰减后，2m以外可使噪声降至55dB以下，6m以外可使噪声降至45dB以下。所以，工业企业设备噪声对电子工业园区的声学环境没有明显影响。
2.交通噪声预测与评价
2.1主要交通干线简介
道路交通结构以遂渝路为交通主轴线，北与德泉路连接，以德泉路、兴宁路、水库路、腾辉路为次轴线，构成二横二纵道路主骨架系统。道路规划分为三级，主干道红线宽度30—45米，次干道红线宽度18—22米，支路12—15米。道路主骨架即遂渝路，宽45米。这几条交通干线将某电子工业园区划分为不同的功能区。
2.2预测评价标准
本次评价中，评价对象主要为交通干线，因此在评价标准选择时采用《城市区域环境噪声标准》(GB3096－93)4类标准。
2.3噪声预测模式选择
预测交通噪声对环境敏感点的影响，选用预测模式如下[1]：
式中：
-第i种车型的车流在接受点处的等效声级，dB（A）； -第i种车型在参照点处的平均幅射噪声级，dB（A）； -第i种车型的车流量，Veh/h； -第i种车型的车速，km/h；r0-参照点距行车线的距离，r=7.5m；r-敏感点（计算点）距行车线的距离，m；T-计算时间；
a-与地面因素有关的吸收因子； -噪声传播途中障碍物的附加衰减量。
行车道上实际车流量为大、中、小三种车型的组合车流。因此，公路交通噪声的等效声级为三种车型车流的等效声级的叠加，即[1]：
预测值同环境声学背景值叠加后，进行影响预测评价。声环境影响预测结果评价方法同质量现状评价方法相同，即采用标准限值比值法。
2.4预测参数的选取
从交通噪声的特点和车辆辐射噪声的特性分析，公路行驶车辆可视为等效行车线上噪声值，等效行车线的位置为公路隔离带的中心线。在评价范围内，把公路边距中心线10m、20m、50m、150m、200m处作为观测点，预测交通噪声对上述距离的影响。预测模式中主要参数的确定如下：
车流量：在主干道上行驶的车型分大、中、小三类，用类比车种比例的方法确定，其昼间、夜间车流量见表7-7。
辐射声级：各类车型的辐射声级按下列公式计算：
重型车：LH=77.2+0.81V；中型车：LM=62.6+0.32V；小型车：LS=59.3+0.23V。
式中：V―车辆平均行驶速度，km/h。
主干道基本采用沥青路面，路面引起的噪声修正量取1dB
3噪声影响评价结果
根据选定的预测模式，结合该区域道路情况确定的各种参数，计算出各路段的交通噪声预测值列表1。
1 引言
中图分类号:TB533.2
文献标识码:C
文章编号:1005-569X(2010)06-0107-03
1 引言
交通噪声主要是指机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。其他运输工具,如飞机、火车、地铁、轮船等交通运输工具在飞行和行驶中也会产生噪声。常见的交通噪声问题有机场噪声、铁道交通噪声、船舶噪声等噪声问题。
交通噪声对人的健康影响很大,交通噪声干扰人们的正常生活和休息,严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降,在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。我们应该尽量减少交通噪声,随着城市机动车辆数目增长,交通干线迅速发展,交通噪声日益成为城市的主要噪声。着重分析汽车噪声污染的危害和防治对策,以期对城市居住环境进行改善。
2 交通噪声污染现状
2.1 交通噪声的来源
机动车辆本身是包括多种噪声的总体。有机动车发动机壳体的振动噪声、进气声、排气声、喇叭声以及轮胎与路面之间形成的噪声。机动车在低速运行时,以发动机壳体的振动噪声为主。在高速运行时,轮胎噪声就上升为主要噪声(测量结果表明,车速为50～100km/h时,在距离交通干线中心15m处,拖拉机噪声为85～95dB,重型卡车为80～90dB,中型或轻型卡车为70～85dB,摩托车为75～85dB,小客车为65～75dB。车速加倍,交通噪声平均增加7～9dB)。
2.2 交通噪声的特点
交通噪声是一种不稳定的噪声。在交通干线两旁,噪声级随时间而变化。这种噪声与机动车辆的类型、数目、速度、运行状态、相互距离、是否鸣笛、道路宽度、坡度、干湿状态、路面情况和交叉路口建筑物的层数,以及风速等因素有关。
2.3 交通噪声污染现状
交通噪声在城市环境噪声中占有相当大的比重。 灌云县城2009年城市噪声声源构成为: 生活52%、 交通25.5%、 施工4.9%、 工业17.6%, 城市平均等效A声级为51.4dB。而交通噪声平均等效A声级为61.9dB,远高于城市平均值,可见交通噪声对城市环境噪声的影响占主导地位。
多年来,依据《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T 14623-93)对灌云县城区区域环境进行监测。监测结果表明:随着城市建设的加快,机动车数量的增加,交通噪声污染占环境噪声的比例日益增大。由2000年的15%增加到2009年的25.5%。交通噪声平均等效声级从2000年的57.5dB增加到2009年的61.9dB,且逐年上升。说明灌云县城区交通噪声污染有逐年上升趋势。
3 影响交通噪声污染的因素
(1)道路车流量越高,噪音越大,主干道上的肯定会比在小区市政路的大得多;车速越高,噪音越大;重型车辆比例越高,噪音越大;路面质量越低,噪音越大。
(2)人们的环保意识不强,司机素质不高,乱鸣笛现象时有发生。环保、交通部门的执法力度不够,对市民宣传教育不够。[1]
灌云经济的快速发展,带动了城市道路的发展,如伊山路、胜利路、通淮路等等的拓宽延长,缓解了阻塞的交通,但相对于机动车辆的增长速度还是比较缓慢。2000~2010年,灌云县机动车拥有量从8104辆增加到26000辆,平均车流量由每小时220辆增加到333辆,而城市道路路宽仅由2000年的36m增加到39m,机动车拥有辆却以平均每年12.33%的速度增长,大大加重了城区噪声污染。
4 噪声污染防治对策
(1)抑制噪声源,使产生的噪声总量下降,减少辐射的噪声。抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施,按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类,规划管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关,因此交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点,从规划管理的角度进行治理。其目的在于尽可能降低整个路网的车流量,使路网交通量更平顺的行驰,达到控制城市交通噪声总量的目的,因此这种措施也可以称为宏观降噪。技术降噪主要针对于路上行使的单车,从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎摩擦路面噪声,从而达到降低路面噪声的目的,这种措施也可以称作微观降噪。[2]
(2)结合城市总体规划、旧城改造、环境综合治理和城市功能分区情况降低噪声。采取拓宽街道、新建干线、划分快慢车道和人行道、设置隔离桩等办法,进一步加强交通管理。对噪声敏感的区域划定禁鸣喇叭路段,驾驶人员驾驶机动车辆进入城区,必须严格遵守有关规定,减少噪声污染。各类特种车辆安装的警报器,必须严格按照公安部的规定,只准在执行紧急任务时使用。
(3)种植降噪绿化林带,能有效降低噪声。在道路两侧植树绿化,是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度,可以达到吸纳声波,降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收CO2及有害气体、吸附微尘的作用,能改善小气候,防止空气污染,截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明,当绿化林带宽度大于10m时,可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向,26%被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
5 结语
交通噪声污染已成为干扰城市居民正常生活的主要问题,愈来愈引起社会各界的重视,必须得到有效的控制。控制噪声源、规划城市功能分区以及种植降噪绿化林带是噪声防治的有效对策。
参考文献:
[1] 陈重生,单维良.伊宁市市区道路交通噪声污染状况调查及防治对策[J].新疆环境保护,1999,21(4):55~57.
[2] 胡旭明,邵林海.城市市区道路中的交通噪声控制对策分析[J].科技经济市场,2007(4).
The Present Situation of Traffic noise Pellution and Countermeasure of
Prevention and Control in Guanyun City
Li Wenming
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪，并配备HS4782A型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin--测量时段内的最小声级值。
Lmax--测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10＝60dB，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB，50％的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB，10％的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70dB（A），夜间55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。转贴于
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
中图分类号：U491 文献标识码：A
近年来，国家对基础设施的投入不断加大，公路交通得到了迅速发展，随之而来的公路交通噪声污染也成为了当前主要的环境问题。路面噪声严重打扰了居民的日常生活和工作，有时甚至危害到了居民的健康，因此有效地控制交通噪声污染成了现代化交通建设的当务之急。本文以路面噪声污染产生的条件为主导，对路面噪声污染的防治措施作出了简要探讨。
1交通噪声的成因
1.1路面噪声
公路路面噪声源于汽车在行驶时路面和车轮之间的作用，其声源的主要来源是各类机动车辆。路面噪声产生的原因主要可分为“空气泵吸效应”产生的噪音和车轮振动所产生的噪声。
1.1.1空气泵吸噪声
汽车在行驶时，路面与车轮上的胎纹之间耦合成多个半封闭空腔， 当空腔里聚集的气体受到挤压时，气体则向胎纹槽开口处流动，从而产生喷射气流；当车轮滚动使其与路面的接触面积分开时， 空气又会快速填入胎纹和路面的孔隙里，使空腔内气体压强减小，内部气体与外界气体之间形成压力差，外部气体被压入胎纹槽空腔内，整个过程称为车轮的“空气泵吸”效应。车轮的“空气泵吸效应”使气体从管口以超高速度喷射而出，使周围气体的剧烈振动从而产生的喷射噪声。
1.1.2 车轮振动
当车辆行驶在凹凸不平的路面上会引发车轮振动，从而形成噪声。研究表明，路面的平整度、粗糙度等对车轮振动幅度与频率有明显影响。
1.2其他噪声
除去汽车与路面产生的路面噪声外，在汽车中以较低的速度行驶时，交通噪声主要可归为汽车发动机振动产生的噪声、传动时形成的噪声、尾气排放产生的噪声、汽车振动以及驾驶员鸣笛等。
2路面降噪的影响因素
影响路面噪声的因素可分为车辆速度、路面情况、车轮状况等。其中对路面噪声起主要控制的是路面的整体纹理。
2.1路面的粗糙度
路面的粗糙度会导致车轮外胎面具有不同的振动方式，同时，车轮外胎在接触面积间的变形也有所不同，从而引起轮胎和路面之间所产生的摩擦不同，最后导致路面噪声大小也有差别。
2.2路面构造形式
路面构造的尺寸和设计方向的变化也是导致路面噪声大小差异的原因。道路形成良好的表面纹理，可以衰减“空气泵吸”效应所产生的路面噪声，并且能够起到消减噪声能量、反射噪声的作用。不相同的路面构造还会导致车轮和地面的接触面所产生的摩擦力不同，从而导致其产生的路面噪声声级不相同。
2.3路面材料
道路路面材料会造成其孔隙率、吸声系数和阻尼系数等具有差异，这些差异不但会造成路面对噪声不同程度的吸收能力不同，还会导致轮胎不同频率的振动以及路面的声学性能的差异。
3公路路面降噪措施
3.1沥青路面
用含量较多的细集料或者密级配混合料铺筑的沥青混凝土路面在雨量较大时，由于密集平滑的骨料不能及时有效的排除路面积水，车辆经过积水区域时，胎纹内的积水会以高压水流的形式喷射出，从而会产出高频率的噪声。所以，影响沥青路面噪声的降低的主要因素是空隙率、路面材料、路面类型等的选择。
沥青路面降噪措施通常采用低噪声路面，又称多孔沥青路面，是指将空隙率较高的沥青混合料铺筑在普通沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构层上。该方法的优点是通过增大孔隙率，从而有效削弱路面噪声；具有良好的透水性；抗滑阻力大；可减少夜间眩光。但是，由于其空隙率较大，空隙容易遭遇堵塞，不但会导致减噪效果降低，还会加大清理和养护的难度；加上多空沥青路面密实度相对较低，其使用寿命与传统路面相比明显缩短。
沥青玛蹄脂碎石路面（SMA）在现代公路建设中也比较常见，它是一种新型的沥青混合料结构，由间断级配的粗集料所形成的骨架、纤维稳定剂、矿粉、沥青和少量玛蹄脂所构成。其具有较好的低温抗裂性、耐久性和平整度，良好的高温稳定性好和水稳定性以及行车噪声小等特点。
同时橡胶沥青路面在路面铺装中的应用也倍受行业关注，其橡胶颗粒的高弹性能够较好的降低路面的振动和车辆冲击力，达到降低噪音的功效。
3.2水泥混凝土路面
水泥混凝土路面的刚度一般较沥青混凝土路面的刚度大，所以其形成的噪声也相对较大。对于同样采用低噪声路面来降噪的水泥混凝土路面，则是通过改变路表结构的方式来降低噪声。
低噪声水泥混凝土路面其基本原理也是通过增加其路面的空隙来达到降噪的效果。它可分为多孔混凝土路面和露石混凝土路面。多孔混凝土路面的特点是通过较大的孔隙率可降低空气泵吸效应所产生的噪声，并且在雨量较多时，多孔水泥混凝土路面有较高的透水性能，可减小由于积水高压喷射所形成的噪声；露石混凝土路面是通过将粗集料外露，形成非光滑表面，其特点是可以减少“空气泵吸”效应所引起的噪声，利用凸起的集料表面来反射和吸收噪声来降低噪声。
4结语
（1）车轮与路面的接触面所形成的路面噪声是交通噪声的主要来源。处理好路面噪声是现如今的发展趋势。
（2）影响沥青路面降噪的主要因素有孔隙率的大小、路面材料以及路面类型。并且这些因素对于降噪是相互影响，并不是相互独立的。
（3）“空气泵吸”效应和轮胎振动是路面噪声产生的主要原因。
（4）水泥混凝土路面降噪多采用多孔混凝土路面和露石混凝土路面降噪，沥青混凝土路面则多采用多孔性沥青路面、橡胶沥青路面和沥青玛蹄脂碎石路面进行降噪。应结合实际情况选择合理的公路路面的降噪措施，做到经济和高效率。
